Cuando BMW anunció sus modelos EfficientDynamics muchos quedamos sorprendidos, una gama completa de modelos pensados para maximizar el rendimiento sin renunciar a sus señas de identidad en vez de modelos muy concretos. Esta vez BMW ha pegado otra vuelta de tuerca a su concepto de eficiencia.

El BMW 320d EfficientDynamics Edition es, en palabras llanas, como Bluemotion, Ecoflex, ECOnetic, es decir, una versión específica para gastar aún menos que el modelo de serie. Con una potencia de 163 CV, la misma que estrenó el BMW 320d E90, consume sólo 4,1 l/100 km de gasóleo y queda exento del impuesto de matriculación.

Tengamos en cuenta que la versión convencional del 320d ya tiene muchas medidas para bajar el consumo como microhibridación, aceites de baja viscosidad, bajos carenados, recomendación de marcha, etc. Ahora le optimizan todo lo posible sin recurrir a una solución híbrida, mucho más costosa. Ningún otro BMW consume menos, excepto Mini.

El fabricante dice que esta tecnología no va a tener un precio adicional, la tarifa será la misma que el BMW 320d. Según la última tarifa el 320d cuesta 36.100 euros (4,75% IM). Si le quitamos los 1.420 euros del impuesto de matriculación se nos queda en 34.680 euros. No podrá optar al Plan 2000E debido al precio.

Las medidas de eficiencia del 320d

En su momento hice una explicación de todo lo que significó EfficientDynamics para la Serie 3 de BMW. Para reducir el consumo más se han hecho cambios en el coche y en el motor, obviamente. Para empezar los desarrollos del cambio se han alargado, lo cual ya supone un leve sacrificio de prestaciones.

La aerodinámica baja a un Cx de 0,25 (-0,01 que el normal) gracias al uso de unas llantas especiales que reducen la resistencia al avance sin comprometer la correcta refrigeración de los frenos y a la suspensión, más cercana al suelo. El resto del coche es igual y no se puede identificar salvo por las llantas.

En el motor diesel se ha reducido la potencia respecto al 320d normal (177 CV, 4,8 l/100 km). El par máximo aumenta 10 Nm y se entrega durante un régimen más amplio, es decir, 360 Nm entre 1.750 y 3.000 RPM. Para reducir las vibraciones a bajas RPM se ha añadido un péndulo centrífugo.

Acelera a 100 km/h en 8,2 segundos (320d normal 7,9 s) y alcanza una velocidad máxima de 225 km/h (320d normal 230 km/h). Con la reducción de consumo la autonomía del coche es de casi 1.490 kilómetros, un valor muy alto para un coche de serie. La versión convencional tiene un alcance de 1.270 km.

El compresor de A/C se desconecta cuando no es necesario, al igual que el 320d, pero además la dirección es EPS (eléctrica), que sólo consume electricidad cuando es estrictamente necesario. Los BMW Serie 3 normalmente usan una dirección electromecánica. Sigue teniendo DPF de serie y cumple las normas Euro5.

Los rivales del BMW 320d EfficientDynamics Edition

Los fabricantes generalistas tienen modelos de enfoque parecido a este, como el Opel Insignia ecoFLEX (160 CV, 5,2 l/100 km), Volvo S40 DRIVe (109 CV, 3,9 l/100 km), Volkswagen Passat Bluemotion (110 CV, 5,1 l/100 km), Alfa Romeo 159 2.0 JTDm ECO (170 CV, 5,1 l/100 km), etc.

Creo que la comparación más justa es con los coches contra los que compite y no con aquellos a los que saca de largo 10.000 euros. En Mercedes hay que compararle con el C 220 CDI BlueEFFICIENCY, que rinde 170 CV con un consumo de 4,8 l/100 km, con un precio similar al 320d que paga IM.

En cuanto a Audi, el A4 2.0 TDI e consume sólo 4,6 l/100 km pero es menos potente, 136 CV, aunque también es más económico. La versión 2.0 TDI de 170 CV del A4 gasta 5,3 l/100 km y cuesta lo mismo que nuestro protagonista.

Otras marcas Premium no pueden rivalizar con él. El Jaguar X-Type 2.2D consume mucho más (comparativamente), 155 CV y 6,0 l/100 km, de precio similar. En Lexus, el IS 220d es un poco más barato pero el consumo es de casi 7 l/100 km con 177 CV. Respecto a Saab, el 9-3 TiD ECO da 150 CV y gasta 5,3 l/100 km, y es más barato.

En resumen, el BMW 320d EfficientDynamics Edition será el amo indiscutible en su categoría. Un coche de segmento Premium con 163 CV, consumo digno de un Mini y con un precio de tarifa realmente competitivo respecto a sus rivales directos. Por menos dinero renunciamos a potencia o a “coche”.

