Cuando BMW anuló el proyecto CSL del M3 E92, a muchos nos dejaron disgustados. El BMW M3 CSL E46 es uno de los coches que me ha dejado más marcado en mi vida, y eso que por mis manos han pasado coches con más potencia, ya que el CSL “solo” tenía 360 caballos.

El lanzamiento de la versión BMW M3 GTS es una buena forma de matar ese “gusanillo” que los aficionados a los deportivos más radicales de BMW M GmbH tenían en su cuerpo, ya que el M3 Coupé, a pesar de ser un deportivo de armas tomar, no tiene la radicalidad que este tipo de clientes quieren para rodar en pista.

Comenzará a entregarse en Alemania en mayo de 2010 a un precio de 115.000 euros, IVA incluido y ya hay quien ha encargado el suyo. A la vista de las primeras imágenes del coche funcionando en circuito cerrado, no cabe duda de que esta versión tan especial dará muchas alegrías en pista cerrada.

Pero repasemos un poco como era el anterior M3 CSL y como es el actual M3 GTS. Empezando por el motor, el CSL tenía el motor del M3 E46 “engordado” desde los 343 caballos del modelo de serie hasta los 360 de esta versión especial. En el M3 GTS en cambio incorpora el mismo motor V8 del M3 E92, aunque también debidamente retocado con 30 caballos extras que lo llevan hasta los 450 caballos.

Personalmente, y aunque el motor V8 del nuevo BMW M3 es una auténtica maravilla de la técnica (más ligero que el seis cilindros del anterior M3), considero que un coche destinado a circuitos como esta versión es más lógico con un motor de seis cilíndros más que con un bloque V8, dirigido más bien a mercados como el americano, muy fanáticos de esta configuración.

Otro de los puntos destacados del M3 CSL E46 era el peso, y sobre todo se había trabajado mucho en las masas suspendidas, ese peso que te permite un paso por curva más rápido. El CSL había sido rebajado de peso en 110 kilos respecto al modelo normal, todo ello a base de eliminar elementos innecesarios, como el climatizador o la radio, disponibles solo de forma opcional sin sobreprecio.

Pero la cura de adelgazamiento del CSL iba más allá, tanto que además de las diferentes piezas en carbono y fibra, como el capó delantero o la tapa del maletero, se llegó a trabajar hasta en el ancho del cristal de la luneta trasera para bajar unos gramos de peso.

En el M3 GTS, la rebaja de peso ha sido más destacada respecto a la del CSL, ya que el modelo más radical pesa 1.500 kilos, frende a los 1.675 del M3 E92. Para conseguir este descenso de peso en cambio, se ha prescindido de elementos que el CSL tenía, como los asientos traseros. El espacio reservado a estos en el GTS se ha sustituído por barras antivuelco, síntoma evidente de que se trata más de un coche de competición homlogado para calle que lo contrario.

El M3 GTS E92, es en definitiva un concepto completamente diferente al M3 CSL de la generación anterior. En el nuevo se ha partido de un modelo de calle para desarrollar un “carreras cliente” homologado para circular por la calle, mientras que en el CSL lo que se hizo fue partir de un coche de calle y bajar gramo a gramo el peso eliminando todo lo superfluo, hasta conseguir un coche de calle que podía poner en aprietos a los más impresionantes superdeportivos de la época.

Espero poder probar algún día el M3 GTS, pero mientras tanto creo que dentro de la gama M3 hay hueco más que suficiente para una versión menos radical, más utilizable día a día como era el CSL. Aunque si no lo han desarrollado, sus motivos tendrán, aunque yo no consigo sacarme de la cabeza aquel M3 CSL que me dejó marcado hace ya unos cuantos años.

BMW M3 CSL

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En Motorpasion | BMW M3 GTS, el terror del circuito y la carretera

La última criatura de BMW M GmbH se llama BMW M3 GTS, la versión más radical de la Serie 3. El M3 GTS está basado en el M3 Coupé y empezará a comercializarse en primavera de 2010, siempre bajo estricto pedido. Está modificado a nivel de mecánica, suspensión, interior y carrocería.

La “gracia” del M3 GTS es poder competir en circuito y opcionalmente se puede homologar para circular por carreteras públicas. A pesar de su aspecto butanero no, no consume gas, sólo gasolina. El motor 4.0 V8 ha recibido un estiramiento de cilidrada (4.5 l) y pasa a dar 450 CV, 30 más que el M3 “normal”.

Sólo tiene disponible una caja de cambios, la DKG Drivelogic de doble embrague y siete marchas. Según BMW es vital en la competición perder el mínimo tiempo posible de fuerza motriz, de ahí que haya que sacrificar el pedal del embrague. Se puede cambiar con palanca o bien con las levas situadas tras el volante realizado en Alcántara.

Sin embargo uno de los puntos fuertes del M3 GTS es su adelgazamiento, pues pesa 1.500 Kg según la norma DIN (el M3 Coupé DKG pesa 1.675 Kg). Debería bajar de 4 segundos en el 0-100, pero el dato no se ha facilitado. Cada caballo mueve 3,33 Kg, mientras que en el M3 Coupé DKG mueve 3,99 Kg.

Las suspensiones, basadas en las del M3 Coupé, se endurecen y adaptan para las exigencias de la competición. Calza neumáticos de 19” con dimensiones diferentes por ejes, con llantas de aleación ligera M de competición, que aseguran transmisión de fuerza y refrigeración de frenos adecuada a tumbar las agujas.

