Mi primera aportación a Motorpasión, hace ya tres años, fue la prueba de un BMW M. Concretamente se trataba del BMW Z4 M Coupé (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4). Aquel espectacular coche, ha sido de todos los M que he probado, al que más me ha recordado el BMW Serie 1 M Coupé cuya prueba comenzamos hoy.

Entre ambos, he probado para Motorpasión el BMW M3 en carretera (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) y circuito (parte 1 y parte 2), el BMW M6 Cabrio (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) y el irracional BMW X6 M (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4). Pero el protagonista de hoy, poco tiene que ver con estos últimos…

Basado en el primer y exitoso BMW Serie 1 en su variante Coupé (con maletero), el BMW Serie 1 M Coupé llega como punto y final de esta exitosa carrocería. Pero precisamente la carrocería poco tiene que ver con la del modelo del que deriva.

Exterior

La característica silueta del modelo original se mantiene, con su trasera achatada y el habitáculo situado bastante atrás. Pero por lo demás, es como si le hubiesen dado hormonas y se ha puesto “cachas”. Empezando por el frontal, el paragolpes delantero es de mayores dimensiones, algo lógico teniendo en cuenta que tiene que “abrazar” esas gigantescas aletas delanteras.

Sencillamente, las aletas me parecen las partes más llamativas del coche. No he podido evitar acordarme de los primeros coches de rallyes “kit car”, como el Renault Clio “Maxi” que corría en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Los aletines del BMW Serie 1 M Coupé están claramente basados en los coches de competición, y esa carrocería vitaminada destaca más que en el resto de modelos de la gama M.

Las entradas de aire de la parte delantera ganan espacio respecto al plástico del paragolpes. Lógico porque bajo el capó se esconde un impresionante motor de seis cilindros turbo, que por algún lado tiene que respirar para darle aire a esos 340 caballos que desarrolla. No podían faltar en el BMW Serie 1 M Coupé las señas de identidad típicas de los BMW más deportivos.

Por un lado, en las aletas delanteras se sitúan dos interpretaciones modernas de las branquias que marcaron al BMW M3 E46 y al BMW M5 anterior. Digo reinterpretaciones modernas, porque en este caso carecen de función alguna aparte de albergar los intermitentes laterales. La M con las tres barras de colores se plasma ahí, pero nada más. Como es lógico, los faldones laterales también son más deportivos, en su justa medida y sin excederse.

Con la caballería que desarrolla el BMW Serie 1 M Coupé, es complicado adelantarle. Y el que lo intente se verá intimidado por una trasera que es digna de estar en un museo de guerra. La parte posterior del coche es sin duda alguna la más llamativa, la más recargada y bajo mi gusto, la que más delata que no estamos ante un coche cualquiera.

Las impresionantes aletas traseras desembocan en una musculosa trasera dónde el paragolpes también alberga unas aperturas con forma vertical que marcan su estilo. En la parte baja del paragolpes, una batería de cañones de infantería formada por cuatro salidas de escape de gran diámetro están listas para disparar su mejor munición, el sonido del motor de seis cilindros en línea.

Los escapes están rodeados de una zona de plástico negro brillante, que contrasta con el color naranja que lucía la unidad de pruebas. ¿Porqué ese naranja? Y ¿Porqué no el naranja del BMW M3 GTS? No tengo respuesta a estas preguntas, pero he de admitir que aunque al principio me horrorizaba el color del coche, al final acabé haciéndole ojitos. Dicen que el roce hace el cariño…

Si no te gusta este color, solo podrás elegir entre otros dos, y es que el exclusivo BMW Serie 1 M Coupé solo se fabrica en naranja, blanco o negro. El último hace que sus formas pasen más desapercibidas, mientras que el blanco hace que sus formas destaquen notablemente.

En la trasera, justo en el perfil de la tapa del maletero, el característico alerón de diminutas dimensiones es la guinda de un pastel con el apellido M, marcado por la letra situada en la trasera del coche y sin número alguno.

Una mención especial merecen las llantas del coche. El BMW M3 CSL de la familia E46, marcó una época con sus llantas multirradio tipo BBS de 19 pulgadas. Afortunadamente alguien en BMW debió de acordarse de ellas a la hora de diseñar el BMW Serie 1 M Coupé, y la verdad es que le sientan de maravilla.

El interior del BMW Serie 1 M Coupé

Después de conocer en detalle el impresionante aspecto exterior del BMW Serie 1 M Coupé, toca pasar al interior. No esperes encontrarte en el habitáculo una réplica del impresionante aspecto exterior del coche, para nada. Al contrario, el interior del BMW Serie 1 M Coupé se parece tanto al modelo normal, que salvo por algunos detalles es complicado diferenciarlos.