Además, se convertirá en uno de los coches más eficientes del mercado, considerando o no su potencia, pues hay utilitarios diesel que gastan más o menos lo mismo. Aparte del Volvo S40 DRIVe sólo el Toyota Prius le supera en rendimiento, pero por muy poco. Tiene mucho mérito por parte de BMW sacar un modelo como este.

Será presentado el mes que viene en el Salón de Frankfurt, no se han definido fechas de comercialización pero lo razonable será que empiecen en otoño. El mercado español cuenta seguro con esta versión, pensada para ciertos países europeos con una fiscalidad semejante.

Galería de fotos

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En Motorpasión | BMW apuesta bien fuerte por la eficiencia en sus nuevos modelos

De una marca como BMW tenemos lo que nos podíamos esperar: un coche con un buen diseño, con todo lo necesario y bastante más, con un comportamiento en carretera envidiable y con unos acabados dignos de la marca. La pregunta es, ¿a qué precio?

Y aquí llega el dilema. Un BMW Serie 3 parte de 32.800 euros. El BMW 325d cuesta de serie 39.200 euros. Pero con todos los extras de esta unidad, supera los 50.000 euros. Y el problema es que no es nada fácil deshacerse de ninguno de esos extras que suman 10.000 euros. Es como si te preguntan de qué órgano no te importaría deshacerte.

Claro que siempre se puede encontrar alguna opción que nos sobre para rebajar el precio. O alguna para subirlo, ya que puede llevar algún extra más, como la televisión que hemos comentado. Veamos:

• Pintura metalizada: desde 936 euros
• Selección Drive (control de crucero, sensor aparcarcameinto, faros xenón, sensor de lluvia y luces…): 1.979 euros
• Selección Comfort (reglaje eléctrico de asientos, techo solar eléctrico, retrovisores electrocómicos): 2.273
• Selección Navigation (Bluetooth, navegador): 3.837 euros
• Llantas 18 pulgadas: 1.331 euros
• Asientos delanteros calefactados: 422 euros

• Asientos deportivos: 718 euros

Con estas opciones y algunas más, incluidas en esta versión, no es difícil superar los 50.000 euros. Los paquetes que incluye (Drive, Confort, Navigation) son demasiado relevantes como para dejarlos fuera de la configuración de nuestro coche, al menos en la cultura española. En Alemania, país de origen de BMW, es más habitual comprarse un coche pelado sin que esto suponga un caso excepcional.

Con todo, el BMW Serie 3 es un coche sobresaliente, que también cuenta con duros rivales: el Mercedes Clase C y el Audi A4. A pesar del restyle del pasado año, el BMW es el menos nuevo de los tres, algo que por el momento apenas achaca. Al mismo nivel encontramos también el Lexus IS 220d, con un motor menos potente (177 CV) pero con un precio base de 34.815 y un equipamiento normalmente más generoso que las versiones equivalents de Audi, BMW y Mercedes.

BMW Serie 3, en pocas palabras

• A favor: Al paquete completo le tengo que dar una nota muy alta. Es un coche del que estar orgulloso y con el que disfrutar de la carretera, tanto para el conductor como los acompañantes, incluyendo las cómodas plazas traseras. Tiene algún defecto, pero nada que haga repudiarlo.
• En contra: La pega es, como en todas las marcas premium, su precio. Y ya no sólo el precio base, que considero incluso razonable, sino las opciones que bien podrían venir de serie en el 325d (ej. automatismos en luces y limpiaparabrisas) o podrían tener un precio más ajustado, como el navegador, una herramienta casi imprescindible hoy en día.

• Puntuación final: 9/10

Anécdotas

Dice la leyenda que en las Autobahnen alemanas rige la norma no escrita de que se debe dejar pasar a los coches “superiores”, ya que tienen prioridad. Yo sigo siendo el mismo con cualquier coche, pero sí veo que el respeto (o, más bien, la amabilidad) de algunos conductores aumenta con un coche así.

Incluso he tenido alguna anécdota curiosa, como entrar en un parking y que me quiten un cono de una plaza reservada al lado de la entrada. No lo puedo saber con certeza, pero quizás con otro coche no hubiese ocurrido. Son cosas que no vienen en la lista de equipamiento, pero están ahí (e indirectamente, también se pagan).

Ficha técnica

325d

• Cilindrada: 2.993 cm³
• Motor: 6 cilindros en línea longitudinales (197 CV)
• Par máximo: 400 Nm CEE a 1.300-3.250 RPM
• Peso en vacío: 1.600 kg.
• Velocidad máxima: 235 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,4 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,6 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,6 l/100 km
• Consumo mixto: 5,7 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 460 litros

• Neumáticos: 225/45 R17 91W

Precios del BMW Serie 3

Versión probada (sin extras)

• 325d: 39.200 €

Alternativas en gasolina

• 325i: 39.600 €

BMW 325d

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Prueba y fotografía | Daniel Seijo
En Motorpasión | BMW 325d – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

En la primera parte de la prueba del BMW Serie 3 lo hemos visto y aprobado por fuera y por dentro. En la segunda parte, hemos visto que es un devorador de kilómetros. Ahora nos queda hablar del equipamiento y del apartado multimedia.

