Nuevos motores llegan para el renovado BMW Serie 1. En realidad son tres, pero uno de ellos ya lo conocíamos. Hablamos del BMW Serie 116d EfficientDynamics, la versión más eficiente del compacto alemán.

Refrescando la memoria diremos que este BMW diesel de 1.6 litros tiene un consumo medio de 3,8 litros cada 100 kilómetros (99 gramos de dióxido de carbono), y es capaz de acelerar hasta los 100 kilómetros por hora en 10,5 segundos.

Los otros dos motores que sí son novedad son de más potencia. Hablamos del 125i y 125d. El primero es un gasolina TwinPower Turbo de 218 CV (par máximo de 310 Nm entre las 1.350 y las 4.800 revoluciones) que homologa un consumo medio de 6,6 litros cada 100 km.

Por su parte el diesel desarrolla la misma potencia, pero como es de esperar tiene más par máximo (450 Nm entre las 1.500 y las 2.500 revoluciones), aunque como podéis ver, en un rango de rpm mucho más pequeño. El consumo del diesel es más bajo que el del gasolina, concretamente homologa 4,9 litros cada 100 kilómetros.

En ambos casos la aceleración hasta 100 kilómetros por hora es casi idéntica: 6,4 segundos en el caso de 125i y una décima más para el 125d. Sobre precios para el mercado español todavía no sabemos nada, pero dado que su comercialización es casi inmediata, no deberíamos tardar mucho en conocer estos datos.

En Motorpasión | BMW Serie 1 Eco Race EfficientDynamics en Estoril

Son las cinco de la mañana y suena el despertador. Por delante tengo un día que sería duro si no fuese a conducir un BMW en un circuito. En la invitación que nos llegó se podía leer Eco Race EfficientDynamics, algo que en principio no entusiasma, pero contiene la palabra carrera y es en un circuito. Cuanto menos interesante…

Tras el aseo correspondiente y un ligero desayuno (a esas horas no hay quien se eche nada a la boca), me monto en el coche y me dirijo al aeropuerto de Barajas donde me iba a encontrar con representantes de BMW y con algunos compañeros del gremio que estaban en mi misma situación: durmiendo con los ojos abiertos.

El viaje iba a ser fugaz. Nuestro avión salía de Madrid a las 7:30 de la mañana y estariamos de vuelta en casa a las 20:00 del mismo día. Nuestro destino era Lisboa, un lugar muy bonito según me dijo la gente a la que le comenté mi próximo destino. Lo que no sabían es que de Lisboa iba a ver más bien poco.

A la llegada a Lisboa ya nos estaban esperando varios coches (BMW, claro) para llevarnos directamente al Circuito de Estoril. Tras montarme en el Serie 5 que iba a trasladarnos a dos compañeros y a mí, le pregunto al conductor que cuánto tiempo nos llevaría llegar al circuito. Quince minutos, contesta, mientras yo asiento con la cabeza.

¿Quince minutos? De eso nada; por lo menos cuarenta. Tras comprobar de nuevo (no es mi primera vez en el país vecino) que los portugueses conducen como les viene en gana y no precisamente bien, llegamos al Circuito de Estoril, que nos espera completamente vacío, enterito para nosotros.

¿Dónde están los rugidos de los motores? ¿Por qué no escuchamos petardazos al llegar al circuito? ¿Fuego? ¿Dónde hay fogonazos? Durante la jornada me temo que no va a haber nada de eso. Tenemos ante nosotros un día protagonizado por la eficiencia, en la que comprobaríamos las bondades de las tecnologías EfficientDynamics de la marca alemana. No suena muy excitante, pero veamos si es divertido.

Eco Race: formato y reglamento

Tras desayunar algo más contundente (ahora sí), asistimos a un pequeño briefing en el que se nos explica en qué consistirá la prueba y todo el reglamento al respecto (que no era poco). La competición es una prueba de eficiencia y nos vamos a dividir en equipos de cuatro personas.

Cada equipo podrá conducir cuatro versiones del nuevo BMW Serie 1 (116i, 118i, 118d y 120d) y daremos doce vueltas al circuito con cada una de ellas, lo que se traduce en que cada uno de nosotros rodará tres vueltas con cada una de las versiones.

Básicamente, en cada carrera se medirá el consumo medio y la velocidad media tras las doce vueltas reglamentarias. El valor que se tendrá en cuenta para realizar la clasificación de los equipos será el resultado de dividir la cifra de velocidad media obtenida entre la cifra de consumo medio. Por tanto, si conseguimos una media de 100 km/h y consumimos 10 litros, nuestra “puntuación” será diez.