Para frenar este trasto utiliza un kit de alto rendimiento con seis pistones en el eje delantero y cuatro en el trasero. Dispone de control de estabilidad DSC especialmente tarado para uso en circuito (vamos, como el resto del coche), que permitirá mucho más jugueteo para no cortar el rollo en pista.

Aerodinámicamente dispone de un faldón delantero especial y un alerón con posiciones ajustables, para así ajustar la fuerza aerodinámica al gusto. Son las mismas medidas que se usan en el BMW 320si que compite en el WTCC. La función no es por tanto meramente estética ni para molar, sino para cosas serias.

Por dentro encontramos una supresión de los asientos traseros, jaula de seguridad, dos asientos báquet con cinturones de seis puntos, extintor de incendios, techo de fibra de carbono (como el resto de los M3)... no tiene aire acondicionado ni sistema de sonido, pero ¿acaso eso es necesario? Es sólo lastre.

En resumen, este benito es una burrada sólo apta para gente con un bolsillo muy hondo y experiencia en circuito, no para hacer el tonto. Mi compañero Héctor Ares probó recientemente el M3 Coupé y seguramente con el M3 GTS alcanzaría orgasmos infernales, y eso que antes no probó precisamente un utilitario.

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El hábito no hace al monje, pero favorece un montón. Por eso a primera vista el BMW M3 preparado por IND (Estados Unidos) tiene dos grandes puntos a su favor: el color muy arriesgado pero elegante (amarillo pálido Dakar) y una sesión fotográfica espectacular.

Hay que admitir que en Estados Unidos cuando se ponen a hacer las cosas bien son difíciles de superar. Esta preparación incluye un montón de piezas exquisitamente combinadas, como discos de freno Brembo grises, llanta de 18 pulgadas con neumáticos 275/35 R18 y varias piezas modificadas en la carrocería, además de las lunas tintadas.

Investigando un poco, descubrimos que el amarilllo Dakar se ofrece para el BMW M3 como parte del catálogo de BMW Individual, el programa de personalización de la marca, y que no lo han pintado en IND.

Para el motor también han incluido un nuevo software, aunque no se dan datos de su potenciación. En cualquier caso, ¿preferiríais este modelo al de serie? Complicado decir que no.

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Vía | Carscoop
Más información | M3 Post
En Motorpasión | Brabham BT92, BMW M3, prueba, BMW M3 con sistema de escape Eisenmann: la guerra de los sentidos, BMW M3 Leather Edition por Zwickenpflug

Continuando con las preparaciones de la rama Motorsports de BMW se me ocurre que también puede haber clientes para los que sus productos se queden, no se como decirlo sin que suene a sacrilegio, ¿limitados? Para estos casos, extraños no lo neguemos, existen máquinas como el Brabham BT92.

La marca Brabham Racing no tiene nada que ver con el extinto equipo de Fórmula 1, pero sus creadores, Michael Trick y Stefan Goldschmidt, muy aficionados a Nürburgring con sus BMW modificados, decidieron unir sus esfuerzos para poner en marcha este homenaje. Su primera criatura, el Brabham BT92, toma como base el BMW M3 pero sólo comparte con éste los faros y las puertas.

El resto de los componentes se ha rehecho de principio a fin en sus instalaciones técnicas. El motor, que lleva infinidad de modificaciones, ha tardado casi un año en desarrollarse y ahora supera en potencia por un caballo al V10 del BMW M5 (508 CV por tanto), gracias a lo cual esta criaturita supera los 300 Km/h. El cambio si es el de la versión manual del BMW M3, perfecto para disfrutar del pilotaje más auténtico.

El tren de rodaje del BT 92 lleva nuevas especificaciones de las que lo que más llama la atención desde fuera son sus increíbles llantas con detalles trenzados en fibra de carbono a modo de turbina. Sin embargo debajo se esconden unos frenos de seis pistones para lograr apuradas perfectas e inagotables, más fibra de carbono con profusión en los puntos clave para reducir las inercias, o una suspensión calibrada con ojo de cirujano.

El diseño de la carrocería del Brabham BT92, con abundancia de componentes de fibra de carbono de nuevo, es obra de Michael Söhngen, de TechArt, y destaca por su perforado faldón delantero, sus espectaculares pasos de rueda traseros y por la tapa del maletero con alerón integrado y los escapes por debajo, gordos como toberas y listos para aullar al primero que se ponga a tiro acogidos por un precioso difusor.

A España lo va a importar el grupo Guarnieri, cuesta unos 260.000 euros con una garantía de un año sin límite de kilometraje y tardan en entregarlo seis semanas, pero esta claro que será muy muy difícil que alguna vez te cruces con alguien en la carretera que lleve otro igual o nada que le haga sombra, más aún cuando BMW ha cancelado el proyecto CLS para su último M3.

Más información | Guarnieri
En Motorpasión | Brabham Racing vuelve como preparador de BMW

Incluso los grandes tienen que recurrir a las ediciones especiales con tal de motivar a los compradores para que escojan algo más exclusivo (y obviamete más caro) que el producto normal ofertado. Puede que me equivoque, pero una edición especial tan floja de un BMW M3 parece que no tiene otro motivo aparente.