Empezando por orden, según lo vamos descubriendo, el primer elemento destacable es el sistema de arranque sin llave. Si la llave está en las inmediaciones del vehículo e intentamos abrir la puerta, el cierre centralizado se desbloquea automáticamente.

Para cerrar con este sistema debemos cerrar la puerta y poner la mano sobre el tirador, como si fuésemos a tirar de él. El dedo pulgar queda encima de un sensor que desbloquea las puertas, que está diferenciado con unas pequeñas ondulaciones.

Este sistema no gustará a los maniáticos que comprueban dos veces si la puerta ha quedado cerrada, ya que al intentar abrirla se abrirá de nuevo. O siempre nos queda la opción de mandar a nuestro acompañante lejos con la llave. Si queremos abrir o cerrar desde lejos, el mando incorpora dos botones como cualquier otro mando a distancia.

Tiene un sistema de arranque por botón, y tampoco es necesario introducir la llave. Es decir, teniendo la llave en el bolsillo no es necesario sacarla nunca. Y si se nos queda dentro no hay problema, el coche lo detecta y no deja cerrar. Y, en todo caso, si dejase cerrar también permitiría abrir, en caso de que no encontremos la llave.

Otro sistema interesante (a la par que estresante) es el sistema de ayuda al aparcamiento, tanto delantero como trasero. Consta de dos avisos, el pitido que nos avisa de la cercanía de un obstáculo aumentando su frecuencia y el gráfico que se muestra en la pantalla y en el que podemos ver qué distancia queda y dónde está el obstáculo.

La curva de aprendizaje es lenta con este sistema, y en ocasiones tener el delantero despista. Por ejemplo, si estamos marcha atrás y nos pasa un peatón por delante, o nos acercamos a una columna, empezará a pitar, aunque sepamos que no le vamos a dar. Es interesante a la larga, pero habituarse a él no es fácil.

Un sistema muy interesante es el espejo regulable automáticamente en aparcamiento. Cuando vamos a aparcar a nuestra derecha, el espejo derecho se orienta hacia abajo para mostrarnos el bordillo, lo que nos puede salvar de más de un disgusto con las llantas.

También por fuera encontramos la iluminación exterior nocturna en un precioso tono azul, que nos permite ver dónde vamos a pisar.

Esta unidad contaba también con los asientos deportivos mixtos (cuero/tela), impecables en comodidad y perfectamente regulables eléctricamente. Tienen la pega de su precio (lo veremos en la última parte de la prueba), y de que queda cierta holgura en la parte extensible en el frontal de la banqueta.

El aire acondicionado cuenta con un sistema “AUC” que, gracias a un sensor, detecta sustancias nocivas en el aire del exterior y activa la recirculación automática de aire si es necesario.

El control de velocidad tiene la funcionalidad de frenada, en cuestas por ejemplo. La velocidad se puede fijar con un mando específico a la izquierda del volante, y se muestra tanto en el display del salpicadero como en el velocímetro analógico, con un segundo indicador que rodea a los números, consiguiendo un bonito efecto.

Qué es y cómo funciona el sistema iDrive de BMW

Pasando al apartado tecnológico, todas las funcionalidades multimedia, de navegación y de control de parámetros del coche se manejan a través de una interfaz multimedia integrada, y con el mando denominado iDrive, una rueda selectora situada delante del freno de mano.

Además de esta rueda, los mandos en el volante también permiten utilizar las funcionalidades básicas como acceder a los menús, cambiar de pista o de emisora, subir o bajar el volumen, etc.

Multimedia

Esta unidad contaba con lector de CD-MP3, dos entradas USB, entrada auxiliar y disco duro. Opcionalmente, también puede llevar televisión. Conectando una memoria USB comienza a reproducir de forma automática los MP3 que lleve dentro, mostrándolo en la pantalla.

La toma frontal de USB está situada en la guantera, y tiene un pequeño hueco para dejar allí nuestro reproductor de música. La otra está en el hueco portaobjetos que se encuentra debajo del reposabrazos, entre los dos asientos delanteros. También tiene un conector para teléfonos móviles, aunque requiere un adaptador específico y casi carece de sentido ya que todos los teléfonos modernos cuentan con Bluetooth.

Con el iPod no es tan sencillo, de hecho no conseguí conectar ninguno de los dos con los que probé (iPod Touch y otro de una generación más vieja). El manual sólo indica que se conecte el cable que BMW vende, quizás sea específico y no sirva un USB normal. Sí es posible conectarlo a través de minijack, aunque no se puede ver la pista que está sonando, la calidad de sonido es peor y no se puede cambiar de pista a través del coche.