Para no enfrentarnos a penalizaciones (eran básicamente detenciones en el pit lane con el motor en marcha que arruinaban la media de velocidad/consumo) debíamos cumplir el límite de velocidad en el pit lane (50 km/h), señalizar los adelantamientos en pista con los intermitentes y evitar las salidas de pista ante todo.

Desarrollo de la carrera y resultados

Tras formar equipo con tres compañeros de Km77, Diariomotor y Highmotor, comenzamos a darle vueltas a nuestra estrategia. Para la primera carrera nos había tocado el BMW Serie 1 120d (2.0 184 CV), quizá la mejor opción para aprovecharse de los consumos bajos y pisarle un poco al coche. Una pena que sea la primera carrera y ninguno de los cuatro hayamos rodado nunca en Estoril.

Afortunadamente no estábamos solos, contábamos con la ayuda de un instructor de BMW – única persona que acompaña al conductor durante la prueba – que nos iba a echar una mano en casi todo (salvo en cómo ganar la carrera). Tras una vuelta de reconocimiento con el instructor a los mandos, volvemos a los boxes y nos disponemos a comenzar la carrera. De momento yo me dedico a hacer fotos mientras dos compañeros del equipo comienzan a rodar en pista.

La estrategia básica para conseguir buenas cifras de consumo sin penalizar la velocidad media es aprovechar la inercia del coche, evitando al máximo el uso de la caja de cambios y del sistema de frenos, trazando de forma adecuada para no frenar el coche con los neumáticos y por supuesto no abusar del gas. A esto le sumamos llevar conectado el modo Eco Pro del coche, que beneficia los consumos bajos y nos indica si conducimos de forma eficiente o no.

Como eramos nuevos en esto, tras doce vueltas en el 120d conseguimos una velocidad media de 80,3 km/h y un consumo de 8,4 litros. Nos pareció un consumo aceptable y comprobamos que otros equipos habían obtenido cifras parecidas. Cuando dispusimos de los resultados de la primera carrera nos dimos cuenta de que había un equipo cuya estrategia estaba a años luz de la del resto (habían conseguido unos registros buenísimos y una puntuación superior a 14), así que nos replanteamos la estrategia. Hay que gastar menos o correr más.

La siguiente versión que ibamos a conducir era el 118d de 143 CV. En este caso intentamos reducir más el consumo pero tampoco lo conseguimos, aunque eso sí, aumentamos ligeramente la velocidad media. El resultado fue 81,6 km/h de velocidad media y un consumo idéntico al anterior, 8,4 litros a los cien kilómetros. El equipo ganador obtuvo el récord de consumo con ésta versión: 4,8 litros. ¡Algo no va bien!

Por fin llegamos a las versiones gasolina. La primera que ibamos a conducir era la más potente, el 118i de 170 CV. En esta tercera carrera buscamos el consumo más bajo, sin importarnos la media de velocidad. Obtuvimos al final una velocidad de 73,3 km/h y un consumo clavado, de nuevo, al de los dos diésel: 8,4 litros a los cien. Si sacamos el mismo consumo a un 1.6 Biturbo de gasolina que a un 2 litros diésel, algo estamos haciendo mal.

Nuestra última oportunidad para hacerlo bien era el más pequeño de los gasolina, el 116i de 136 CV. En este caso ibamos a hacer el mínimo uso del cambio rodando todo el circuito en 6ª (salvo dos curvas en 5ª), evitaríamos tocar los frenos durante todas las vueltas y no abusararíamos del acelerador, intentando rodar “a vela” el máximo tiempo posible. El resultado final fue muy bueno: 71,8 km/h de velocidad media y un consumo de sólo 6,6 litros. ¡Ay si hubiesemos tenido algo de idea desde el principio!

Al final obtuvimos una media general de velocidad (entre las cuatro carreras con las diferentes versiones) de 76,75 km/h y un consumo medio de 7,95 litros. ¿El resultado? Una puntuación de 9,654 (recordad, división entre la velocidad y el consumo), lo que nos colocó terceros en la tabla. A pesar de estar verdes en este tipo de competición conseguimos una meritoria tercera plaza de entre ocho equipos, españoles y portugueses.

Lo que más me sorprendió de toda la jornada fue el comportamiento del coche cuando se le exige. No es que fuesemos muy rápido, ni mucho menos, pero sí tirábamos el coche en 6ª velocidad en casi todas las curvas, haciendo que tanto el chasis, como las suspensiones y los neumáticos tuviesen que trabajar duro. Ese era el truco.

