Poco a poco vamos repasando las principales novedades que se presentarán en el Salón del Automóvil del Fráncfort, y ahora le toca el turno a BMW. Sin duda los BMW i3 Concept y BMW i8 Concept serán los principales novedades de la marca alemana, aunque también tendrán otros modelos más inmediatos que los BMW i en su stand.

El BMW i3 Concept ya va tomando forma, ya no lo conocemos con el nombre de Megacity Vehicle y poco a poco comienza a definir como será este modelo urbano y de aires medianamente familiares, gracias a su carrocería de tipo monovolumen. Por su parte el BMW i8 Concept está haciendo salivar a los amantes de los superdeportivos que quieren estar a la última. ¿Anunciarán cuando salen a la venta?

Pero también hay otras novedades de la mano de BMW en el Salón de Fráncfort, novedades que veremos en los concesionarios españoles en poco tiempo. Sin duda la más importante es el nuevo BMW Serie 1, del que ya conocemos todos los datos oficiales, pero que en Fráncfort podrá verse por primera vez en persona.

Le acompañarán en el stand el todopoderoso BMW M5, que con sus 560 caballos de potencia y el nuevo motor V8 TwinPower Turbo asegura ser la berlina deportiva definitiva, al anunciar consumos medios de solo 9,9 litros cada 100 kilómetros. Los consumos y sobre todo la escasa autonomía eran el principal problema del anterior BMW M5, pero afortunadamente han conseguido reducirlos en un 30%.

Siguiendo con los modelos más ahorradores, otra novedad que BMW presentará en Fráncfort será el BMW 520d EfficientDynamics Edition. Éste también incorpora un motor TwinPower Turbo, aunque en este caso gracias a que es diesel, al start&stop, a los modos de conducción económica y a una puesta a punto especialmente desarrollada para reducir consumos, aseguran consumos de 4,5 l/100 km a pesar de entregar ni más ni menos que 184 caballos de potencia.

BMW X1 sDrive20d EfficientDynamics Edition

También será novedad en el stand de BMW el BMW X1 sDrive20d EfficientDynamics Edition. Como su propio nombre indica, se trata de la versión más ahorradora del pequeño BMW X1 que con el motor 2.0 diesel del 163 caballos de potencia consume también solo 4,5 litros cada 100 kilómetros.

Por último, en Fráncfort serán novedades también los nuevos BMW Serie 6 en versiones Coupé y Cabrio, que estrenarán por primera vez mecánicas diesel y tracción a las cuatro ruedas, siendo esta útima una novedad total en la historia de los BMW Serie 6. El BMW 640d entrega ni más ni menos que 313 caballos de potencia. ¿Quien dijo que diesel y deportivo no son compatibles?

Así pues no está prevista ninguna sorpresa demasiado destacada por parte de BMW en el Salón de Fráncfort, simplemente continuidad con los planes que ya conocíamos, pero lo cierto es que también gusta ver a marcas que centran sus esfuerzos en lanzar novedades en el corto plazo en lugar de llenar un stand de concept cars futuristas que en muchas ocasiones se quedan aparcados en el olvido.

Tras la guerra de la potencia vino la guerra por la eficiencia, y ahí sigue. Este año hay tres novedades con el apellido EfficientDynamics Edition. Primero supimos del nuevo BMW 320d EDE Touring (4,3 l/100 km), que complementa al 320d EDE sedán (4,1 l/100 km). Tienen 163 CV de potencia.

Luego tuvimos noticia del BMW 520d EDE, que promete 4,5 l/100 km de consumo de gasóleo con 184 CV de potencia. Difícil de creer, ¿verdad? Pues hay más. El BMW X1 sDrive20d EDE nos deja patidifusos con 163 CV de potencia y 4,5 l/100 km (solo con propulsión trasera). Ninguno de estos coches paga impuesto de matriculación.

Más de uno pensará que se ha dejado de lado la gasolina con tanto petrolero, pero lo cierto es que no es así, y el Serie 5 será otra vez el mejor ejemplo. En otoño llegan dos motores nuevos, en realidad dos versiones del 2.0 TwinPower Turbo, con 184 y 245 CV de potencia. El BMW X1 xDrive28i fue el primero en montar ese motor.