Un detalle que no me gustó demasiado, quizás sea una reminiscencia del pasado o un guiño a los amantes de lo analógico, es que no existe indicador visual del volumen. Se puede subir o bajar mediante los mandos del volante o un mando analógico en el salpicadero, pero no hay ninguna muestra del volumen actual incluso cuando se modifica.

Bluetooth

Una vez aparejado, el teléfono se puede manejar completamente desde el coche, de una forma cómoda e intuitiva, permitiendo también la lectura de la agenda para buscar un teléfono.

Navegador

Es la funcionalidad más compleja, y más cara, que puede incorporar el sistema iDrive. Para la introducción de direcciones sí que se echa de menos que la pantalla no sea táctil, se hace mediante una rueda de letras. Por todo lo demás, el interfaz es agradable y cómodo de utilizar, una vez estamos acostumbrados a sus opciones.

Configuración de parámetros del coche

El iDrive permite también cambiar desde los menús algunos detalles de la configuración del coche, por ejemplo:

• Luz intermitente 3x (con un toque parpadea tres veces, pero se puede desactivar)
• Luz conduccion diurna (la que ya hemos comentado)
• Luz bienvenida (la iluminación exterior al abrir el coche)
• Asistente luz carretera (ver apartado seguridad)

• Velocidad límite para el avisador (ver apartado seguridad)

Seguridad del BMW Serie 3

Circulando a 125 km/h en el marcador, mi GPS portátil marcaba 120 km/h, tiene un pequeño desfase. El navegador no lo indica, una de las funciones que se echa en falta.

Tiene faros bi-xenón con el sistema que hemos contado, que permite llevar las largas siempre que no venga un coche de frente sin preocuparnos de apagarlas manualmente. Los limpiaparabrisas y las luces son automáticas.

Además del regulador de velocidad cuenta con un limitador de velocidad, que permite configurar una velocidad a la que el coche nos avisará para saber que hemos rebasado.

Me llamó la atención que, en una frenada fuerte pero no demasiado contundente (parando en una rotonda saliendo de autopista, cuesta arriba) se activasen las luces de emergencia. Parece que es algo más sensible que en otros coches, o quizás tenga que ver la sensibilidad del ABS o los neumáticos.

El BMW Serie 3 trae tres reposacabezas traseros que se pueden plegar encima de la bandeja, una solución muy buena porque combina un reposacabezas completo sin restar visibilidad al conductor en caso de que no viaje nadie detrás.

Por último, en su prueba EuroNCAP alcanza las cinco estrellas, con el sistema de medición válido hasta 2008, y todavía no se ha probado con el 2009. Respecto a sus principales rivales, no hay diferencias significativas en protección de ocupantes: el Mercedes Clase C obtiene 36 puntos, el BMW Serie 3 35 y el Audi A4 34.

Continuará...

En Motorpasión | BMW 325d – Parte 1, Parte 2 y Parte 4

¿Qué se siente al volante de un BMW Serie 3? ¿Son los motores diésel de BMW tan suaves como afirman? ¿Es cierto que una berlina diésel de 197 CV puede consumir 5,7 litros a los 100 km?

En esta segunda parte de la prueba del BMW Serie 3 os contaré las impresiones de conducción. En cinco días hice unos 1.900 kilómetros, mi idea inicial eran muchísimos menos pero por un imprevisto tuve que recorrerme media España.

La parte positiva es que ésto me permitió familiarizarme por completo al coche, pasando además en un mismo día por escenarios tan distintos como el calor axfisiante de Extremadura y la lluvia veraniega de Galicia.

La conclusión rápida que puedo sacar es que es un coche nacido para devorar kilómetros. Por su motor, por su equipamiento pero sobre todo por su confort de marcha en carretera.

Es un coche que invita a seguir, a no parar más que lo mínimo y que se convierte en el compañero ideal de viaje. Al detenerme en medio del viaje a estirar las piernas, no podía evitar acordarme de mi anuncio favorito de la historia del automóvil, las emociones del Serie 7. Porque me sentía exactamente así, un conductor imperfecto y vulnerable ante la máquina que impasible me pedía seguir haciendo kilómetros, y que me miraba con desprecio y envidia por mi condición humana.

Al volante del BMW Serie 3

Lo primero que llama la atención es la posición del conductor adelantada y baja. Tanto el volante como el asiento son completamente configurables, pero el coche invita a conducir de esta forma, deportiva aunque sin perder comodidad.

Otra cosa que llama la atención es la zona de los pedales, con el piso más bajo que el asiento. En teoría debería ser más cómodo y envolvente, al principio me resultaba extraño aunque a la larga no le encuentro ni ventajas ni inconvenientes a este pequeño detalle.

El volante es pequeño y grueso, y transmite una curiosa sensación de control y aplomo, probablemente por lo grueso que resulta, aunque no es incómodo sino todo lo contrario. Desde sus mandos se pueden manejar elementos básicos del sistema, como subir o bajar volumen y cambiar de pista, aunque para obtener todas las opciones deberemos ir al iDrive, del que hablaremos más adelante.