El primer detalle que le delata, es la piel que rodea el cuadro de relojes. El ante gris le da un toque deportivo, y este material se utiliza igualmente para otras partes del salpicadero como la línea que recorre éste desde el volante y hasta el marco de la puerta del copiloto.

El ante gris también está en la “bolsa” que rodea la palanca de cambios, muy corta, pequeña y de tacto y aspecto deportivo.

Los tiradores de las puertas también van forrados en ante, y solo eché en falta que el volante también llevase esta piel para tener un tacto realmente deportivo, como en el BMW M3 CSL. El volante multifunción de serie viene en piel con un aro más gordo de lo habitual y las costuras interiores en el tricolor de BMW M.

Las costuras de los asientos en naranja, son el último detalle que delata al BMW Serie 1 M Coupé, por lo demás es exactamente igual que el modelo del que deriva. Ah no, se me olvidaba una parte básica, el cuadro de relojes. Como es lógico, la disposición, escalado y diseño del cuadro cambia por completo.

A la izquierda, el velocímetro está graduado hasta los 300 km/h. Y es que aunque como todos los BMW está limitado electrónicamente a 250 km/h, no es demasiado complicado eliminar ese límite electrónico para poder disfrutar de más velocidad… por las zonas de las Autobahn sin límites de velocidad.

Continuará...

En Motorpasión | BMW Serie 1 M Coupé, prueba (exterior e interior; conducción y dinámica; equipamiento y seguridad; video, valoración y ficha técnica)

El BMW M3 no es exactamente igual de ágil que el Serie 1 M Coupé al ser más pesado, y el M3 Coupé va un poquito mejor que la berlina, ya que es un poquito más ligero. El M3 de cuatro puertas, a pesar de los intentos por reducir su peso, pues arroja sobre la báscula 1.700 kg con el cambio DKG y 1.680 kg sin él, manual.

Constato la facilidad que tiene el M3 de ganar velocidad, especialmente pasados los 150 km/h. En la recta, aún frenando con bastante margen, los 220 km/h son alcanzables sin mucha espera, aunque si no se tiene la referencia de otro 1 M cerca, la diferencia no es para tirar cohetes.

El M3 era menos dado a sufrir pérdidas de tracción, por lo que en algunos casos es una ventaja respecto al motor turboalimentado del Serie 1. El que sí que no tiene esos problemas es el X6 M. Ah, amigo, es que la tracción total no la tienen para ir por la finca, sino para arrugar el asfalto.

BMW X6 M: “¡apartaos, que voy!”

En el X6 M hay una cosa que impresiona mucho, y es cómo acelera. Uno no espera que un tanque de más de dos toneladas corra, pero cuando tiene músculo V8 con inyección de aire comprimido la cosa cambia. Este SUV hace maravillas, donde un todoterreno del mismo peso volcaría, este pasa como si nada.

No me pareció duro de suspensión en absoluto, pero tampoco blando. Se empieza a notar lo grande y alto que es cuando se ataca una curva en apoyo y a ritmo ligero, es cuando las inercias salen a reducir. Es muy progresivo, y un conductor experimentado puede percatarse de ello sin problemas.

Antes de que la cosa vaya a más, hay que moderar el gas, porque el motor tiene bajos de sobra, vigilar la dirección y la salida de la curva. Es un auténtico Goliat, puede poner en aprietos a los 1 M y M3 si se tienen buenas manos y sentido de la anticipación.

Me obligaron a dar paso a un 1 M y un M3 que iban detrás de mi orondo trasero, y a regañadientes me dejé superar. Pero nada más ser adelantado, pensé “Os vais a enterar nenes”. Fui con la intención de cazarles… pero desde un punto de vista estrictamente deportivo y pensando en la elemental seguridad.

De acuerdo, en las curvas tenía que ser muy fino entrando para evitar las inercias. Valía más entrar despacio y salir fuerte (trayectoria angulosa), y en las rectas imponerme con la fuerza bruta y la tracción total. Y funcionó. Vaya si funcionó, que les acabé superando en menos de una vuelta. Entiendo que ver un BMW X6 M por el retrovisor tiene que poner los pelos de punta.

Pero este gigante parece tener dos puntos débiles. El primero es el de los frenos, no cuesta esfuerzo empezar a calentar las pastillas y líquidos y ver cómo el pedal se empieza a tornar esponjoso y que hay que pisarlo más. Por otra parte, no tiene el mejor cambio automático para este tipo de conducción.