Corresponderán a las versiones 520i y 528i, ahora mismo el gasolina básico es el 523i (3.0 L6 204 CV) y seguramente desaparezca, mientras que el 528i (3.0 L6 258 CV) será reemplazado. Doble recorte de seis a cuatro cilindros. No, es triple recorte, porque eliminan otro diesel de seis cilindros.

El 525d actual (3.0 L6 204 CV) se cambiará por otro tetracilíndrico, mantendrá el nombre, pero es una evolución del 2.0 Diesel Biturbo, con 218 CV. El 520d se mantiene en 184 CV, pero los 530d y 535d aumentarán su potencia hasta 258 y 313 CV respectivamente. Si no me equivoco, estos diesel de BMW tienen las mejores relaciones potencia/litro del mundo.

Todavía no conocemos los detalles técnicos de todas estas motorizaciones, pero está claro que dejan en ridículo a los antecesores de la Serie 5, que pesaban menos, tenían menos potencia y gastaban más. Ahora una berlina de casi 200 CV homologa consumos que promocionaban los utilitarios hace dos telediarios, como Opel Corsa ecoFLEX de 75 CV, modelo 2008.

Ojo, como dijo el señor Lobo en Pulp Fiction, “no empecemos a ********* las ***** todavía”, que hablamos de consumos homologados y en la vida real eso no se cumple siempre, o sí, o no se cumple nunca. Depende de una gran variedad de factores: carretera, conductor, orografía, etc.

Ahora bien, esta pelea que se traen los alemanes (principalmente) en eficiencia está trayendo muy buenos resultados. También tiene su cara negativa, toda esta tecnología es cara, y cuando se compra, se paga. El turbo va camino de la imposición hasta en BMW, y los L6 van perdiendo protagonismo poco a poco.

BMW todavía no ha mostrado todas sus cartas, falta ver qué son capaces en hibridación pero con potencias más normalitas, no versiones imposibles de amortizar en X6 y Serie 7. Maravillado me hallo, quisiera comprobar todo eso viajando con ellos, a ver si gastan tan poco en la vida real.

Vía | Engendro Mecánico

Por primera vez en su historia, EuroNCAP ha probado un coche eléctrico, concretamente un Mitsubishi i MiEV. No ha decepcionado, y se ha llevado cuatro estrellas, un valor muy bueno considerando su segmento y la dureza de las pruebas actuales: cuatro estrellas modernas valen más que las de 2001.

Los resultados son trasladables tanto para el Citroën C-Zero como para el Peugeot i0n. Una prueba reciente del ADAC ya dejó ver que estos coches son tan seguros como uno de su segmento con inflamable gasolina o gasóleo. Pronosticaban cuatro estrellas EuroNCAP y no se equivocaron.

Volviendo a modelos más convencionales, ha caído el Dacia Duster, y una vez más con tres estrellas. Recordemos que los Logan y Sandero también han recibido esa calificación, pero con el esquema de puntuaciones antiguo. EuroNCAP ha criticado a Renault por usar el criterio de segunda marca en este sentido también.

Por otra parte, se han probado los BMW X1, Hyundai ix20, Mitsubishi ASX y Nissan Juke. Todos ellos han obtenido las cinco estrellas EuroNCAP. Me ha sorprendido gratamente el caso del Juke, pues tenía dudas sobre sus posibilidades reales. Pues nada, un argumento más para él, y merecido además.

En otro orden de cosas, EuroNCAP ha galardonado a Infiniti con el reconocimiento a su tecnología Lane Departure Prevention (LDP), que ayuda al conductor a mantenerse dentro de su carril o enseñarle a que use los intermitentes cuando toca. Además de sus típicos crash test, el consorcio entrega menciones a las tecnologías más vanguardistas.

¿Qué moraleja podemos sacar de todo esto? Por un lado, un coche eléctrico es tan seguro como un coche convencional. Por otro, que el low-cost se ahorra en la compra y luego se puede pagar caro. Entre medias, un coche bien diseñado de hoy día puede alcanzar las cinco estrellas. La seguridad vende y los fabricantes lo saben.

