Aparentemente este BMW M3 solo ha tenido un primer incidente con un bordillo, algo inofensivo. Si no quieres amargarte la tarde, creételo y no sigas leyendo. Bueno, luego no digáis que no lo advertí. En realidad, la cosa fue un poco más seria, al loro con el detalle de la plaza del pasajero.

Sí, tenemos un airbag desplegado. Resulta que hace pocos días, el conductor de este BMW y su acompañante circulaban por Breda, una ciudad de Países Bajos (Holanda), que nada tiene que ver con un pueblo gerundense de mismo nombre. Por lo visto, había un poco de niebla, y también, despiste. Un fatal despiste.

Si somos un poco más curiosos, veremos que detrás del coche hay otro escabroso detalle, una preocupante cantidad de líquido alrededor de una barrera retráctil, tipo pivote, de las que suelen cerrar el paso a los turismos a barrios históricos o vetados al tráfico. Advierto que lo que viene a continuación duele…

… y mucho.

En esta otra instantánea comprobamos que el impacto ha sido fuerte. han saltado los dos airbags, y la ventanilla del conductor ha estallado. Del coche sigue brotando mucho, mucho aceite. Eso nos hace temer lo peor, no es una pérdida menor, ni es para tomársela a broma.

Pero si vemos el cuerpo del delito en cuestión, ya está completamente pringado de aceite, lo que significa que el cárter del motor se fue a hacer puñetas en el acto, lo cual es sinónimo de reparación cara: muy cara. El motor está completamente reventado, y es un V8.

Según la fuente, son daños valorados en 120.000 euros, así que si el seguro no se hace cargo, el coche está directamente para tirarlo. Y ojo, que la barrera en cuestión no se ha movido un milímetro. Da que pensar por si alguien está pensando en saltarse uno por las buenas…

Vía | GT Spirit
Fuente | Autogespot (en holandés)
En Motorpasión | Cómo saltarse un control de acceso con pivotes, Cómo NO saltarse un control de acceso con pivotes, Crash test: Camión contra pivote

De la mano de a-workx y respaldado por toda la experiencia del preparador en el Campeonato de GT de la FIA, la Porsche Carrera Cup o el ADAC GT Masters, llega el BMW M3 460cs (Club Sport), un paquete de modificacioens para el M3 E92 que hará deslucir a todo un M3 GTS.

La preparación comienza por modificaciones en el propulsor, que por 8.710 euros incluye cambios electrónicos, árbol de levas a-workx y un filtro de aire deportivo cuya caja es de carbono. El sistema de escape Akrapovic Evolution (24 kilogramos más ligero que el de serie) cuesta 4.160 euros y junto con lo anterior hace que el 4.0 litros V8 aumente su potencia hasta los 460 CV. Un diferencial de deslizamiento limitado Drexler cuesta 4.000 euros más.

Bajo su piel esconde una suspensión KW Clubsport, llantas ATS de 19 pulgadas (4.202 euros) con gomas Michelin Pilot Sport Cup en medidas 235/35Z y 265/30Z (delante y detrás, respectivamente) y frenos cerámicos MOV’IT CER con discos de 380 mm y pinzas de 6 y 4 pistones (19.235 euros o 3.945 euros con discos de acero).

El resultado es un M3 que acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanza los 200 km/h desde parado en 13,2 segundos. El preparador afirma que puede marcar un tiempo de 1:11.9 en el circuito alemán de Hockenheim, lo que supone seis décimas menos que el BMW M3 GTS.

Si todavía no fuera suficiente, a-workx ofrece también una opción sobrealimentada con 600 CV. En caso de querer crear una auténtica bestia de circuito, también proporcionan asientos de competición Recaro Pole Position, arneses Schroth, barras antivuelco de titanio, extintor o una batería ligera de competición.