A partir de julio de 2009, la marca bávara lanzará al mercado, y sólo durante seis meses, el BMW M3 Edition Model. Una edición especial más bien flojita en concepto pero que seguro despertará algo más de pasión por el modelo en sus seguidores.

Sus cambios respecto a las versiones standard serán mayoritariamente estéticos, dejando las mejoras mecánicas a una reducción en la altura máxima de la suspensión, que se rebaja en 10 mm. ¿Lo demás? Combinaciones de colores exclusivas para interior y exterior y nuevas llantas, también exclusivas.

En el exterior se podrá optar por tan sólo cuatro colores: Alpine White, Black, Dakar Yellow y Monte Carlo Blue Metallic y siempre con la carrocería coupé. Otros detalles que veremos en el exterior serán los cromados oscurecidos de la parrilla, las salidas de escape y el embellecedor de la aleta lateral.

Otro detalle serán las carcasas de los retrovisores, pintadas en negro y con el soporte en el color de la carrocería. La llantas, de aleación ligera y 19 pulgadas, también son exclusivas debido al acabado que se les ha dado, en cromado oscurecido o bien, en el color standard.

Si nos vamos al interior, dependiendo del color de la carrocería, los apliques de la consola central, el reposabrazos central y los reposabrazos y tiradores de las puertas serán de un color u otro. En el caso de los Alpine White y Black, éstos serán en blanco (imagen), mientras que los otros dos colores llevarán unos apliques en el color de la carrocería.

Los asientos están tapizados en cuero en color Black Novillo con las costuras en blanco a modo de contraste. Aquí también veremos cambios dependiendo del color de la carrocería. De la misma forma que se combinan los colores de los apliques, una banda central en los asientos será blanca, amarilla o azul, dependiendo del color exterior elegido.

Por último, las taloneras de las puertas se adornan con unas placas en aluminio pulido con la inscripción M3 y adornadas con el patrón de una bandera de cuadros.

BMW M3 Edition Model

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En MotorPasion | BMW M3, prueba en circuito (parte 2)

La curva de entrada en meta la hacíamos a principio del día a unos 130-140 kilómetros por hora, pero al final del día esta velocidad aumentó hasta los 160-170 kilómetros hora, para enfilar la recta pegándonos al muro, subiendo marchas y viendo como el marcador de velocidad se acercaba a los 200 kilómetros por hora.

Después de los primeros 20 minutos en pista, me tocó entrar a boxes no sin antes hacer una vuelta de refrigeración, ya que las temperaturas del coche eran muy altas y los frenos tenían que enfriarse.

Un refrigerio, asimilar todos los errores que el monitor me había dicho y pensar en la siguiente tanda. El siguiente coche que me tocó era manual, y el monitor me ayudó a perfeccionar con él el punta tacón.

Ahí llegó otra de mis sorpresas, ya que aunque el DKG me había gustado mucho en carretera, he de decir que en circuito me quedo con el manual. La palanca de marchas normal, como es habitual en BMW es muy precisa, y haciendo punta tacón y empleándote a fondo creo que el manual puede ser mucho más divertido que el DKG.

Los consumos en circuito pueden ser los más altos que le hagas en cualquier circunstancia a un coche, porque vas rodando todo el tiempo al máximo. Solo a modo de anécdota, decir que los consumos no bajaban de los 30 litros a los 100, un dato que seguro que creará pesadillas para mi compañero Javier Costas.

Los 63 litros de capacidad del depósito se quedan muy cortos en pista, y así en todo el día hubo que repostar los coches cuatro veces. No se puede tener todo.

En un curso de este tipo, de los más avanzados que hay en España, se aprende mucho y así lo percibí ese día. El monitor te va indicando en todo momento que es lo que estás haciendo mal, que debes hacer para solucionarlo y aplicarlo a la conducción.

Una trazada mala, no bajar una marcha o meter demasiado volante en una curva te puede hacer perder un tiempo muy valioso cuando ruedas en pista, dónde cada milésima cuenta.

M Dynamic Mode

Por la tarde, y después de una comida ligera, tocaba volver a salir a pista. Entonces tuvimos la oportunidad de activar el M Dynamic Mode configurado en el modo anterior al más radical, ese que tiene los controles de tracción activados pero en un modo más deportivo.

Hay que decir que el control de tracción normal apenas es intrusivo, y así solo en un par de zonas del circuito como la “hípica” y principio de recta veías la luz amarilla que indicaba que estaba funcionando.

Pero cuando activamos el M Dynamic Mode y salimos a pista fue como si el coche hubiese cambiado por completo. Se había convertido en una máquina cuyo único objetivo era hacernos disfrutar, y así nos lo quería demostrar a cada momento.

La respuesta a los movimientos del acelerador son mucho más instantáneas y lo que más notas es que puedes acelerar antes, mucho antes que en el modo normal, ya que ese deslizamiento controlado te permite ir más rápido que de la otra forma.

Con el M Dynamic Mode el ritmo por vuelta aumentó mucho, me atrevería a decir que más de uno o dos segundos por vuelta, y todo gracias a los milagros de la electrónica.

Las derrapadas se convirtieron en una constante, pero no penséis en derrapadas estilo Fifth Gear, no. Se trataba de un deslizamiento sutil, suave y controlado, el justo y necesario para poder rodar mucho más rápido sin llegar a perder el control de la trasera e ir de lado.

