No importa cuánto corra un coche, siempre habrá alguien que lo considere insuficiente. Eso ha hecho Hamann con el BMW X6 M. Los 555 CV del motor 4.4 V8 biturbo ascienden hasta 670 CV. Sirva de referencia otra preparación, de G-Power, que lograba 600 CV con este motor.

El par máximo que entrega es salvaje, 780 Nm entre 1.500 y 5.650 RPM. Así consigue parar el cronómetro en 4,2 segundos cuando ha alcanzado 100 km/h, y podría seguir acelerando hasta los 300 km/h. El consumo, estratosférico, así como el gasto de goma de unas ruedas nada pequeñitas. Sus dimensiones, 315/25 R 23.

Este aumento de rendimiento se justifica por el nuevo sistema de escape inoxidable, convertidores catalíticos, reprogramación de la centralita… y la recarga estética habitual que hace Hamann. No se han olvidado de añadir cuatro luces LED para que se le vea venir… con tiempo, antes de que te aplaste.

El capot es de fibra de carbono. El paragolpes delantero, además de tener un difusor, tiene entradas de aire por doquier para que el motor y los frenos respiren bien, falta les hacer. Las capacidades 4×4 del X6 M habrán quedado en nada, pero eso sí, ¡síguele! A cada pisotón tiene que arrugar la Autobahn.

Las imágenes son tremendamente parecidas a las de la preparación Hammann de las versiones más “humildes” del BMW X6. De eso os hablamos cuando fue actualidad. A ver con qué sorpresa nos depara otro preparador, por lo visto ese 4.4 V8 biturbo se puede exprimir más que los limones en mitad del desierto.

El Hamann BMW X6 Tycoon EVO M se mostrará al público en primicia mundial en el Salón de Ginebra, ¡que es la semana que viene!

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En Motorpasión | Hamann Tycoon, el BMW X6 llevado al extremo

Dos de los últimos vídeos del canal de Youtube de BMW nos enseñan brevemente cómo recuperar un coche potente cuando patina en la nieve. Para ello utilizan los BMW X5 M y BMW X6 M. La marca se ha apresurado a sacar estos vídeos a consecuencia del accidente que pusimos anteriormente en Dolorpasión™.

Para empezar, deciros que están en pistas de esquí alpinas, con una nieve favorable en términos de adherencia y con neumáticos de invierno, el momento 1:09 del primer vídeo delata unas gomas Continental WinterContact. Con ruedas convencionales olvidaos de hacer las virguerías que enseñan los instructores.

Con el control de estabilidad DSC desconectado, la cuestión es saber controlar los sobrevirajes y aplicando gas de forma inteligente. Los X5 y X6 tienen más reparto de fuerza al eje trasero, lo cual los hace más sobreviradores por naturaleza. Recomiendan usar el botón M para tener máxima potencia.

De este modo dicen que contamos con más tracción al tener disponible toda la potencia del motor. También hay que decir que hay que hacer un uso inteligente de dicha potencia o te pasará lo que le pasó al colega del fallido backflip. Son maniobras de precisión, la brusquedad está de más en estos casos.

Como puede verse, un coche de tracción total con los neumáticos adecuados puede tener un agarre más que decente con nieve, pero os recuerdo que cuando está nevando fuerte, apenas se ve el sol y hay menos de 0ºC no es tan idílico. Normalmente hay que ir en la nieve con mucho más cuidado.

Así que, si te has podido gastar más de 120.000 euros en coches como estos, gástate un poco de gasolina y vete a un lugar como este donde puedas hacer estas diabluras sin peligro.

Enlace | Canal Youtube de BMW
En Motorpasión | Dolorpasión™: BMW X5 M + hielo = backflip

Entre los blogs de moda es muy habitual encontrar algunos que se dedican a publicar fotografías de personas de la calle a las que consideran bien vestidas. El pionero y más conocido fue The Sartorialist. Nosotros contamos con el estilo de la semana en Mensencia, gracias al cual podemos intentar que nuestro estilo se parezca a elegantes caballeros como Steve McQueen.

