Desde su salida al mercado en 2008, el BMW X6 es un modelo que ha funcionado por encima de las expectativas de la marca, vendiéndose 150.000 unidades. En la mitad de su ciclo de vida, recibe algunas actualizaciones, fundamentalmente estéticas y de equipamiento, más el nuevo tope de gama Diesel.

El recién llegado se llama X6 M50d, que entrega 381 brutales caballos con un consumo de tan solo 7,7 l/100 km. El bloque 3.0 L6 de la marca no parece tener límites, y consiguen exprimirle 127 CV/litro con triple turbocompresor. Hablaremos de este modelo más adelante. No tiene cambios tan profundos como el X6 M respecto a otro X6.

En ningún momento se planteó como un 4×4 al uso, y lo cierto es que no lo es. El X6 se define como Sports Activity Coupé. Tiene cuatro plazas (opcionalmente cinco), 570 litros de maletero, una carrocería muy estilizada y probablemente el mejor comportamiento en carretera y prestaciones de todo su segmento.

Cambios estéticos

En el frontal advertimos que las antinieblas van más arriba y más en los laterales, en las tomas de aire, salvo en los X6 M y X6 M50d, que no tienen antinieblas. De serie tiene luces bixenón, pero tiene en opción luces totalmente LED. En el caso del X6 M, las luces LED son de serie. Y ahí se acaban los cambos del X6 M (sin imágenes).

Estas luces tienen las tres funciones: diurna, cruce y carretera, y son adaptativas. Las luces traseras también funcionan a base de LED. También encontramos cambios en la parrilla delantera. Tiene diez colores de pintura, de los cuales solo dos no son metalizados.

Todas las llantas son de 19 pulgadas como mínimo. En el caso del X6 xDrive 50i, tienen un nuevo diseño bicolor con brazos dobles, y también tiene opcionales unas nuevas llantas de 20 pulgadas con brazos en forma de “Y”, también bicolor. Por dentro los cambios son mínimos.

BMW X6 M50d

Motorizaciones

Todos los X6 son automáticos y con tracción total. La oferta gasolina sigue siendo de 407 CV (xDrive50i) ó 306 CV (xDrive35i). La versión híbrida del X6 se retiró del catálogo debido a sus bajas ventas, quedaba demasiado cerca en precio del X6 M y no gastaba menos que las versiones diesel.

Con gasóleo tenemos los escalones de 306 CV (xDrive40d) y 245 CV (xDrive30d). Se ofrece como novedad el xDrive30d con reducción catalítica selectiva (SCR), es decir, con inyección de urea, para cumplir la normativa Euro 6 (2014). En las revisiones será necesario echar un aditivo denominado AdBlue, con depósito aparte.

No se nos menciona ninguna reducción de consumo en las motorizaciones mencionadas. Curiosamente, el xDrive40d supera en todos los parámetros objetivos al xDrive35i, siendo ambos 3.0 L6, con sobrealimentación, 306 CV… normalmente a igualdad de arquitectura un diesel no puede con un gasolina. Pero bueno, las excepciones confirman la norma.

BMW X6 M50d

BMW X6 M50d

El nuevo tope de gama en diesel se llama X6 M50d, y tiene 381 CV con 0,1 l/100 km más de consumo homologado que el xDrive40d. En la realidad, la diferencia será mayor cuanto más se le pise al más potente. Acelera a 100 km/h en solo 5,3 segundos, es el más rápido del segmento. De 250 km/h no pasa por limitación electrónica.

La relación prestaciones/consumo impresiona. De serie tiene llantas de 20 pulgadas, tomas de aire sobredimensionadas y espejos exteriores diferenciados. Los escapes son de forma trapezoidal, y cuenta con insignias y embellecedores específicos. Por supuesto, tiene un reglaje de chasis, suspensión y dirección hecho a medida.

Cuenta con el sistema Adaptive Drive, suspensión adaptativa, que regula los amortiguadores y las barras estabilizadoras en marcha. Para detener de forma adecuada a esta mole, lleva discos de 385 mm delante y 345 mm detrás. Además, tiene el Dynamic Performance Control (de serie en todos los X6), mejora la velocidad de paso por curva y reduce tanto el subviraje como el sobreviraje.

BMW X6 2012

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BMW X6 M50d

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Aunque BMW oficialmente no ha comentado qué es lo que vemos en este vídeo, que os pusimos hace días, en BMW Blog afirman saberlo. Por lo visto, se trata del BMW X6 M50d, una versión tope de gama en diesel que estará firmada por M, aunque no será un X6 M en el sentido estricto de la palabra.