Por muy poco Renault habría podido conseguir un Dacia cuatro estrellas, les habría bastado con mejorar la protección de peatones o la de seguridad activa. A ver si para la próxima…

Fuente | EuroNCAP
En Motorpasión | Se pone a prueba la seguridad del Mitsubishi i MiEV (aplicable al Citroën C-Zero y Peugeot i0n)

BMW lanza esta primavera el X1 xDrive28i, con el primer motor de cuatro cilindros con turbo twin-scroll de gasolina que tiene la marca. Tiene 245 CV de potencia y un par máximo de 350 Nm. Reemplaza al modelo xDrive28i actual, que tiene un motor 3.0 L6 atmosférico de 258 CV y 310 Nm de par máximo.

Va unido siempre a la tracción total xDrive, y se puede optar por una transmisión de seis velocidades manual o una caja automática de convertidor de par de ocho relaciones. El consumo que homologa en ambas combinaciones es el mismo, 7,9 l/100 km, un picotazo menos que el 3.0, que shupa 9,4 l/100 km (-16%).

Menos es más, porque con el motor bi turbo el nuevo xDrive28i es más rápido en aceleración y velocidad punta que el atmosférico, por lo que no hay una caída en prestaciones. Al usar un bloque más pequeño, ha habido una considerable reducción de peso, y eso afecta a sus números.

Con cambio manual alcanza los 100 km/h en 6,1 segundos (antes 6,8 segundos) y el automático lo hace en 6,5 segundos. La velocidad máxima en ambos casos es 240 km/h, bastante más de los 205 230 km/h que conseguía el atmosférico. También baja el tiempo del kilómetro desde parado, que ahora baja de 27 segundos.

En resumen, son caballos más inteligentes. El nuevo motor tiene dos un turbocompresor TwinPower Turbo twin-scroll (monoturbo de doble entrada), inyección directa de gasolina a 200 bares de presión, sistema VALVETRONIC (regulación de alzada de válvulas de admisión) y regulación planamente variable de los árboles de levas doble VANOS.

La potencia máxima se alcanza a 5.000 RPM, lo normal es que eso suceda más arriba en el tacómetro. En cuanto al par, son 350 Nm disponibles a tan solo 1.250 RPM, eso es más digno de un diesel que de un gasolina. BMW asegura que la respuesta es inmediata y que no hay apenas retardos en el soplado del turbo.

La relación de consumo y prestaciones de este BMW X1 es realmente destacable. El diesel que más se le acerca es el xDrive23d, más lento en todos los parámetros, aunque consume 6 l/100 km. Los neumáticos estándar son 225/50 R17, aunque también puede llevar llantas de 18 pulgadas.

En la historia de la marca solo hay un precedente similar, el BMW 2002 Turbo de 1973 (2.0 170 CV), el resto de versiones turbo han sido de motores de seis o más cilindros, o alimentados a gasóleo. Por cierto, el xDrive23d es un 2.0 biturbo, pero “solo” entrega 204 CV (y son valores magníficos para un petrolero).

Este motor tiene indicador de cambio de marcha óptimo, regeneración de energía en las frenadas, sistema Stop&Start con cambio manual… es decir, la parafernalia de EfficientDynamics. Estará a la venta en primavera pero todavía no se han definido los precios para España.

En Motorpasión | BMW prepara un motor 2.0 Turbo para el X1

Además de los motores de seis cilindros (3.0 L6) y de ocho cilindros (4.4 V8), BMW solo tiene motores atmosféricos de gasolina. Se espera que para el Salón de Ginebra se presente un nuevo motor turboalimentado con 240 CV de potencia y una cilindrada de 1.997 centímetros cúbicos, es decir, un 2.0.

El primer modelo de la marca que recibiría ese motor es el BMW X1, y puede que se llame xDrive28i. Este motor puede ser el reemplazo de facto de la versión menos potente del motor de seis cilindros y que entrega 258 CV en este modelo. El reemplazo da menos caballos, pero más par y seguramente menos emisiones.