Y en Motorpasión también podemos hacer nuestros pinitos. Normalmente la preparación tuning de un modelo la conocemos a través de su fabricante, pero en esta ocasión el BMW X6 M por Rensson nos llga en forma de fotos en la calle, posando él tan natural y casual en medio de una calle de Londres.

A pesar de que la carrocería del BMW X6 M ya roza el límite de lo discreto, Rensson consigue retocarla sin caer en extremismos. Las dos pinceladas más interesantes que añade son las luces diurnas LED en la parte inferior del paragolpes (las de serie son los aros iluminados) y las entradas de aire en el capó.

En la trasera encontramos un nuevo paragolpe con dos hendiduras, aparentemente salidas de aire aunque no queda clara su utilidad, y dos escapes ovalados que sustituyen a los cuatro escapes de sección circular del X6 M de serie.

No hay datos de su motor (de serie, un V8 4.4 biturbo de 555 CV) ni de su interior, escondido al resto del mundo por unas lunas tintadas.

Vía | Autogespot
En Motorpasión | BMW X5M y BMW X6M: 550 caballos para superar al M5

BMW tuvo una ligera contención en las espectativas que quería crear con sus dos SUV deportivos cuando decidió nombrarlos con la coletilla “M” y no directamente en el nombre. Ahora el preparador G-Power se rasga las vestiduras realizando una preparación que podríamos denominar extrema por su estética, especialmente tratándose de un SUV.

De serie, tanto el BMW X5 M y el BMW X6 M equipan un motor V8 4.4 biturbo de 555 CV, que después de unas cuantas tardes en el gimnasio sube hasta los 600 caballos, la cifra mínima que toda madre debería tener bajo el pie para ir a buscar a sus retoños al colegio.

Monta unas enormes llantas de 23 pulgadas, con neumáticos 315/25 ZR, y su suspensión está rebajada en 3 centímetros. A pesar de todo esto, lo más espectacular no es ni su potencia ni sus suspensiones. Salta a la vista, pero tiene sorpresa.

Hasta ahora el elemento más exclusivo que podíamos encontrar en un coche era la fibra de carbono, pero G-Power nos trae una nueva sorpresa que quizás marque tendencias. Se trata de un híbrido entre fibra de carbono y Kevlar, el material ligero y resistente que se utiliza para los chalecos antibalas.

El capó de los dos G-Power Typhoon está hecho de este material, y el resto de su kit de carrocería de fibra de carbono. Incluye unos frontales brutalecidos pero que mejoran la aerodinámica según el fabricante.

Ahora que habéis disfrutado de la cena, es el momento de pagar la factura:

• Kit aerodinámico: 6.990 €
• Llantas Silverstone RS o Edition con neumáticos Michelin, 8.865 €
• Sistema de escape: 3.021

• Potenciación del motor a 600 CV: 4.701 €

Total, algo más de 23.000 euros. El montaje, y la propina, y obviamente el coche, no están incluidos. La gallardía para llevarlo, tampoco.

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Vía | WorldCarFans
En Motorpasión | BMW X5M y BMW X6M: 550 caballos para superar al M5

Sabemos que el todocamino híbrido de BMW empezará a comercializarse el año que viene en primavera, desde 115.000 euros. Definido el precio, ya podemos empezar a hacer comparaciones. Lo primero de todo es que desterréis el tópico de que los híbridos son sólo para ahorrar, no es el caso de nuestro protagonista.

Si queremos ahorrar con un BMW X6 no hay margen a la duda, motor diesel de 235 ó 286 CV. Punto. El X6 xDrive50i, del que deriva el X6 ActiveHybrid, cuesta 86.000 euros. Habría que hacer para amortizarlo la friolera de un millón de kilómetros, creyéndonos las cifras oficiales claro está.