Se rumorea que tendrá 381 caballos de potencia, una relación potencia/litro brutal para un diesel de tres litros (salvo que hayan engordado el bloque a 3.6 o similar) y para un diesel en general. De par máximo no andaría cojo, 700 Nm gracias a una presunta triple sobrealimentación. Puede que tenga un turbo de baja inercia para pocas RPM y dos turbos enormes para medio y alto régimen.

Este X6 tendrá opcionalmente el morro que vemos, la opción 348, y se empieza a fabricar en abril. Ojo, que no hay confirmación oficial de esto. Además, el mismo motor estaría para la Serie 5, a juzgar las filtraciones que hay al respecto, tiene el nombre registrado y todo.

El X6 con este motoraco, podría hacer 100 km/h en menos de 5 segundos, y si no pasa de 250 km/h es por limitación electrónica. Queda por ver si esto acaba siendo real, porque promete. Para el BMW M550xD (Serie 5) se espera un consumo de solo 6,3 l/100 km. Si te has quedado con cara de póquer, ya somos dos (como mínimo).

Vídeo | Youtube
Fuente | BMW Blog
En Motorpasión | Posible anticipo del BMW X6 M ¿Diesel?, Lo último en rumores sobre BMW: ¿motores M turbo y un nuevo diesel triturbo? (2009)

Estas imágenes tienen algo sospechoso, y es que BMW ha censurado los grupos ópticos delanteros y traseros, así como las insignias de motorización. No estamos ante un X6 M normal, sino a algo que corre mucho y que tiene esas insignias. Y por lo que parece, también tiene algo sospechoso, el sonido. Eso no es un V8.

Una posibilidad que se está barajando, y no que no me parece ninguna barbaridad, es que sea un diesel. Actualmente el modelo más gordo es el xDrive40d, de 306 CV, que corre un poco más que el xDrive35i gasolina con la misma potencia. Es posible que sea un seis en línea también, pero con más potencia, y que beba gasóleo.

¿Está BMW a punto de desvelar una versión M diesel o una preparación opcional? Hasta la fecha, todos los M genuinos (y no los que usan paquetes M) son de gasolina. Ahora bien, considerando que el X6 M gasta sus 13,9 l/100 km y cuesta más de 120.000 euros, es razonable que aparezca un escalón intermedio.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | BMW X6 M, prueba (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

El BMW M3 no es exactamente igual de ágil que el Serie 1 M Coupé al ser más pesado, y el M3 Coupé va un poquito mejor que la berlina, ya que es un poquito más ligero. El M3 de cuatro puertas, a pesar de los intentos por reducir su peso, pues arroja sobre la báscula 1.700 kg con el cambio DKG y 1.680 kg sin él, manual.

Constato la facilidad que tiene el M3 de ganar velocidad, especialmente pasados los 150 km/h. En la recta, aún frenando con bastante margen, los 220 km/h son alcanzables sin mucha espera, aunque si no se tiene la referencia de otro 1 M cerca, la diferencia no es para tirar cohetes.

El M3 era menos dado a sufrir pérdidas de tracción, por lo que en algunos casos es una ventaja respecto al motor turboalimentado del Serie 1. El que sí que no tiene esos problemas es el X6 M. Ah, amigo, es que la tracción total no la tienen para ir por la finca, sino para arrugar el asfalto.

BMW X6 M: “¡apartaos, que voy!”

En el X6 M hay una cosa que impresiona mucho, y es cómo acelera. Uno no espera que un tanque de más de dos toneladas corra, pero cuando tiene músculo V8 con inyección de aire comprimido la cosa cambia. Este SUV hace maravillas, donde un todoterreno del mismo peso volcaría, este pasa como si nada.

No me pareció duro de suspensión en absoluto, pero tampoco blando. Se empieza a notar lo grande y alto que es cuando se ataca una curva en apoyo y a ritmo ligero, es cuando las inercias salen a reducir. Es muy progresivo, y un conductor experimentado puede percatarse de ello sin problemas.

Antes de que la cosa vaya a más, hay que moderar el gas, porque el motor tiene bajos de sobra, vigilar la dirección y la salida de la curva. Es un auténtico Goliat, puede poner en aprietos a los 1 M y M3 si se tienen buenas manos y sentido de la anticipación.

