Tuningwerk, preparador alemán instalado cerca de Munich y especializado en modelos BMW, presenta el paquete NR 7s con cambios tanto estéticos como mecánicos para el BMW Serie 7 de batalla larga, e incluso ofrece un curso de conducción en Alemania para sus clientes.

Bajo el capó encontramos el 4.4 litros V8 biturbo que se ha puesto a punto y se ofrece con dos niveles de potencia. El primero, o GT Edition, obtiene una potencia de 540 CV y 750 Nm de par máximo, facilitando un sprint de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y una velocidad punta de 307 km/h. Por su parte, el segundo escalón o RS Edition roza los 720 CV de potencia y un par de 1090 Nm. Éste acelera de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanza los 350 km/h de velocidad máxima.

A simple vista el BMW Serie 7 del preparador se distingue por un paquete aerodinámico y llantas más grandes, un sistema de frenos carbocerámicos y un interior para el que se ofrecen tapicerías artesanales y componentes originales BMW en opción. El precio del GT Edition (que se puede pedir también con tracción integral o cambio automático) parte de los 169.800 euros mientras que para optar a la versión RS deberemos desembolsar 198.000 euros.

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Vía | German Car Scene

La semana pasada tres ladrones de coches polacos se fueron de excursión a Suiza. No iban a conocer las montañas, ni a comprar relojes ni a probar el chocolate suizo.

Iban a robar coches, y no penséis que se conformarían con cualquier cosa. Uno de ellos robó un BMW 750Li, una gran berlina, potente y cómoda para escapar por las Autobahn alemanas.

Otro eligió un Ferrari 599 GTB negro, con frenos carbonocerámicos por si les daba por acercarse hasta Nurburgring Nordschleife a dar unas vueltas. Y el tercero eligió ni más ni menos que un Bugatti Veyron Grand Sport Sang Bleu…

Todos los coches eran del mismo dueño, un hombre de negocios con residencia en Suiza, que puede dar gracias porque todo ha acabado en un simple susto.

La voz de alarma llegó pronto a las autoridades alemanas, que comenzaron a buscar los tres coches por sus carreteras. No era labor complicada, porque esos coches no pasan desapercibidos fácilmente.

Los primeros en ser localizados fueron el Bugatti Veyron Grand Sport Sang Bleu y el BMW 750Li, que circulaban a gran velocidad por la A9 cerca de Pegnitz en dirección a Berlín.

Los ladrones se dieron cuenta de que les estaban siguiendo, vieron helicópteros volando por encima de ellos y se dieron por aludidos. Así que cada uno abandonó su coche en diferentes puntos de la autopista y emprendieron carrera a pie.

El Bugatti Veyron Grand Sport Sang Bleu, con sus 1.001 caballos de potencia se quedó en un arcén de la autopista con la puerta abierta, como si nadie lo quisiese.

La huida del ladrón, de 27 años de edad, duró bastante poco y pronto fue detenido, al igual que el ladrón del BMW, de 24 años.

Un tanto distinta fue la huída del ladrón del Ferrari 599 GTB, ya que abandonó el coche en una estación de tren y pasaron dos días hasta que alguien dio aviso a la policía de que el deportivo estaba allí abandonado.

La historia ha tenido por tanto un final feliz, ya que las autoridades alemanas han guardado los coches a buen recaudo y su afortunado propietario irá a buscarlos en breve. ¿Necesitará algún amigo para ayudarle a llevar todos de vuelta a Suiza? Me pido el Bugatti Veyron Grand Sport Sang Bleu.

El Salón del Automóvil de Detroit interesa a muchas personas por motivos bien diferentes, y lamentablemente, uno de esos motivos es la posibilidad de hacerse con un coche por la cara. Eso es precisamente lo que han conseguido dos individuos, que han robado un BMW Serie 7 momentos antes de ser transportado hasta la central que la marca bávara tiene en Nueva Jersey.

El vehículo formaba parte de la flota de 19 coches que BMW pone a disposición de sus directivos durante la celebración del salón del automóvil. Al parecer, los ladrones simplemente aprovecharon un despiste del encargado del BMW Serie 7 para montarse en el vehículo y darse a la fuga.