No tiene ninguna versión diesel que le haga sombra, pues hablamos de un modelo que ofrece 485 CV combinados. Entonces, ¿qué sentido tiene este modelo? Pues lo tiene, pero hay que saber buscarlo. No es un híbrido para ahorrar, es un híbrido prestacional. Enfrentémoslo a sus rivales:

El Audi Q7 6.0 V12 TDI cuesta casi 148.000 euros y consume 11,3 l/100 km. El híbrido de BMW le aplasta en rendimiento y relación potencia/precio. El Audi da 20 CV más y 220 Nm más de par máximo, que se notarán seguro, pero la diferencia es muy cara. En el 0-100 el híbrido sólo cede 0,1 segundos.

Veamos ahora el Range Rover Sport 5.0 Supercharged, de 510 CV. Es más barato, 87.300 euros, pero consume mucho más, 14,9 l/100 km. El BMW se amortiza en 550.000 km, pero corre más, acelera antes, tiene más par y tiene mejor comportamiento que el británico. Los CV no lo hacen todo, no.

¿Qué pasa contra el Mercedes-Benz ML 63 AMG? El otro teutón da 510 CV también, consume 16,5 l/100 km y es más caro que el X6, concretamente 117.600 euros. El BMW queda amortizado desde la salida del concesionario y ofrece 100 Nm más de par máximo. Eso sí, el AMG acelera 0,5 s antes que el BMW. Las puntas coinciden (*).

Otro alemán, el Porsche Cayenne Turbo, da 500 CV, consume 14,9 l/100 km y es 10.000 euros más caro. Aquí el híbrido también gana en economía, pero el Cayenne Turbo acelera un poquito antes (-0,4 s) y le supera en velocidad punta de 250 a 275 km/h. No da danto par máximo como el híbrido, se queda a 30 Nm menos.

Por último, el Volkswagen Touareg 6.0 W12 de 450 CV es un poco más barato, 91.900 euros, pero el de Wolfsburg bebe 15,7 l/100 km. Es un poco más lento que el BMW y cede en par máximo y caballos. Habría que hacer 400.000 km para que el híbrido fuese rentable sobre el convencional.

Ojo, que también tenemos el Volkswagen Touareg R50. Este monstruo turbodiesel cuesta 100.230 euros, da 350 CV y consume 11,9 l/100 km. En cuanto a prestaciones no tiene nada que hacer contra el X6 híbrido, y en cuanto a economía, el diesel sería interesante más tiempo de la vida útil de ambos.

Estas suposiciones, obviamente, no consideran ninguna avería, ni diferencias de equipamiento, ni el precio del seguro, ni la depreciación, etc. Lo que tenéis que ver es el posicionamiento que tiene, y que es un miembro de una selectísima élite de todocaminos, no un coche para domingueros que miden la peseta.

Os recuerdo los datos básicos del BMW X6 ActiveHybrid: 0-100 en 5,5 s, punta de 250 km/h (*), 9,9 l/100 km, 485 CV de potencia y 730 Nm de par máximo. Las cifras de potencia son combinadas y no sostenibles el mismo tiempo que los convencionales, ya que depende de la carga de sus baterías.

En resumen, al cliente potencial del X6 ActiveHybrid no le preocupa el consumo, si no se compraría un diesel. Lo que quiere es un modelo de gasolina que puede rivalizar con sus oponentes más duros, con más agrado de conducción en muchas situaciones, y por un precio que no es muy elevado.

Se me olvió comentar que, dentro de la misma casa, el BMW X6 M es más rápido en aceleración y recuperaciones. El híbrido da más par puntualmente y es más económico en adquisición y consumo de combustible. Lo podemos considerar como un X6 M más sosegado, dentro de la brutalidad que les caracteriza.

Ah, y ojo, que estamos hablando todo el rato de consumos mixtos. Huelga decir que en ciclo urbano ninguno de sus rivales le puede hacer sombra ni en consumo, ni en agrado de conducción, ni en baja sonoridad. Dejad de asociar “híbrido” a coche lento, o que sólo sirve para ahorrar, la cosas no son así.

Con este modelo BMW quiere demostrar eso, y que la tecnología híbrida consigue maravillas. Si fuese un poco más barato haría temblar su particularísimo mercado, donde nadie va a dejar de comprarse el cochazo que se puede permitir por 1-2 miserables litros o emisiones contaminantes que directamente se las suda.

