Estoy seguro que si viésemos las piezas sin montar de la preparación para el BMW M6 de Prior Design, nuestra primera impresión sería pensar que de ahí no puede salir nada bueno.

Muchas molduras con relieves bastante marcados nos hacen pensar que se trataría de una preparación bastante bruta y poco elegate. Y sin embargo, una vez que el M6 se ha vestido del todo, no resulta tan exagerado como cabría pensar.

La preparación estética exterior, con alerón trasero discutible incluido, incluye también una gama de llantas de aleación de 20 o 21 pulgadas, a elección del comprador.

La nueva suspensión rebaja la altura del coche en 30 mm delante y 25 detrás, lo que también influye en su look más agresivo/deportivo. El toque macarra de tener todas lunas tintadas también queda a decisión de cada uno, pero seguro que no hace mucho a favor de una buena visibilidad.

Vía | autoblog.nl
En Motorpasión | Prior Design toquetea al Mercedes-Benz SL 500 con clase

BMW presentará en el Salón de Fráncfort una edición limitada a 100 unidades del M6, que posiblemente se llame BMW M6 Competition. Se trata de una edición especial en la que además de mejorar ciertos aspectos dinámicos, se ha trabajado en el interior con todo lujo de detalles gracias a la mano de BMW Individual.

La amortiguación se ha modificado para reducir la altura del coche 10 milímetros atrás y 12 milímeteros delante. Según BMW con estas modificaciones y con las nuevas llantas y neumáticos, el coche gana mucho dinámicamente.

Como recordaréis de la prueba del BMW M6 Cabrio, el gran GT de BMW incorpora mucha electrónica. Todos estos elementos se han ajustado debidamente para que sigan funcionando a la perfección con las modificaciones que han sufrido las suspensiones del coche, algo que muchas veces olvidan algunos que les gusta “meterle mano” a los coches.

Incorpora diversos elementos firmados por BMW Individual, como por ejemplo la pintura de la carrocería, que solo estará disponible en color gris mate como el de las fotos. Cada uno de los coches llevará una placa identificativa con el número de serie en el techo.

En el interior, que también va formado por BMW Individual, se utiliza una combinación de dos colores, uno claro y el otro oscuro. Destaca el empleo de piel Merino en el salpicadero, techo, bolsa de la palanca de cambios y otros elementos que contrastan con la piel blanca de los laterales de los asientos, los perfiles de las alfombrillas y otras zonas del habitáculo.

BMW ampliará datos sobre esta edición tan especial durante el Salón de Fráncfort, aunque todo parece indicar que por la configuración de color e interior, claramente los clientes de este coche van a venir de la tierra del petróleo.

BMW M6 Competition

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | World Car Fans
En Motorpasion | BMW M6 Cabrio, prueba (parte 4)

Cristiano Ronaldo, gran aficionado a los coches deportivos, ha puesto a la venta algunos de sus coches en un concesionario de Manchester, la anterior ciudad dónde vivía. Se trata de un Bentley Continental GT Speed, un Porsche 911 Carrera 2 Tiptronic S y un Mercedes C220 CDI (este último lo debía de utilizar para ir a comprar el pan).

No está precisamente arruinado ni mucho menos, es más, acaba de protagonizar el fichaje más caro de la historia del fútbol y cobrará una ficha cercana a los 9 millones de euros netos al año.

Lo cierto es que por lo que podemos ver en las fotos, la mayoría de sus coches llevaban el volante a la derecha, así que creemos que ese puede ser el motivo por el que se deshace de ellos.

Los concesionarios de coches de lujo de Madrid ya estarán frotándose las manos, porque Cristiano además de estos coches es propietario de un Audi R8, un BMW M6, un Ferrari 599 GTB (con el que tuvo el famoso accidente) y siempre ha dicho que una de sus principales pasiones son los coches deportivos.

Para los que como a mi no nos gusta el fútbol, la única parte positiva que podemos ver de que llegue a España un jugador como él es precisamente el poder ver algún día por la calle alguno de sus coches...aunque la verdad la mayoría de ellos ya han pasado por nuestras manos.

Vía | World Car Fans

Sé que este post va a cabrear a más de uno, por eso lo hago. Bromas aparte, quería dar una vuelta de tuerca al tipo de prueba que hice con el Audi R8 4.2 V8 cuando pasó por mis manos y de paso aliviar la factura energética de Héctor Ares. De entrada el BMW M6 Cabrio consume 15,2 l/100 km, y eso sin darle mucha caña.

El motor 5.0 V10 de BMW es una máquina de devorar gasolina, que si le atizas mucho hace remolinos en el depósito y notas la succión de la bomba debajo de tus aparatos sexuales. Cada pisotón al acelerador es dolor, cada adelantamiento cuesta aproximadamente un euro de gasolina… en fin, que es un aparato muy idóneo para demostrar que la conducción eficiente no es un timo.