La policía ya está buscando el coche, y se espera que el sistema de localización de la marca (BMW Assist), permita encontrar el vehículo, aunque yo no apostaría la mano derecha. La lección que el resto debemos sacar de esta historia es que, teniendo en cuenta que siempre habrá alguien que quiera adueñarse con algo que no es suyo, debemos tomar algunas precauciones.

No abandonar el vehículo con las llaves puestas (es más habitual de lo que parece, mientras, por ejemplo, se reposta), comprobar siempre que lo hemos dejado cerrado o estacionarlo en zonas iluminadas pueden ayudarnos a conservar nuestro vehículo. Por otro lado, ya que hablamos de robos, los navegadores se están convirtiendo en el nuevo objeto de deseo de los ladrones.

Si no queremos que nos revienten una ventanilla y quedarnos sin navegador, lo más sensato es guardar el aparato en algún compartimento en el que quede oculto desde fuera. Por otro lado, los amigos de lo ajeno buscan pistas que les ayuden a saber que vehículo tiene premio: dejar el soporte del navegador puesto o las marcas de la ventosa en la luna delantera son dos de los errores más frecuentes.

Por otro lado, desmontar el navegador algunos metros antes de llegar a nuestro destino (de esto tiene que encargarse un pasajero), nos ayudará a no enseñar a nadie que poseemos un navegador, y así evitamos proporcionar una tentación.

Vía | Jalopnik
En Motorpasión | España a la cabeza en el robo de coches

Un coche de lujo es como el BMW Serie 7, en cierta medida comparable con un piano de cola: tiene un tamaño considerable, es estético, y representa el gusto por el detalle, la calidad, el lujo, y la excelencia.

Por eso, y con motivo de una colaboración educativa, BMW ha creado una edición especial basada en los pianos Steinway & Sons retocando un BMW ActiveHybrid 7. El vehículo cuenta con algunas modificaciones estéticas tanto en el interior como en el exterior, y es posible escoger dos versiones diferentes.

Ambas versiones tienen una pintura única que imita el lacado de un piano, y de hecho, en todo el vehículo se ha buscado el contraste entre el negro y el blanco presente en el teclado de un piano. En el interior, el BMW Serie 7 Composition cuenta con algunos detalles exclusivos de la versión, como un salpicadero a juego con la pintura exterior, además de varios puntos en los que aparece el símbolo de la marca de pianos.

Por último, y como no podía ser de otra manera, el equipo de música ha sido sustituido por otro de mayor calidad, creado específicamente para este modelo. Además, esta edición limitada se podrá combinar tanto con aquellos vehículos con batalla larga como corta.

Respecto al precio o al número de unidades que se podrán producir como máximo aún no sabemos nada, pero creo que más de un amante de la música y los coches de lujo querría moverse en este auditorio rodante.

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En Motorpasión | BMW ActiveHybrid 7

No solo las marcas japonesas tiene problemas de fiabilidad que afectan a miles y miles de unidades (seis cifras), también le pasa a los europeos. El fabricante BMW tiene bajo sospecha a 278.000 coches en Estados Unidos de las tres marcas mencionadas.

En primer lugar se anunció, como aperitivo, la investigación de 80.000 unidades de Mini Cooper fabricados entre 2004 y 2005 por un problema que puede hacer perder la dirección asistida. Según la NHTSA, hay 54 quejas de clientes a este respecto. Simplemente pierden la asistencia, pero el coche sigue siendo conducible.

Pero anteayer vino el plato gordo, porque también llaman a a revisión otros 198.000 coches. Se trata de BMW Serie 5, Serie 6, Serie 7 (modelos 2002-2010 con motor V8 o V12) y Rolls-Royce Phantom (modelos 2003-2010). En esta ocasión es un problema más serio, afecta a los frenos.

Puede haber una fuga en el circuito de vacío de los frenos. Si esto se produce, la pérdida de vacío afecta a la potencia disponible del servofreno, haciendo que sea difícil o muy difícil detener el vehículo. El que haya intentado frenar 2-3 veces con el motor apagado ya sabe qué se siente.