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Vía | German Car Scene
En Motorpasión | G-Power M3 Tornado RS con 720 CV de potencia

Para celebrar el 40 aniversario de su división M GmbH, nacida en 1972, BMW Norteamérica lanza en Estados Unidos una edición limitada denominada BMW M3 Coupé Competition Edition. Sólo se ofrecerán 40 unidades a un precio de 81,060 dólares (lo que supone 21.000 dólares extra frente a un M3 normal).

¿Qué ofrece el Competition Edition por esos veinte de los grandes adicionales? Los coches están acabados en una pintura metalizada de color Frozen Silver y la estéticamente reciben algunas modificaciones como las tomas de aire de color negro del capó, las branquias de las aletas laterales, las llantas GTS de color negro y 19 pulgadas o nuevas salidas de escape.

Si echamos un ojo al interior encontramos una tapicería de cuero con costuras en color plata y elementos en alcántara como el volante. Inserciones de fibra de carbono en la consola central y el salpicadero terminan el diseño. Por lo demás, el 4.0 litros V8 mantiene sus 420 CV aunque la carrocería rebaja su altura en 10 milímetros.

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Vía | German Car Scene
En Motorpasión | G-Power M3 Tornado RS con 720 CV de potencia

Como siempre hay alguien que no tiene suficiente con lo que tiene, el preparador aleman CLP Automotive acaba de lanzar un paquete de preparación para el BMW M3 Coupé E92. El M3 Interceptor de CLP, que así se llama, se beneficia de modificaciones exteriores para parecerse a su hermano de competición, aunque también se ofrece la opción de ponerse realmente serios.

El kit de carrocería está formado por un capó ventilado, paragolpes delantero y trasero en fibra de carbono con spoiler integrado, faldones laterales, alerón trasero, aletas laterales que hacen todavía más generosos los pasos de rueda y llantas monotuerca de color blanco y 19 pulgadas. Ya en este punto deberemos desembolsar 8.800 euros, sólo por el nuevo look y sin incluir la mano de obra.

Si nos quedamos con ganas de que no sólo parezca un BMW M3 GT sino que además tenga prestaciones dignas del mundo de la competición, CLP ofrece una mejora que aumenta la potencia del V8 BMW hasta los 600 CV gracias a un kit de sobrealimentación G-Power SK II, un sistema de escape Akrapovic de titanio y una reprogramación de la centralita.

Por lo demás, el CLP Interceptor también monta una suspensión Bilstein ajustable y elementos como la jaula de seguridad o asientos Recaro tipo bucket. Lo peor de todo es el momento en el que llega la factura por la conversión completa (y digo conversión porque el M3 lo has de llevar tú de casa), incluyendo el kit de carrocería y la mejora mecánica: 69.000 euros. Ahí es nada.

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Vía | German Car Scene
En Motorpasión | G-Power BMW M3 GTS, 635 CV bajo el pie derecho

A continuación, un interesante duelo en el infierno verde. Delante va un BMW M3 CSL (E46) con su jaula de seguridad, asientos deportivos y ruedas semi-slick. Detrás tenemos a un BMW Serie 1 M Coupé, totalmente de fábrica. Se da la salida y empieza la batalla.

No quisiera anticipar el desenlace, pero daré unas cifras para reflexionar. El M3 CSL pesa unos 1.385 kg y está propulsado por un 3.2 L6 de giro rápido y 360 CV. Por su parte, el 1 M Coupé pesa casi 200 kg más y su motor 3.0 Turbo L6 da 340 CV. El dueño es desigual, al menos en cifras. Pero ojito con el 1 M, que le chupa las ruedas al otro.

Los dos pilotos van bastante rápido, los sonidos de los neumáticos lo atestiguan. Pero una cosa que llama la atención es que el 1 M Coupé es muy silencioso, mientras que el CSL se oye como si realmente la cámara lo grabase a él. Si quieres saber quién gana, tendrás que darle al pley.