Cogí el M6 Cabrio desde el CPB de Bercimuel hasta el centro de Madrid, y mi objetivo no era consumir poco, sino ser lo más rápido posible minimizando el gasto de gasolina (es decir, ser eficiente). Muchos asocian la conducción eficiente a ir despacio y eso es un error. La capota estaba puesta, pero el A/C y la música no se desconectaron. Puse el ordenador a cero para dar cifras precisas.

En las carreteras secundarias y los pueblos que tocó atravesar fui a una velocidad moderada, sin pasar de 100 km/h (en población, menos, claro). Procuré mantener una velocidad constante y acelerar con suavidad para que la caja de cambios de siete velocidades llevase el motor bajo de vueltas, cualquier automático ahorra así. La configuración era la más rápida posible de cambio.

A la hora de incorporarme a la autovía A-1 quise hacerlo más interesante. Pulsé el botón “Power” para disponer de toda la potencia del motor, 507 CV, y el cambio siguió en la configuración más radical. Desde unos 50-60 km/h pisé a fondo el acelerador para sentir la sensación de potencia del M6. Este motor lo llevo queriendo catar desde que me dedico a esto.

Llegué a 130 km/h y me incorporé al tráfico. Me supo a descafeinado, mis expectativas eran mucho más altas y no me impresionó su aceleración. Continué el viaje un poco decepcionado, esperaba acabar con dolor de cervicales por colisión contra el reposacabezas. Empuja y fuerte, pero me esperaba algo más fuerte todavía.

Pasé del control de crucero y lo llevé todo el rato a mano, utilizando mi pie derecho sin más ayudas electrónicas y en modo “Power”. Da igual que el motor tenga 400, 507 o 300.000 CV, lo importante es la potencia que utilizas del mismo. A unas 3.000 RPM la potencia que entrega el motor es de unos 200 CV.

Rodé prácticamente todo el rato en séptima velocidad, vigilando con el HUD que circulaba a una velocidad segura y compatible con un desplazamiento rápido. De 140 km/h no pasé, fue en una ocasión en la que aproveché una cuesta descendente para coger velocidad y solté el acelerador. Hay que procurar acelerar en llano o cuesta abajo, ¡¡no al revés!!

Hacía tiempo que la media de consumo había bajado de los 15 litros, poco a poco me estaba acercando a una media de 12 l/100 km. Héctor dudaba de que se pudiese bajar más, pero los decimales siguieron cayendo progresivamente. Estábamos circulando a una velocidad muy decente, pero no corriendo. A 3.000 RPM en séptima se va a poco más de 130 km/h.

Y lo mejor de todo, se puede gastar de diferente forma a una velocidad media igual. Ese es el secreto de la eficiencia. Cualquiera puede gastar poco yendo a 80 km/h detrás de un camión, lo complicado es sacrificar al mínimo la velocidad media y bajar el consumo. Nos estábamos acercando a Madrid y el ordenador bajó de 11 l/100 km. ¡Rayos, mi previsión era llegar a 12!

Cerca de la ciudad el tráfico no permitía mantener un crucero a 120-130 km/h de forma segura, así que reduje mi velocidad para acompasarla al tráfico y mantener distancias de seguridad adecuadas. Esta contingencia ya estaba prevista y hace la prueba más realista. En el Paseo de la Castellana sé que hay gente que va más rápido, pero yo de 60 km/h no paso, ni ganas de.

Finalmente nos detuvimos en la zona de AZCA y mi viaje se acabó ahí. La imagen del ordenador de viaje está tomada cuatro minutos antes, la imagen final desapareció misteriosamente de la cámara digital y os pedimos disculpas por ello. Finalmente mi media fue de 10,4 l/100 km, a una velocidad media de 107 km/h desde una zona rural hasta una ciudad.

Nos plantamos ahí en una hora y diez minutos, cuando ese trayecto se hace en una hora y media según Vía Michelín. Dicho de otra forma, no sólo gastó poco el coche, es que no fuimos lentos. Lo que más me sorprende es lo que puede bajar el consumo en un motor tan sumamente tragón como este (y puede bajar más), que araña los 20 l/100 km con una conducción más despreocupada.

Supongo que a los propietarios de este coche les importa el consumo un pijo, normal y entendible. Eso sí, queda patente que cuando un motor es bueno, lo es, y en BMW entienden de motores bastante. ¿Consume menos el M6 Cabrio que el Audi R8? He de decir que el Audi rodó en condiciones más favorables y a una velocidad media menor, no son comparables los datos, aunque diría que gasta más el V8 de Audi.