Según BMW, no se ha producido ninguna víctima por este problema, y efectúan la revisión de forma voluntaria para evitar más problemas. No solo General Motors, Toyota, Honda o Mazda descubren al cabo de los años potenciales problemas, incluso la inquebrantable fiabilidad alemana no se salva.

Moraleja: en todas partes cuecen habas. Los mitos de la fiabilidad caen uno detrás de otro, al final uno se queda con que hay unos que fallan más, otros que fallan menos; pero todos fallan.

En el mercado español, los híbridos “caros” no son ahorradores de combustible por definición, sino que atienden a otras razones. Lexus fue la primera marca Premium en vender coches híbridos, ¿pero por qué vender soluciones “ahorradoras” en segmentos donde eso es prácticamente irrelevante?

En todo híbrido Premium, el consumo bajo de combustible es una consecuencia, no un fin. El hombre no ha inventado un motor de arranque más suave ni más progresivo que el eléctrico, dejando en ridículo a la mejor caja automática con el V12 más progresivo sobre la tierra. El motivo principal es confort.

La experiencia híbrida de conducción en segmentos altos sirve para aumentar el agrado y la suavidad, en una medida que no es posible obtener de otra forma. Otro motivo no menos importante es el prestigio tecnológico que supone, véase BMW, o el atender a una clientela que quiere aparentar/ser más ecológico.

Todos los híbridos Premium tienen versiones convencionales, excepto el Lexus RX, que ya no tiene.

BMW ActiveHybrid X6

Comenzamos nuestro estudio de mercado con el X6 más eficiente con motor de gasolina. Ofrece prácticamente las prestaciones del BMW X6 M, pero con el consumo más aquilatado: 9,9 l/100 km. Ofrece la friolera de 486 CV utilizando el mismo motor térmico que el X6 xDrive50i (408 CV, 12,5 l/100 km).

Este modelo no sirve para ahorrar, es prácticamente inamortizable, los dos diesel de la gama X6 sí sirven para ese propósito. Pero sí sirve para dejar en evidencia a los competidores con esa potencia, mucho más gastones (aunque a veces son más baratos) y sin tanta tecnología. Cuesta casi 120.000 euros.

Sus prestaciones son impresionantes, y presume de ser uno de los todocaminos más ecológicos en zona urbana, puesto que pueden circular sin emitir absolutamente nada durante cierto tiempo. Es el primer modelo híbrido de BMW, y se hizo a lo grande. Su arquitectura es híbrido puro, con tecnología propia de BMW y Daimler.

BMW 7 ActiveHybrid

Este semihíbrido supone la respuesta de BMW al híbrido de Lexus y al de Mercedes-Benz. Basado en el mismo motor V8 del BMW 750i, de 449 CV pasa a 465 CV, mejora las prestaciones (pesa más), pero con el consumo más bajo de los 7 gasolina: 9,4 l/100 km. Los diesel, obviamente, gastan menos.

Su tarifa es muy alta, 115.000 euros con carrocería normal y 141.000 euros con la larga. Es difícil de amortizar respecto al 750i, pero nuevamente, hablamos de prestigio tecnológico y de mejorar la experiencia de conducción. Eso sí, el motor eléctrico siempre es solidario al V8, no arranca el coche por sí mismo.

Por eso es un semihíbrido, el motor eléctrico es solamente un apoyo, pues son 20 CV. Está integrado entre el motor y la transmisión, como el Mercedes S 400 BlueHybrid. Haceos a la idea de que no es muy diferente a otros híbridos generalistas como los Honda, que recurren a soluciones muy parecidas.

Lexus GS 450h

El siguiente de la lista es un híbrido puro, de 340 CV de potencia y un consumo muy ajustado: 7,9 l/100 km. El modelo básico es el Premium, que cuesta 62.440 euros. Este sedán de lujo no tiene un maletero muy espacioso que se diga (280 l), pero es toda una experiencia conducirlo.

Como este coche no tiene diesel, solo rivalizaría con el GS 460, con motor atmosférico y no híbrido, que da solo 7 CV más, con 3,1 l/100 km más de consumo y por un precio muy superior. Dispone de 200 CV de patada eléctrica y 296 CV de motor térmico, lástima que no se sumen más las potencias.