Según Autocar, con el nuevo motor el X1 se pondría a 100 km/h en 6,1 segundos y alcanzaría un tope de unos 240 km/h. Obviamente del X1 pasaría a otros modelos de forma progresiva. Hace mucho tiempo que BMW no saca un motor así, concretamente 38 años. Demos un breve repaso histórico mientras:

El antecedente: BMW 2002 Turbo de 1973

La historia de BMW y los turbocompresores en turismos es muy cortita. Hasta que no salió el BMW 2002 Turbo (E10, 2.0 170 CV) con turbocompresor KKK en 1973, siempre habían sido atmosféricos. Hubo pocas unidades y desde entonces, los únicos BMW con turbo han sido de gasóleo, salvo el BMW 745i de 1979 (E23). Eso fue hasta que llegó el BMW 335i Coupé (E92) en 2006 con 306 CV de potencia.

El 3.0 Turbo de seis cilindros ha existido en versiones biturbo y monoturbo, y diversos modelos de la gama cuentan con él. Yo fui de los afortunados que pudo probarlo en su lanzamiento, y es uno de los mejores motores que he probado en mi vida. Luego llegaron los brutales 4.4 V8 y 6.0 V12 sobrealimentados.

Sin duda esta decisión se debe únicamente a cuestiones de cumplimiento de emisiones contaminantes. El motor de 2 litros y aspiración atmosférica más potente de BMW entrega 170 CV de potencia (lo probamos en el BMW 120i), como el 2002 Turbo. Este nuevo motor sería un puntazo en rendimiento mecánico, aunque sea una pequeña claudicación filosófica.

Sin duda este motor con 240 CV hará las delicias de cualquier conductor de BMW aunque sean dos cilindros menos, porque si hay algo que en esta marca se hace bien, es el tacto de sus motores. Además, el 3.0 atmosférico al que reemplazará va capado, porque da más potencia en versiones superiores.

Por otra parte, hay otras ventajas además de las obvias, como pagar menos impuestos por una cilindrada más ajustada, o tener una reducción real de consumo y ser mecánicas más atractivas frente a los diesel. Por cierto, en el BMW X1 todos los diesel tienen 2 litros de cilindrada, con un tope de 204 CV (xDrive23d biturbo).

Si los datos de aceleración y punta de Autocar son correctos, el nuevo motor 2.0 Turbo de 240 CV seguirá siendo más rápido que el petrolero de 204 CV. Ya me está entrando el gusanillo de probar un motor así, todo lo que sea Turbo y con 240 CV me gusta, ¿por qué será?

Fuente | Autocar, El Blog de Javier Costas (más información sobre el BMW 2002 Turbo)
En Motorpasión | Prueba del BMW Serie 3 Coupé (2006)

Pero no sólo se equiparán con los potentes 330d, sino que el acuerdo alcanzado entre la marca alemana y la policía incluye otros modelos como los novedosos 530d con carrocerías berlina y touring, todas las versiones del X1, el X3 xDrive20d, X5 xDrive30d y el potente xDrive40d de 306 caballos.

Los policías británicos también tendrán motos BMW, y seguirán de esta forma vinculados a la marca alemana, que comenzó a suministrar coches para las patrullas hace más de 40 años, cuando durante la década de los 70 se recibieron los primeros pedidos.

En Motorpasión | BMW M3 para la policía holandesa

Rebasado con creces el ecuador del año, es el momento de hacer balance de las ventas en el primer semestre. El BMW X1 es el primer representante de un segmento que acaba de nacer, y según las cifras, tiene un futuro prometedor.

Según la consultora JATO, el gigante de información de negocios del automóvil, las algo más de 44.000 unidades comercializadas en Europa del modelo bávaro le adjudican la primera plaza entre los SUV premium.

Sin embargo, y aunque está claro que el mercado ha acogido con buen tono al X1, caben ciertas reflexiones. En primer lugar, y como decíamos antes, el segmento del de Múnich no corresponde con el de el Audi Q5, segundo clasificado (algo más de 1.000 unidades de diferencia), ni del Volvo XC60, que no alcanza los 30.000 vehículos vendidos.