NOTA: El X6 ActiveHybrid alcanza 250 km/h con un paquete aerodinámico, si no, 236 km/h.

En Motorpasión | BMW X6 ActiveHybrid

La marca bávara da un golpe de autoridad en la mesa y presenta el BMW X6 ActiveHybrid xDrive50i, el híbrido más potente del Mundo. Este modelo está basado en el X6 xDrive50i, al que supera en prestaciones, y mejora su rendimiento un 20%. Tecnológicamente hablando es muy avanzado, es un híbrido puro al igual que el Lexus RX 450h.

El X6 ActiveHybrid tiene tres motores: el 4.4 V8 biturbo de 407 CV heredado del xDrive50i y dos eléctricos, uno de 91 CV y otro de 86 CV. La potencia máxima combinada es 485 CV y 780 Nm de par máximo disponibles en un amplio margen de revoluciones. Consume 9,9 l/100 km de gasolina, mientras que el xDrive50i chupa 12,8 l/100 km.

De los híbridos sólo el RX 450h es comparable (en Europa), el japonés gasta 6,3 l/100 km pero es también 186 CV menos potente. En el mercado español ningún turismo o 4×4 de más de 480 CV baja de 10 l/100 km, es el más eficiente. Sólo es comparable en diesel con el Audi Q7 6.0 V12 TDI, de 500 CV, que gasta 11,3 l/100 km.

El X6 ActiveHybrid alcanza 236 km/h o 250 km/h con un kit aerodinámico opcional. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 5,6 segundos (xDrive50i 5,4 s) y el primer kilómetro lo hace en 24,9 segundos. Cumple la normativa Euro5 y la americana ULEV II, en lo que a España respecta paga un 14,75% de IM.

Dicho de otra forma, es el coche de más de 480 CV más eficiente del mercado, y desde luego es más eficiente que cualquier otro BMW X6 gasolina. Por su parte, los X6 diesel gastan menos pero son mucho menos potentes. El X6 M es más potente desde luego, 555 CV, pero tiene 100 Nm menos de par máximo.

Estéticamente es igual a cualquier otro X6 salvo por las nervaduras del capot y los logotipos específicos. Las llantas de 19 pulgadas (o las opcionales de 20”) están optimizadas aerodinámicamente y son exclusivas para este modelo. Los neumáticos no son de baja resistencia a la rodadura, son deportivos. Estrena color, el Bluewater.

El sistema híbrido del X6 ActiveHybrid

Al igual que el todocamino de Lexus, el nuevo X6 utiliza un sistema híbrido combinado (serie+paralelo) y puro, puede funcionar con cualquier combinación de los motores eléctricos y el V8 biturbo. Sólo con propulsión eléctrica es capaz de circular hasta 65 km/h durante 2,5 km, es decir, más que el Toyota Prius (50 km/h, 2 km).

El motor de gasolina fue adaptado para funcionar como un híbrido, ya que ahora el aire acondicionado y la servodirección EPS ya no van unidas al motor, y se le ha quitado el motor de arranque. Ahora esos sistemas se alimentan de la batería híbrida, de forma mucho más eficiente que antes, funcionan con el motor V8 apagado.

Tiene tres engranajes planetarios y cuatro embragues, el sistema de tracción total xDrive así como el control de estabilidad no sufren cambios, sólo se han adaptado a la nueva forma de funcionamiento. El motor V8 se desconecta automáticamente en fases de deceleración a menos de 70 km/h y arranca cuando sea necesario.

Al igual que los últimos modelos de BMW tiene frenada regenerativa, pero es mucho más eficaz. El sistema de frenos funciona exactamente igual de cara al conductor (según BMW), pero el pedal del freno transmite la orden de forma eléctrica (cables) y no mecánica. Depende de las circunstancias, frena eléctricamente o con ayuda de los normales.