De hecho, mi unidad de X6 M, rodando a casi todo lo que soy capaz, sufrió sobrecalentamiento y me llevé un apercibimiento digital del ordenador, principalmente por las aceleraciones frecuentes. Pude seguir circulando, pero con un poco más de cuidado sobre mi agresividad, y capado a 300 CV.

Vamos, que en una carrera los 1 M y M3 aguantarían mejor el tute, salvo que el que lleve el X6 M sea muy consciente de las limitaciones de su montura. Si en cambio los pequeños van a tope, entonces los David ganan a Goliat. Si ves un X6 M por el retrovisor, déjate adelantar, porque lo hará tarde o temprano.

Rodando deprisa, pero sin castigar excesivamente frenos y neumáticos, tratando de ser fino, parece que los frenos de serie aguantan bien. En cuanto a los neumáticos, pues hombre, milagritos los justos, a ese ritmo un juego nuevo queda hecho papilla en menos de una jornada.

Comparativa de datos

Medí los datos, mediante ordenador, prácticamente de la misma forma. Se puso a cero pasando por meta, a unos 180 km/h, hice una vuelta completa y la segunda finalizaba en los boxes. No son resultados de precisión científica pero nos sirven. Empezamos por el M3 berlina.

Hice las dos vueltas a una velocidad media de 94,2 km/h, con un consumo de 38,1 l/100 km. Con el Serie 1 M clavé ritmo, con una media de 94,1 km/h. El seis en línea turbo parece más eficiente, el consumo bajó a 34,9 l/100 km. Estos consumos para circuito no son muy altos, que nadie se escandalice.

En cuanto al X6 M, curiosamente logré la mejor media, 100,9 km/h y con un gasto de 39,5 l/100 km. Dentro de lo que cabe, el 4.4 V8 biturbo es bastante eficiente, en relación a los otros dos. He de decir que mi tiempo es mejorable, ya que tuve que dejar que me adelantasen, y en la segunda vuelta no pude a cuchillo.

Estos datos demuestran que el más grande no es el más lento, aunque sea algo más torpe en curva, lo puede compensar con su musculatura en recta. La velocidad de paso antes de la frenada de la recta principal vino a ser igual, entre 210 y 220 km/h, más o menos.

Quise hacer un último intento con un M3 Coupé, apurando al máximo la jornada de pruebas, pero en la primera vuelta nos percatamos de una lucecita de avería de motor, y el diagnóstico del ordenador no fue más explícito, por lo que hubo que parar y se acabaron las vueltas en pista. Por qué poquito…

Con las ayudas electrónicas estos coches se pueden llevar deprisa con un mínimo de garantías, pero es cierto que cortan el rollo a veces más de la cuenta, incluso en el modo más deportivo. Lo de desconectar por completo el DSC está bien para hacer el macarra con unos trompos en un aparcamiento, pero fuera de ahí no es recomendable.

Comentarios acerca de la gama M

¿Con cuál me quedaría? Bueno, he de decir que con cualquiera estaría más que servido, son muchos caballos en cualquier caso. Creo que el más completo es el M3, y con el cambio DKG. Cambiar está muy bien pero cuando el coche lo hace mejor que tú y más rápido… En cuanto a carrocería, elección clara, el Coupé.

Teniendo un cambio automático veloz, las vulnerabilidades de un atmosférico, como el bajo par a régimen lento, quedan disimuladas. Por ejemplo el Nissan 370Z tiene un cambio más lento en su versión automática, porque es de tecnología inferior. El Serie 1 me cae gordo en un sentido muy general, pero en carrocería Coupé gana mucho.

En cuanto a los X M, me quedo con el X6 M de calle. Al igual que el Porsche Cayenne son capaces de auténticas diabluras a pesar de su masa. Si viviese en Venezuela, con gasolina “gratis”, no me importaría tener un X6 M, una vez me hayan lobotomizado para olvidar el tema contaminación. De todas formas, no es para tanto, para lo que corre y lo que pesa.

¿Y qué hay de los precios? Pues las diferencias aquí son más evidentes que en las prestaciones. El BMW Serie 1 M Coupé es el más accesible, por 56.500 euros. Es una burrada para un Serie 1, 10.000 euros más caro que el 135i, que no se queda precisamente corto. Pero oye, es un M, y eso se paga.