Objetivamente hablando, su solución híbrida es más avanzada que la de BMW y la de Mercedes-Benz, que llegaron a esta lucha más tarde. Es capaz de circular sin gastar gasolina cierto tiempo, y tiene uno de los manejos más refinados de todos sus competidores. Un diesel es competitivo en consumo, no en agrado de uso.

Lexus LS 600h

Es el tope de gama del Lexus LS, y el vehículo más lujoso que tiene Toyota además del del emperador japonés, Toyota Century. El que prueba un coche así, le cuesta horrores volverse a subir en otra cosa con ruedas. Gasta 9,3 l/100 km, pero da 445 CV y pesa más de dos toneladas.

El precio arranca en 110.390 euros, tiene versión corta y larga, la más cara de 145.070 euros. BMW consigue más potencia y casi el mismo gasto por, entre otras cosas, un menos peso (200 kg de diferencia) y a solo tener dos ruedas motrices. El Lexus LS 600h tiene tracción total permanente.

Es más lento que el BMW ActiveHybrid 7, pero con más eficiencia en ciclo urbano. Su motor eléctrico es 10 veces más potente que el del BMW, pero el alemán se defiende muy bien en términos generales. Ningún diesel es competitivo con este modelo, y en gasolina, pocos le pueden hacer sombra, aunque no es el mejor.

Lexus RX 450h

Va por su segunda versión, es híbrido desde la primera generación, el primero fue el RX 400h. No hay un SUV, de su potencia y peso, más eficiente en el mercado. Sus 300 CV combinados son más que suficientes para su propósito, y también es un híbrido puro, como todos los Lexus.

El precio arranca en 66.710 euros, y tiene tracción total, aunque no en el sentido que estáis pensando. El motor térmico V6 solo mueve las ruedas delanteras, las traseras se mueven con tracción eléctrica, con un motor de 167 CV. Su consumo es de 6,3 l/100 km, y eso que pesa casi 2.200 kg.

Nuevamente hablamos de una experiencia de conducción más rica y confortable, además de un sistema de tracción total realmente inteligente, sin pérdidas mecánicas. En ciclo urbano, no tiene rival en su segmento. No destaca por unas prestaciones fulgurantes, pero es un referente tecnológico.

Mercedes-Benz S 400 BlueHybrid

Este Mercedes combina un motor 3.5 V6 de 279 CV con un un eléctrico de 20 CV, logrando 299 CV combinados. Tiene un consumo bastante aquilatado, 7,9 l/100 km, y está por debajo tanto del BMW como del Lexus, aunque también consume menos. Es un semihíbrido paralelo, el eléctrico no puede mover el coche.

Tiene mejores prestaciones que el modelo convencional del que deriva, el S 350, con el mismo motor. Aquí la hibridación es una forma de conseguir, además de mejor rendimiento, una mejora en la experiencia de conducción, aunque no se nota de la misma forma que en el Lexus.

Su precio, 91.200 euros, le aleja un buen trecho del S 350 de gasolina, pero consigue prácticamente el mismo consumo que el S 350 CDI, diesel, con bastantes caballos menos, y la experiencia de conducción es superior. No renuncia a maletero por el sistema híbrido, una de las ventajas de usar un esquema semihíbrido.

Porsche Cayenne Hybrid

Este todocamino deportivo de lujo (todo eso se puede aunar, sí) tiene 379 CV de potencia, con un consumo de 8,2 l/100 km y un precio de 84.625 euros. El Porsche Cayenne S Hybrid es el primer híbrido de esta marca desde el Lohner-Porsche de principios del Siglo XX. Tiene menos maletero que la versión normal.

Es un coche realmente rápido, con un 0-100 de 6,5 segundos. Su peso es también elevado, 2,3 toneladas, y el motor eléctrico puede, puntualmente, mover el vehículo sin ayuda (híbrido puro), pero a baja velocidad. El motor eléctrico se integra entre el motor térmico y la transmisión.