La elasticidad de los motores es otro de los puntos fuertes de este nuevo Serie 1. Es normal que los diésel gozen de un par motor generoso pero en los gasolina de doble turboalimentación me sorprendió la entrega de par desde tan abajo. El 116i, por ejemplo, entrega los 220 Nm desde las 1.350 vueltas y hasta las 4.300 RPM, lo que nos permitió rodar prácticamente todo el circuito sin problemas en la marcha más larga.

Precios y gama BMW Serie 1

Como ya sabíamos, la gama del BMW Serie 1 se estructura básicamente en tres líneas de equipamiento, aunque no tenemos por qué adquirir obligatoriamente ninguna de ellas. BMW destaca que el precio del nuevo Serie 1 es más bajo que el del modelo al que sustituye.

La línea Urban es la más moderna y cosmopolita, mientras que la línea Sport es la más deportiva, para aquellos que quieran disfrutar al volante. Ambas versiones se diferencian estéticamente tanto por fuera como por dentro.

Todo esto ya lo sabíamos, pero es que además se ofrecerá a partir del mes de marzo el paquete deportivo M que mejora la apariencia y el interior del pequeño de la casa germana. El precio de éste último no lo conocemos pero sí sabemos que las líneas Sport y Urban suponen un sobreprecio de 1.800 euros con respecto a un Serie 1 de serie. Los precios de las diferentes versiones son los siguientes:

• BMW 116d – 25.950 euros.
• BMW 116d Urban/Sport – 27.750 euros
• BMW 118d – 27.250 euros.
• BMW 118d Urban/Sport – 29.550 euros.
• BMW 120d – 30.300 euros.
• BMW 120d Urban/Sport – 32.100 euros.
• BMW 116i – 25.950 euros.
• BMW 116i Urban/Sport – 27.750 euros.
• BMW 118i – 27.950 euros.

• BMW 118i Urban/Sport – 29.750 euros.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Nuevo BMW Serie 1 2012, información oficial de la nueva generación

Hace unos días AC Schnitzer nos mostraba el ACS6 Coupé, su visión propia del BMW 650i, más musculado y con más garra bajo el capó. El hermano más pequeño del ACS6 es el nuevo ACS1, la reinterpretación del preparador del nuevo BMW Serie 1 (F20) en un intento de mejorar su estética. Aunque la mona se vista de seda…

Exteriormente cuenta con un kit de carrocería formado por un spoiler delantero, otro trasero de techo, salidas de escape deportivas y cromadas, y llantas de aleación de 18 ó 19 pulgadas. Por dentro AC Schnitzer ofrece inserciones de aluminio (en la palanca del cambio o del freno de mano, por ejemplo) así como una pedalera del mismo material.

El preparador también nos permite adquirir un kit de muelles para la suspensión que reducen la altura de la carrocería en 25 milímetros, aunque lo importante se encuentra bajo el capó. Las mejoras se pueden aplicar a las versiones 118d y 120d. El primero aumenta su potencia de 143 a 171 CV y el segundo pasa de 184 CV a 210 CV.

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Vía | World Car Fans
En Motorpasión | AC Schnitzer ACS6 Coupé, un 650i de 540 CV

A continuación, un interesante duelo en el infierno verde. Delante va un BMW M3 CSL (E46) con su jaula de seguridad, asientos deportivos y ruedas semi-slick. Detrás tenemos a un BMW Serie 1 M Coupé, totalmente de fábrica. Se da la salida y empieza la batalla.

No quisiera anticipar el desenlace, pero daré unas cifras para reflexionar. El M3 CSL pesa unos 1.385 kg y está propulsado por un 3.2 L6 de giro rápido y 360 CV. Por su parte, el 1 M Coupé pesa casi 200 kg más y su motor 3.0 Turbo L6 da 340 CV. El dueño es desigual, al menos en cifras. Pero ojito con el 1 M, que le chupa las ruedas al otro.

Los dos pilotos van bastante rápido, los sonidos de los neumáticos lo atestiguan. Pero una cosa que llama la atención es que el 1 M Coupé es muy silencioso, mientras que el CSL se oye como si realmente la cámara lo grabase a él. Si quieres saber quién gana, tendrás que darle al pley.

Vídeo | Youtube
Vía | Autoblog

Después de dar a conocer todos los detalles del nuevo BMW Serie 1, la marca alemana solo se guardaba como secreto los precios que tendrá su pequeño compacto en nuestro país. Y ahora ya sabemos que la gama comenzará en los 25.950 euros que costará el BMW 116d de 116 caballos de potencia. Ese mismo motor con el paquete de equipamiento Sport o Urban costará 27.750 euros.