El BMW M3 cuesta 76.300 euros en berlina, 78.400 euros en Coupé y 86.600 en Cabrio. Si optamos por el cambio DKG Drivelogic, habrá que aflojar casi 4.000 euros más. En relación al precio del coche, no es una exageración. No hay versión M3 Touring.

Los grandotes ya se pasan un poquito de rosca, también en precio. El BMW X5 M cuesta 124.700 euros, y el BMW X6 M sube hasta 127.200 euros. Visto de otra manera, por ese precio te puedes comprar 2 Serie 1 M. Y todo esto sin añadir extras, porque como los metamos… solo la imaginación pone el máximo de tarifa.

De todas formas, os admito que mi M favorito es el M5 E39, si se me cruzasen los cables lo podría pagar y todo.

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En Motorpasión | BMW Serie 1 M Coupé, M3 y X6 M, prueba en el Circuito del Jarama (parte 1)

Como muchos lectores de Motorpasión supusieron, con buen criterio, los cambios estéticos que el BMW Serie 1 M adelantaba, se implementan ahora en el resto de la gama del BMW Serie 1, empezando eso si por las versiones Coupé y Cabrio.

Empezando por el frontal, estos modelos cuentan con un nuevo faldón, que incorpora el sistema aerodinámico “air cortain“, que como explicamos en el BMW Serie 1 M, consiste en un conducto que recoge el aire que entra por cada una de las aberturas laterales delanteras, dirigiéndolo hacia el exterior de los pasos de rueda, creado una cortina de aire que disminuye el rozamiento y las turbulencias provocadas por las ruedas.

Además, juntos con los faros de xenón (equipamiento opcional) se incorporan pilotos tipo LED, que hacen las funciones de luz de día, y además, los faros traseros incorporarán también esta tecnología, pero organizada en formas de tiras, lo que le da un nuevo aspecto a la parte trasera del coche.

Los cambios en el exterior se completan con la introducción de dos nuevos colores en la gama (_Vermilion Red y Marrakesh Brown_), y tres nuevos diseños para las llantas, dos de ellas de 17 pulgadas (de 5 radios y tipo turbina) y una de ellas de 18 pulgadas (en forma de “V”).

En el interior hay pocos cambios. Se sustituyen las siglas DSC en el botón que controla el control de estabilidad por el símbolo internacional de este sistema, y se añaden algunas combinaciones de colores que no estaban disponibles. Ahora los colores Magma Brown, Oyster y Savanna Beige (en combinación este último con cuero Boston).

Además se han añadido algunos detalles que pretenden mejorar la sensación de calidad en el interior, que se reducen básicamente a alguna moldura cromada repartida por la consola central y los mandos que la componen.

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En Motorpasión | Oficial: BMW Serie 1 M Coupe, galería y primeros datos

Tras rumores y más rumores, teasers y videos destinados a ponernos los dientes largos, ya tenemos en nuestras manos toda la información relativa al nuevo BMW Serie 1 M Coupé. Como es sabido, se trata de una versión deportiva basada en el BMW Serie 1 Coupe, que cuenta con importantes modificaciones mecánicas, estéticas y de equipamiento.

Pero vayamos por partes y hablemos de como encuadra la casa alemana el BMW Serie 1 M Coupé. La idea de BMW es recuperar el espíritu de un clásico como es el BMW M3 E30, y considera a este nuevo modelo como el nieto de aquel deportivo que ahora permitirá además que “personas más jóvenes puedan disfrutar de la experiencia que ofrece un BMW M.“

La otra característica que BMW quiere destacar de este modelo es la capacidad que tiene para dar lo mejor de sí mismo en el circuito y en el día a día, además de que monta (en según que casos como opción), equipamiento propio de sus hermanos mayores. Toda una delicia, pero vayamos por partes.

Diseño exterior del BMW Serie 1 M Coupe

Las proporciones exteriores son parecidas a las del BMW Serie 1 Coupe, pero no idénticas. Este nuevo modelo mide 4,38 metros de largo, 1,42 metros de alto y 1,803 metros de ancho. El último dato se explica por un incremento en los anchos de vía delantero y trasero destinados a mejorar sus cualidades dinámicas.

El frontal, dominado por tres tomas de aire, no solo cumple con funciones estéticas. El aire entra por cada una de las tomas laterales y es redirigido por unos conductos hacia el exterior de los pasos de rueda, de manera que crea una cortina de aire que mejora la aerodinámica. Según BMW es la primera vez que un vehículo de producción incorpora un sistema como este.