Para empezar, entre el Audi y el BMW entran en juego los casi 20 cm de tamaño entre ambos, pero sobre todo, la diferencia de precio. En las versiones de acceso con tracción integral de ambos modelos, tomando como referencia el propulsor dos litros diesel (y que casualmente rinde en ambos los mismos 143 CV), el sobreprecio para el de Ingolstadt se acerca a los 6.000 euros, aún igualando algunas opciones de equipamiento.

Además existen otros factores que pueden resultar determinantes para la decisión de compra; el maletero del Audi es 130 litros más voluminoso, y cuenta con una mayor altura libre al suelo.

En definitiva, no niego que el BMW no sea un éxito de ventas, pero parece claro que ahora mismo está compitiendo con ventaja. Tendremos que esperar a la inclusión en los concesionarios de sus verdaderos rivales, como el MINI Countryman, y más directamente, el Audi Q3.

Mientras tanto, el BMW X1 ya es el cuarto modelo más vendido de la casa, por detrás de las series 3, 1 y 5.

Vía | Autonews
En Motorpasión | BMW X1 xDrive23d, miniprueba (parte 1)

Una vez sentada a los mandos de este BMW X1 lo que primero me llama la atención es la posición al volante, que sin duda es muy baja para ser un todocamino. El volante y asiento se regulan en profundidad y altura, lo que permite una correcta postura y espacio suficiente para los conductores más altos.

Como en todos los vehículos de esta marca bávara, los mandos están al alcance de las manos del conductor y no tiene luces ni palancas que interfieran en la conducción. Dispone de múltiples portaobjetos, como uno especial para la bebida del acompañante que se desmonta y esconde en la guantera central.

Las puertas disponen de una goma en el lateral para poder sujetar carpetas o papeles. En estas, no cabe ningún tipo de botella que aloje líquidos. Todos los materiales utilizados en el interior continúan con la calidad de la marca, estando muy bien ajustados y acabados. Los interiores se combinan en dos colores lisos.

El maletero dispone de espacio suficiente para el equipaje de todos los ocupantes (420 litros), ampliable al poder echar hacia delante el respaldo de los asientos traseros (490 litros), aunque, si hacemos esto, en esas plazas no se puede viajar, ya que quedan totalmente horizontales.

Con los asiento plegados (de manera 40/20/40) y su altura hasta el techo se pueden transportar grandes bultos, como una caja homologada para el transporte de perros de tamaño medio, así dispone de 1.350 litros.

El piso del maletero dispone de dos anchas gomas para sujetar los bultos más pequeños. Los asientos traseros se pliegan hasta formar un espacio de carga plano, bajo la tapa del maletero no existe ni el kit antipinchazos ni una rueda de repuesto, lo que encontramos es la batería y el sistema de control de presión de los neumáticos.

Sensaciones al volante

Una vez en marcha lo probamos primero por carretera, *gracias a la altura del asiento la sensación de ir “pegados” al asfalto es mayor que en un todoterreno o todocamino al uso, aunque con la suficiente altura para poder ver más que si viajáramos en un turismo.

Tras unas horitas de carretera, el asiento sigue siendo muy cómodo, sujeta perfectamente en curvas y no te sientes cansado. La rumorosidad es prácticamente nula, pudiendo escuchar tan solo el ronroneo del motor, perfecto para conducir tranquilamente.

Gracias a su caja automática-secuencial Steptronic, circular de lo más relajado es posible, aunque en carreteras viradas, podemos jugar con las marchas como si fuera un manual y divertirnos de lo lindo, ya que el BMW X1, lo permite.

El sistema de tracción total xDrive también interviene en la conducción, corrigiendo la trayectoria en curva al “jugar” conjuntamente con el control de estabilidad, DSC, así siempre que alguna rueda pierda adherencia, es posible recuperarla al enviar tracción a las ruedas que si lo tienen, bien sean las delanteras, traseras o laterales.

Opcionalmente puede montar un sistema para reglar el comportamiento del chasis, Performance Control, trabaja junto a la tracción total y facilita que el BMW X1 siga la trayectoria marcada con el volante bajo circunstancias adversas, al frenar la rueda interior trasera en curva, si es necesario. Monta de serie control de descensos, ideal para cuestas heladas en invierno o simplemente para arrancar desde un plano inclinado.