Eso si, en este modo hay que estar todavía más alerta y atento a las reacciones del coche, porque aunque esos derrapajes son bastante predecibles, en un circuito a ritmo alto que la trasera derrape un poco más de lo esperado puede hacer que acabes con el coche en la arena, y sería una pena que se manchase.

Launch Control

Después de todo el día rodando con varios M3 en pista, los coches se notaba que estaban fatigados, aunque a excepción de los frenos y de algún pitido en las cajas DKG, su comportamiento seguía siendo muy bueno.

Pregunté entonces si nos dejaban probar el sistema Launch Control, y nos dijeron que no porque con la temperatura que tenían las cajas de cambios, iba a ser un esfuerzo demasiado grande, y más teniendo en cuenta que la temperatura ambiente rondaba los 30 grados.

Así que nada, una vez que acabó el curso cogí el BMW M3 DKG que tenía aparcado en el parking, ese de las fotos de la prueba de la semana pasada y me decidí a probar el sistema Launch Control.

El sitio perfecto era la propia zona de boxes del circuito. Busqué una zona de buen asfalto, algo bastante complicado en el antiguo Jarama y paré el coche encima.

Repasé mentalmente todo lo que había que hacer: desconectar por completo el control de tracción, subir los modos del cambio de marchas a su posición más radical, pulsar hacia delante la palanca de marchas…

Entonces pisé a fondo el acelerador, y el coche empezó a subir de vueltas hasta las 4000 y en el cuadro de instrumentos se dibujó una bandera de cuadros, que indicaba que estábamos utilizando un sistema que es auténticamente de carreras.

El sonido es espectacular cuando está el V8 rugiendo a 4000 vueltas, ansioso por que sueltes la palanca de marchas para demostrar todo su poderío. Suelto por fin la palanca y automáticamente el coche sale disparado hacia delante, transmitiéndome una sensación única que no había conseguido tener ni en la prueba en carretera ni ese día después de casi 8 horas de diversión en circuito.

La línea recta hay que mantenerla con la dirección, ya que la trasera se empieza a mover rápidamente, al mismo tiempo que las ruedas traseras derrapan.

Me alejé rápido y a través del espejo retrovisor vi como a mi espalda había dejado una pequeña nube de humo que a medida que se dispersa deja ver la marca de las dos ruedas traseras perfectamente marcadas sobre el asfalto.

Es la marca de que allí ha estado un BMW M3, posiblemente uno de los coches más excitantes del mercado.

BMW M3, prueba en circuito

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Fotografía | BMW Driver Training
En MotorPasion | BMW M3 – Parte 1, Parte 2, Parte 3 y Parte 4

9 de la mañana, Circuito del Jarama, 18 grados de temperatura y 12 impolutos BMW M3 nos esperaban en el paddock, listos para pasar un día de diversión en pista.

Este va a ser el colofón final a la prueba del BMW M3 que os ofrecimos la semana pasada, porque se que muchos os quedasteis con ganas de más y de saber como se comporta realmente el BMW M3 en un circuito cerrado, otro de sus hábitats naturales.

¿Y porqué todo este despliegue? Pues muy sencillo, porque hicimos el curso de conducción de BMW Driver Training “Experiencia M”, el más radical de cuantos ofrece la escuela de la marca alemana en nuestro país. Para acceder a este curso antes cualquiera de los alumnos debe haber pasado por el curso de conducción deportiva.

De esta forma se aseguran que nadie salga a pista con un BMW M3 de 420 caballos de potencia sin tener unas nociones mínimas de lo que es la conducción en circuito, que como muchos de vosotros sabréis, no tiene nada que ver con la conducción por carretera normal.

Lo primero que tuvimos fue una clase teórica, dónde se explicaban los conceptos básicos que deberíamos aplicar luego en la pista. Puntos de frenada, trazadas y una completa explicación de cómo funcionan los sistemas del coche, con los que por fortuna ya estaba familiarizado porque llevaba 5 días conduciendo un BMW M3.

Durante la clase teórica, comenzamos a escuchar el sonido de los BMW M3 en pista. Eran los monitores, que los habían sacado a rodar para que fuesen cogiendo temperatura, y para hacerle los primeros kilómetros a los neumáticos, que estaban nuevos y listos para hacerlos sufrir sobre el asfalto madrileño.

La teórica aunque amena se iba haciendo interminable, sobre todo cada vez que escuchábamos desde el piso box de BMW el rugir de los V8 pasando por la recta de meta o acercándose a toda velocidad desde Varzi.

Por fin llegó el ansiado momento de bajar a pista. Cada dos alumnos teníamos un monitor, y el procedimiento era hacer cada alumno una tanda de 15-20 minutos, entrar en boxes y dejar el coche al otro compañero.

He rodado varias veces en el Jarama, pero se que siempre hay cosas que te pueden enseñar y más con un monitor profesional en el asiento de al lado, que te explique como llevar un BMW M3 a sus límites.

Ajusto debidamente la banqueta del asiento y la posición del volante. Nada de quedarse lejos, vamos a rodar en circuito y yo la verdad que prefiero pecar incluso de quedarme cerca que lejos.

La organización nos da la señal para que saliésemos a pista, así que sin cambiar nada en la configuración del coche salgo a pista pisando con fuerza el pedal del acelerador.