Los retrovisores, son básicamente los mismo que utiliza el BMW M3, y al igual que el faldón delantero, también ha sido rediseñados para mejorar la aerodinámica del conjunto. Por otro lado los faros de este modelo serán de xenón delante y tipo LED en la parte trasera.

Por supuesto el faldón trasero ha sido rediseñado, y luce ahora tubos de escape cromados, un aspecto acorde con el pequeño alerón al final del vehículo, que a altas velocidades genera un extra de carga aerodinámica en el eje trasero. Por último, el BMW Serie 1 M Coupe luce unas llantas de 19 pulgadas de diseño deportivo.

El corazón del BMW Serie 1 M Coupe

Que duda cabe que el motor de este modelo es su rasgo más definitorio. El propulsor (N54) con el que este modelo contará es un seis cilindros de tres litros de cubicaje, que gracias a dos turbocompresores desarrolla nada menos que 340 caballos, además de un par de, atención, 450 Nm, constante entre las 1.500 y 4.500 vueltas. El corte de inyección se sitúa en las 7.000 vueltas.

Este motor se combina con una caja de cambios manual de seis relaciones. Además se ha utilizado un diferencial electrónico cuyo grado de bloqueo será ajustable. Con todo esto el BMW Serie 1 M Coupe es capaz de alcanzar los 100 kilómetros por hora en apenas 4,9 segundos, y los 200 kilómetros en 17,3. El consumo medio homologado se sitúa en 9,6 litros cada 100 kilómetros.

Chasis y componentes del BMW Serie 1 M Coupe

Otra de las características este modelo, es que cuenta con numerosos elementos en principio diseñados para el BMW M3 y que han sido adaptados para que puedan ser usados por su hermano pequeño. El peso total del vehículo asciende a 1.495 kilogramos. Hay que tener en cuenta que algunos elementos de la suspensión han sido realizados enteramente en aluminio.

Además, el comportamiento de este nuevo modelo, se ve mejorado por una serie de aditamentos como el diferencial electrónico de bloqueo variable, un sistema de frenos mejorado con discos (360 milímetros delante y 350 detrás) compuestos y control de estabilidad de sensibilidad (DSC) ajustable gracias a la función M Dynamic Mode.

Interior del BMW Serie 1 M Coupe

El interior de este deportivo intenta estar acorde con el diseño exterior del vehículo y las prestaciones de las que presume. Para empezar, los asientos delanteros, fabricados en piel Boston, tienen un diseño más deportivo, y lucen además el logotipo de la versión en los reposacabezas.

Por otro lado el techo del vehículo es negro Antracita, acorde con los paneles de las puertas y las molduras interiores. Además la palanca de cambios y el freno de mano cuentan con pespuntes en color naranja. Estos aspectos deportivos se ven reforzados por panel de instrumentos que ahora cuenta con un velocímetro que alcanza los 300 kilómetros por hora (aunque el vehículo está limitado hasta los 250 km/h) y un volante multifunción de cuero de diseño M, desde el que podemos activar la tecla mágica que variará la curva de potencia del motor, haciendo que la respuesta al acelerador sea más deportiva.

Equipamiento del BMW Serie 1 M Coupe

El equipamiento deportivo se completa con otros elementos como el sistema de audio BMW Radio Business de seis altavoces, el control de crucero o el aire acondicionado y opcionalmente podemos optar por el climatizador bizona, el sensor de lluvia, espejos antideslumbramiento y el sistema de navegación, que ha de ser combinado con el sistema de infotainment iDrive. Por último, podemos equipar nuestro BMW Serie 1 M Coupe con el sistema ConnectedDrive gracias al cual podremos interactuar con nuestro smartphone.

Precio y lanzamiento

Solo nos quedan algunos detalles que dar sobre este nuevo modelo. El precio de venta al público para Alemania será de 50.500 euros (VAT), y estará disponible en los concesionarios de este país en mayo de 2011.

En Motorpasión | Continúa el striptease del BMW Serie 1 M Coupé

Desde hace ya varios meses, BMW va mostrando pequeñas partes del BMW Serie 1 M Coupé a través de diferentes eventos en diferentes escenarios. Es como un largo striptease que acabará en breve, cuando se muestre por completo el aspecto definitivo que tendrá el que está llamado a convertirse en el “superdeportivo” del pueblo.

Primero nos mostró su silueta bajo un manto de camuflaje rodando en el circuito de Ascari. Ahí ya se adivinaban las formas musculosas de la carrocería y sus buenas aptitudes en pista. Luego comenzó a “sacarse la ropa”, a despojarse de esa tela negra que le esconde de los flashes de las cámaras y nos mostró la forma del faldón delantero, la aleta delantera y las llantas multirrado tipo M3 CSL que albergan dentro unos discos de freno de grandes dimensiones.