BMW 325d, 3.0 de 197 CV

El BMW Serie 3 actual cuenta con cinco motorizaciones diésel de entre 143 y 286 CV, y el el BMW 325d me pareció una de las más interesantes porque es justo la que se sitúa en medio en cuanto a potencia. Se trata de un seis cilindros en línea con tres litros de cilindrada y 197 CV a 4.000 rpm.

La valoración general es que se trata de un motor con una respuesta muy potente, aunque progresiva y suave. No da una sensación de “patada deportiva” (para eso están otras versiones), pero garantiza solvencia en cualquier adelantamiento o circunstancia. Su chasis y su distancia entre ejes (2,76 metros) están preparados para potencias mayores, por lo que se adaptan sin problema a esta motorización.

La mayor pega que me encontré con este coche es su caja de cambios. Un tacto poco preciso, lento y pastoso, y una segunda marcha que rascaba siempre. Mi conclusión, comentando el caso con mis compañeros de Motorpasión, es que era un problema puntual de esta unidad y no algo generalizado, al menos el problema al engranar la segunda.

Mención especial se merece su suspensión, con una dureza muy equilibrada. No es una suspensión blanda pero tampoco es incómoda. Después de haber hecho tantos kilómetros por diversos terrenos, me costaría encontrar una justificación para una suspensión de dureza variable (el 325d no la lleva), ya que su configuración me parece adecuada para el 95% de los casos.

¿Y qué hay de la tracción trasera? Es una de las diferencias frente a uno de sus principales rivales, el Audi A4, y un argumento que tiene en cuenta alguna gente a la hora de comprar un BMW o un Mercedes, por “miedo” a esta propulsión.

Lo cierto es que con una conducción normal por carretera no se nota la diferencia. A efectos prácticos sólo pude apreciar diferencia en una rotonda bastante mojada y deslizante, una vez comencé a enderezar el volante para tomar la salida pisé el acelerador para ver la reacción, y el coche tuvo una pequeña tendencia a sobrevirar que el control de estabilidad corrigió inmediatamente. Pero, si no le buscamos las cosquillas, no encontraremos diferencias por ser propulsión.

Otro punto destacable de la marcha es el ruido aerodinamico y la insonorización del habitáculo, muy bien logrados y ayudados por la baja rumorosidad del motor.

Conducción en ciudad

Una pequeña reseña de algunos aspectos de su comportamiento en ciudad. El primero, el hill-holder o asistente de arranque en colina. Merece la pena hablar de él porque es un sistema que en algunos modelos resulta algo intrusivo, pero en este funciona bastante bien. De hecho, pensé que realmente la facilidad para arrancarlo en cuestas se debía a un alto par motor y un embrague muy alto.

Sin embargo, este sistema retiene el coche un par de segundos una vez que soltamos el freno mientra pisamos el acelerador, si tenemos el embrague pisado. Sin embargo, no es necesario acelerar de más para “romper” este freno. Es decir, que si somos ases del embrague, ni nos enteraremos que existe.

Otro detalle que me gustó, y mucho, es el espejo derecho automático en aparcamiento. Cuando metemos la marcha atrás, el espejo derecho se baja para mostrarnos el bordillo, algo que es de enorme ayuda para hacer un buen aparcamiento y no rascar las llantas.

Consumo y eficiencia del BMW Serie 3 diésel

El BMW 325d tiene una cifra de consumo homologado de 5,7 litros a los 100 km. No le he hecho ninguna prueba de hypermilling, la conducción eficiente extrema se la dejo a mi compañero Javier.

De todos los kilómetros que he hecho con el coche, he dividido el consumo en tres tipos de conducción: dinámica (sin llegar a ser deportiva), normal (despreocupada) y eficiente (sin excesos).

Estos fueron los resultados (consumo medio / kilómetros / velocidad media según el ordneador de viaje)

• 7,6 litros a los 100 km / 525 km / 71 km/h – Conducción dinámica, sin llegar a ser deportiva. Principalmente autopista y ciudad.
• 7,0 litros a los 100 km / 713 km / 110 km/h – Conducción normal, sin apretar el coche pero sin preocuparse del consumo.

• 6,6 litros a los 100 km / 634 km / 95 km/h – Por autopista a 120 km/h reales, utilizando el indicador de cambio de marcha y el control de velocidad, además de paradas y ciudad.

Los dos primeros no necesitan mucha explicación, el tercero es matizable. ¿A qué se debe esa diferencia de 0,9 litros? ¿No se pueden alcanzar los 5,7 litros? Lo cierto es que, como siempre ocurre con los consumos homologados, se logran con una conducción eficiente y a velocidades bajas (80-100 km/h).