Me obligaron a dar paso a un 1 M y un M3 que iban detrás de mi orondo trasero, y a regañadientes me dejé superar. Pero nada más ser adelantado, pensé “Os vais a enterar nenes”. Fui con la intención de cazarles… pero desde un punto de vista estrictamente deportivo y pensando en la elemental seguridad.

De acuerdo, en las curvas tenía que ser muy fino entrando para evitar las inercias. Valía más entrar despacio y salir fuerte (trayectoria angulosa), y en las rectas imponerme con la fuerza bruta y la tracción total. Y funcionó. Vaya si funcionó, que les acabé superando en menos de una vuelta. Entiendo que ver un BMW X6 M por el retrovisor tiene que poner los pelos de punta.

Pero este gigante parece tener dos puntos débiles. El primero es el de los frenos, no cuesta esfuerzo empezar a calentar las pastillas y líquidos y ver cómo el pedal se empieza a tornar esponjoso y que hay que pisarlo más. Por otra parte, no tiene el mejor cambio automático para este tipo de conducción.

De hecho, mi unidad de X6 M, rodando a casi todo lo que soy capaz, sufrió sobrecalentamiento y me llevé un apercibimiento digital del ordenador, principalmente por las aceleraciones frecuentes. Pude seguir circulando, pero con un poco más de cuidado sobre mi agresividad, y capado a 300 CV.

Vamos, que en una carrera los 1 M y M3 aguantarían mejor el tute, salvo que el que lleve el X6 M sea muy consciente de las limitaciones de su montura. Si en cambio los pequeños van a tope, entonces los David ganan a Goliat. Si ves un X6 M por el retrovisor, déjate adelantar, porque lo hará tarde o temprano.

Rodando deprisa, pero sin castigar excesivamente frenos y neumáticos, tratando de ser fino, parece que los frenos de serie aguantan bien. En cuanto a los neumáticos, pues hombre, milagritos los justos, a ese ritmo un juego nuevo queda hecho papilla en menos de una jornada.

Comparativa de datos

Medí los datos, mediante ordenador, prácticamente de la misma forma. Se puso a cero pasando por meta, a unos 180 km/h, hice una vuelta completa y la segunda finalizaba en los boxes. No son resultados de precisión científica pero nos sirven. Empezamos por el M3 berlina.

Hice las dos vueltas a una velocidad media de 94,2 km/h, con un consumo de 38,1 l/100 km. Con el Serie 1 M clavé ritmo, con una media de 94,1 km/h. El seis en línea turbo parece más eficiente, el consumo bajó a 34,9 l/100 km. Estos consumos para circuito no son muy altos, que nadie se escandalice.

En cuanto al X6 M, curiosamente logré la mejor media, 100,9 km/h y con un gasto de 39,5 l/100 km. Dentro de lo que cabe, el 4.4 V8 biturbo es bastante eficiente, en relación a los otros dos. He de decir que mi tiempo es mejorable, ya que tuve que dejar que me adelantasen, y en la segunda vuelta no pude a cuchillo.

Estos datos demuestran que el más grande no es el más lento, aunque sea algo más torpe en curva, lo puede compensar con su musculatura en recta. La velocidad de paso antes de la frenada de la recta principal vino a ser igual, entre 210 y 220 km/h, más o menos.

Quise hacer un último intento con un M3 Coupé, apurando al máximo la jornada de pruebas, pero en la primera vuelta nos percatamos de una lucecita de avería de motor, y el diagnóstico del ordenador no fue más explícito, por lo que hubo que parar y se acabaron las vueltas en pista. Por qué poquito…

Con las ayudas electrónicas estos coches se pueden llevar deprisa con un mínimo de garantías, pero es cierto que cortan el rollo a veces más de la cuenta, incluso en el modo más deportivo. Lo de desconectar por completo el DSC está bien para hacer el macarra con unos trompos en un aparcamiento, pero fuera de ahí no es recomendable.

Comentarios acerca de la gama M

¿Con cuál me quedaría? Bueno, he de decir que con cualquiera estaría más que servido, son muchos caballos en cualquier caso. Creo que el más completo es el M3, y con el cambio DKG. Cambiar está muy bien pero cuando el coche lo hace mejor que tú y más rápido… En cuanto a carrocería, elección clara, el Coupé.

Teniendo un cambio automático veloz, las vulnerabilidades de un atmosférico, como el bajo par a régimen lento, quedan disimuladas. Por ejemplo el Nissan 370Z tiene un cambio más lento en su versión automática, porque es de tecnología inferior. El Serie 1 me cae gordo en un sentido muy general, pero en carrocería Coupé gana mucho.