En caso de cualquier fallo el X6 ActiveHybrid sigue teniendo la potencia de frenado del sistema convencional, y los eléctricos dan hasta 0,3 G de deceleración. En las detenciones el motor V8 se parará automáticamente y al reanudar la marcha volverá a ponerse en funcionamiento, evitando desperdiciar gasolina en ciudad.

La transmisión es ECVT (Electric continuous variable transmission), con dos modos de funcionamiento: baja velocidad y alta velocidad, para obtener el mejor rendimiento en cualquier circunstancia. Dispone de siete relaciones prefijadas para simular un cambio automático secuencial normal y corriente, como el Lexus.

Ambos motores eléctricos están dentro de la caja de cambios, de forma que no restan más espacio del necesario. A diferencia del RX 450h, el X6 ActiveHybrid sí tiene árbol de transmisión mecánico y evidentemente conserva su tracción total variable con un reparto de potencia 40:60 en condiciones normales.

Recordemos que el X6 ActiveHybrid es un modelo híbrido basado en uno que no es tal. La batería es de níquel metal-hidruro (NiMh), como los demás híbridos del mercado. Se aloja bajo el piso del maletero, encima del eje trasero, sin restar capacidad de carga.

Según BMW el rendimiento del sistema es independiente de la temperatura exterior. Por otra parte el fabricante asegura que la posición de la batería es la más segura en caso de accidente (si pasase, el sistema se desconecta en el acto). El sistema eléctrico está hecho de forma que no existan equivocaciones posibles en un taller.

Conducción del X6 ActiveHybrid

El tablero de instrumentos ha recibido un par de cambios. A diferencia del RX 450h no tiene un potenciómetro sino un tacómetro convencional que indica las RPM del motor V8. Cuando la aguja señala 0 el sistema está listo (Ready), como una parada. Si está por debajo del 0 significa que el sistema híbrido está desconectado.

Asímismo tenemos información del nivel de carga de la batería, así como de el empuje que están haciendo los motores eléctricos o la eficiencia de la frenada regenerativa. En la pantalla de la consola central podemos observar en todo momento qué está haciendo el sistema híbrido de forma intuitiva, como los Toyota y Lexus.

La conducción del X6 ActiveHybrid es la misma que con un turismo automático con la salvedad de la parada automática del motor, lo único que puede hacer el conductor a voluntad es ir en modo 100% eléctrico para no gastar nada en trayectos cortos. Con el cambio en modo manual se interrumpe la función Stop&Start.

Según la marca el conductor no debería notar ninguna otra diferencia respecto a un X6 xDrive50i salvo por las prestaciones mejoradas. Recordemos que pisando a fondo el pedal del acelerador todos los motores empujan y eso son muchos Nm para el cuerpo. Funciona con gasolina convencional y no puede enchufarse a la red eléctrica.

Los precios todavía no se han definido, pero no hace falta ser adivino para saber que será más caro que el xDrive50i (86.000 euros en España). BMW ha demostrado que un híbrido puede tener unas prestaciones impresionantes, pesar 2.500 kg, y encima ser uno de los referentes en eficiencia del mercado.

A partir de ahora, el híbrido a batir es el X6 ActiveHybrid xDrive50i, el Lexus LS 600h ha sido destronado. Ahora mismo BMW über alles ist. No está mal para ser el primer coche híbrido que lanza la marca en sus 90 años de Historia.

Ojo, que todo el mérito no es de BMW. La tecnología que usa está compartida con General Motors y Mercedes-Benz, uno de sus ejemplos prácticos es el ML 450 Hybrid, modelo que no se comercializa en España. El BMW X6 ActiveHybrid está basado en el Concept X6 ActiveHybrid de 2007.

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Tomando como base el BMW X6 xDrive35d, el preparador alemán Hartge ha presentado su nueva conversión, en la que modifican la estética del SAV bávaro y sus prestaciones, reduciendo con ello los consumos y emisiones del modelo de serie.

El motor I6 3.0d Biturbo ahora entrega 328 CV a 4.400 rpm (22 42 CV más) y su par máximo se ha elevado hasta los 675 Nm, ofreciendo esta cifra desde antes de las 2.000 rpm (75 95 Nm más). Pero estos aumentos no sacrifican las emisiones y ni el consumo. Consume 10,4 7,8 L/100 km y emite 220 g de CO₂/km (0,5 L/100 km y 42 g/km menos).