La diferencia es que, con un coche que a 120 km/h va estable como si fuese parado, y con un motor de 200 CV, es difícil ir lento. Y no hablo necesariamente de superar velocidades legales, sino de aprovechar su potencia para adelantar o acelerar, algo lógico por otra parte.

En lo que se refiere a confort del motor, a 120 km/h por autopista en llano el motor va a algo menos de 2.000 rpm y consumiendo 5 litros a los 100. Visto así, es posible que los 6,6 litros de mi conducción eficiente pudiesen bajar si hubiese sido un recorrido más llano que Galicia – Madrid.

Mi conclusión es que los consumos homologados son posibles, pero para no aprovechar el coche no merece la pena adquirir un motor así. El consumo con un uso real se puede parecer más a los que indico, que por otra parte no es malo. Claro, que siempre puede crecer si queremos jugar más con él.

El coche recomienda la marcha adecuada en cada momento de una forma nada intrusiva. Es útil para modificar nuestro estilo de conducción, ya que tendemos a apurar demasiado las marchas incluso cuando no es necesario. Básicamente, si vamos a más de 70 km/h acelerando poco ya nos recomienda sexta de forma constante. Incluso si aceleramos no nos pide bajar a quinta, salvo que pisemos el pedal bastante.

Claro que esta recomendación de marcha hay que utilizarla con criterio: en carreteras sinuosas el coche recomienda utilizar marchas demasiado largas, que no serían demasiado seguras si nos encontramos un imprevisto.

Continuará...

En Motorpasión | BMW 325d – Parte 1, Parte 3 y Parte 4

Probablemente el modelo más representativo de BMW sea su Serie 3, la más pequeña de sus berlinas pero en la que cabe todo el espíritu de BMW.

En Motorpasión habíamos realizado la prueba de sus dos principales rivales, el Mercedes Clase C y el Audi A4, pero lo más parecido a un BMW Serie 3 que había pasado por nuestro laboratorio es el BMW M3, un mundo aparte.

La unidad que hemos probado es el BMW 325d: diésel sí, pero sin miramientos: 3.0 de seis cilindros y 197 CV. Muchos kilómetros, muchas sensaciones y muchos detalles que contar a lo largo de esos días. ¿Me acompañáis?

Exterior del BMW Serie 3

La primera impresión subjetiva que nos llevamos al verlo es muy positiva: es uno de esos diseños que gustan a cualquiera, sea o no aficionado a los coches.

Dicho esto, profundicemos un poco más. Se trata del BMW Serie 3 restyle 2009, presentado hace un año aproximadamente, que modifica algunos elementos de su frontal y parte trasera respecto a la serie actual (E90).

Lo más destacado del restyle en lo que se refiere al exterior son los grupos ópticos. Los delanteros se distinguen por la retícula de LEDs que conforman los intermitentes delanteros, y en los traseros también se aprecia una retícula similar.

Tiene faros bi-xenón y luces de conducción diurna, aunque no son LED sino una leve iluminación en los aros característicos de sus luces. Esta opción se puede activar o desactivar desde el iDrive.

Los dos escapes traseros cromados no vienen en todas las versiones, algunas no los llevan y otras como el 335i llevan uno a cada lado. Las llantas de 18 pulgadas que véis son opcionales, las de serie son de 17. Los neumáticos que montaba eran unos Bridgestone Potenza 225/40 R18 88V.

Interior del BMW Serie 3

Lo primero que nos llama la atención al subirnos al BMW Serie 3 es su altura, con una posición de conducción bastante baja. Esto lo hace acogedor y deportivo, aunque puede resultar molesto para aquellos que prefieren coches altos de los que sea cómodo subir y bajar.

Una vez dentro nos encontramos con el que, a mi entender, es el mayor defecto del coche, la ausencia de huecos portaobjetos cómodos en los que dejar las llaves, la cartera y el teléfono móvil. Entre los dos asientos delanteros hay un compartimento con tapa, pero queda demasiado retrasado como para resultar cómodo, y no es excesivamente grande.

Donde más se echa de menos un hueco es delante de la palanca de cambio. Hay uno con tapa, pero resulta ser un cenicero (se trata de la opción “kit fumador”) y apenas sirve para dejar unas monedas, no un móvil por ejemplo.

En la parte inferior de la puerta encontramos un hueco grande aunque algo incómodo si tenemos que coger la cartera o las gafas de sol, porque tampoco tiene portagafas (al menos en la versión con techo solar).

La calidad de los acabados es, en general, muy buena aunque tiene algún detalle mínimo mejorable, como por ejemplo el tacto del botón del freno de mano, bastante plasticoso.

El reposabrazos izquierdo tiene una inclinación hacia abajo, por lo que resulta cómodo para descansar el brazo si estamos en parado. Además, los controles de los elevalunas y los retrovisores quedan justo encima de la mano cuando ponemos el brazo.