El último capítulo de este striptease tuvo lugar hace sólo unos días en Inglaterra durante la ceremonia de entrega de premios de Autosport. BMW se llevó allí el BMW Serie 1 M Coupé y le quitó algunas prendas, mostrando cual será la forma definitiva del paragolpes trasero con las cuatro salidas de escape tan características de BMW M y la aleta delantera completamente desnuda, con una “branquia” falsa que recuerda a la de su hermano mayor el BMW M3.

El responsable de BMW Motorsport dijo que tendrá 350 caballos de potencia, y se refirió a él como el coche que permitirá plantar cara a los superdeportivos sin costar lo que estos cuestan. Tiene el mismo tamaño que el primer BMW M3 E30, y recupera el espíritu deportivo y auténtico de este.

¿Cuando se quitará todas las prendas por completo? Estoy deseando verlo al natural y saber si su precio realmente le posicionará como el bate superdeportivos al que casi cualquiera podrá acceder.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | BMW Serie 1 M Coupé, recreación casi realista

Cuando en algún momento del próximo año el BMW Serie 1 M Coupé se ponga a la venta no habrá sido sin tiempo. Desde su aparición en 2004 (la versión 5 puertas) habrán pasado siete años hasta tener una versión deportiva, tres desde la aparición del coupé.

La obstinación de BMW no se limita a sacar este modelo tan tarde y a que no sea un M1 (por nomenclatura únicamente), sino que han querido jugar con nosotros. Hace un mes se publicaron las primeras fotos del BMW Serie 1 M Coupé, totalmente camuflado, con lo que nos esperábamos poder verlo en el Salón de París.

Sin embargo la jugada de BWM ha sido llevarlo a París pero no al salón. Han pensado que mejor nos conformamos con unas fotografías en el Arco del Triunfo, al principio de los famosos Champs Élysées. Eso sí, el BMW Serie 1 M Coupé permanece no sólo tapado, sino además con camuflaje. Y un señor y una señorita acompañando las fotos sin ningún sentido.

Tanto misterio para un coche que será espectacular, pero no sorprendente, resulta un tanto exagerado. Casi tanto como los 350 CV que se estima que tenga su motor (presumiblemente un seis cilindros turbo), con lo que ningún hot hatch será capaz de toserle.

En Motorpasión | El BMW Serie 1 M Coupé muestra algo más de carne, Aires renovados para la Serie 1 de BMW, más motores y versiones especiales, BMW 123d Coupé por AC Schnitzer, vuelve TUNE IT! SAFE!

Con el videoteaser que publicó hace escasamente una semana BMW sobre el BMW Serie 1 M Coupé todavía tenemos que especular y dejar volar nuestra imaginación para adivinar como será realmente esta nueva bombita salida de los talleres de la División M.

Para ayudarnos en la espera y ponernos los dientes aún más largos, desde Bimmerpost publican esta recreación que perfectamente podría ser una imagen real del BMW Serie 1 M Coupé. No se aprecian fallos y lo único que nos dejó ver BMW de su frontal está muy bien resuelto en la imagen.

Podría pasar perfectamente por una imagen oficial pero no lo es, aunque lo parezca. Lo que si podemos esperar que sea igual que en ella es el color, el mismo que hemos visto en el teaser. Tras su presentación en el Oktoberfest 2010 en Estados Unidos, Kay Segler, presidente de la División M, ha confirmado que ese naranja será exclusivo para el BMW Serie 1 M Coupé.

Aparte de la recreación, en BMW Blog dan algunos detalles más sobre el BMW Serie 1 M Coupé, aunque de forma no oficial. No hace falta decir que este nuevo modelo será más ancho que el BMW Serie 1 Coupé y por lo que pudieron ver en el Oktoberfest 2010, parece igual o más ancho que el BMW M3. Casi nada el bicho.

La apuesta que hacen ellos para la motorización es el motor N54 de BMW, en lugar del N55 montado en el BMW 135i, con una potencia estimada de 345 CV y por supuesto, retocado por la División M para ofrecer lo mejor de sus capacidades con un nuevo intercooler de mayores dimensiones.

Seguiremos esperando y viendo como BMW va soltando con cuentagotas más novedades sobre el BMW Serie 1 M Coupé. Ya hay ganas de verlo y sobre todo, de echarle el guante encima.