Estos cambios en su motorización, repercuten directamente en sus prestaciones, a mejor, por supuesto. Para acelerar de 0 a 100 km/h necesita 6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 258 km/h (se ha eliminado el limitador electrónico). Contando que este bicho pesa 2.185 kg, son unos datos a tener muy en cuenta.

¿La estética? Bueno, eso va por gustos.

Hartge BMW X6

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Vía | Serious Wheels
En MotorPasion | Hartge estrena las preparaciones para el BMW X6

Según entramos de lleno en el Siglo XXI la eficiencia es una obsesión para los fabricantes, y BMW es de los que más en serio se lo está tomando. Con ese enfoque se están planteando las próximas versiones de la gama M, que aparecerán en algunos años en el mercado.

Los nuevos X5 M y X6 M han demostrado que vale más una cilindrada menor y sobrealimentación que motores aspirados de alto régimen de giro: el bebesinsed 5.0 V10 de los M5 y M6 está en el punto de mira, así como el 4.0 V8 del actual M3.

Hace falta sacrificar número de cilindros y cubicaje para mejorar la eficiencia y el respeto medioambiental, en la medida de lo posible. Y cómo no, incorporar la tecnología EfficientDynamics a todos los modelos de la marca a medio plazo.

BMW Serie 1 M 2014

Según Motor Trend, el presidente de la división M confirmó que está en estudio una versión M de la Serie 1 que busca el espíritu del primer modelo M, el M3 E30 de 1986, que se movía con un tetracilíndrico de 192 CV. La nomenclatura “M1” es muy poco probable, para no cabrear a los fans del mítico BMW M1.

El nuevo modelo aparecería en la gama de la próxima Serie 1, no de la actual. La configuración sería L4 Turbo, con una potencia de más de 300 CV. Tengamos en cuenta que de momento, BMW sólo utiliza la sobrealimentación en motores grandes, diesel aparte.

Las claves de su dinamismo serán el bajo peso además de la fuerza bruta, con menos de 1.315 kg, lo que viene siendo un utilitario o compacto pelado.

BMW M3 2014

Según la misma fuente, el motor 4.0 V8 no sobrevivirá a la próxima generación de la Serie 3, que cambiará como muy tarde en 2012. Se volverá a una arquitectura de seis cilindros, con uno o dos turbocompresores.

Son posibles tanto una arquitectura en línea (más precisa y equilibrada) como en V, configuración por la que BMW no ha apostado por definición. Los V6 proporcionan un mejor equilibrio de pesos y facilita la inserción en los vanos.

Es pronto para hablar de caballos, tal vez la cifra sea incluso menor, pero una cosa es segura, habrá más par, y disponible en un margen de revoluciones inferior y más extenso.

BMW M5 y M6

El sediento 5.0 V10 puede pasar a la historia. Comparemos el M5 y el X5 M. El segundo tiene un 4.4 V8 turboalimentado que gasta 1 l/100 km menos con 48 CV más, pero es que el X5 M es mucho más pesado, tiene tracción total y peor aerodinámica.

Si metemos el 4.4 V8 en el vano del M5 y encima le aplicamos la frenada regenerativa y demás zarandajas no habría justificación para mantener el atmosférico. La tendencia es esa, y con el M6 pasaría exactamente lo mismo. Hasta la llegada de los X5 M y X6 M todos los BMW M han sido atmosféricos.

Performance Diesel triturbo

Según comenta un forero de German Car Zone, BMW está trabajando en una evolución del 3.0 diesel biturbo de 286 CV que tanto éxito ha tenido. El nuevo motor conseguiría 354 CV de potencia y mucha mejor respuesta a cualquier régimen.

El primer modelo en beneficiarse de esta motorización sería el hipotético BMW X5 Performance Diesel, una versión muy prestacional que no rivalizaría directamente con el X5 M (no tiene sentido), pero que con kit estético M lograría una cartera de clientes interesante, sobre todo en Europa.