En cuanto a los X M, me quedo con el X6 M de calle. Al igual que el Porsche Cayenne son capaces de auténticas diabluras a pesar de su masa. Si viviese en Venezuela, con gasolina “gratis”, no me importaría tener un X6 M, una vez me hayan lobotomizado para olvidar el tema contaminación. De todas formas, no es para tanto, para lo que corre y lo que pesa.

¿Y qué hay de los precios? Pues las diferencias aquí son más evidentes que en las prestaciones. El BMW Serie 1 M Coupé es el más accesible, por 56.500 euros. Es una burrada para un Serie 1, 10.000 euros más caro que el 135i, que no se queda precisamente corto. Pero oye, es un M, y eso se paga.

El BMW M3 cuesta 76.300 euros en berlina, 78.400 euros en Coupé y 86.600 en Cabrio. Si optamos por el cambio DKG Drivelogic, habrá que aflojar casi 4.000 euros más. En relación al precio del coche, no es una exageración. No hay versión M3 Touring.

Los grandotes ya se pasan un poquito de rosca, también en precio. El BMW X5 M cuesta 124.700 euros, y el BMW X6 M sube hasta 127.200 euros. Visto de otra manera, por ese precio te puedes comprar 2 Serie 1 M. Y todo esto sin añadir extras, porque como los metamos… solo la imaginación pone el máximo de tarifa.

De todas formas, os admito que mi M favorito es el M5 E39, si se me cruzasen los cables lo podría pagar y todo.

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En Motorpasión | BMW Serie 1 M Coupé, M3 y X6 M, prueba en el Circuito del Jarama (parte 1)

Esta semana hemos tenido la posibilidad de echar mano a lo mejorcito de la Bayerische Motoren Werke en el lugar idóneo, el Circuito del Jarama, aprovechando una jornada de cursos de entrenamiento M. No podíamos dejarla pasar, así que nos desplazamos allí para quemar gasolina, neumáticos y los coches en general.

Los BMW M son algo más que turismos con motores potentes, tienen una filosofía deportiva distinta al resto de la gama, y eso un buen entendido sabe apreciarlo. Aquí el EfficientDynamics viene en el último momento, el gasóleo es un combustible desconocido y el disfrute se mide en otros parámetros.

Mi primer contacto con un M fue en la prueba de conducción eficiente del M6 Cabrio. Tras leer varias revistas en su día sobre él, la verdad no me pareció para tanto en cuanto a potencia, pero lo cierto es que no fue probado en el entorno más adecuado para ello. La pista del trazado madrileño sí es lugar adecuado.

BMW M contra BMW M

Fueron muy insistentes en que no confundiésemos el BMW Serie 1 M Coupé con el mítico M1, aunque más de un compañero de profesión seguía con el lío en la boca. No se ha querido llamar así al Serie 1 más potente que BMW ha sacado a la calle. Tiene 340 CV de potencia extraídos a un L6, misma arquitectura que el primer BMW M3 de 1992 en adelante.

Este, al igual que los BMW X5 M y X6 M, tiene motor sobrealimentado. El BMW M3 todavía resiste con la admisión atmosférica en un 4.0 V8 de giro rápido, que corta inyección a 8.300 RPM. Es un sabor diferente, desde luego. Los X5 M y X6 M también tienen motor de ocho cilindros, y tracción total.

Comparemos datos. El Serie 1 M Coupé pesa 1.570 kg y tiene 340 CV, lo que da 4,6 kg/CV. El M3 es más pesado, 1.655 kg, pero tiene más fuerza bruta, 420 CV. Su relación peso/potencia es de 3,9 kg/CV, más favorable. ¿Y el X6 M? Este bicho pesa 2.380 kg pero le arrean 555 CV, salen 4,29 kg/CV. ¡Cáspita!

Dicho de otra forma, el motor Serie 1 M Coupé tiene que mover más masa por cada caballo de potencia, es el caso más desfavorable. También tiene el peor dato de aceleración, 4,9 segundos en el 0-100 km/h. Va seguido del M3 con 4,8 segundos y liderados por ¡el X6 M! El gordito del grupo lo hace en 4,7 segundos.

Si vemos cuánto tiempo tardan en llegar a un kilómetro desde parado, se impone el M3 con 23,3 segundos. En medio pestañeo después llega el X6 M, con peor aerodinámica, en 23,5 segundos. Acto seguido les alcanza el Serie 1 M Coupé a los 23,7 segundos. Este último es más aerodinámico, pero tiene menos fuerza bruta.