Le sigue en orden de precio y potencia el 118d, que entrega 143 caballos y cuesta 27.250 euros, y 29.050 euros si lo elegimos con el paquete Sport o Urban. Por su parte, el modelo más potente de la gama diesel será el 120d, que entregará 183 caballos de potencia y cuyo precio partirá de los 30.300 euros. Con paquete Sport o Urban, suben hasta los 32.100 euros.

Y pasando a la gama de motorizaciones de gasolina, el más bajo será el 116i de 136 caballos de potencia que costará lo mismo que el diesel más barato, 25.950 euros. Con el paquete Sport o Urban, el 116i sube hasta 27.750 euros. Y también por el momento el motor más potente de gasolina será el del 118i de 170 caballos de potencia, que costará 27.950 euros. Por dos mil euros más, están disponibles los acabados Sport y Urban.

Por hacer una comparación, el Audi A3 más barato actualmente es el 1.2 TFSI de 105 caballos que cuesta 22.820 euros, mientras que el Audi A3 2.0 TDI de 140 caballos sube hasta 25.220 euros, un precio algo inferior al del 118d. Pero no debemos olvidar que el Audi A3 está a punto de finalizar su ciclo de vida, mientras que el Serie 1 es un modelo completamente nuevo. ¿Cuando moverá ficha Audi?

En Motorpasión | Nuevo BMW Serie 1 2012, información oficial de la nueva generación

Está claro que el BMW Serie 1 de última generación no os ha caído en gracia, pero quizás esto os haga reconsiderarlo. Es una imagen de un BMW Serie 1 con paquete M, no confundir con Serie 1 M. Esto es una actualización meramente estética. Por lo visto esto estaba oculto entre las imágenes de prensa, que os juro no vi en su momento.

Aunque los grupos ópticos y la parrilla siguen siendo enormes, el paragolpes frontal y trasero ha sido revisado, con tomas de aire más grandes y por supuesto enormes llantas de aleación de radios dobles (parecen 18”). La bienvenida al interior la daría el marco inferior de la puerta, plateado y con la ///M.

Por dentro, los refinamientos habituales: volante multifunción en piel, pedales inserciones de aluminio, pomo del cambio específico, tapicería de los asientos, etc. Este paquete estará disponible antes de marzo de 2012 (si no me falla el alemán), y puede que sepamos más de él en los próximos días.

Ahí van algunos detalles, lo siento, pero está en perfecto alemán:

Vía | Autoblog
Fuente | BMW Blog
En Motorpasión | BMW Serie 1, información oficial de la nueva generación

BMW Serie 1 2012

Ya es oficial. Todo lo que os adelantamos en el artículo anterior sobre el nuevo BMW serie 1 2012 acaba de ser confirmado por BMW a las pocas horas de haberse filtrado. El nuevo BMW Serie 1 es una realidad, y en el momento del lanzamiento solo estará disponible con motores de cuatro cilindros, todos sobrealimentados y de inyección directa.

La denominada segunda generación del compacto Premium es continuista, se fabricará en el mismo lugar (Ratisbona) y siendo muy similar al BMW serie 1 que va a reemplazar, pero puesto al día. De momento solo hay noticias de la carrocería de cinco puertas. Habrá dos variantes de personalización: Sport Line y Urban Line.

BMW asegura que el nuevo BMW Serie 1 2012 es más cómodo, más seguro, con mejor dinamismo, más práctico, más eficiente, más muchascosas que su predecesor. Todavía no hay definidos precios ni fecha de salida al mercado. Estamos ante una evolución, pero no una revolución.

Nuevo BMW Serie 1 2012

Exterior e interior del nuevo BMW Serie 1 2012

El compacto alemán crece 85 mm de largo hasta los 4.324 mm, con una batalla 30 mm más larga, 2.690 mm en total. Esto se traduce instantáneamente en más espacio en las plazas traseras, 21 mm para las rodillas, y 360 litros de maletero (ó 30 más). La altura no ha variado respecto al Serie 1 actual.

No obstante es más ancho, 51 mm más delante y 72 mm atrás, 1.765 mm de ancho total (ganancia total 17 mm). Hablando de ancho, y por tanto de laterales, ahora lleva los intermitentes integrados en los espejos exteriores. Si nos fijamos en el pilar C, comprobamos que es más fácil entrar y salir del coche al haber más espacio.

Nos cuentan que el diseño es más deportivo y musculoso que antes, aunque casi todos habéis manifestado vuestro desacuerdo, especialmente con los grupos ópticos traseros, que son LED si delante lleva faros de xenón (opcionales). La dimensión de neumáticos mínima es 195/66 R16, hasta 18 pulgadas. De serie, el nuevo BMS Serie 1 2012 utiliza tapacubos con todas las motorizaciones, como los L4 actuales.