Para terminar, un mensaje a los que piensan que mirar tanto el velocímetro distrae. Al contrario, te concentras muchísimo más en cada aspecto de la conducción: tráfico, trazado, señalización, radares fijos no anunciados, qué va a hacer el de delante, etc. Lo que no se puede ir es hablando de política a 150 km/h y luego quejarte de una multa, eso es ir distraído.

NOTA: Bercimuel se halla a 970 metros SNM y Madrid a unos 700 metros SNM. Es un recorrido descendente a fin de cuentas.

Fotografía | Héctor Ares
En Motorpasión | Prueba del BMW M6 Cabrio (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4)

Klaus Hammerschmidt es un forofo de BMW desde hace mucho tiempo. Empezó conduciendo a los 12 años, de forma ilegal como él mismo reconoce. A los 27 se compró un BMW 1800ti y debió gustarle mucho la marca, ya que desde entonces se ha comprado 135 coches de la casa muniquesa.

Ha tenido 80 modelos normales, 29 preparados por Alpina y 26 BMW Motorsport (o M a secas). Su última adquisición ha sido un BMW M6 Coupé con el Competition Package, uno de los modelos más “cremosos” y potentes que ofrece la marca. Klaus está hecho un chaval, ostenta 73 años en su haber.

Lo curioso es que no se lo hayan regalado directamente. Está claro que Klaus no tiene precisamente problemas económicos, ni para comprar un coche ni para darle de beber. Pero, al menos, que le hubiesen regalado un BMW 135i para ir a por el pan y sacar la basura.

Fuente | BMW-web.tv

Os habíamos dejado con el BMW M6 Cabrio completamente de lado en la pista de drifting. Llevabamos ya una hora de lado, la hora en que más contravolantes he hecho de toda mi vida. Creo que no me aburriría nunca de hacer esto que estaba haciendo, era como una adicción. Pero lo cierto es que con tanta derrapada, el coche sufre quieras o no y los 153.000 euros que cuesta me daban bastante respeto.

La pista es deslizante, por lo que las ruedas aguantan bien. Pero entre los 32 grados de temperatura ambiente y las constantes subidas de revoluciones, el motor iba cogiendo temperatura y el coche desprendía más calor que un horno a pleno rendimiento.

Además la dirección activa nos dio un pequeño problema, ya que se quedó como agarrotada en un par de ocasiones. Tal vez la dirección estaba trabajando también a mucha temperatura y había perdido la asistencia, así que dejamos reposar el coche durante unos minutos y abandonar la pista de drifting.

Los consumos en ese momento eran de 32 litros cada 100 kilómetros. Normal teniendo en cuenta que la mayor parte del tiempo habíamos rodado en primera y segunda altos de revoluciones.

Tras despedirnos de Jaime y familia, nos fuimos de CPB con una gran sonrisa en la cara. Ellos se quedaban dándole al drifting, un plan perfecto para un día soleado como el que hacía.

El BMW M6 Cabrio me había divertido más que cualquier otro coche que haya probado hasta ahora, pero tocaba volver a la realidad, a la carretera y ahora ya no valía ningún tipo de juego como habíamos estado haciendo hasta ese momento.

Volvimos hacia Madrid a un ritmo más tranquilo, asimilando todas las sensaciones que había tenido y dejando que mis brazos descansasen un poco después de tanto trabajo.

El BMW M6 Cabrio tiene muchas opciones de configuración, sobre todo a la hora de buscar su modo más deportivo y radical. Suspensión, cambio de marchas, potencia, controles de tracción. Todo ello se puede preconfigurar desde el i-Drive situado en la consola central y hacer que todas nuestras preferencias se concentren en una sola tecla que las active, el botón M situado sobre el volante.

Valoración general

El BMW M6 Cabrio es un coche que sirve para muchas cosas. Sirve para andar a diario por ciudad porque no es precisamente un deportivo incómodo. Sirve para viajar porque su confort en carretera es muy alto. Sirve para pasarlo bien en circuito porque tiene 507 caballos de potencia y las manos maestras de Motorsport hacen que tenga esa magia especial. Sirve para disfrutar descapotado porque la capota de lona invita a disfrutar del sol.

Sirve para muchas y es uno de los mejores coches que he probado hasta el momento. Me ha gustado incluso más que el M6 Coupé, ya que este es más polivalente, tiene más opciones para disfrutar de el. Pero como todos los coches, también tiene sus puntos en contra.

Uno de los puntos negativos del BMW M6 Cabrio, es el enorme calor que desprende el motor. Este es un fallo habitual de los coches con motores de gran cilindrada, pero en el BMW M6 Cabrio se hacía incluso más patente que en otros coches. Con temperaturas altas tendrás que llevar siempre el aire acondicionado a la mitad de su potencia si no quieres quedarte como un pollo asado.