Pero no he hablado del M3 automático, el DKG Drivelogic. Con este cambio, tiene el mejor dato de aceleración (4,6 segundos), llega al kilómetro desde parado antes (22,9 segundos) y encima consume menos. Todos llegan a 250 km/h mediante limitación electrónica. Si se deslimitan, pues llegan más arriba.

Dejémonos de tecnoverborrea: ¡a la pista!

Durante varias vueltas pude apreciar diferencias entre los distintos modelos, también en igualdad de condiciones. Antes de eso, di varias vueltas de “calentamiento” realizando ejercicios variados, como slalom y la prueba del alce. Así me pude ir haciendo a ellos. Excepto el Serie 1 M Coupé, manual, los demás fueron automáticos.

De la Serie 1 he hablado mal en ocasiones, por sus plazas traseras, su precio o su sobriedad. Pero hay una cosa que no se la quita nadie, no es un compacto cualquiera. Tiene propulsión trasera, motor longitudinal, voladizos cortos, y un planteamiento deportivo en serio.

Ahora, con un motor 3.0 L6 musculado con turbocompresor y 340 CV de potencia, no hablamos de ninguna monjita de clausura. En su día ya me quedé alucinado con el rendimiento del 130i, que cuando lo probé (2006) “solo” entregaba 272 265 CV de potencia. Turbo = + diversión. ¿Queda claro?

Tenemos par máximo a patadas, desde 1.500 RPM hasta 4.000, lo que supone un empuje fuerte y lineal en casi todo el cuentavueltas. No tiene el típico tacto de un motor turbo, es todo lo progresivo que puede ser, los talibanes de los atmosféricos pueden llegar a aceptarlo. Va bien a cualquier régimen.

En los primeros giros, a buen ritmo, se aprecia que el Serie 1 M Coupé es un poquito más nervioso que el M3, algo menos confortable, pero perfectamente soportable por un culito sensible. Parece inscribirse en los giros muy velozmente, la agilidad es lo suyo, es relativamente sencillo pillarle el punto.

Todos los coches que probé tenían neumáticos Pirelli Pzero, pero ya un poco castigados por uso en circuito. Acelerando a fondo en marchas cortas el control de tracción no paraba de funcionar. Las ruedas traseras recibían demasiado par dado el estado de su goma, y la tracción no era óptima.

Por lo tanto, la segunda me pareció muy larga, pero habría que ver si con neumáticos nuevos iba mejor, algo que no estaba en mis manos. El límite legal de velocidad se aplasta en un santiamén, y es un coche bastante rápido, aunque no es radical en su planteamiento. El Peugeot RCZ de 200 CV es más bruto en suspensión.

El BMW M3 me pareció un poco más aislante de incomodidades, pero seguía siendo un fiel transmisor del asfalto por el que iba circulando, y con un pelín más de inercias. Este se mostró algo más subvirador, cosa que en el 1 M Coupé no era fácil de apreciar si uno sigue buenas trazadas. Menos mal que en el Jarama ya tengo callos.

Hubo momentos en los que circulé con el 1 M detrás de otros M3, y en mis intentos de perseguirlos era frustrante ver cómo me dejaban atrás en las rectas. En las curvas era un poco más fácil recortar distancias, pero la diferencia de 80 CV se nota a la hora de salir de los giros.

Los motores turbo suelen ser de giro un poco más lento, porque no necesitan altas revoluciones para tener potencia. Los 340 CV los tendremos a 5.900 RPM, pero podemos cortar inyección poco después de las 7.000. No tiene un sonido tan impactante en aceleración como los M V8, pero es bonito.

Es una característica de BMW el gorgoteo que hacen sus escapes en deceleración, ahí está más conseguido, pero a altas vueltas los V8 suenan más bonito. Pese a ser un deportivo purasangre, quizás está más aislado de la cuenta, al menos para un quemao sin remedio ni complejos en admitir sus males.

El Serie 1 M tiene en su cambio manual un defecto inherente a casi todos los BMW manuales, y es que en las reducciones de tercera a segunda podemos confundirnos con el pasillo de la marcha atrás. Además, el tacto de la palanca es algo duro. Pero lo que es duro de narices es el pedal de freno, cuesta llegar al fondo.