Vídeo | Youtube
Vía | Autoblog

En 2012, el DTM tendrá nueva normativa. Los actuales Audi A4 y Mercedes-Benz Clase C tendrán que jubilarse tras varios años presentes en el campeonato dejando paso a nuevos modelos. Pero no quedan ahí las novedades, ya que el DTM verá como aumenta su nómina de marcas implicadas con la llegada de BMW.

Concretamente la marca bávara, aprovechó el evento especial que el DTM está celebrando este fin de semana en el Estadio Olímpico de Múnich (podrás seguir la jornada del domingo en TV3 y la10) para presentar el modelo que defenderá sus colores a partir de 2012: el BMW M3.

Más allá de las líneas del nuevo BMW M3 del DTM, los representantes de las distintas marcas ya han comenzado a desvelar cuales son las principales características de la nueva reglamentación. Un chasis monocasco en el que prima la seguridad del piloto, motores V8 muy similares a los actuales, cajas de cambios secuenciales de seis velocidades y quizás lo más demandada: menos aerodinámica.

No quedan ahí las novedades ya que Audi ha querido sumarse a la fiesta y robando parte del protagonismo a BMW, desveló unos dibujos sobre como será el modelo que ellos han escogido para la nueva reglamentación, el Audi A5. En este caso vas a tener que ir a Motorpasión F1 para descubrir sus formas.

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Más información en Motorpasión F1

A finales del pasado mes de mayo, la marca de escapes deportivos Akrapovic reunió a prensa llegada de toda Europa y clientes de la marca en un lugar único. Se trata de uno de los circuitos más completos y modernos del mundo, el Circuito do Algarve en Portugal. Un circuito de primera categoría, con un trazado que enamora con su infinidad de subidas, bajadas y curvas de todo tipo.

Durante dos días, gracias al acuerdo al que ha llegado Akrapovic con la escuela de conducción del Circuito do Algarve, tendríamos oportunidad de rodar con un elenco de coches realmente impresionante: BMW M3, BMW X6 M, Nissan GT-R, Porsche Carrera S y Porsche 911 GT3 con y sin escapes Akrapovic.

Todos estos coches forman parte de la escuela permanente del Circuito do Algarve, y se pueden elegir para rodar en pista con monitores de primer nivel que te ayudan a familiarizarte con esta pista nada sencilla, muy técnica y emocionante. Así que Javier Costas y yo no lo dudamos ni un momento y nos fuimos dos días al sur de Portugal a disfrutar de lo que más nos gusta, probar coches y escuchar sonidos celestiales saliendo de las colas Akrapovic.

Nada más llegar al circuito, lo primero que me llama la atención son las impresionantes instalaciones que posee. Por mi trabajo, he tenido que acudir a la mayoría de los circuitos de España, Portugal y parte del extranjero, y os aseguro que ningún otro circuito puede hacerle sombra en cuanto a instalaciones.

El edificio del paddock es impresionante, los boxes son más grandes que la casa de un español medio y el restaurante, los aparcamientos y en general todo lo que rodea el circuito, a lo grande. Y lo mismo ocurre con el trazado. Me habían adelantado que era muy técnico, muy exigente, y tenía dos días por delante para comprobarlo.

Después de un briefing muy completo en el que nos dijeron los coches que podríamos conducir y los monitores que nos acompañarían, llegaba el momento más esperado. Bajamos a los boxes y ante nosotros se encontraban aparcados en el pit lane el Nissan GT-R, el Porsche 911 Carrera S, el Porsche 911 GT3, BMW M3 y BMW X6 M. La cosa prometía.

Los pusieron en marcha y lo primero que me llamó la atención, fue que al ralentí los coches no sonaban mucho más que con los escapes de serie. No es malo, ya que debemos tener en cuenta que los coches con escapes Akrapovic también se utilizarán a diario, y no siempre es bueno ir montando un escándalo.