Vía | BMW Blog
Más información | Bimmerpost
En Motorpasión | El BMW Serie 1 M Coupé muestra algo más de carne

El pequeño BMW M3 se va dejando ver cada vez un poquito más. Primero la División M nos lo enseñó en circuito y ahora nos muestra al BMW Serie 1 M Coupé en posición estática, completamente camuflado por una lona, salvo una esquina delantera.

Pasos de rueda ensanchados, llantas multiradio de diámetro generoso, discos de freno perforados y un paragolpes delantero muy diferenciado del BMW Serie 1 Coupé dejan claras sus intenciones. Las cuatro salidas del escape despejan cualquier duda. Lo que no vemos, nos lo imaginamos, como pueden ser las entradas de aire de los faldones delantero. Rasgo típico de los M.

El Salón de París está muy cerca y lo más lógico es que el BMW Serie 1 M Coupé viaje desde Munich hasta la capital gala. Los socios del BMW Car Club of America ya han tenido la ocasión de verlo en persona en su reunión anual del Oktoberfest, con el conveniento camuflaje, no se vaya a escapar alguna foto maliciosa y estropee la sorpresa. Seguiremos esperando.

Vía | Autoblog.com
En Motorpasión | BMW nos pone los dientes largos con el teaser del BMW Serie 1 M Coupe

En esta entrega del especial de coches híbridos vamos a hablar del Honda CR-Z, que se ha desvinculado del resto de híbridos del mercado por ofrecer algo realmente nuevo: un 2+2 híbrido. Bueno, lo de 2+2 es un decir, porque las plazas traseras son prácticamente inútiles (ver detalle).

He tomado algunos modelos que son sus rivales directos, otros que no lo son ni en precio ni en prestaciones, pero sí en consumo. Es decir, no he hecho una comparativa totalmente rigurosa por segmento, potencia, equipamiento, maletero, etc. Son modelos de 2, 2+2 ó 4 plazas.

El nuevo híbrido de Honda está a un precio de 21.300 euros, sin aplicar la subvención a la que opta en varias CCAA por ser híbrido. Hay sitios donde no lo subvencionan por ser semihíbrido, de ahí que mantenga su precio original. Comencemos por orden alfabético:

El Alfa Romeo MiTo es bastante cercano en concepto al japonés. La mecánica gasolina más parecida, 1.4 Turbo MultiAir (con Stop&Start), tiene mejores prestaciones y un precio ligeramente inferior, y el consumo bastante aproximado. En cuanto al diesel, las prestaciones, precio y consumo son casi iguales.

Pasamos a alemanes. El Audi A1 también está bastante cerca como concepto. Con la mecánica 1.4 TSI de 122 CV tiene prestaciones algo mejores, con un consumo aquilatado, y el precio es inferior. El diesel, aunque mejora el consumo, no puede con él por su poca potencia. También es más barato.

Me he tomado la licencia de incluir también el Audi TT, por tener muy buena relación de prestaciones y consumo, aunque por precio se escapa. El 2.0 TDI, lo que más se acerca en consumo, despunta por su potencia, y es un coche igualmente poco práctico… aunque las plazas traseras se pueden utilizar mejor.

He cogido dos BMW Serie 1, el 116i 3p y el 118d Coupé, ambos microhíbridos. Por motorización, el que más le pega es el 116i, consumo bastante parco con igualdad de prestaciones, pero claramente más caro. Comparando carrocería, el 118d Coupé es más prestacional y gasta menos, pero también se escapa mucho en precio.

Otro alemán de renombre es el Mercedes-Benz CLC 200 CDI. Se va en precio y en segmento, aunque su mecánica diesel es aún vigente (pero superada). Peores prestaciones, peor consumo, el más lento de la comparativa. No deja de ser un coche objetivamente mejor en todo lo demás al híbrido.

En MINI, el MINI Cooper gasolina es uno de los rivales más claros. Aunque se acerca mucho en consumo por ser microhíbrido, no baja lo suficiente con su motor convencional. Las prestaciones son ligeramente mejores, tiene mejores plazas traseras y el precio es bastante competitivo, sin entrar a comparar equipamiento.

¿Qué hay del MINI Cooper D? El diesel más potente de la gama calca las prestaciones del Honda CR-Z, y donde el híbrido no se subvenciona, es más barato y tiene un consumo inferior. El microhíbrido diesel le gana la cartera según estos parámetros. Donde sí subvencional el CR-Z habría que calcular plazo de amortización.