El maletero, de 460 litros, es amplio pero no tanto como nos podríamos pensar: al ser bastante bajo limita su capacidad de carga, lo que es algo normal en una carrocería sedán, sin puerta con luneta. Caben sin problemas dos maletas grandes al fondo, dos bolsas de viaje delante y objetos medianos a los lados encima de las ruedas, aunque meter objetos más voluminosos sería más complicado.

Otro detalle que me llamó la atención fue el ruido metálico al cerrar el portón del maletero, más propio de un coche de 7.000 euros que de un BMW, hasta que descubrí que se trataba del portamatrículas, que estaba flojo. Falsa alarma y un motivo más para odiar los portamatrículas: mi teoría es que si tengo que coger un destornillador para ajustarlo, mejor aprovecho y lo quito para evitar futuros problemas.

En la próxima entrega, la prueba dinámica. ¿Nos gusta conducir?

En Motorpasión | BMW 325d – Parte 2, Parte 3 y Parte 4

El hábito no hace al monje, pero favorece un montón. Por eso a primera vista el BMW M3 preparado por IND (Estados Unidos) tiene dos grandes puntos a su favor: el color muy arriesgado pero elegante (amarillo pálido Dakar) y una sesión fotográfica espectacular.

Hay que admitir que en Estados Unidos cuando se ponen a hacer las cosas bien son difíciles de superar. Esta preparación incluye un montón de piezas exquisitamente combinadas, como discos de freno Brembo grises, llanta de 18 pulgadas con neumáticos 275/35 R18 y varias piezas modificadas en la carrocería, además de las lunas tintadas.

Investigando un poco, descubrimos que el amarilllo Dakar se ofrece para el BMW M3 como parte del catálogo de BMW Individual, el programa de personalización de la marca, y que no lo han pintado en IND.

Para el motor también han incluido un nuevo software, aunque no se dan datos de su potenciación. En cualquier caso, ¿preferiríais este modelo al de serie? Complicado decir que no.

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Vía | Carscoop
Más información | M3 Post
En Motorpasión | Brabham BT92, BMW M3, prueba, BMW M3 con sistema de escape Eisenmann: la guerra de los sentidos, BMW M3 Leather Edition por Zwickenpflug

Lo ha anunciado BMW UK y he estado un rato rebuscando por la web de prensa de BMW de nuestro país y no he localizado nada más acerca de su posible venta en España o en otros países. Sólo anuncian que el BMW 316d se venderá a partir de septiembre en el Reino Unido.

Como se ve en la imagen, su principal baza son sus emisiones, 118 g/km de CO₂, que equivale a un consumo medio de apenas 4,5 L/100 km. Con ese consumo, su autonomía se cifra en 1.287 km. Claro, la reducción de consumos se paga en algún sitio: 116 CV y 260 Nm de par máximo. El motor es un 2.0 Diésel de cuatro cilindros en línea.

Su precio, en el Reino Unido, será de 27.440 euros (23.330 libras) y presentará el mismo equipamiento que el modelo superior, el BMW 318d. Esto es: aire acondicionado, volante en cuero multifunción, anclajes ISOFIX, antinieblas delanteros y la tecnología EfficientDynamics.

En MotorPasion | BMW 316i, el Serie 3 estrena un 1.6 de 122 caballos

Incluso los grandes tienen que recurrir a las ediciones especiales con tal de motivar a los compradores para que escojan algo más exclusivo (y obviamete más caro) que el producto normal ofertado. Puede que me equivoque, pero una edición especial tan floja de un BMW M3 parece que no tiene otro motivo aparente.

A partir de julio de 2009, la marca bávara lanzará al mercado, y sólo durante seis meses, el BMW M3 Edition Model. Una edición especial más bien flojita en concepto pero que seguro despertará algo más de pasión por el modelo en sus seguidores.

Sus cambios respecto a las versiones standard serán mayoritariamente estéticos, dejando las mejoras mecánicas a una reducción en la altura máxima de la suspensión, que se rebaja en 10 mm. ¿Lo demás? Combinaciones de colores exclusivas para interior y exterior y nuevas llantas, también exclusivas.

En el exterior se podrá optar por tan sólo cuatro colores: Alpine White, Black, Dakar Yellow y Monte Carlo Blue Metallic y siempre con la carrocería coupé. Otros detalles que veremos en el exterior serán los cromados oscurecidos de la parrilla, las salidas de escape y el embellecedor de la aleta lateral.

Otro detalle serán las carcasas de los retrovisores, pintadas en negro y con el soporte en el color de la carrocería. La llantas, de aleación ligera y 19 pulgadas, también son exclusivas debido al acabado que se les ha dado, en cromado oscurecido o bien, en el color standard.

Si nos vamos al interior, dependiendo del color de la carrocería, los apliques de la consola central, el reposabrazos central y los reposabrazos y tiradores de las puertas serán de un color u otro. En el caso de los Alpine White y Black, éstos serán en blanco (imagen), mientras que los otros dos colores llevarán unos apliques en el color de la carrocería.