Otro de los puntos en contra del BMW M6 Cabrio es el excesivo tiempo que tarda la capota en abrirse y cerrarse, aunque creo que el que tiene 25 millones de las antiguas pesetas para gastarse en un coche no va a ir precisamente justo de tiempo camino del trabajo cada mañana.

En general estos puntos en contra se quedarán en meras anécdotas, ya que el resto de aspectos del coche harán que te olvides de estos detalles.

En pocas palabras

M6 Cabrio

• A favor: Polivalencia, opciones de configuración que premian el confort o que permiten convertirlo en un superdeportivo, aspecto exterior espectacular
• En contra: Precio elevado, equipamiento de serie escaso, habitáculo muy caluroso, consumo alto

• Puntuación final: 9,5

Ficha técnica

M6 Cabrio

• Cilindrada: 4.999 cm³
• Motor: 10 cilindros en V longitudinales (507 CV)
• Par máximo: 520 Nm a 6.100 RPM
• Peso en orden de marcha: 2.005 kg
• Velocidad máxima: 250 km/h (autolimitada)
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,8 s
• Transmisión: automática de 7 velocidades
• Consumo urbano: 21 l/100 km
• Consumo extraurbano: 15 l/100 km
• Consumo mixto: 17,5l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 70 litros

• Capacidad del maletero: 350 litros

Precio del BMW M6 Cabrio

Versión probada (sin extras)

• M6 Cabrio: 137.700 €

BMW M6 Cabrio

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba | Héctor Ares Torrón
Fotografías | Javier Costas, Hugo Sobrino, Héctor Ares, Beltrán Galván
En Motorpasión | BMW M6 Cabrio – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

507 caballos y tracción trasera. Esos dos datos inevitablemente evocan en mi mente una cosa: derrapar. Con tanta potencia a las ruedas traseras, el BMW M6 Cabrio tiene que ser una máquina de derrapar cuando desconectamos los controles de tracción, y no pensaba quedarme sin comprobarlo.

Ya sabía que por carretera y por ciudad el coche va fantásticamente, pero tocaba divertirse con el. Para eso, nada mejor que un circuito cerrado. Pero no se trata de un circuito cualquiera, nos atrevimos a meter el BMW M6 Cabrio en una pista de drifting. Y no os puedo explicar cuánto disfrutamos con él…

El circuito en cuestión es el CPB, Centro de Perfeccionamiento de Bercimuel. Está situado en la provincia de Segovia, a escasos 130 kilómetros de Madrid saliendo por la carretera de Burgos. Dirigido por Jaime Sornosa, más conocido como “Correcaminos” (ese que no era capaz de coger durante las vueltas al Jarama con el Mini John Copper Works) allí imparten cursos de conducción de todo tipo.

En sus preciosas instalaciones, situadas en un tranquilo valle al lado del pueblo de Bercimuel tienen una pista de 4×4 de lo más completo, una zona para hacer slalom y lo mejor de todo, un circuito de drifting dónde Jaime jr.. imparte clases de drifting los fines de semana.

Quedamos pronto en Madrid un sábado por la mañana para ir a CPB. El sol acompañaba así que decidimos quitarle la capota al BMW M6 Cabrio. Si con ella puesta me había encantado, desnudo me consiguió enamorar. Es precioso se mire por dónde se mire, y el que no esté de acuerdo que me lo discuta.

Salimos descapotados a carretera, sin colocarle el difusor de aire que estaba guardado en el maletero. A ritmos altos de autopista es complicado que un cabrio de ese tamaño y cuatro plazas no meta demasiado aire al habitáculo, pero lo cierto es que el BMW M6 Cabrio tiene un aislamiento que sorprende.

El arco del parabrisas delantero llega muy atrás y conduciendo en una posición normal lo tendremos sobre nuestra cabeza. Así evitamos el aire en las plazas delanteras y las traseras, aunque quedan un poco al descubierto, tampoco sufren excesivamente. Para conseguir este aislamiento es básico tener todas las ventanillas subidas (tiene un botón que sube todas al mismo tiempo), incluída la trasera situada sobre el maletero.

Sin capota el sonido del coche se hace evidentemente más perceptible, y eso me encanta. No os quiero ni contar como se escucha cuando ruedas por un túnel descapotado y le das un acelerón, toda una maravilla.

Tras 130 kilómetros que se pasaron rápido disfrutando de la conducción del BMW M6 Carbio y de su confort, llegamos por fin a CPB. Allí Jaime jr. estaba empezando a dar un curso de drifting con varios alumnos. Los BMW Serie 3 se la generación E30 que usaban poco tenían que ver con el BMW M6 Cabrio en el que llegamos nosotros, pero todos teníamos el mismo objetivo, cruzar el coche y pasarlo de lujo.