BMW Serie 1 2012 – Sport Line

El salpicadero toma una forma asimétrica, más orientado al conductor. Han tomado nota de las críticas de practicidad de la generación vigente, y ahora tiene más espacios para objetos, incluso botellas de litro en las puertas delanteras. En la parte trasera los portaobjetos son opcionales (revisteros y revestimient de las puertas).

Dispone de dos personalizaciones diferenciadas: Sport Line (más deportiva) y Urban Line. Cambian varias piezas del interior y el exterior, como embellecedores, parrilla frontal, luz ambiental del habitáculo, modelos de llantas de aleación… y hasta el color de los espejos exteriores. Se pueden distinguir fácilmente con insignias, dentro y fuera.

Los asientos traseros se podrán abatir asimétricamente, o en dos piezas (60:40) o en tres piezas (40:20:40). La capacidad del maletero es de 360 litros, pero asciende hasta 1.200 litros con la banqueta trasera plegada del todo. La superficie resultante es completamente plana. Al abatir el asiento central (tres piezas) se pueden llevar objetos largos.

BMW 118i – Sport Line

Motorizaciones

Los motores de gasolina de cuatro cilindros incorporan las siguientes tecnologías: TwinPower Turbo (turbocompresor de doble entrada), VALVETRONIC y VANOS (regulación de las válvulas de admisión y escape) y High Precission Injection (inyección directa a 200 bares). Gastan menos de 6 l/100 km.

El BMW 116i ocupa el lugar del 118i actual, con 136 CV de potencia y 220 Nm (1.350-4.300 RPM). Con un consumo de 5,7 l/100 km leva el compacto a 100 km/h en 8,5 segundos y pilla los 210 km/h. Igualito que el cepo que es el 116i actual (y no hablemos del 1.6 de 116 CV que salió en el lanzamiento).

El otro gasolina es el BMW 118i, que ocupa el lugar del actual 120i. Tiene 170 CV de potencia y 250 Nm (1.500-4.500 RPM), geniales cifras para un bebedor de manguera verde. El consumo es 5,8-5,9 l/100 km, pero baja el 0-100 a 7,4 segundos y llega a 225 km/h. Mejora lógicamente al 120i atmosférico a la venta.

BMW 120d – Urban Line

En cuanto a los petroleros, han mejorado ligeramente por retoques en el turbocompresor y la gestión. Los escalones de potencia siguen la lógica de antes, y ninguno pagará impuesto de matriculación salvo el 120d con 18” de llanta. Los demás se libran, sean automáticos o manuales, y lleven las ruedas que lleven.

El BMW 116d tiene 116 CV, con 260 Nm de par (1.750-2.000 RPM). Acelera a 100 km/h en 10,3 segundos y coge 200 km/h justos, con un consumo de 4,3-4,5 l/100 km. Posteriormente habrá un 116d EfficientDynamics Edition, que homologará 3,8 l/100 km. Ese valor es el más bajo del segmento, junto a Audi A3 1.6 TDIe (diesel) o el Lexus CT 200h (híbrido gasolina).

El BMW 118d sigue dando 143 CV y 320 Nm (1.750-2.500 RPM), con un consumo de 4,4-4,5 l/100 km. Llega a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanza 212 km/h. El BMW 120d gana un poco de chicha, 184 CV (+7 CV) y 380 Nm (+30 Nm, 1.750-2.750 RPM). Este coge 228 km/h y acelera a 100 km/h en 7,2 segundos. Es el motor más rápido de todos.

BMW 120d – Urban Line

Los diesel tienen un péndulo centrífugo en el volante bimasa para ser más suaves incluso a bajo régimen. Por primera vez en el segmento compacto llegan cambios automáticos de ocho velocidades. Tanto estos como los manuales de seis tienen la parada y arranque del motor automática (Stop&Start).

A las medidas ya conocidas (rejillas de apertura variable, aceite de baja viscosidad…) se une el modo ECO PRO, que actúa sobre la gestión del motor (eufemismo de que va más pesado) y el control de la climatización y calentadores (retrovisores, asientos y luneta térmica). Indicará la ganancia de kilómetros usando este modo.

Todos los manuales son de seis velocidades, con indicador de cambio de marcha. Según la homologación, los automáticos gastan un poquito menos que los manuales, salvo el 116d. Las automáticas se podrán gobernar mediante la palanca o levas tras el volante en el modo semiautomático. Ninguna versión es híbrida, pero todas son microhíbridas.

NOTA: Todos los datos de este apartado, por omisión, se refieren a versiones de cambio manual. Los automáticos empeoran en algunos casos ligeramente las prestaciones.