Una vez fuera del asfalto este BMW X1 es mucho más divertido de conducir de lo que creía, en pistas rápidas podemos disfrutar al desconectar alguno de sus controles y por pequeñas trialeras, recalcando que deben ser muy sencillas con desniveles pequeños, pasa mejor de lo que pensaba, pese al perfil que cuentan sus neumáticos (225/50 R17) y la poca altura al suelo (194 mm), comparado con otros SUV.

Sobre suelo deslizante, ya sea nieve, lluvia o barro (y siempre sin pasarnos, insisto no es un todoterreno) se mueve ágilmente con aplomo, superando los obstáculos o circulando con seguridad sin “irse hacía los lados”. Realmente me ha sorprendido este BMW X1, ya que pensaba que iba a ser un poco menos todocamino de lo que creía. Por carretera no me ha defraudado, al fin y al cabo, lo ha fabricado una de las marcas que mejor se mueven sobre el asfalto.

El reparto de tracción es normalmente del 40-60 delante y detrás respectivamente, al entrar en acción el sistema de tracción integral, esta fuerza puede ser repartida hasta el 100% en uno de los ejes si fuese necesario. Los frenos de disco en ambos ejes, si le damos mucha “caña” en carreteras viradas, pueden llegar a fatigarse, siendo su frenada un tanto esponjosa en el principio del recorrido.

Este motor, como el resto de la gama BMW X1, monta la tecnología EfficientDynamics, con alternadores que regeneran la energía aprovechando las deceleraciones, servodirección eléctrica, compresor desacoplable del climatizador, bomba eléctrica de combustible y un especial diseño aerodinámico, hacen que sus consumos se reduzcan un poco más.

Según el fabricante el consumo medio es de 6,3 litros, que comparado con sus rivales más directos, (Ford Kuga, Honda CR-V, Toyota Rav4, Audi Q5 o Volkswagen Tiguan, entre otros) es el que menos combustible gasta. El BMW X1 ha superado las pruebas EuroNCAP con cinco estrellas.

Ficha técnica

X1 xDrive23d

• Cilindrada: 1.995 cc
• Motor: 4 cilindros en línea (203 CV)
• Par máximo: 400 Nm a 2.000-2.250 RPM
• Peso: 1.670 kg.
• Velocidad máxima: 205 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,3 s
• Transmisión: Automática de 6 veocidades
• Consumo urbano: 7,8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 5,5 l/100 km
• Consumo mixto: 6,3 l/100 km
• Capacidad depósito: 61 litros
• Capacidad del maletero: 420 litros / 1.350 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 225/50 R17 94H

Precios BMW X1

Versión probada

• X1 xDrive23d – 40.733 euros

Alternativas en diesel/gasolina

• X1 sDrive18d – 29.900 euros
• X1 xDrive18d – 31.950 euros
• X1 sDrive18d Aut. – 32.236 euros
• X1 sDrive20d – 32.900 euros
• X1 xDrive20d – 34.950 euros
• X1 sDrive20d Aut. – 35.236 euros
• X1 xDrive18d Aut. – 35.706 euros
• X1 xDrive20d Aut. – 38.830 euros
• X1 xDrive25i – 40.100 euros

• X1 xDrive28i – 44.600 euros

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En Motorpasión | BMW X1 xDrive23d, miniprueba (Parte 1)

Con este pequeño alemán, la saga de los “X” de BMW se da por cerrada, así tenemos el BMW X6, grande y de estilo deportivo, el BMW X5, un todocamino de lujo, BMW X3 el mediano todo camino, un escalón por debajo se encuantra el BMW X1, que es 12 cm más corto que el BMW X3.

El BMW X1 se muestra como una mezcla de todocamino y un vehículo familiar o compacto, construído sobre la plataforma del BMW Serie 3 Touring, o familiar. Está disponible con una motorización gasolina y tres diesel, con tracción trasera (sDrive) o total (xDrive). Así se ajusta a las necesidades ruteras que tenga el comprador.