En el M3 DKG, conducido en modo automático pero en el modo más rápido, da gusto ver el baile que se marca la aguja de las revoluciones. El 4.0 V8 no tiene el típico sonido a V8 gordo, es más refinado. Por ejemplo el Audi S4 V8 de 2007 tenía un sonido más brutal, aunque con las ventanillas bajadas.

Es un buen cambio, no sentí la necesidad de efectuar mis correcciones, porque la marcha engranada siempre era la que quería tener. Los cambios son fulminantes, la magia del doble embrague, y a cada cambio, un pequeño grito grave sale por los escapes. Desde fuera impresiona más, una delicia.

El V8 es un motor bastante lleno, aunque su par máximo está a la mitad del tacómetro, en 3.700 RPM. Como es atmosférico, para tener potencia de verdad hay que llevarlo muy alto de vueltas. El coche en general está un escalón por encima del Serie 1, más cómodo, algo más aislante.

Continuará...

Nos gusten o no las pruebas de drag o aceleración que tanto éxito tienen en América, hay que reconocer que ésta en particular es bastante especial (por no decir rarita). Motor Trend ha enfrentado coches de diferentes segmentos, aunque todos ellos con potencias que rondan los 500 CV y motores de ocho cilindros en V.

El primer contendiente es un Porsche Panamera Turbo, el más potente de la gama hasta la llegada del Panamera Turbo S. Monta un 4.8 litros V8 de 500 CV en combinación con una transmisión automática de doble embrague y 7 velocidades. Cabe mencionar que el Panamera Turbo se beneficia de tracción integral.

Al otro lado de la pista, y con sabor americano, está el Cadillac CTS-V Wagon, un familiar que esconde un 6.2 litros V8 sobrealimentado por compresor y desarrolla 556 CV. En este caso el cambio es manual y la tracción trasera. Por último, y entre ambos, encontramos otro representante alemán, el BMW X6 M, equipado con un V8 Twin Turbo de 4.4 litros y 555 CV. Como el Panamera, también es tracción total y su transmisión es automática.

¿Quién ganará? La respuesta, en forma de vídeo, a continuación.

Vía | Autoblog
Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Moscow Unlim 500+: La versión rusa del Texas Mile con supercoches

El preparador alemán G-Power tiene auténtica predilección por los modelos de BMW, algunos de los cuales ha aliñado a su gusto: BMW M3, M5, M6, X5, X6, Serie 7… El último modelo en unirse a la familia G-Power es el X6 M, aunque en realidad es la tercera vez que se ponen manos a la obra con él, tras el Thypoon y el exclusivo Thypoon RS Ultimate de 900 CV.

Lo último de la casa se llama G-Power BMW X6 M Typhoon S y según la marca, el kit aerodinámico Typhoon que luce (con grandes tomas de aire) permite una refrigeración hasta un 15% más eficiente, por lo que la subida de potencia de en torno a 170 CV es algo totalmente plausible para su propulsor 4.4 litros V8 Twin Power Turbo.

La potencia total del Typhoon S es de 725 CV a 6.000 RPM gracias principalmente a modificaciones electrónicas y a un sistema completo de escape de acero inoxidable (o titanio, a elegir) y catalizador deportivo. El sprint de 0 a 100 km/h le lleva unos 4,2 segundos y es capaz de sobrepasar la barrera de los 300 km/h, ya sin limitación electrónica.

Aunque el par máximo del propulsor llega a los 1.000 Nm, lo cierto es que está limitado a 890 Nm para no desbordar la transmisión de serie. En caso de querer montar una transmisión reforzada, el límite electrónico se puede anular para tener todo el par motor disponible.

El kit aerodinámico incluye el paragolpes frontal rediseñado y el capó en fibra de carbono, entre otras cosas. Las llantas en este caso son G-Power Silverstone RS en diseño multiradio y de 23 ó 22 pulgadas de diámetro. Calza gomas Michelin en dimensiones 315/25 y también se beneficia de muelles deportivos G-Power que reducen la altura al suelo en 30 mm.

Si el cliente lo desea, G-Power ofrece también interiores hechos a medida con tapicerías artesanales de cuero o alcántara.

Galería de fotos

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Vía | GT Spirit
En Motorpasión | G-Power BMW X6 Typhoon RS Ultimate, una de excesos por favor

Sólo 5 unidades (menos mal) se pondrá a la venta del G-Power BMW X6 Typhoon RS Ultimate al realmente prohitivo precio de 675.000 euros. Un precio que para mis gustos no está acorde con su diseño. Cuando las cosas se hacen demasiado excesivas, tienden a producir el efecto contrario que se desea.