De repente, la estrella de la jornada hizo aparición. Un Ferrari 458 Italia de color gris oscuro y llantas negras apareció por uno de los boxes del fondo, y se puso al lado del resto de la flota de la escuela. Por desgracia, no íbamos a poder probarlo, sino que era de un cliente de la marca que estaba invitado a rodar con él.

Y es que Akrapovic dio la posibilidad a los clientes que llevaban sus escapes montados en sus coches, de rodar gratis durante los dos días en la pista, una iniciativa muy atractiva para los que no pueden acceder normalmente a un circuito de esta categoría. Por allí se acercaron clientes con Porsche 911 GT2, Chevrolet Corvette, Porsche Panamera, etc.

Empezamos por el BMW M3

Me moría de ganas por probar el Porsche 911 GT3, pero conseguí saciar mis ganas usando un poco la razón. Decidí comenzar con el BMW M3, un coche que había probado en varias ocasiones tanto en carretera como en circuito. Es un deportivo radical pero fácil de conducir al mismo tiempo. El coche perfecto para aprender las trazadas, tratar de coger referencias y poder exprimir así el resto de coches después.

Evidentemente hay que ir muy fino y ser muy preciso para poder apreciar las diferencias entre un escape de serie y un Akrapovic. Pero os aseguro que noté muchas diferencias, a favor siempre de los coches con escapes Akrapovic. Con el BMW M3, mientras me iba habituando a la pista, noté que el sonido del motor era mucho más metálico que con los escapes de serie.

Con los escapes Akrapovic, se consigue una mezcla entre la sinfonía del V8 y ese sonido metálico que se había perdido en cierta medida con el E90 y que es toda una maravilla. Pero no solo el sonido mejora con los escapes, porque ahora llega lo bueno. Hay dos tipos de productos Akrapovic para el BMW M3, por un lado los silenciosos Slip-On que son solo eso, los silenciosos y le hacen ganar 3 caballos a 7.610 RPM, 4 Nm de par y ahorrar 14 kilos de peso en una de las zonas más importantes del coche.

Pero hay más ya que el BMW M3 que estaba probando llevaba el escape Evolution completo fabricado en titanio, que permite desarrolar 22,2 caballos más, 34,7 Nm y ahorrar 23.97 Kg de peso. Era mi primera tanda, y evidentemente entre que me aprendía el circuito y demás no pude apreciar demasiadas diferencias respecto al BMW M3 de serie salvo el sonido. Pero la cosa cambiaría con el resto de coches una vez que ya sabía un poco mejor las trazadas y dónde estaba el límite del circuito.

El precio de los silenciosos Slip-On para el BMW M3 es de 2.697 euros, mientras que el sistema Evolution cuesta 4.478 euros. Lo primero que pensaréis es que son caros, pero no olvidemos ningún sistema nos permitirá mejorar de forma tan contundente las cifras de potencia y par, a la vez que se reduce el peso y se mejora el sonido del motor. ¿Ahora lo véis más claro? Pues también podéis escucharlo.

Sistema Akrapovic Evolution en el Nissan GT-R

Mi siguiente elegido para rodar en pista, era el Nissan GT-R. Recuerdo cuando lo probé por primera vez para Motorpasión, que me pareció el superdeportivo más fácil de conducir que había llevado en mi vida. Así que después de las vueltas en el BMW M3, tocaba enfrentarse a un motor turbo de 480 caballos de potencia, con tracción integral y unas colas de escape que son una auténtica escultura.

Las salidas de escape traseras del Nissan GT-R de serie, llaman poderosamente la atención por su diámetro. Son dos a cada lado del coche, realmente bonitas y llamativas. Pero con Akrapovic, hay disponibles unos Slip-On con colas de escape en carbono o titanio por 1.066 euros. Y para los que esto le parece poco, por 5.113 euros, está disponible el sistema Evolution.

El Nissan GT-R que iba a conducir llevaba este último, con las colas en fibra de carbono. Cuando estaba parado en el pit lane me quedé un buen rato admirando las colas, y me quedé impresionado del nivel de acabados que tienen las piezas de Akrapovic. El carbono está muy bien trabajado, y tienen detalles muy cuidados como la pegatina que los identifica, discreta pero que los denota para los que se fijan en ellos.