Los asientos están tapizados en cuero en color Black Novillo con las costuras en blanco a modo de contraste. Aquí también veremos cambios dependiendo del color de la carrocería. De la misma forma que se combinan los colores de los apliques, una banda central en los asientos será blanca, amarilla o azul, dependiendo del color exterior elegido.

Por último, las taloneras de las puertas se adornan con unas placas en aluminio pulido con la inscripción M3 y adornadas con el patrón de una bandera de cuadros.

BMW M3 Edition Model

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En MotorPasion | BMW M3, prueba en circuito (parte 2)

Con el Salón de Ginebra a la vuelta de la esquina, mejor vamos a mirar en el tiempo un poco más hacia adelante y nos vamos a ir al Salón de Frankfurt. En el salón alemán se dice que la marca bávara presentará un nuevo prototipo, el BMW Serie 3 Gran Turismo Concept, que inagurará un nuevo segmento, el de los Progessive Activity Coupé. Y van…

Siguiendo los estándares creados por el BMW Serie 5 Gran Turismo, este nuevo PAC será un BMW Serie 3 con una mayor batalla, un techo más alto y por supuesto, con más espacio en el interior.

A pesar de ser más o menos un crossover, de serie se ofrecerá simplemente con tracción trasera aunque de forma opcional estará disponible con tracción integral. Sus prestaciones no se verán sacrificadas por su aire más familiar y por supuesto, se beneficiará de la tecnología EfficientDynamics.

Por lo visto, BMW ha estudiado bien el mercado y ha encontrado un nuevo segmento que según sus estudios, tendrá una buena demanda en un futuro próximo. ¿Se estarán equivocando? Lo dudo mucho. Si por algo se caracteriza BMW es por saber como anda el mercado, ofreciendo unos productos que aunque parezca que no vayan a tener salida, siempre consiguen su trocito del pastel.

Por cierto, la imagen es una recreación bastante antigua y se corresponde con lo que podría ser un familiar compacto de BMW. El Progressive Activity Coupé puede parecerse a esto como un huevo a una castaña.

Vía | BMW Blog
En MotorPasion | BMW Serie 5 Gran Turismo

Hace 20 años BMW comercializó el 524 td en Estados Unidos. Cuando se endurecieron las leyes anticontaminación dejaron de poder vender legalmente diesel en aquel país, pero eso se ha terminado. En el Salón de Los Ángeles (o LA Autoshow) la marca de Munich ha presentado el 335d Sedan y X5 xDrive35d, que empezarán a venderse en Diciembre en EEUU y Canadá.

En ambos casos se trata del 3.0 biturbo, seis cilindros en línea, que cumple con las normas BIN5, las más estrictas del país y de las más duras del Mundo. Utilizan urea y SCR para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). En vez de dar 286 CV como en Europa, dan 265 CV.

Al igual que en el viejo continente serán automáticos, ya que los embragues normales no resisten su alto par: 425 libras/pie a 1.750 RPM, en Europa son 580 Nm, es decir, 5 Nm más convirtiendo unidades.

Aunque los diesel no salen muy bien parados en los tests EPA, sus consumos son muy interesantes para aquel mercado. El 335d Sedan anuncia 23 MPG (10,23 l/100 Km) en ciudad y 36 MPG (6,53 l/100 Km) en autovía. En cuanto al X5 homologa 19 MPG (12,38 l/100 Km) en ciudad y 26 MPG (9,05 l/100 Km) en autovía.

BMW denomina a estos diesel desarrollados para Estados Unidos y Canadá BluePerformance. El depósito de urea, que sirve para reducir las emisiones de NOx, es de 6 galones. Dura lo suficiente para que entre cambio de aceite y cambio de aceite no sea necesario un mantenimiento adicional. También están equipados con un filtro de partículas.

¿A qué precios salen? No convertiré a euros porque no tiene sentido. El 335i Sedan tiene un MSRP de 40.100 dólares, mientras que el diesel cuesta 43.900. El diesel no está disponible en coupé, familiar o convertible. Respecto al X5 el gasolina equivalente cuesta 47.100 dólares, y el diesel 51.200. A estos precios hay que sumarles 800 y pico más de transporte.

Al igual que Audi, Volkswagen o Mercedes-Benz la marca bávara apuesta por el diesel en un mercado en el que empieza a ser mucho más atractivo, pero de momento sólo tiene dos modelos. El resto de la gama BMW en Norteamérica es sólo gasolina, pero es de esperar que introduzcan más modelos en pocos meses.

De todos modos, conociendo ese motor por el BMW 535d que probé, va a conseguir muchos adeptos. Su alta eficiencia y mostruoso par gustará en América, aunque el gasóleo esté más caro que la gasolina, pero viendo contra quienes compiten, las cuentas saldrán, seguro.

Un saludo para Sagrath
Vía | MSN
Fuente | BMW