Posteriormente haría aparición en los X6, así como las siguientes generaciones de la Serie 5 y Serie 7 (más bien en el restyling del recién aparecido). Tal vez se utilice comercialmente la denominación xDrive iSD, es pronto para saberlo.

Hasta que no exista un comunicado oficial de la casa, estas cosas son como la religión, si te la crees bien, si no, también.

Fuente | Motor Trend, Left Lane News, German Car Zone
En Motorpasión | BMW X5M y BMW X6M: 550 caballos para superar al M5

BMW Motorsport cumple esta temporada el décimo primer año como coche oficial de MotoGP y para esta temporada 2009 va a utilizar el último modelo que ha dado a conocer, el X6 M. Este nuevo modelo, que se presentará oficialmente esta misma semana en el Salón de Nueva York, será el coche encargado de abrir pista el próximo domingo sobre el Circuito de Qatar en Losail.

550 caballos para que los pilotos de 125, 250 y MotoGP no lleguen a darle alcance tras la primera vuelta, en la que el X6 M rodará detrás de ellos ya en carrera. Además de este modelo, la organización del Campeonato del Mundo de Motociclismo dispondrá de otros seis BMW M para sus funciones en pista, y doce BMW de alta gama para llevar a los invitados VIP por los alrededores de la pista.

Lo que me ha llamado la atención es que las fotos del nuevo coche de seguridad están hechas en el Circuito de Jerez, así que posiblemente se hicieron después de los entrenamientos de los equipos oficiales que tuvieron lugar hace dos semanas, antes de que se diesen a conocer las fotos oficiales del X5 M y X6 M.

Esperemos que esta temporada no ocurra como hace unos cuantos años cuando el coche de seguridad, en aquella época un BMW M3 E46 se salió en una de las curvas del Circuito de Jerez y tuvo que retrasarse la salida de la carrera de MotoGP. Adivinad quien era el piloto…

Vía | MotoGP
En Motorpasión | Mercedes mantiene los Safety Car de la temporada 2008

Probablemente existan sólo dos motivos por los cuales el BMW X5M y el BMW X6M lleven la M al final: el primero es que algunos se mostraran reacios a que se compare un M3 o un M5 con un SUV, sea el que sea, y el segundo motivo es que MX5 es una nomenclatura asociada desde siempre a Mazda. Pero por todo lo demás son modelos M con todos los derechos.

Ambos modelos montan un nuevo motor V8 4.4 biturbo de 555 cv, que supera en unos 50 caballos al 5.0 V10 atmosférico del M5 y del M6. ¿Sacrilegio? Más bien cuestión de tiempo, ya que la próxima generación de éstos heredará este nuevo motor, más pequeño y turboalimentado.

Tanto el BMW X5M como el BMW X6M hacen el 0 a 100 en 4,7 segundos, y tienen una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h, en este caso ampliable a 275 km/h con un kit llamado “M Driver´s package”.

Llevan una caja de cambios automática de seis velocidades con levas en el volante, y calzan unas llantas de 20 pulgadas con neumáticos 275/40 delante y 315/35 detrás.

Tanto por dentro como por fuera son auténticos M de pura cepa: carrocería diferenciada, placas identificativas, costuras del volante con hilo rojo y azul, asientos deportivos y un comportamiento “de circuito”. En este caso se ha combinado con el sistema de tracción total xDrive, del que se han tocado varios parámetros para adaptarlo a las necesidades de un SUV deportivo.

Las fotografías presentadas corresponden al modelo que se venderá en Estados Unidos, así lo podemos constatar por la carencia de matrícula delantera. No deja de resultar curioso que un modelo con un diseño tan cuidado quede completamente desnudo en el portamatrículas delantero, ya que éste no se ha adaptado a la versión estadounidense.

En todo caso no tendremos ese problema en Europa, ya que a nuestros concesionaros llegará “completo”, no en su versión cercenada.

Fotos del BMW X5M

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Vía | Carscoop
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