El primer BMW M3 del día me había tocado con cambio de marchas DKG, el mismo que tanto me había gustado en carretera con la unidad de pruebas. Apuro las marchas hasta arriba saliendo de boxes, y pulso la leva para subir de marcha sin soltar el acelerador. Los cambios de marcha son casi instantáneos, y es una maravilla hacerlos cuando está el motor a punto de llegar a la zona roja.

En nada llegamos a final de recta, y toca irse mucho hacia la izquierda y retrasar la entrada en la curva (derecha) lo máximo posible para poder salir de ella acelerando y aprovechando todo el ancho de pista.

Freno con fuerza y empiezo a girar el volante con el pedal de freno todavía un poco apretado. Como ya me había parecido en carretera, el BMW M3 se mantiene estable y fiel a la trayectoria que le marcamos en todo momento.

A la salida de la curva piso a fondo el acelerador, a medida que voy abriendo la dirección para irme hacia el piano que está a la izquierda. Una pequeña recta nos permite subir una marcha, y llegamos a Varzi en tercera bastante rápido, tanto que no me dio tiempo a ver ni de reojo la velocidad.

Varzi es un apoyo rápido de derechas, dónde los neumáticos de la izquierda pueden llegar a sufrir bastante. En esa primera vuelta ya me di cuenta de que con el BMW M3 no íbamos a rodar precisamente “de paseo” y que iba a haber que hilar muy fino con la dirección en esa curva para no tirarnos demasiado pronto al interior, algo que me ocurrió durante las cuatro o cinco primeras vueltas.

El paso por Varzi lo hacíamos con el pedal del acelerador a medio gas en tercera, una situación en la que los asientos nos ayudaron a no escaparnos de nuestro sitio, manteniendo bien sujeto nuestro cuerpo.

Gas a fondo de nuevo, solo un instante y en nada llegamos a las que son posiblemente las curvas más populares del Jarama, el “siete”. La primera curva tiene varias trazadas, y así lo había visto en más de una carrera.

Algunos trazan toda la curva por fuera para luego irse al interior, aunque según me dijo el monitor, con un coche potente como el BMW M3 es mejor hacerlo en dos movimientos, uno frenando mucho dentro de la curva mientras nos vamos hacia el vértice exterior y entonces girar a la izquierda para poner el coche recto lo antes posible y acelerar pronto enfilando al siguiente curva.

En ese punto tuve algún que otro problema con el DKG, ya que en ocasiones le pides que baje una marcha más y el propio cambio lo evita porque considera que vas demasiado alto de vueltas. La solución es estar atento una vez que dejas que el coche ruede dentro de la curva, y bajar ahí esa marcha que necesitas para salir con fuerza.

El siete es divertidísimo con el BMW M3, y he de decir que lo hicimos unas 80 veces a lo largo del día y aunque el coche no da demasiada sensación de velocidad, al final del día si que notaba que el paso lo hacíamos mucho más rápido que a primera hora.

Si habéis tenido ocasión de rodar en el Jarama algún día sabréis lo que es la rampa Pegaso, una subida en una curva de izquierdas que te lleva a la zona alta del circuito.

Con el BMW M3 llegas tan rápido a la rampa, y tienes tanta potencia para que el coche siga empujando, que de nuevo has de estar fino y tener la cabeza bien fría para hacerla con el pedal pisado a fondo.

El apoyo de derechas es brutal, y rápidamente notas como los 420 caballos de potencia empujan el coche hacia arriba y hacia fuera a una velocidad increíble, metiendo una marcha más cuando ya has coronado la subida.

Las siguientes curvas (Ascari) son delicadas, ya que se trata de unas enlazadas ciegas a derecha e izquierda a las que llegas muy rápido. Una vez más durante las primeras vueltas me pasó ahí lo mismo que en Varzi, que me “tiré” demasiado pronto al interior. El problema es que aquí hay que hacer un cambio de dirección y de pesos del coche para irse en la segunda curva hacia la izquierda.

En muchos otros coches un error por el estilo te puede echar hacia fuera y que inevitablemente acabes en la hierba o incluso en algún sitio peor. Pero la verdad que ahí noté la eficacia de los controles de tracción y estabilidad del coche, que en cuanto notaban que estabas haciendo algo mal, detenían bastante el coche y te permitían colocarlo en el sitio bueno sin problemas.

La “hípica” es una curva de derechas que está al fondo de esas enlazadas, y a ella se llega también muy rápido y con el coche apoyado en el lado derecho, pero hay que cambiar hacia la izquierda.

La frenada se hace en pleno apoyo, y como es lógico el coche se balancea pero es un balanceo divertido y que te permite “jugar” un poco con los pesos del coche, cambiar los pesos y así trazar la curva de izquierdas mejor.

Llega entonces otro de los puntos divertidos del Jarama, la bajada y la frenada de Bugatti. En otros coches como el Mini Clubman John Cooper Works, esa curva la hacía a fondo, pero ya en la primera vuelta me di cuenta de que hacer eso con el BMW M3 no está al alcance de cualquiera.

Por eso lo que hacíamos era acelerar justo hasta la entrada de la curva, levantar un poco el pie del acelerador a medida que girábamos el volante y colocábamos el coche. Una vez que estábamos dentro volvíamos a pisar de nuevo el acelerador.

En mucho menos tiempo del que podemos imaginar llegamos a Bugatti, la mayor frenada de todo el circuito junto con final de recta. El ritmo es infernal, y hay que decir que tras unas cuantas vueltas al circuito, los frenos del coche se quejaban bastante en esta frenada y en final de recta.