BMW 118i – Sport Line

Chasis, suspensión, ayudas electrónicas…

Los nuevos BMW Serie 1 tienen dirección asistida electromecánica (en vez de electrohidráulica), solo gastan energía cuando se gira el volante. Opcionalmente la dirección Servotronic varía la dureza con la velocidad. Hay otra dirección opcional, la deportiva, que varía la desmultiplicación: poca para aparcar, mucha en autovía).

Los elementos básicos del chasis no han cambiado de planteamiento, solo de dimensiones. Las ayudas electrónicas son las mismas. El control de estabilidad DSC tiene función anti-fading de frenos y secado automático con lluvia, función autoblocante… Modelos más económicos tienen esas funciones, como el SEAT León.

El comportamiento del coche es configurable según nuestros gustos. En cuanto a la carrocería, pesa un poco menos, pero ha ganado rigidez, lo que garantiza prácticamente las cinco estrellas EuroNCAP 2011, más duras que las que probó su predecesor. No dispone de airbags de rodilla, pero sí frontales, laterales y de cortina (de serie).

Palanca de cambios automática y sistema iDrive

Equipamiento

Aunque no tenemos todavía todos los detalles, es un coche muy personalizable, es Premium, y eso puede disparar el precio. Incorpora equipamiento inédito en la generación actual, como reconocimiento de señales de tráfico, aviso de cambio de carril o advertencia de que circulamos demasiado cerca del coche que va delante (lo siento por los cagaprisas).

También tiene comodidades como la cámara de aparcamiento trasera o función de aparcado automático. Las luces pueden ser de xenón, direccionables y con ajuste automático cortas/largas. Algunos de estos elementos son de segmentos superiores (E,F). Asimismo son configurables varios elementos de interior como tapicerías, inserciones, etc.

En cuanto a soluciones multimedia, arranca con la radio-CD Business y acaba con el Professional con disco duro y cambiador de DVD. Puede tener radio digital (DAB), doce altavoces, conectividad con Internet (incluso Facebook y Twitter), información de tráfico, etc. El mando iDrive mantiene su filosofía para manejar todo eso, además de la voz (según versión).

Galería de fotos

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NOTA: En las imágenes, el rojo es 118i, manual y Sport Line. El azul es un 120d, automático y Urban Line.

Una publicación alemana le ha chafado a BMW la sorpresa. La nueva generación del BMW Serie 1 ha llegado antes de lo previsto. Esto es información filtrada e incompleta, así que la oficial no va a tardar en llegar. Por lo visto es una novedad para el Salón de Fráncfort, y las ventas podrían empezar en otoño o invierno.

Estéticamente el nuevo BMW Serie 1 2012 no ha cambiado mucho, es un diseño evolucionado y no revolucionario. Crece ligeramente en longitud, hasta los 4,32 metros, con una batalla de 2,69 metros. Por lo tanto, es algo más espacioso en las plazas traseras y gana algo de espacio para el maletero: 360 litros sin abatir asientos, 1.200 litros abatiendo (en tres piezas).

Muchos estábamos temiendo unos motores demasiado apretados o tres cilindros, pero todavía no ha caído esa breva. El infame 116i pasa a ser un 1.6 Turbo, de 122 a 136 CV. El 118i ya no es un 2.0 atmosférico, sino otro 1.6 Turbo que llega a los 170 CV (como el actual 120i). ¿Y en diesel?

Los petroleros serán los siguientes: 116d (116 CV), 118d (143 CV), 120d (184 CV). En este sentido las potencias apenas cambian, pero los consumos andarán entre los 4,3 y 5,8 l/100 km. Los cambios podrán ser o manuales de seis velocidades o automáticos de ocho (seguramente ZF), todos con Start/Stop integrado.

Estará presente el famoso EfficientDynamics, como en la generación actual, pero mejorado en el nuevo BMW Serie 1 2012. Se podrá elegir entre un modo de conducción más económico y el “Sport”, puede que el primer modo sacrifique algo de potencia o haga los aceleradores más perezosos. Ya nos lo aclarará el dossier oficial.

En el interior los cambios también son discretos. Muchos considerarán este modelo como otro restyling pero yo creo sinceramente que merece ser generación nueva. Se beneficiará de un equipamiento inédito hasta ahora, como el reconocimiento de señales de tráfico o sistema anticolisión, también cámara de aparcamiento trasera, etc.

El artículo alemán habla de un precio superior, algo bastante razonable dado que mejora el coche. De por sí el BMW Serie 1 no es un coche nada económico, tampoco lo pretende. Salvo por ofertas puntuales de la red de concesionarios, vendiéndolo casi sin margen comercial, es para gente con alto poder adquisitivo.