Con los Slip-On, el Nissan GT-R gana 8 caballos a 6.260 RPM, 12 Nm de par a 2.140 RPM y reduce el peso en ocho kilos respecto a los escapes de serie. Si te decantas por el sistema de escape Evolution, tu Nissan GT-R ganará ni más ni menos que 17 caballos a 6.260 RPM, 56 Nm a 2.600 RPM y el peso se reduce en 17 kilos.

Salí a pista con la bestia japonesa muy confiado, sabía que no era un coche especialmente exigente y además me acompañaba un piloto que me dejaba libertad para apretarle todo lo que quisiese. Nada más superar la línea que marca el final del pit lane, pisé a fondo el acelerador y comencé a engranar marchas con las levas situadas detrás del volante.

Tercera, cuarta y en nada estábamos ya a punto de acercarnos a la curva de derechas en bajada en la que acaba la recta del Circuito do Algarve. Al reducir marchas, el sonido de los escapes Akrapovic se mete en el interior recordándote que están allí para hacerte disfrutar más si cabe de la experiencia.

Y no me atrevo a decir si es por la reducción de peso de los escapes o por otra percepción personal, pero si que es cierto que en esta pista el Nissan GT-R no me pareció tan pesado como cuando probé el coche de serie en el Circuito del Jarama. Me gustó lo fácil que es detenerlo, meterlo en la curva y ver como por muy pronto que pises el acelerador, el coche no te pone en aprietos.

Sales lanzado hacia delante a medida que los escapes de enorme diámetro emiten un sonido único, un sonido que levanta pasiones. Me gusta lo que estoy sintiendo, pero toca volver a boxes y comenzar a preparar la tarda en el Porsche 911 GT3.

Porsche 911 GT3 con escapes Akrapovic Evolution Race, una experiencia inolvidable

Después del Nissan GT-R y el BMW M3, creo que ya estaba preparado para coger la máquina más esperada, el Porsche 911 GT3. La unidad de pruebas equipaba el sistema de escapes Evolution Race, completamente fabricado en titanio. Desde los colectores con catalizadores, las colas de escape, todo en ellos está perfectamente trabajado en titanio.

Viendo una unidad de escape Evolution para BMW M3 expuesta en el box, me quedé impresionado del nivel de acabados que tienen. Las soldaduras apenas se notan, y parece más una joya artesanal que una simple parte de un coche por dónde se expulsan los desperdicios del motor.

Los escapes Evolution Race del Porsche 911 GT3 son una evolución más del sistema Evolution “normal”. Con el Evolution Race se ganan 16,5 caballos a 4.490 RPM, 22,7 Nm de par a 4.128 RPM y lo más importante, se reduce el peso entre el motor y el eje trasero en 25,86 kilos.

Este último dato, nos indica que los productos de Akrapovic son las piezas que más pueden mejorar el rendimiento de un coche como este, sin tener que entrar en reformas de importancia. Eso si, el precio de estos escapes es de 7.963 euros. Si tenemos en cuenta que el precio del Porsche 911 GT3 es de más de 130.000 euros, no me parece caro una vez más.

Los escapes Evolution Race del Porsche 911 GT3 cumplen con las estrictas normas de homologación de la Porsche Cup, en la que se corre con ellos. Así que como si se tratase de una prueba de la Porsche Cup, me enfundé el casco y esperé que llegase mi turno.

Mientras esperaba en el pit lane, me acerqué al muro para ver pasar un par de veces al Porsche 911 GT3. Por la recta, el sonido del coche acercándose a la zona roja del cuentarevoluciones pone literalmente los pelos de punta, y nada tiene que envidiar al sonido de alguno de los Porsche que corren en los campeonatos de GT´s internacionales.