No dudo que todo el kit aerodinámico que monta este G-Power BMW X6 Typhoon RS Ultimate esté diseñado para hacer frente a los 900 CV que entrega su motor V10 5.5 con doble compresor volumétrico y para mantener estable en carretera a esta mole cuando alcanza su velocidad máxima, 330 km/h.

Por supuesto, esta bestia está basada en el BMW X6 M que ya probamos para vosotros hace unos meses de la mano de mi compañero Héctor y se ha construido para rendir homenaje, a la manera de G-Power, a los motores V10 de la división M de BMW usando, lo que según dice la nota de prensa, tecnología extraida directamente de la Fórmula 1.

El motor lo han transplantado desde el vano motor del BMW M5 y antes de que nadie diga que la cilindrada del motor está mal, aclarar que G-Power la ha aumentado en 0,5 litros, de ahí que sea un V10 5.5 y no el V10 5.0 del BMW X6 M BMW M5. La explicación que dan para ese aumento en la cilindrada está en hacer más eficientes (no en consumo sino en prestaciones) a los dos compresores que le han montado.

Las prestaciones, con 900 CV de potencia máxima y 870 Nm de par máximo son de infarto, claro está. El G-Power BMW X6 Typhoon RS Ultimate hace el 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y para ponerse a 200 km/h desde parado sólo necesita menos de 13 segundos. La velocidad máxima, como he dicho antes, 330 km/h, suficientes para arrancar las pegatinas de cuajo a más de un deportivo con galones.

Aparte del uso extensivo de la fibra de carbono o el titanio como elementos para la reducción de peso, una de las medidas tomadas para tal efecto es la eliminación completa del sistema de tracción xDrive, con lo que el coche se queda en un tracción trasera y pierde la tracción a las cuatro ruedas. En curvas, tiene que ser la risa divertirte con esto.

G-Power BMW X6 Typhoon RS Ultimate

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Vía | Serious Wheels
En Motorpasión | Hamann BMW X6 Tycoon EVO M, 670 CV de negro

Ahora que llegamos a la última parte de la prueba del BMW X6 M, he de decir que tengo un cúmulo de sensaciones un tanto contradictorias sobre el. Por un lado, es deportivo porque tiene 555 caballos, es ágil y te permite rodar rápido en curvas.

Pero por otro lado, no destaca en nada por encima de una berlina deportiva normal, como sus “hermanos” pequeños el M5 o M3 berlina. Así pues, es un coche en el que se intentan mezclar muchos conceptos demasiado antagónicos, y el resultado es cuando menos curioso.

Luego incorpora cosas que no tienen ninguna lógica, como el control de descenso de pendientes. ¿Acaso alguien se atreve a meter un coche con estas características por el monte?

En pocas palabras

Es un coche en general bueno, pero que no destaca en nada. Como ejercicio para ver hasta que punto se puede hacer deportivo un todoterreno sirve, pero no le veo mucha más utilidad. Es lo más parecido a un BMW M5 con carrocería todoterreno que he probado, pero me quedo con el M5.

Eso si, estoy casi seguro de que todo aquel que se lo compre no se sentirá defraudado con él, ya que el comportamiento general del coche es realmente bueno y te transmite muchas sensaciones. Seguro que el que se quiera dar el capricho no se aburrirá con el.

Lo que no tengo muy claro es hasta que punto compensa pagar los 124.800 euros que cuesta frente a los 69.600 euros que cuesta X6 xDrive40d con su motor diésel de 306 caballos, un coche mucho más racional y lógico.

X6 M

• A favor: estética, el todoterreno más potente del mundo, motor muy elástico
• En contra: mezcla de conceptos incompatibles, consumos altos, precio elevado

• Puntuación final: 7/10

Ficha técnica

X6 M

• Cilindrada: 4.395 cm³
• Motor: 8 cilindros en V (555 CV)
• Par máximo: 680 Nm CEE entre 1.500 y 5.650 RPM
• Peso en vacío: 2.380 kg
• Velocidad máxima: 250 km/h (275 km/h con kit M Drivers)
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,7 s
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 21 l/100 km
• Consumo extraurbano: 15 l/100 km
• Consumo mixto: 17 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 85 litros

• Capacidad del maletero: 620 litros – 1.750 litros (asientos abatidos)

Precios del BMW X6 M

Versión probada (sin extras)

• BMW X6 M: 124.800 €

Alternativas en gasolina/diesel

• BMW X6 xDrive40d: 69.600 €

BMW X6 M

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Prueba y fotografía | Héctor Ares Torrón
En Motorpasión | BMW X6 M, prueba – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

El aspecto exterior del BMW X6 M impresiona y hace que la gente se quede mirándolo allá por dónde pasa. En ese sentido si que responde a lo que es habitual en los BMW M, pero ahora llega el momento de ver que es lo que nos espera en su interior.