El circuito de drifting es bastante ratonero y tiene todo tipo de curvas, desde rápidas seguidas de una recta hasta enlazadas a izquierda y derecha dónde hay que jugar con los pesos del coche y ser muy rápido de manos si quieres enlazar la cruzada en cuestión.

Lo primero era darme un par de vueltas para volver a familiarizarme con el circuito, porque aunque había rodado allí hace un año con un BMW 330CD, apenas me acordaba de como eran algunas zonas. Dos vueltas y ya tengo el trazado en mi cabeza. Comienza el espectáculo.

Desconecto por completo los controles de tracción pulsando durante un par de segundos el botón. No dejo nada conectado, el coche está en estado puro. Como creo que con 400 caballos de potencia será más que suficiente como para cruzarlo, no activo el botón “Power”. Tampoco toco las suspensiones, las dejo en la posición normal que es la más blanda. Los balanceos de la carrocería son buenos para jugar con los pesos.

Jaime me había advertido que sin modificar las presiones de las ruedas y con esos “pedazo rodillos” de 285/35 R19 detrás iba a ser complicado llevarlo demasiado tiempo cruzado. Decido salir por la recta principal despacio, en primera y luego segunda.

Llega la primera curva de derecha, me meto en ella y cuando estoy dentro piso sin miedo el pedal del acelerador. Sin apenas tiempo de reacción, el BMW M6 Cabrio se cruza por completo al mismo tiempo que los neumáticos empiezan a gritar. Todo ocurre muy rápido, y muy rápido se acerca también la siguiente curva que es a izquierda.

Contravolante rápido, poco a poco voy corrigiendo el sobreviraje y cuando ya casi tengo el coche enderezado pego otro acelerón aprovechando las inercias creadas por la trasera cuando vuelve a la posición correcta y el coche se cruza hacia el otro lado. He conseguido enlazar las dos primeras curvas del circuito y todo ha ocurrido a una velocidad impresionante, a pesar de que en el circuito se rueda despacio.

Lo básico es ser fino con el acelerador, ya que los 400 caballos de potencia son muchos como para hacer tonterías con el pedal. Las manos tienen que estar listas para moverse muy rápido, como si fuesen las de un boxeador entrenando con un saco de agilidad. En este caso nuestro saco será el volante, que giraremos constantemente a un lado y al otro.

Pongo el coche recto y entro sin cruzarlo en la siguiente curva, más amplia y de derechas de nuevo. Esta da paso a una pequeña recta y hay espacio de sobra para poder fallar, ya que hacia el exterior solo hay tierra y a lo lejos unas balas de paja.

Mi idea era sacar el coche derrapando por la recta el máximo tiempo posible. Dentro de la curva voy muy atento a la dirección, y cuando estoy justo en la salida de la curva, piso con fuerza el acelerador. Los 400 caballos se transmiten a las ruedas traseras, que derrapan sin pensarlo. Contravolante rápido, pero igual de rápido hay que empezar a abrir dirección si no nos queremos ir hacia dentro y acabar en la tierra.

Dosifico entonces el acelerador a medida que con la dirección voy deshaciendo el contravolante. La dirección activa hace que los movimientos de volante se traduzcan de forma rápida en las reacciones del coche. Conseguí sacar el coche completamente cruzado hacia la recta, y llevarlo cruzado unos cuantos metros por ella, al mismo tiempo que una inevitable sonrisa se dibujaba en mi cara.

Como esta última curva, en CPB hay varias, todas ellas a derecha. Poco a poco con el paso de las vueltas he de decir que le fui cogiendo el truco a estas curvas amplias, más rápidas y en las que el BMW M6 Cabrio se convertía en una máquina de derrapar y de tatuar las ruedas sobre el asfalto.

En cambio las curvas lentas y ratoneras del principio comenzaron a atragantarseme un poco a medida que las ruedas iban cogiendo temperatura. El coche se cruza, en ningún momento tendió a irse de morro, pero con temperatura en las ruedas no es tan fácil hacer dos curvas enlazadas cruzado.

En un par de ocasiones me fui a la tierra, lo cual me recordó que para nada soy Tiff Needell ni The Stig. Ellos sí que saben lo que es cruzar un coche y hacerlo sobre el asfalto a base de potencia, pero lo cierto es que yo estaba disfrutando un montón, más seguramente de lo que disfrutarán en su vida la mayoría de compradores de un BMW M6 Cabrio.