La elección de el sistema sDrive (2WD) es la más económica, perfecto para los que saben que no lo van a sacar al campo, aunque aún así puede circular por pistas y terreno no muy resbaladizo. En las motorizaciones más potentes solo puede montar sistema de tracción xDrive (4WD).

El objeto de esta prueba ha sido el motor diesel más potente de los tres que se ofrecen (xDrive18d, xDrive20d y xDrive23d) el cual monta tracción 4×4 (sistema xDrive). Este propulsor dispone de doble turbocompresor, 1.995 cc y 204 CV de potencia, dosificados por una caja automática de seis velocidades Steptronic. Su velocidad maxima es de 204 km/h y su aceleración de 0 a 100 km/h es de 7,3 sg.

El BMW X1 por fuera

Muchos dirán que este BMW X1 es un BMW X3 de reducido tamaño, pero a mi eso no me parece justo, este BMW tiene más pinta de turismo que de un todocamino, o SUV, ya sea por distancia al suelo o por la disposición de su carrocería, más parecido a un Touring o familiar de la marca, que a cualquier otro modelo.

Sin duda tiene un aspecto deportivo que no pasa desapercibido, aunque como digo siempre, sobre gustos colores, habrá a quien le emocione su musculosa delantera, los faros traseros que imitan a los del Serie 5 GT, y habrá a quien se le parezca más a un Serie 1, lo que si está claro es que pertenece a la marca alemana.

Las puertas posteriores permiten una fácil entrada y salida a las tres plazas traseras en las que viajan dos adultos cómodamente, el BMW X1 dispone de enganches para las sillitas de los niños ISOFIX, por lo que la seguridad con los pequeños está garantizada, aunque el luegar más cómodo (y seguro) de colocarla es en el espacio central.

Una de las partes que más me gustan del diseño de este BMW X1 es la parte trasera, aquí la luneta térmica se curva envolviendo un poco del lateral, el alerón, bajo el que se sitúa la tercera luz de freno, da un toque deportivo al conjunto de la carrocería.

El enorme techo panorámico se divide en dos partes (es opcional) y hace que el X1 sea muy luminoso, lo que repercute en un agradable espacio interior. En caso de que el Sol nos caliente la cabeza, el techo solar queda oculto bajo una cortina interior en el techo que es de accionamiento mecánico.

El BMW X1 dispone de una altura al suelo de 194 milimetros, con discretos ángulos de entrada (18 grados) y de salida (22 grados), lo que le permite circular sobre ciertos terrenos mucho mejor que cualquier turismo. Su coeficiente aerodinámico es de 0,32, bastante bueno para ser un todocamino.

Un detalle que se nota al caer el Sol, son las luces de bienvenida que dispone bajo las manillas de las puertas, perfectas para encontrarlas sin equivocaciones y que, además le dan un toque sofisticado que me gustó mucho. Al unirlo a las luces diurnas, que se encienden igualmente al abrir desde el mando a distancia, el coche tiene una imagen espectacular.

Pero esto solo es el principio, al BMW X1 le he sacado mucho jugo…

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La última ocurrencia de BMW ha sido sacar al mercado un compacto con habilidades todocamino, un escalón por debajo del BMW X3. El BMW X1 se va a comercializar muy pronto en versiones de tracción trasera 4×2 (sDrive) o total 4×4 (xDrive), con un motor de gasolina y tres diesel. Los precios todavía no se han definido.

La altura libre al suelo es de 194 milímetros, es un competidor Premium de coches como el Ford Kuga, Toyota RAV4, Peugeot 4007, etc. Las versiones de tracción trasera tienen habilidad para circular fuera de asfalto por terrenos con buena adherencia, y las de tracción total poco más, al carecer de los elementos típicos de un todoterreno. No es para meterlo mucho por el campo.

Los ángulos de entrada son discretos, 18 grados, mientras que el de salida es de 21,5-22 grados en función de la versión. El peso varía entre casi 1.500 kg y 1.700 kg, no es demasiado ligero que se diga pero se ha procurado rebajar al máximo este dato. Su aerodinámica es buena en términos relativos, con un Cx de 0,32 en el mejor caso.