De momento BMW es el único fabricante que pone en la calle un segmento C con propulsión trasera, reparto de pesos 50:50 y motores longitudinales. Tiene varios competidores que aún no utilizan suspensión trasera independiente o que no se deshacen de la tracción delantera. Por lo tanto sigue siendo único en esencia.

De acuerdo, es un coche caro, pero en los pequeños detalles se va justificando, como el acelerador de tabla o ese tacto de conducción que los entusiastas sabemos apreciar, típicamente BMW. Mientras no tenga un rival con las mismas premisas, seguirá teniendo un público incondicional, aunque suba de precio.

Galería de fotos

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Vía | Carscoop, World Car Fans
Fuente | Motor Traffic (en alemán)

Siete años compitiendo en los concesionarios. Siete años compitiendo en el boca a boca, alabados por su calidad y diseño y criticados por algunos por su precio para los que no lo encuentran justificado respecto a otros modelos. Pero siete años vendiéndose a un ritmo más que bueno.

A la hora de tomar la decisión de compra, claramente el Audi A3 y el BMW Serie 1 son rivales. ¿Pero hasta qué punto el ganador podría responder a criterios objetivos? Me explico, a la hora de comprar cualquier marca premium pagamos más por el encanto y la pasión que por la mejora de calidad objetiva aunque también la haya.

Por eso sé que a priori la comparación puede resultar futil. Será difícil, si no imposible, convencer a un seguidor de Audi que preferimos el BMW Serie 1 por fuera. Igual de complicado que convencer a un seguidor de BMW que la calidad y diseño interior nos convence más en el Audi A3.

Exterior

BMW fue mucho más rompedor cuando sacó al mercado el Serie 1, primero porque abría un nuevo segmento que no tenía hasta el momento y porque significaba el cambio respecto al diseño que utilizaban a principios de los 2000. El Audi A3 fue mucho menos sorprendente: no era un modelo nuevo y además era continuista respecto a su antecesor.

Los años han hecho que nos hemos habituados a ambos modelos, y quizás que se hayan cambiado las tornas: el clasicismo del Audi A3 resulta ahora perjudicial en su tramo final de su ciclo de vida, donde el atrevimiento del BMW Serie 1 le hace ganar, bajo mi criterio, la batalla del diseño exterior.

Como comentábamos en la prueba, el restyle del Audi A3 en 2008 lo convirtió en un modelo distinto que ganaba algo de frescura gracias a las nuevas ópticas y parrilla, pero que le hacía perder algo de originalidad respecto al modelo original. Si la comparación la hubiésemos realizado en 2007 daría por ganador al A3.

En este caso no podemos caer en la trampa de compararlos en las fotografías, las unidades probadas son bastante diferentes: el BMW en tres puertas gana puntos, y el color junto a las llantas de 18 pulgadas lo hacen más elegante y deportivo que la configuración del A3 Sportback rojo, modelo más de calle.

Conclusión: gana el BMW Serie 1

Interior del Audi A3 y BMW Serie 1

Vayamos por partes. No es sencillo dar un veredicto tan sencillo en el interior, donde influyen diversos factores objetivos y subjetivos.

Aspecto general. El Serie 1 peca de sencillo y minimalista. El Audi A3 de ser demasiado clásico, como hemos en la prueba, por su falta de sensación de envoltura al conductor. En este punto resulta difícil proclamar un ganador, así que lo dejamos en empate, pero debemos sumar un factor determinante: la iluminación. Blanco y rojo en el caso de Audi, y un naranja cálido pero demasiado vetusto en el BMW. Match point, gana el A3.

Calidad de materiales. La más fácil. Con alguna salvedad, como por ejemplo el cuero de los asientos donde el BMW puede estar por delante, en calidad general de materiales y tacto de elementos como el volante o el pomo, gana el A3.

Huecos portaobjetos y guantera: Otra sencilla de evaluar, por tamaño, por disposición y por forma, gana el A3.

Posición conducción: Aún estando parados, sin tener en cuenta el comportamiento en carretera, los asientos del Serie 1 son más cómodos y con mejor disposición, especialmente porque se pueden configurar en una posición más baja. Gana el Serie 1.

Habitabilidad. El BMW es agradable para sentarse, pero con menor sensación de amplitud interior y más dificultad para sentarse, además de ser ligeramente más pequeño. Gana el A3.

Conclusión: gana el Audi A3.