Tiene la misma base mecánica que el Toureg híbrido, un 3.0 V6 TSI, sobrealimentado, de 333 CV de potencia. No es tan brutal como el X6 híbrido, pero también es mucho más económico. La versión Cayenne Diesel está por debajo en potencia y prestaciones, pero a su vez, gasta aún menos que este.

Volkswagen Touareg Hybrid

Finalizamos el paseo con el gran Touareg Hybrid, que también tiene 379 CV como el primo Porsche. Gasta 8,2 l/100 km, es decir, lo mismo. El precio, 81.580 euros, le hace más asequible. No es amortizable respecto al diesel de 240 CV, pero sí contra el 4.2 V8 TDI de 340 CV, que gasta más que él.

En la gama Touareg, el híbrido es el tope de gama. También sacrifica maletero, como el Porsche, para alojar los nuevos componentes híbridos. No es más rápido que el V8 TDI, tiene una desventaja en peso, y la ventaja en par del gran petrolero resulta decisiva: 800 Nm contra 580 Nm.

Ahora bien, la experiencia de conducción es mejor, y en eso el diesel no es competitivo: rumorosidad, ruido, emisiones… vibraciones en un segmento así tampoco íbamos a notar muchas. Por la poca distancia en precio respecto al V8 TDI, considero que merece la pena ir a por éste.

NOTA: Supongo que es obvio, pero ninguno de estos modelos está subvencionado, por precio, y por emisiones.

Según la última tarifa de Audi, su buque insignia se venderá a partir de enero febrero ya totalmente nuevo. Empezará la comercialización del A8 4.2 FSI (372 CV, 9,5 l/100 km) por 97.900 euros y A8 4.2 TDI (350 CV, 7,6 l/100 km) por 95.800 euros, para el segundo semestre se ha definido el precio del A8 3.0 TDI (250 CV, 6,6 l/100 km), por 76.700 euros.

Hagamos algunos cálculos. ¿Gasolina o diesel? En este caso el TDI de 350 CV supone un ahorro indiscutible desde que sale del concesionario, ya que el precio de partida es inferior y consume menos. El gasolina siempre sale más caro. Si los precios estuviesen al revés, el TDI se amortizaría en casi 80.000 km.

Ahora procederé a analizar a la competencia, intentando igualar los motores y sin tener en cuenta las diferencias de equipamiento que a buen seguro habrá. Hay que considerar que siempre tiene tracción integral (de momento), y en todos los casos tiene transmisión automática, así que los rivales también deberán tenerla en la comparativa.

Rivales del Audi A8 4.2 FSI

El BMW 750i es el más cercano en potencia, con 408 CV y 11,4 l/100 km. Cuesta 108.900 euros con tracción trasera y 111.000 euros con tracción total. Este rival consume más (11,9 l/100 km), pero es ligeramente más rápido gracias al motor, es más pesado que el Audi A8.

¿Aceptamos americanos? El Cadillac STS-V 4.4 V8 de 485 CV (desde 83.850 euros) es lo más parecido que encuentro. El peso es parecido, el motor es muy bestial, casi 100 CV más, así que las prestaciones son claramente superiores, y cómo no, el consumo también, que este bebe casi 16 l/100 km. No tiene tracción total ni el mismo equipamiento.

El Jaguar XJ 5.0 V8 de 385 CV (desde 107.950 euros) es más caro y consume más a pesar de que el británico es más ligero, las prestaciones con muy parecidas. No puede tener tracción total, y la transmisión automática tiene dos relaciones menos. Igualando equipamiento seguramente salga más caro.

La opción japonesa es el Lexus LS 460 de 381 CV (desde 92.515 euros). En el acabado inicial el japonés es más barato por casi “un kilo” de diferencia, las prestaciones son idénticas y consume más. Esta versión es de tracción trasera. El Lexus LS 600h (en imagen) se escapa en precio, gasta un poco menos y no iguala las prestaciones.

Mercedes-Benz rivaliza con el Mercedes S 450 de 340 CV (desde 93.700 euros), hace 10,6 l/100 km de consumo. Al sumar la tracción total se queda en 98.050 euros, casi empatado en precio con el Audi A8. En ese caso es un pelín más lento y consume más gasolina, 11 l/100 km. El Mercedes S 500 de 388 CV (desde 109.750 euros) rivaliza directamente en potencia pero se escapa en precio y consumo (11-11,3 l/100 km), sobre todo el 4Matic (113.700 euros).