Al igual que los X3 y X5, es un todocamino pensado más en tener un buen comportamiento en carretera que fuera de ella, y es muy probable que se convierta en la referencia del segmento en cuanto a su manejo dinámico. Otro aspecto en el que va a dar que hablar es su elevada eficiencia recurriendo a las soluciones ya conocidas de EfficientDynamics.

Motorizaciones del BMW X1

Los dos motores menos potentes pueden utilizar tracción trasera o total, todos los demás son de tracción total. El reparto de par es fundamentalmente de propulsión, y bajo determinadas condiciones se pasa par al eje delantero mediante embrague multidisco, en la línea de coches de este tipo.

El gasolina es el xDrive 28i, da 258 CV y 310 Nm entre 2.600 y 3.000 RPM. Este motor sólo aparece en el resto de la gama en el BMW Z4, es atmosférico y tiene seis cilindros en línea. Su consumo es 9,4 l/100 km, con una punta de 205-230 km/h (dependiendo de los ajustes) y 0-100 en 6,8 segundos. Sólo puede ser automático de seis relaciones.

Los diesel son todos de dos litros de cilindrada, con escalones de 143 CV (sDrive/xDrive 18d), 177 CV (sDrive/xDrive 20d) y 204 CV (xDrive 23d). Con el motor de 143 CV consume 5,2 l/100 km con tracción 4×2 y 5,7 l/100 km con tracción 4×4. Su punta varía entre 195 y 200 km/h, con 0-100 en 9,6-10,1 segundos.

Con el motor de 177 CV el consumo sólo aumenta 0,1 l/100 km respecto al de 143 CV. Su rendimiento es muy bueno, de los mejores de su categoría. Puede tener un cambio automático de seis velocidades o uno manual de seis velocidades también. Su punta oscila entre 205 y 218 km/h, 0-100 entre 8,1 y 8,6 segundos.

El xDrive 23d tiene doble turbocompresor y tiene un rendimiento mejor todavía. Sólo se venderá con cambio automático, y consume 6,3 l/100 km, es decir +0,1 l que el xDrive 20d a igualdad de condiciones (automático 4×4). Su punta es de 205 km/h o de 230 km/h con ajustes de alta velocidad, acelera a 100 km/h en 7,3 segundos.

Todos estos motores cumplen la normativa Euro5 de emisiones antes de estar vigente. En las paradas el motor se apagará si lo permiten las condiciones, y tiene una recomendación de marcha en las versiones manuales para ayudar a conseguir un consumo bajo de combustible. Para encontrar consumos similares en la competencia tenemos que mirar motores menos potentes.

Interior y equipamiento

Dentro del habitáculo encontramos los rasgos típicos de esta marca, pero con una ganancia de espacio más que apreciable respecto a la Serie 1 (uno de sus defectos es precisamente ese). Al menos visualmente el interior parece bien realizado y con materiales de buena presencia. Opcionalmente tiene un paquete estético que cambia algunas piezas exteriores.

El BMW X1 tiene cinco plazas, la marca asegura que tres adultos pueden viajar cómodamente atrás pero lo vamos a dejar en 4+1, ya que la plaza central de los BMW por tradición es todo menos cómoda. El respaldo de los asientos traseros puede cambiar para ganar maletero o confort para los pasajeros. Cada asiento se abate independientemente (40/20/40).

Entre su dotación de serie no falta el control de estabilidad, seis airbags, climatizador, ordenador de viaje, asistencia al arranque en pendiente, luces de conducción diurna con faros halogenos, radio-CD MP3, llantas de 17 pulgadas (de acero o aleación), etc. Como siempre, un equipamiento elevado engordará notablemente la factura.

Tiene 420 litros de capacidad en el maletero si los respaldos están retrasados. Abatiendo los asientos sube a 1.350 litros, sin formar una superficie plana. Permite cargar 550 kilogramos de peso y remolcar de 1.800 a 2.000 kilogramos si el remolque cuenta con frenos, en caso contrario 750 kilogramos.

La presentación oficial se hará en el Salón de Frankfurt.

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