Porque lo cierto es que solo un porcentaje muy pequeño de sus dueños se atreverán a meterse con el en pista, y menos en una pista de drifting. Lo que más me gustó del coche es que es bastante predecible. Su larga distancia entre ejes hace que las reacciones sean muy nobles en todo momento. Las derrapadas a la salida de las curvas rápidas son progresivas y solo si te pasabas con el gas y no estabas atento a la dirección podías llevarte un susto.

Con otros coches como el Renault Clio V6 he hecho drifting, o más bien lo he intentado. Ese coche es muy corto, lleva el motor atrás y una vez que la trasera rompe a derrapar hay que tener muchas manos para corregirlo. Si no que se lo pregunten a un amigo mío que lo tiene y tuvo algún que otro lío por este motivo…

Volviendo al BMW M6 Cabrio, lo cierto es que poco a poco le fui cogiendo el truco a las cruzadas y al circuito. Lo más divertido de todo es hacer las salidas de las rápidas de lado, pero sobre todo conseguir enlazar dos o tres curvas completamente de lado, sin que el coche llegue a rodar recto en ningún momento.

Sólo lo conseguí en un par de ocasiones y fue como haber superado una prueba del “¡Qué apostamos!”, así que lo celebré con una cruzada dedo arriba saliendo por la parte de arriba del coche. Estaba disfrutando como un niño pequeño…

Continuará...

En Motorpasion | BMW M6 Cabrio, prueba (parte 1), BMW M6 Cabrio, prueba (parte 2)

Os dejábamos en la primera parte de la prueba del BMW M6 Cabrio pulsando el botón de arranque. Cuando lo haces el motor V10 se pone en marcha emitiendo un sonido realmente espectacular, que se mantiene durante unos minutos con un ritmo de ralentí bastante alto para que el motor vaya cogiendo temperatura.

Para ponernos en marcha tenemos dos opciones, mover la palanca de marchas hacia la derecha para activar el modo automático o manual/secuencial dependiendo de las condiciones del tráfico. Como en principio iba a moverme por ciudad, decido probar el modo automático del cambio SMG III de siete marchas, que dispone de cinco programas dependiendo de la rapidez e intensidad con la que queremos que el mismo los cambios.

El cambio estaba en el modo más tranquilo, y lo primero que llama mi atención es que con esta posición seleccionada, en los semáforos el coche engrana segunda de forma automática para arrancar. Por algo tenemos bajo el capó delantero un espectacular motor V10 de 507 caballos de potencia.

En esta posición los cambios se hacen a muy bajas revoluciones, intentando que el comportamiento del coche sea lo más tranquilo posible y que los consumos se reduzcan al mínimo. Pero sinceramente, creo que esta no es la posición en la que debemos rodar si queremos disfrutar de la conducción, que es de lo que se trata.

Empiezo a jugar entonces con el botón situado debajo de la palanca de marchas, que permite modificar los modos del cambio. Lo pongo en una posición intermedia y automáticamente el coche baja una marcha. Cada vez que esto ocurre, un acelerón de motor entre la marcha más alta y la más baja hace que los cuatro escapes traseros emitan un sonido espectacular. Creo que el BMW M6 Cabrio que quería conocer se está empezando a despertar.

Las múltiples opciones de configuración del BMW M6 Cabrio pueden hacer que nos pesemos el día jugando con los “botoncitos” del coche. Uno de los que más llamaba mi atención es el botón “Power” situado a la izquierda de la palanca de marchas. Si lo llevamos desactivado, el V10 “solo” entrega 400 caballos, pero si lo pulsamos la potencia sube hasta 507 caballos.

En ciudad es recomendable llevar el “Power” desactivado, ya que los 507 caballos de potencia pueden hacer que el coche pegue incómodos tirones al arrancar en los semáforos y es una pena que un coche con este aspecto vaya a tirones como si lo condujese un novato con el carnet recién sacado.

Los consumos rodando a ritmo normal y con tráfico medio se situaban en torno a los 20-21 litros cada 100 kilómetros, aunque la marca declara un cosumo urbano de 22,8 litros cada 100 kilómetros. Estas cifras unidas a un depósito de combustible de solo 70 litros hacen que cada vez que desvías tu mirada hacia la aguja del combustible, la veas más abajo.

Por lo demás el BMW M6 Cabrio es bastante cómodo cuando rodamos por ciudad, a pesar de que mide 4,87 metros de largo y pesa dos toneladas. La dirección activa que llevaba la unidad de pruebas hace que el comportamiento del coche sea muy agradable, y que con leves insinuaciones de volante consigamos la trayectoria que queremos.

Por lo demás la suspensión en modo normal es bastante blanda, tanto que hace que las llantas de 19 pulgadas con perfil de neumáticos bajo apenas transmitan las irregularidades del terreno. Para ponerlas duras había otro botón al lado también de la palanca de marchas que guardaba dos posiciones de dureza más para cuando rodamos “al ataque”.