Está claro que los ritmos a los que se rueda en circuito no tienen nada que ver con los de una carretera abierta por muy rápido que vayas, y ahí me di cuenta de que aunque para rodar en carretera los frenos del M3 cumplen su función a la perfección, en circuito si que penalizan un poco.

Continuará...

Aunque BMW habla de 12,4 litros de consumo de media, lo cierto es que durante la prueba, y rodando bastante rápido y alegre, estos se mantuvieron en una media de 18 litros a los 100, que sinceramente me parece bastante poco para un V8 de 4.000 centímetros cúbicos y 420 caballos.

Rodando fuerte de forma constante puedes llegar a los 20/22 litros a los 100, pero luego estos consumos se nivelan rodando más tranquilo, cuando los consumos están en torno a los 15 litros e incluso un poco menos. No tengo dudas de que Javier conseguiría bajar los consumos oficiales, pero la verdad que para nada era esta mi intención con esta prueba…

Es una pena llegar al final de algunas pruebas, y más de coches como el BMW M3. Pero lo cierto es que todo lo bueno se acaba, o al menos hasta que nos toque la lotería.

El BMW M3 es sencillamente un coche perfecto para los que quieren deportividad para el día a día y después de haber probado esta nueva versión E92 entiendo perfectamente que siga siendo uno de los coches más admirados por los que amamos los coches deportivos.

Comparándolo con la anterior generación del M3, hay que decir que este es completamente distinto. El fantástico motor V8 ha hecho que su carácter y tacto poco tengan que ver con el E46. Éste era un coche menos imponente pero más excitante, menos llamativo pero más rompedor y creo que aunque suene extraño, los E46 me impresionaron bastante más que los E92 que he tenido ocasión de probar.

Esto no quita por otro lado que por prestaciones y comportamiento no tenga nada que envidiarle a otros deportivos como el Porsche 911. Eso si, su precio es mucho más reducido, 76.000 euros en el M3 frente a los 92.000 de un 911 Carrera de tracción trasera.

Además el M3 te permite llevar a cuatro pasajeros con la comodidad que ofrecen todos los coupés de tamaño medio, y no debemos olvidar su maletero que 430 litros que permite viajar con maletas y hacerlo con la comodidad que ofrece la amortiguación con control electrónico, un extra también muy recomendable que cuesta 2.342 euros.

Y como apunte final, decir que los que no encuentren forma de convencer a su mujer para comprarse un BMW M3 Coupé como el de la prueba, también están disponibles otras dos versiones, una cabrio con techo duro y un notable sobrepeso y por último una versión berlina que puede ser la disculpa perfecta para poner un M3 en tu vida aunque el primer hijo esté ya en camino…

En pocas palabras

M3 Coupé DKG

• A favor: deportividad para usar día a día, capacidad interior y prestaciones, consumos contenidos, un mito de la historia del automóvil
• En contra: precio del coche y de las opciones elevado
• Puntuación final: 9,5/10

Ficha técnica

M3 Coupé DKG

• Cilindrada: 3.999 cm³
• Motor: 8 cilindros en V longitudinales (420 CV)
• Par máximo: 430 Nm a 3.900 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.655 kg
• Velocidad máxima: 250 km/h (autolimitada)
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,8 s
• Transmisión: secuencial de doble embrague con 7 velocidades
• Consumo urbano: 19 l/100 km
• Consumo extraurbano: 14 l/100 km
• Consumo mixto: 16,5l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 63 litros
• Capacidad del maletero: 430 litros

Versión probada (sin extras)

• M3 Coupé DKG: 76.000 €

BMW M3 Coupé

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Prueba y fotografía | Héctor Ares Torrón
En MotorPasion | BMW M3 – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Cuando bajas una marcha, el motor automáticamente da un pequeño acelerón haciendo la función de doble embrague. Esto ya ocurría en el SMG II del BMW M3 anterior, y sigue siendo uno de los aspectos más destacables del coche.

Circulando por autovía una vez más hay que estar atento para no sobrepasar con creces la velocidad legal establecida, y os aseguro que puedes llegar a ir a 200 kilómetros por hora con sensación de ir “lento”.

La estabilidad general en curvas rápidas es buena incluso llevando el control electrónico de la amortiguación EDC opcional (2.342 euros) en la posición más confortable de las tres disponibles.

En esta posición los amortiguadores premian sobre todo el confort de marcha, pero el bastidor del M3 se comporta tan bien que te permite entrar muy fuerte en las curvas.

Las otras posiciones se reservan para conducción deportiva, y hay que decir que la posición más dura, seleccionable a través del mando situado sobre la consola central a la derecha del asiento, debería usarse solo cuando vayamos realmente “al ataque”, ya que los amortiguadores se convierten en auténticas piedras con lo que la estabilidad queda asegurada, pero las reacciones extremas serán menos predecibles.

En curvas más ratoneras

Después de disfrutar del buen comportamiento del M3 en autovía, uno de los terrenos dónde los compradores lo utilizarán de forma más habitual, llegó el momento de tomar una salida y buscar algo más de diversión.

Como siempre las carreteras de curvas son el escenario perfecto para ver con qué nos puede sorprender el M3, y allí nos fuimos. Lo primero que notamos cuando empezamos a rodar en carreteras más reviradas con el M3, es lo liviano que se muestra el conjunto.