Ahora hablemos de franceses. El Peugeot RCZ 2.0 HDi es un coche más rápido, aunque no tanto como el TT TDI a casi igualdad de potencia. Buen consumo no obstante, y es más rápido, pero bastante más caro. En cuanto a practicidad, son coches muy parecidos, pero el Peugeot es más coche.

En la marca del rombo tenemos al Renault Mégane Coupé. Con la motorización diesel, cede en prestaciones por una menor potencia, pero es muy competitivo en precio y consume algo menos. Sé por experiencia propia que el consumo real de este coche es superior, pues hice la prueba correspondiente.

La mecánica TCe del francés, por solo 100 euros más, mejora ligeramente las prestaciones del Honda, pero en consumo también se queda atrás. Otro rival a tener en cuenta. En principio es más coche, pero según quien lo juzgue, eso puede ser discutible si nos metemos en terreno subjetivo.

Por último otro alemán, el Volkswagen Scirocco. La mecánica 1.4 TSI antes mencionada prácticamente es igual de rápida que la combinación híbrida del Honda, pero es más caro y tiene un consumo superior. Objetivamente hablando, es un coche superior, aunque de practicidad no andan muy lejos, pero sus plazas traseras se pueden usar.

No hay un motor TDI de menos potencia en el Scirocco, es un poquito más rápido y el consumo es casi igual, pero se va muy lejos en precio. A pesar de la diferencia de potencia, no hay mucho cambio en el 0-100 km/h. Cabría planteárselo respecto al CR-Z en versiones más equipadas del japonés.

¿Cómo queda el Honda CR-Z entonces?

De toda la lista, es el gasolina que menos consume. Los motores Audi y BMW son los que más se le acercan, en el caso de Audi son turbo, los BMW atmosféricos. Las recuperaciones de los BMW serán algo peores, aunque empaten en 0-100 km/h y velocidad máxima. En el caso del Serie 1, la marca se paga.

En diesel solo el 118d Coupé gasta menos que el CR-Z con una potencia superior, el resto de petroleros solo ganan en consumo con menos potencia, a excepción del Scirocco 2.0 TDI, que le ganaría en economía (precio aparte) porque el gasóleo es un combustible más barato a día de hoy.

¿Son justas las prestaciones del Honda CR-Z? Haciendo caso a la potencia combinada no, estarían dentro de lo normal en un gasolina o en un diesel. El mérito de este híbrido es que en realidad su motor térmico es de 114 CV, solo con él tendría prestaciones peores y un consumo más alto que los rivales mencionados.

El precio por otro lado está bien escogido, hablando siempre de las versiones más económicas de los modelos descritos y sin entrar a comparar equipamiento. Con la subvención añadida, pone en tela de juicio la elección del A1, MiTo o MINI Cooper, ateniéndonos a parámetros totalmente objetivos.

Todos estos coches son de cambio manual, el CR-Z es el único híbrido a la venta con una transmisión así. A diferencia de otros híbridos, no hay que compararlo con versiones automáticas para que sea justo. No tiene versión automática ni en opción, aunque en Japón sí se podría.

¿Cuál es el mejor de la comparativa? Difícil elección. Si vamos a la relación coche/precio tal vez el Mégane Coupé, más coche que el Audi A1 (que no parece ya TAN caro). Si nos metemos en subjetividades habría que replantearse el análisis, pero no era mi intención introducirme en semejante barrizal esta vez.

En Motorpasión | El coche híbrido

La espera se va haciendo cada vez más corta. El BMW Serie 1 M Coupé, que así es como se llamará la nueva criatura de la División M de BMW para, seguramente, no pisarle el nombre a un mítico como el BMW M1, ya tiene vídeo teaser antes de su lanzamiento con la presencia de Kay Segler, CEO de la división.

No nos cuenta mucho del coche, para eso es un teaser, pero si nos dice cosas como que este nuevo BMW Serie 1 M Coupé tendrá la pureza de la M en sus genes. Con esto, presumiblemente veremos un motor atmosférico en lugar del turboalimentado que monta el BMW 135i, la versión más potente hasta la llegada de este nuevo modelo a la gama.

Las palabras mezcladas con el sonido del vídeo no permiten a mi duro oido saber si estamos escuchando un motor atmosférico o un motor turboalimentado, eso os lo dejo a vosotros. Los rumores apuntan a un motor turbo, pero entonces, ¿por qué tanto énfasis en la pureza de la división M? Habrá que esperar aún más, puesto que tampoco nos dicen fecha de salida, esto es sólo el primer paso.

Vía | Carscoop
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