Si consideramos a Porsche también, el Porsche Panamera S (desde 105.525 euros) ofrece 400 CV para comparar. Es menos eficiente aunque más deportivo, y si le ponemos tracción total y cambio automático nos plantamos en los casi 114.000 euros del Porsche Panamera 4S PDK. Además, tiene menos maletero.

Rivales del Audi A8 4.2 TDI

El BMW 740d de 306 CV (desde 87.000 euros) tiene peores prestaciones que el Audi A8 4.2 TDI, aunque no hay mucha diferencia. Es claramente más barato el BMW, aunque el Audi es un poco más austero. Dada la diferencia de precio, no se amortiza en un plazo razonable.

Mercedes-Benz compite con el Mercedes S 450 CDI de 320 CV (desde 105.250 euros), que no puede tener tracción total. Este alemán homologa un consumo superior, 9,1 l/100 km, y es un poco más caro. Habría que considerar diferencias de equipamiento para justificar los 10.000 euros de diferencia.

No le encuentro otros rivales claros. Respecto a la competencia híbrida, hay que matizar. El Mercedes S 400 BlueHYBRID gasta casi lo mismo pero con menos potencia, 300 CV. Los híbridos de BMW y Lexus se pasan de consumo y de potencia por amplio margen, el precio es superior en ambos casos.

Rivales del Audi A8 3.0 TDI

En este escalón de potencia, el BMW 730d de 245 CV (desde 78.400 euros) es lo más parecido. Este rival casi le iguala en potencia, consumo y en precio prácticamente también. En este caso considero que hay un empate, a menos que la falta de tracción total del BMW sea un claro defecto comparativo.

El Jaguar XJ 3.0 V6 Diesel de 275 CV (desde 81.200 euros) no puede tener tracción total, por potencia rivaliza con este TDI. El consumo es prácticamente el mismo, 7,0 l/100 km. Las prestaciones parecen ligeramente superiores, parece que debido al peso (ambos utilizan mucho aluminio y construcción ligera).

De nuevo miramos un “merche”, el Mercedes S 350 CDI de 235 CV (desde 78.300 euros) es más caro y gasta prácticamente lo mismo. Con tracción total (versión 4Matic) se planta en 85.350 euros y las prestaciones empeoran un poco.

Finalmente, rivaliza con su primo. El Volkswagen Phaeton 3.0 V6 TDI de 240 CV (desde 76.100 euros) tiene un precio muy similar, el motor es un poco más antiguo, el Audi le bate en prestaciones. Este modelo sí tiene tracción total y, como el Jaguar, tiene una transmisión menos avanzada, de seis relaciones, automática claro.

Audi se ha currado mucho el posicionamiento de su berlina, sí señor. Encaja en el mercado muy bien, sin ser claramente superior ni claramente inferior en los parámetros analizados. En cuanto a tecnología y equipamiento, también la competencia es similar, con sus más y sus menos.

Hay que decir otra cosa, y es que en el segmento que hablamos las diferencias de 20.000 euros, o 2 l/100 km o 0,5 segundos en el 0-100 km/h pueden parecer (a falta de una palabra que lo describa mejor) una gilipollez. Luego se pueden acabar metiendo miles de euros en extras, así que en realidad poco importa.

En Motorpasión | Nuevo Audi A8

La marca ha salido al paso de la noticia del periódico alemán Handelsblatt y la ha desmentido, o dicho de otra forma, la ha matizado. No van a abandonar la carrera del hidrógeno, tampoco el uso de hidrógeno en motores de combustión interna que también funcionen con gasolina. ¿Y entonces, qué?

Lo que querían decir es que renuncian a mantener la flota de BMW Hydrogen 7, pero que van a seguir formando parte de la Alianza de la energía limpia (CEP), seguirán investigando tanto depósitos criogénicos y como los mencionados motores. La pila de combustible es otra opción que no está descartada.