Equipamiento del Audi A3 y BMW Serie 1

Es difícil evaluar punto por punto, pero en todo lo referente a experiencia de conducción el Audi A3 resulta más agradable y cómodo de utilizar. Tanto en los automatismos de ayuda a la conducción como en la información al conductor: además del color de la iluminación, las pantallas del Serie 1 muestran tipografías pixeladas, por ser de una resolución bastante baja, lo que da una sensación de coche antiguo.

Mención aparte el apartado multimedia, donde debo suspender a ambos: sistemas multimedia por debajo de la media de sus competidores no premium, con opciones demasiado caras para cosas básicas como un conector USB o la conectividad Bluetooth.

Conclusión: gana el A3.

Seguridad

Las pruebas de EuroNCAP están realizadas en la fecha de salida al mercado, 2004 para la prueba de seguridad del BMW Serie 1 y 2003 para la del Audi A3. Ambas por el sistema antiguo de EuroNCAP, el Serie 1 consigue las cinco estrellas, puntuación máxima en aquel momento, y el A3 se queda con cuatro.

En equipamiento de seguridad están muy igualados, con seis airbags y ESP de serie en ambos casos, por tanto EuroNCAP se postula como juez imparcial sin capacidad de alegaciones.

Conclusión: gana el Serie 1.

Comportamiento dinámico

Después de probar ambos, aquí debemos ser claros, empezamos dándole la victoria al BMW Serie 1 por su aplomo, rigidez, tacto de dirección y posición de conducción en marcha. Un tacto más deportivo sin comprometer la comodidad.

En el apartado de motores y consumo no son comparables ambos modelos, sería necesario una comparativa exhaustiva por cada versión, por lo que el premio queda desierto. En el sistema de arranque y parada (Start&Stop) que ambos tienen, en principio por tiempo de reacción ganaría el BMW aunque con la pega de tener mayor vibración.

Conclusión: gana el Serie 1.

Valoración general

El propio mercado ha hecho que a lo largo de estos años Audi y BMW ajusten su oferta, tanto en precio como en equipamiento, el uno al otro. Cualquier diferencia suficientemente abultada en uno provocaría la necesidad de que el rival se pusiese las pilas ofreciendo una alternativa.

No os dejéis llevar por el número de aspectos en los que gana el BMW Serie 1 (tres frente a dos del Audi A3) ya que la decisión de compra no se trata de una medida puramente cuantitativa. Por ejemplo, quien le de importancia al feeling tecnológico y premium descartará el Serie 1 en favor del A3. Por otra parte, quien le dé más peso al comportamiento en carretera debería quedarse con el Serie 1.

A medida que el precio se eleva, los coches se eligen menos con la cabeza y más con el corazón.

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Lo curioso de los rumores es que tan pronto no existen como vienen de dos en dos, y hoy parece ser el turno de BMW. En este caso se especula con la posibilidad de que la marca alemana estuviese pensando en fabricar un nuevo modelo, el BMW Serie 1 GT, una versión más pequeña del ya conocido BMW Serie 5 GT, un modelo que hay que recordar que está basado en el BMW Serie 7, a pesar de su nombre.

Este último modelo es el primero de la marca que cuenta con el apellido GT. Hablamos de un concepto de automóvil que intenta inaugurar un nuevo segmento, a medio camino entre un SUV, una berlina familiar y un monovolumen. La complicada mezcla no ha tenido demasiado éxito comercial, al menos por el momento. Quizá el público no acabe de entender que se está comprando, como es el caso del Mercedes-Benz Clase R.

Aun así en BMW no desisten, y ahora parece que se están pensando sacar al mercado un BMW Serie 1 GT, que sería unos 5 centímetros más largo, y claramente más alto (permitiendo un puesto de conducción elevado), que el modelo de 5 puertas. Respecto al diseño hay algunas cosas que decir.

Para empezar, si nos fijamos en la fotografía, la caída del techo no sería igual a la de su hermano mayor, lo que proporciona más espacio pero resta personalidad al conjunto (en mi opinión, claro está). Lo que si sería parecido al BMW Serie 5 GT es el frontal, que aparece definido por un capó prácticamente horizontal y un radiador perpendicular al suelo.

Los rumores no acaban aquí, ya que respecto a las motorizaciones se habla de motores diesel 1.3 de entre 136 y 177 CV, y motores gasolina 1.2 y 1.5 turboalimentados que alcanzarían los 184 CV. Por supuesto todo esto son rumores y no hay nada confirmado oficialmente.

Habrá que esperar como mínimo hasta 2012 para que este modelo llegue a nuestros concesionarios, y conozco a más de uno que lo está deseando. Poder tener acceso a un modelo tan especial sin necesidad de desembolsar los 62.173 euros de base que cuesta el BMW Serie 5 GT es para muchos una buena noticia.

Vía | Diariomotor
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