A los dos minutos, el Porsche 911 GT3 se detiene ante nosotros. Es mi momento, y le pido a Javier Costas que me haga una foto posando con el coche. Nunca había probado un GT3, y menos con unos escapes de carreras. Después de sentarme en los baquet y preferir utilizar el cinturón de seguridad normal en lugar del de cinco puntos, salgo a pista.

Pisar a fondo el acelerador, ver como la aguja se acerca de forma imparable a la zona roja, pisar el embrague duro como una piedra, pelearte con el pedal de freno para conseguir detener el coche antes de cada curva. Todo en el Porsche 911 GT3 recuerda a un coche de carreras.

En mi vida he conducido algunos, el más reciente un Ferrari F430 de la Challenge Ferrari, y el Porsche 911 GT3 me recordó por su tacto y dureza a él. Es un coche de carreras homologado para circular por la calle, y no al contrario. Me gusta todo en él, lo precisa que es la dirección, el tacto del cambio de marchas con la palanca corta.

Y me gusta mucho no, muchísimo el sonido que sale del escape cuando comienza a subir de vueltas. Si al verlo pasar por la recta se me habían puesto los pelos de punta con el sonido, no os quiero contar lo que me sucedió al estar al volante. Es impresionante como escuchas el rugir del motor 3.8 situado detrás de ti, como te incita a encarar lo antes posible la salida de la curva para poder volver a pisar a fondo el acelerador.

Creo que el sonido de un coche deportivo es uno de los factores en lo que más me fijaría a la hora de comprarlo, y siempre lo digo en las pruebas de coches que hago en Motorpasión. Pero os aseguro que el sonido del Porsche 911 GT3 con el sistema de escapes Akrapovic Evolution Race está en una dimensión que nunca había explorado hasta el momento.

Continuará...

Akrapovic Racing Experience

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Más información | Akrapovic

El BMW M3 no es exactamente igual de ágil que el Serie 1 M Coupé al ser más pesado, y el M3 Coupé va un poquito mejor que la berlina, ya que es un poquito más ligero. El M3 de cuatro puertas, a pesar de los intentos por reducir su peso, pues arroja sobre la báscula 1.700 kg con el cambio DKG y 1.680 kg sin él, manual.

Constato la facilidad que tiene el M3 de ganar velocidad, especialmente pasados los 150 km/h. En la recta, aún frenando con bastante margen, los 220 km/h son alcanzables sin mucha espera, aunque si no se tiene la referencia de otro 1 M cerca, la diferencia no es para tirar cohetes.

El M3 era menos dado a sufrir pérdidas de tracción, por lo que en algunos casos es una ventaja respecto al motor turboalimentado del Serie 1. El que sí que no tiene esos problemas es el X6 M. Ah, amigo, es que la tracción total no la tienen para ir por la finca, sino para arrugar el asfalto.

BMW X6 M: “¡apartaos, que voy!”

En el X6 M hay una cosa que impresiona mucho, y es cómo acelera. Uno no espera que un tanque de más de dos toneladas corra, pero cuando tiene músculo V8 con inyección de aire comprimido la cosa cambia. Este SUV hace maravillas, donde un todoterreno del mismo peso volcaría, este pasa como si nada.

No me pareció duro de suspensión en absoluto, pero tampoco blando. Se empieza a notar lo grande y alto que es cuando se ataca una curva en apoyo y a ritmo ligero, es cuando las inercias salen a reducir. Es muy progresivo, y un conductor experimentado puede percatarse de ello sin problemas.

Antes de que la cosa vaya a más, hay que moderar el gas, porque el motor tiene bajos de sobra, vigilar la dirección y la salida de la curva. Es un auténtico Goliat, puede poner en aprietos a los 1 M y M3 si se tienen buenas manos y sentido de la anticipación.