Por ciudad bien en general, pero vamos a salir a carretera que un V10 de 507 caballos entre el tráfico urbano es como tener a un tigre encerrado.

Por carretera lo primero que llama mi atención es el buen aislamiento acustico de la capota, que todavía llevo cerrada. Por algo tiene tres capas. Sinceramente creo que es la mejor capota de lona que he probado y con un aislamiento así los techos duros no tienen ningún sentido.

Pulso el botón “Power” para que esos 507 caballos de potencia estén a mi disposición siempre que lo necesite. Entonces noto como las reacciones a los movimientos del acelerador se hacen mucho más instantáneas. El cambio lo paso a modo manual pulsando las levas situadas detrás del volante. Está en el modo más rápido y os aseguro que es divertidisimo.

Los cambios se hacen a una velocidad impresionante, y lo que más me gustó del SMG III respecto al nuevo DKG que equipaba el BMW M3 es que en el primero se notan los cambios, se nota ese “tirón” entre marcha y marcha que casi desaparece con la caja de doble embrague.

Como os podréis imaginar, el motor V10 acelera una barbaridad. Cuando tienes carretera libre por delante, pisas a fondo el acelerador y literalmente te quedas pegado al asiento. El motor está super lleno en toda la banda de revoluciones. Da igual que estés casi a ralentí o cerca del corte, tu le pisas y el responde siempre con la máxima contundencia.

La capacidad que tiene el BMW M6 Cabrio para rodar por encima de la velocidad máxima legal es incluso peligrosa. Peligrosa para los puntos del carnet, porque o estás muy atento o constantemente estarás fuera de la legalidad de Navarro. Constantemente veía el HUD (Head Up Display) proyectado sobre el cristal y tenía que levantar el pie derecho.

Por tamaño y peso, el BMW M6 Cabrio no es precisamente un coche para rodar por las carreteras de montaña lentas y ratoneras que tanto me gustan y en las que otros coches que he probado para vosotros como el Subaru Impreza, el BMW M3 o el Audi TTS Roadster se comportaban tan bien.

El BMW M6 Cabrio es más bien un coche para devorar autopistas, hacer viajes de forma cómoda y rápida como les gusta hacer a los “gentelman drivers” de verdad, esos que prefieren siempre su coche deportivo que viajar en avión.

Pero lo cierto es que los altos consumos que tiene el BMW M6 Cabrio harán que cualquier otro con un BMW 635d Cabrio por ejemplo llegue antes al destino que sea, ya que no tendrá que parar cada escasos 300 kilómetros por hora a repostar.

Continuará...

En Motorpasion | BMW M6 Cabrio, prueba (parte 1)

El mes pasado probé para vosotros el espectacular BMW M3 (1, 2, 3 y 4). Este mes lo he multiplicado por dos y lo he descapotado. El resultado es ni más ni menos que el BMW M6 Cabrio que ha pasado por nuestras manos durante una semana para conocer todos sus detalles del precioso descapotable alemán.

Esta misma mañana he tenido que ir a devolverlo y casi se me saltan las lágrimas. Eso sí, mi bolsillo se sentirá aliviado, porque los 18,9 litros cada 100 kilómetros que me ha hecho de media durante los 780 kilómetros que he rodado con él no son precisamente unos consumos para un mileurista cualquiera.

Pero está claro que el BMW M6 Cabrio no es un coche para los que viven con lo justo. Su línea es impresionante. Tomando como base la Serie 6 de BMW, el M6 lo lleva más allá, tanto en deportividad como en exclusividad.

El frontal del coche tiene esa fuerza y esa garra que cualquier coche de sus dimensiones y posicionamiento querría tener. Solo el faldón delantero le permite diferenciarse con leves toques deportivos de sus primos lejanos los Serie 6 normales. El BMW M6 Cabrio es como el amigo chulo y sobrado que casi todos tenemos. Y la verdad es que tiene motivos para serlo.

Los espejos retrovisores, como no podía ser de otra forma, tienen unas líneas afiladas que los delantan frente a los toscos y poco estilizados retrovisores de los Serie 6. Las aletas tanto delanteras como traseras se han ensanchado debidamente, dándole un aspecto más atlético.

La trasera completa un conjunto que llama la atención se mire por dónde se mire. Dos escapes a cada lado de la matrícula, que se encuentra situada sobre un pequeño difusor en la parte baja que le da el toque super deportivo al faldón trasero.

Limpieza y pureza en todas sus líneas. Así es el BMW M6 Cabrio, un coche que sabe combinar a la perfección el concepto más puro de elegancia con el de deportividad.