BMW cree que el hidrógeno tiene mucha viabilidad a largo plazo como combustible que reemplace al petróleo, ya que es posible fabricarlo cerca de los lugares de consumo y permite los viajes largos en mayor medida que los eléctricos puros. Pues nada, aclarado queda, pero qué lástima por esos Serie 7…

Vía | Diariomotor
Fuente | Clean Energy Partnership
En Motorpasión | BMW abandona la carrera del hidrógeno

NOTA: Esta noticia ha sido desmentida por BMW.

Podemos utilizar el hidrógeno de dos formas en un automóvil. La primera es utilizarlo en una pila de combustible y hacerlo reaccionar químicamente con el oxígeno para generar vapor agua y electricidad. Es la opción que han escogido casi todos los fabricantes, pero hay una segunda vía: quemarlo en cilindros.

BMW y Mazda habían apostado por esta solución. Es decir, se trataría de usar motores de embolos (gasolina) que pudiesen funcionar tanto con el H₂ como con zumo de dinosaurio. Lo bueno es que mantiene el tacto de los coches actuales, lo malo es que es un proceso poco eficiente y los depósitos necesarios eran grandes.

Así que, en vista de cómo ha avanzado últimamente el coche eléctrico movido por baterías, BMW ha decidido abandonar la carrera del hidrógeno. Al menos eso dice el periódico alemán Handelsblatt. Ven el futuro en el coche eléctrico y no en “quemar” hidrógeno dentro de cilindros, así que Mazda se queda sola.

Su buque insignia tecnológico ha sido el BMW Hydrogen 7, una transformación del BMW 760Li con un motor bifuel. Tiene un 6.0 V12 de 256 CV que hace unos 200 km con 8 kg de hidrógeno a temperaturas bajísimas, así que necesita un depósito muy grande. Gasta 50-60 l/100 km de hidrógeno ó ~14 l/100 km de gasolina.

Antes de que se empezase a hablar de EfficientDynamics, esto era lo más molón desde el punto de vista verde de esta marca. Ahora se ha quedado superado tecnológicamente. Se ha llegado a producir en una serie muy limitada y se trabajaba en una versión con mejores prestaciones utilizando sobrealimentación.

Así que la estrategia “eco” de BMW va a ir encaminada a optimizar los coches convencionales (EfficientDynamics), empezar a usar soluciones híbridas y a medio-largo plazo confiar en los eléctricos. En cuanto a biocombustibles ya dijeron que hasta la segunda generación, nada, sus razones tienen.

Vía | Diariomotor
Fuente | Handelsblatt
En Motorpasión | BMW Hydrogen 7

Además del BMW X6 ActiveHybrid se ha revelado un modelo para rivalizar con los exclusivos Lexus LS 600h y Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID: BMW ActiveHybrid 7. Se convierte en el Serie 7 de gasolina más económico de la gama en cuanto a consumo, gasta 9,4 l/100 km. Los 730d y 740d gastan todavía menos.

Tiene dos motores, uno térmico y uno eléctrico. Por un lado tenemos el V8 biturbo del 750i que se ha potenciado y da 449 CV, y por otro un motor eléctrico de 20 CV situado entre el motor y la caja de cambios. La potencia máxima combinada es 465 CV y 700 Nm de par máximo entre 2.000 y 4.500 RPM.

Acelera a 100 km/h en 4,9 segundos y el primer kilómetro lo hace en 23,5 segundos, con velocidad máxima limitada a 250 km/h de forma electrónica. Es más rápido que el 750i en todos los sentidos a pesar del aumento de peso. El brutal 760i es más potente por su fuerza bruta, pero gasta bastante más, 12,9 l/100 km.

Sólo tiene versión de propulsión (tracción trasera) en carrocería normal o larga. La caja de cambios es de convertidor de par y ocho velocidades, que ya estrenó el 750i con algunas modificaciones menores para ser híbrido. Exceptuando el 760i de 544 CV es el Serie 7 más potente de la gama.

Se diferencia de un Serie 7 “normal” por las llantas de 19 pulgadas con diseño optimizado para una mejor aerodinámica, así como por los logotipos que se encuentran en el pilar C y en el portón. En el interior sólo se diferencia en la instrumentación y el logotipo de los embellecedores del marco de las puertas.