El BMW M3 se ha concebido para buscar un peso contenido, algo que en BMW saben hacer muy bien tal y como demostraron con el M3 CSL de la anterior generación. Así el motor V8 es 15 kilos más ligero que el anterior seis cilindros en línea. Por eso los paragolpes delanteros y traseros, así como la chapa abatible que separa el habitáculo del maletero se han aligerado al máximo para reducir los pesos suspendidos.

Este peso contenido se nota mucho a la entrada de las curvas sobre todo, incluso cuando llegamos a un ritmo alto. El M3 se detiene fácil gracias a los potentes frenos delanteros, que tienen 360 milímetros de diámetro por 30 de ancho. Estos están perforados para conseguir una óptima refrigeración, y la verdad que no conseguimos que desfalleciesen a pesar de que les hicimos trabajar bastante.

Para equilibrar el sistema, en el eje trasero los discos son de 350 milímetros de diámetro y 24 de ancho, completando un conjunto que podemos considerar auténticamente “de carreras”, aunque siempre habrá alguno que decida cambiarlos por otros mayores como he visto en muchos E46.

El M3 hace 0 a 100 kilómetros por hora en solo 4,8 segundos, y como en todos los BMW la velocidad máxima está autolimitada a 250 kilómetros por hora. Las prestaciones se dejan notar a cada movimiento del acelerador, y lo que más me gustó del gran V8 es su capacidad de recuperación a casi cualquier régimen.

Saliendo de las curvas la trasera tiende a insinuarse, pero solo si pisamos con demasiado ímpetu el pedal del acelerador. El control de tracción se encarga de solucionar el posible problema, pero no es nada intrusivo excepto cuando rodamos en mojado, que se deja notar más.

MDrive, un extra de 1.911 euros

Un apartado aparte tiene que tener el MDrive. Este sistema permite configurar el coche en varios parámetros que se activarán pulsando el botón M situado en la parte derecha del volante.

El MDrive puede hacer que, pulsando una sola tecla, empecemos a rodar sin control de estabilidad DSC, con las suspensiones en su configuración más dura y con la servodirección con más o menos asistencia (“normal” o “sport”). Es como abrir la caja de los truenos… o como comprar la entrada para el parque de atracciones más divertido.

Con el MDrive también la unidad de control del motor se puede situar en cualquiera de los tres programas disponibles. Así se modifica la posición de las mariposas en los tubos de admisión y otros parámetros, que modifican de forma notable la respuesta del motor.

“Jugando” con el MDrive podemos conseguir la configuración idónea para cada situación. Yo decidí configurar todos los parámetros antes de entrar una divertida zona de curvas que conocía, con buen asfalto y un ancho de carretera considerable.

Mi configuración no fue la más radical, que desconecta el DSC por completo, porque creo que para eso hay que tener las manos como las de Tiff Needell, y creo que no es el caso.

DSC en modo “sport”, EDC en la posición más dura y la dirección también en modo deportivo. Salí a probar como cambiaba el comportamiento del coche, y la verdad que fue impresionante lo que sentí durante ese tramo de unos 10 kilómetros.

El M3 cambió su carácter por completo. Ahora a la salida de las curvas sí o sí había que pisar con ganas el acelerador, era algo que me pedía mi cuerpo después de comprobar en la segunda curva de derechas como la trasera del coche te permitía derrapar de forma controlada, retrasando mucho la entrada del control de estabilidad.

Así hasta alguien que apenas tenga experiencia en esto del contravolante puede disfrutar de unas derrapadas muy divertidas, dejando las ruedas ligeramente marcadas en el asfalto.

El M3 se muestra fácil de llevar rápido, pero ojo, no debemos confiarnos. Siempre que rodemos en esta configuración tenemos que estar bien atentos a la posición de las manos, ya que en caso de no “quitar rosca” cuando el culo tiende a irse, el morro tenderá rápidamente a irse hacia el interior de la curva.

Y os aseguro que con 420 caballos bajo el pie derecho las cosas pueden ocurrir mucho antes de lo que uno llega a pensar.

Los 10 kilómetros de curvas fueron todo disfrute para mi, y puedo admitir que con pocos coches me lo he pasado tan bien y he sentido tanta confianza como con el M3.

Hemos hablado de prestaciones, de comportamiento en curvas pero todavía no hemos dicho nada de los consumos. Aunque soy de los que considera que este tipo de detalles pasan a un plano secundario en coches deportivos, creo que los consumos del M3 se merecen una mención.

Esta merecida mención viene por lo contenidos que me parecieron los consumos para lo que ofrece el motor…

La trasera es sin duda bastante más llamativa que la parte delantera. Allí los cuatro escapes agrupados de dos en dos a cada lado parecen esperar alineados para disparar a cualquiera que se acerque, aunque acercarse al BMW M3 no es fácil cuando rueda rápido.

Por último destacan las llantas, que en el modelo que probamos eran las opcionales de 19 pulgadas (2.283 euros). Con ellas el aspecto exterior del coche gana muchos enteros, haciendo que las de 18 de serie queden incluso un poco “ridículas”.

El interior de la bestia

Después de haber “babeado” con el aspecto exterior del M3, pasamos al interior que no se queda precisamente atrás. Al igual que en el exterior de los M3 los espejos retrovisores son piezas fundamentales en su diseño, en el interior los asientos también lo han sido en todas las versiones fabricadas hasta el momento.