Yo soy de los que opina que los cabrios tienen que ser de capota de lona, aunque no niego que los de techo duro retráctil pueden llegar a ser coches más útiles. A la unidad de pruebas la capota de tela negra le sentaba perfecta, ya que hacía destacar más si cabe las líneas de su carrocería pintaba en un precioso color blanco.

Lo más bonito de la capota del BMW M6 Cabrio es sin duda la parte trasera, dónde se une a la parte de arriba del maletero a través de dos pequeños “brazos” que dejan en el centro la luneta trasera, completamente plana al estilo del Ferrari 355 Spyder.

Conseguir un color interior que combine bien con el blanco de la carrocería en un descaportable de tan grandes dimensiones puede llegar a convertirse en una tarea nada sencilla. Este modelo en concreto llevaba cuero azul oscuro, tan oscuro que solo a plena luz del día se podía diferenciar del negro. Una buena combinación.

El confort interior es bastante bueno incluso para 4 pasajeros. Con la capota cerrada, en las plazas traseras no tocarán con la cabeza en el techo de lona excepto que sean muy altos, y el espacio para las piernas es suficiente para una persona de talla media. Entre los dos asientos traseros se encuentra un tunel por el que pasa la transmisión y en el que se esconde un precioso posavasos para la parte delantera.

Puede parecer un detalle inútil y una solución de última hora para un problema que no debería tener un coche que cuesta más de 20 millones de las antiguas pesetas, pero he de decir que el posavasos extraíble es tan bonito que para mi se convierte en un punto más a favor del coche.

En las plazas delanteras es muy bueno también. Los asientos no son excesivamente deportivos, podemos decir que tienen el punto óptimo entre confort y sujección en curvas. Sus múltiples regalejes eléctricos hacen junto con la regulación también eléctrica del volante, que sea fácil encontrar la posición idónea al volante.

En las puertas los huecos para dejar pequeños objetos son bastante amplios ya que llegan desde la parte delantera hasta la trasera de las enormes puertas. Por lo demás en el tunel central que separa ambos asientos hay otra pequeña guantera que junto con la tradicional de delante del asiento del conductor, completan los espacios para dejar objetos que ofrece el BMW M6 Cabrio.

Toca ponerlo en marcha pulsando el botón situado a la derecha del volante…

BMW M GmbH, la división de BMW que se dedica a hacer los modelos más deportivos y prestacionales de la marca, resistió de forma sorprendente a la crisis económica que empezó en 2008. Respecto al año anterior aumentaron sus ventas un 50%, un dato especialmente significativo. Los datos de Diciembre no han alterado el resultado preliminar.

En total fueron entregados 24.186 coches en todo el Mundo, es el segundo mejor resultado en el haber de la división deportiva, que lleva en activo 30 años y ha vendido más de 300.000 coches. De todas formas, me parece chocante que, alardeando de cifras tan buenas, haya sido cancelado el BMW M3 CSL, ya que el M3 es el modelo de más éxito de BMW M.

La Serie 3 con motor V8 se vendió principalmente en carrocería Coupé (10.571 unidades), seguido del Cabrio (4.169 unidades) y finalmente en Berlina (3.253 unidades), no existe el BMW M3 Touring. Los BMW M5, que se venden en Sedán y Touring, aumentaron a 2.465 unidades globalmente. Se vendieron 1.102 unidades de BMW M6 Coupé y 1.158 unidades del M6 Cabrio.

En cuanto al BMW Z4 M Roadster, acabó su ciclo de vida en Agosto con 699 unidades, mientras que la versión de techo duro, Z4 M Coupé, vendió 739 unidades. Está claro, lo exclusivo se valora más en segmento alto. Los mercados donde tuvieron más crecimiento de ventas fueron Canadá (+130 %, pero poco volumen), Estados Unidos (+70%, el 44% de las ventas globales), Alemania (+37%), Gran Bretaña e Irlanda (+20%) e Italia (+31%).

Pero otros datos que llaman la atención fue el aumento de ventas de los paquetes deportivos M, que sirven para mejorar la estética y dinamismo de los modelos inferiores, y que son más baratos cuanto más potente es el coche. Lo de “baratos” es un decir, pues no tienen nada de económicos.

Globalmente se vendieron un 7% más de paquetes M (156.139 en total), encabezados por los Serie 3 (58.000 unidades), seguidos por los Serie 1 (41.000 unidades, +60%). Donde más se vendieron estos paquetes fue en Gran Bretaña e Irlanda seguidos de Alemania. En todo el comunicado no hacen mención alguna al mercado español, seguramente por su relativo bajo volumen de ventas.

Fuente | BMW
En Motorpasión | Las ventas de los modelos BMW M crecen un 50% en 2008