Frente a lo que muchos podrían pensar, el habitáculo del BMW X6 M tiene muy pocas diferencias respecto al X6 normal. Sólo los asientos deportivos M, el volante de aro gordo con las costuras en colores M, el apoyapié específico, los emblemas M repartidos por los umbrales de las puertas o el tablero de instrumentos con iluminación en color blanco le delantan.

Además, los que se fijen lo suficiente se darán cuenta de que el volante esconde tras de si las levas del cambio de marchas, desde las que se puede elegir entre las seis marchas disponibles subiendo marchas en la leva derecha o bajándolas en la izquierda, no como en el resto de X6 con levas en los que se sube de marchas apretando las levas traseras o se baja de marcha pulsándolas.

Por lo demás el X6 M tiene pocas diferencias respecto a un modelo normal, simplemente destaca por su equipamiento de primer nivel y por algunos detalles lujosos que llegan de la mano de BMW Individual.

Por ejemplo, la tapicería de cuero es especial de BMW Individual, y de serie incorpora asientos eléctricos con memoria, calefacción para los asientos delanteros, el salpicadero va completamente recubierto en piel de BMW Individual, piel merino en algunas zonas del interior… Es decir, tiene todo lo que puedes buscar en una berlina de lujo, y no hace apenas concesiones a la deportividad.

En total son cuatro plazas, ya que en la banqueta trasera hay una consola central muy amplia, que limita el espacio de los asientos y los convierte en semi banquetas individuales.

El X6 M además incorpora de serie el sistema de apertura eléctrica del maletero, el cual puede regularse a través del nuevo mando del iDrive (mucho más intuitivo) para elegir hasta que punto puede subir la tapa y que así no golpee con el techo en aparcamientos bajos.

Como equipamiento opcional, el BMW X6 M que probamos incorporaba el “Head up display” que permite elegir entre varios tipos de proyecciones, siendo la M con la curva de revoluciones la más atractiva para un modelo de corte “deportivo”.

También incorporaba entre el equipamiento opcional la cámara de visión trasera, que en este coche es muy útil ya que sus 4,87 metros de largo y las formas tan características de la trasera hacen que no sea el coche más idóneo para maniobrar.

Tracción total y mucha electrónica

El BMW X6 M junto con el X5 M son los primeros BMW M con tracción a las cuatro ruedas. Pero lo cierto es que esta tracción total es relativa, ya que mediante el sistema xDrive y tras haber seleccionado en la tecla del volante el M Dynamic Mode, podemos conseguir que su comportamiento se asemeje más al de un trasera que al de un tracción total.

He probado el M Dynamic Mode en varias ocasiones a lo largo de los 2.000 kilómetros que hice con el BMW X6 M y he de decir que una vez más el sistema no me ha defraudado. Las reacciones del motor se hacen más enérgicas, los controles de tracción actúan más tarde y por tanto permite ir más rápido, que es de lo que se trata.

Pero antes de ponernos a hablar de cómo reacciona y se comporta el coche, merece la pena hablar de algunos aspectos electrónicos que incorpora de serie, como por ejemplo el Adaptive Drive con regulación electrónica de la suspensión (EDC) y sistema de estabilización activa de la inclinación.

Cuando estás montado en él y trazas una curva rápido, notas que la carrocería apenas se inclina gracias a este sistema. Esto ya lo tenía el Citroën Xantia Activa hace más de 15 años, pero la verdad es que es un sistema que funciona muy bien.

Las suspensiones son extremadamente rígidas, y son el único punto en el que no se han hecho concesiones al confort. Cualquier irregularidad del terreno se transmite de forma instantánea a los ocupantes, y esto puede llegar a ser un poco incómodo en viajes largos o cuando rodamos por carreteras en mal estado.

Pero no olvidemos, por mucha atmósfera de lujo y confort que nos rodee que estamos montados en un coche deportivo, y como tal tiene que tener unas suspensiones firmes.

Continuará...

En Motorpasión | BMW X6 M, prueba – Parte 1, Parte 3 y Parte 4