Al igual que el X6 ActiveHybrid tiene un color de pintura exclusivo denominado Bluewater. Este híbrido se ha hecho sobre un modelo convencional, así que el diseño no está tan optimizado como los coches que han sido diseñados para ser híbridos desde un primer momento.

El sistema híbrido del ActiveHybrid 7

El híbrido de la Serie 7 es de tipo semihíbrido, con configuración en paralelo. Esta solución es diferente a la usada por el X6 ActiveHybrid y ha sido desarrollada conjuntamente entre BMW y Daimler. Tecnológicamente hablando es más parecido a un Honda Civic Hybrid que a un Toyota Prius.

Detrás del motor V8 está el pequeño motor eléctrico, que actúa como una asistencia al motor de gasolina y no sirve para mover el coche de forma autónoma, recordad que un Serie 7 pesa bastante más que un Civic Hybrid y la potencia del motor eléctrico es similar (20 CV y 210 Nm). No había espacio para colocar uno de más potencia.

La asistencia viene en forma de arranques más suaves y un extra a la hora de acelerar o recuperar. Asímismo también recupera la energía en las frenadas y retenciones mucho más eficientemente que un alternador normal, almacenando el excedente en una batería ión-litio que se ha hecho específicamente para este modelo.

Es decir, el ActiveHybrid 7 no tiene un alternador convencional acoplado al motor V8. Toda la energía eléctrica del coche se consigue mediante el motor eléctrico, y el mismo motor realiza la función de arranque del V8 sin temer por la vida útil del motor de arranque. El compresor del A/C tampoco va acomplado al motor V8.

Esta batería, de 400 Wh, se aloja en el maletero y sólo resta 40 litros de capacidad y añade 27 kg de peso. Sirve para alimentar a la batería normal de 12V, que es de la que tiran los consumidores eléctricos del coche. El compresor adicional de A/C para plazas traseras no está disponible en este modelo pero sí en otros Serie 7.

Como todo híbrido que se precie tiene frenada regenerativa, si no se demanda una deceleración fuerte no hace falta que funcione el sistema de frenos convencional, lo que por otra parte requiere anticipación. El BMW ActiveHybrid 7 es 100 kg más pesado que un 750i/750Li, pero es claramente más eficiente.

No puede moverse sin gasolina, si el coche está en movimiento el V8 está encendido, de modo que la dirección asistida sigue siendo hidráulica y no eléctrica. Según BMW la solución semihíbrida es la mejor para este coche, pero Lexus ya demostró que eso es incorrecto. El híbrido puro es aún más eficiente.

Conducción del ActiveHybrid 7

En este modelo el sistema híbrido es más transparente que en otros coches de este tipo. No se aprecian en las fotografías las diferencias del tablero de instrumentos, pero indica si hay carga o descarga y si el motor de gasolina está en modo Stop&Start (parado en una detención).

La pantalla multifunción informa de qué está haciendo el sistema híbrido, ya sea aportando fuerza o recuperando energía. Es igual que en el X6 ActiveHybrid, utiliza colores azul o rojo y representa el motor V8 y el eléctrico. Si se desea, tiene un análisis de eficiencia, expresada en porcentajes.

Mediante un diagrama de barras, actualizado cada minuto, se puede apreciar en qué medida se ha aprovechado el sistema en los últimos 15 minutos. Como es un semihíbrido no hay botones para alternar el modo 100% eléctrico del normal. Básicamente se conduce como cualquier otro Serie 7.

El aire acondicionado sigue funcionando aunque el V8 se haya parado, pues el compresor es de accionamiento eléctrico. Es más, puede pedirse que funcione la climatización con el coche aparcado para que al subir en él ya se encuentre a la temperatura deseada sin recurrir a placas solares, sólo con la energía de las baterías ión-litio.

Conducido de la misma forma que el 750i es más eficiente sin ninguna duda. El conductor percibirá que los arranques son más suaves y que el comportamiento del V8 en ciudad será más silencioso. BMW no ha aclara si el motor eléctrico es capaz de impulsar el coche mientras el V8 no inyecta gasolina pero está en movimiento, pero me temo que no puede.

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