Los de este E92 tal vez sean los más discretos en sus formas, pero después de haber estado sobre ellos rodando en circuito y en carretera he de admitir que han conseguido un compromiso perfecto entre confort, deportividad y elegancia.

Los materiales que se emplean en todos los elementos del habitáculo son de gran calidad. Así el volante, con un aro más gordo de lo normal va forrado en piel, una piel que da un tacto realmente bueno. Como detalle las costuras de éste van con los colores de BMW Motorsport.

Sin salir del volante, encontramos varios botones que despiertan nuestra curiosidad, y que más adelante comprobaremos para que sirven. Se trata del “botón mágico” M situado en el radio derecho del volante y de las levas situadas en la parte posterior.

El cuadro de instrumentos con dos relojes, también tiene la seña de identidad de BMW Motorsport. El logotipo M y los indicadores de colores de las revoluciones nos recuerdan que estamos a los mandos de un M. Cuando el motor está frío además la zona amarilla y roja del cuentarevoluciones bajan, para indicarnos que no estamos aun a temperatura para exprimir la caballería.

Entre los dos asientos delanteros también hay tema del que hablar. La palanca de cambios secuencial es muy corta, y con ella bajamos las siete marchas si lo deseamos pulsando hacia delante y las subimos echándola hacia atrás.

Debajo de ésta un botón con una secuencia creciente nos permite elegir entre los modos de configuración del cambio de marchas, más rápidos o más lentos en modo manual o automático.

En total disponemos de cinco programas en modo automático y seis en manual/secuencial. El sexto programa en modo manual solo se puede programar si tienes todos los controles de tracción desactivados, y os puedo asegurar que en este modo poco tiene que envidiar a una caja secuencial de un coche de carreras.

En generaciones anteriores las cajas de cambios secuenciales habían dado algún que otro problema por las grandes fuerzas a las que eran sometidas, sobre todo rodando en circuito y con temperaturas altas. En esta nueva caja se ha incorporado un sistema de refrigeración del aceite de la caja de cambios para mejorar su resistencia a la fatiga.

Además este modo permite hacer el _launch control_… pero eso lo contaremos más adelante.

A la izquierda de la palanca de marchas, hay otros tres botones mágicos. Uno pone “Power”, lo cual es buen síntoma. Al contrario de lo que ocurre en sus hermanos mayores el M5 y M6, este botón no resta potencia al motor, sino que lo único que hace es que la respuesta del coche a los movimientos del acelerador sean más inmediatos.

En carretera

El M3 es un coche para probarlo y disfrutarlo, así que después de hacer un breve repaso del exterior y el interior, vamos a poner el V8 en marcha y disfrutar de lo que nos ofrece el deportivo alemán. Para poner en marcha el motor, pulsamos el botón situado a la derecha del volante. Cuando me entregaron el coche, la temperatura exterior era de 27 grados, así que pronto cogió temperatura.

Salí por la carretera de Burgos con el cambio en un modo bastante tranquilo. Dándole un toque a la palanca hacia la derecha, la situé en modo automático y pulsando el botón de debajo lo puse en un modo medio, el tercero de los cinco disponibles.

En esta configuración los cambios de marchas se hacen a medias revoluciones, y el motor no estira en ningún momento hasta las cercanías de la zona roja. Es un modo bueno para rodar por ejemplo por carreteras de circunvalación con tráfico denso sin exprimir el motor y por tanto conteniendo los consumos.

Para pasar del modo automático al secuencial, podemos hacerlo de varias formas. Una es desplazando de nuevo hacia la derecha la palanca de marchas, o bien pulsando alguna de las levas del volante. En cuanto el coche cogió temperatura y el tráfico se despejó un poco no dudé mucho en hacer esta operación y colocar la configuración en el quinto modo, el más radical con los controles conectados.

Pisé una vez más el acelerador a fondo, para tratar de sentir lo que el M3 es capaz de transmitir, y a su vez contároslo a vosotros. Sencillamente impresionante. El motor V8 sube de vueltas con fuerza dibujando una curva de potencia muy plana y progresiva, al contrario de lo que ocurría en el E46 que en la parte alta del cuentarevoluciones parecía “encabritarse” al mismo tiempo que por los escapes salía un sonido metálico que ponía los pelos de punta.

En el M3 E92 esto ha cambiado, aunque hay que decir que el sonido del coche no es el típico de un V8 corriente, sino que en la parte alta del cuenta revoluciones mantiene ese toque metálico que tanto gusta a los amantes del M3.

El motor de 4.000 centímetros cúbicos entrega 400 Nm de par a 3.900 revoluciones, una cifra de par que se mantiene casi hasta el corte de encendido que se sitúa en 8.300 RPM. Cuando rodamos con el motor en esta franja es complicado despegarse del asiento, y podemos llegar a pensar que estamos a los mandos de un dragster, sobre todo con esa “chepa” del capó que llevamos delante.

Los cambios de marchas en el modo 5 son literalmente instantáneos. Bajar y subir de marchas con las levas del volante se convertirá en un juego adictivo del que es difícil desengancharse, y he de decir que esta fue la posición que utilicé durante casi el 90% de la prueba.

Continuará...

En Motorpasion | BMW M3, prueba (parte 1)