Me obligaron a dar paso a un 1 M y un M3 que iban detrás de mi orondo trasero, y a regañadientes me dejé superar. Pero nada más ser adelantado, pensé “Os vais a enterar nenes”. Fui con la intención de cazarles… pero desde un punto de vista estrictamente deportivo y pensando en la elemental seguridad.

De acuerdo, en las curvas tenía que ser muy fino entrando para evitar las inercias. Valía más entrar despacio y salir fuerte (trayectoria angulosa), y en las rectas imponerme con la fuerza bruta y la tracción total. Y funcionó. Vaya si funcionó, que les acabé superando en menos de una vuelta. Entiendo que ver un BMW X6 M por el retrovisor tiene que poner los pelos de punta.

Pero este gigante parece tener dos puntos débiles. El primero es el de los frenos, no cuesta esfuerzo empezar a calentar las pastillas y líquidos y ver cómo el pedal se empieza a tornar esponjoso y que hay que pisarlo más. Por otra parte, no tiene el mejor cambio automático para este tipo de conducción.

De hecho, mi unidad de X6 M, rodando a casi todo lo que soy capaz, sufrió sobrecalentamiento y me llevé un apercibimiento digital del ordenador, principalmente por las aceleraciones frecuentes. Pude seguir circulando, pero con un poco más de cuidado sobre mi agresividad, y capado a 300 CV.

Vamos, que en una carrera los 1 M y M3 aguantarían mejor el tute, salvo que el que lleve el X6 M sea muy consciente de las limitaciones de su montura. Si en cambio los pequeños van a tope, entonces los David ganan a Goliat. Si ves un X6 M por el retrovisor, déjate adelantar, porque lo hará tarde o temprano.

Rodando deprisa, pero sin castigar excesivamente frenos y neumáticos, tratando de ser fino, parece que los frenos de serie aguantan bien. En cuanto a los neumáticos, pues hombre, milagritos los justos, a ese ritmo un juego nuevo queda hecho papilla en menos de una jornada.

Comparativa de datos

Medí los datos, mediante ordenador, prácticamente de la misma forma. Se puso a cero pasando por meta, a unos 180 km/h, hice una vuelta completa y la segunda finalizaba en los boxes. No son resultados de precisión científica pero nos sirven. Empezamos por el M3 berlina.

Hice las dos vueltas a una velocidad media de 94,2 km/h, con un consumo de 38,1 l/100 km. Con el Serie 1 M clavé ritmo, con una media de 94,1 km/h. El seis en línea turbo parece más eficiente, el consumo bajó a 34,9 l/100 km. Estos consumos para circuito no son muy altos, que nadie se escandalice.

En cuanto al X6 M, curiosamente logré la mejor media, 100,9 km/h y con un gasto de 39,5 l/100 km. Dentro de lo que cabe, el 4.4 V8 biturbo es bastante eficiente, en relación a los otros dos. He de decir que mi tiempo es mejorable, ya que tuve que dejar que me adelantasen, y en la segunda vuelta no pude a cuchillo.

Estos datos demuestran que el más grande no es el más lento, aunque sea algo más torpe en curva, lo puede compensar con su musculatura en recta. La velocidad de paso antes de la frenada de la recta principal vino a ser igual, entre 210 y 220 km/h, más o menos.

Quise hacer un último intento con un M3 Coupé, apurando al máximo la jornada de pruebas, pero en la primera vuelta nos percatamos de una lucecita de avería de motor, y el diagnóstico del ordenador no fue más explícito, por lo que hubo que parar y se acabaron las vueltas en pista. Por qué poquito…

Con las ayudas electrónicas estos coches se pueden llevar deprisa con un mínimo de garantías, pero es cierto que cortan el rollo a veces más de la cuenta, incluso en el modo más deportivo. Lo de desconectar por completo el DSC está bien para hacer el macarra con unos trompos en un aparcamiento, pero fuera de ahí no es recomendable.

Comentarios acerca de la gama M

¿Con cuál me quedaría? Bueno, he de decir que con cualquiera estaría más que servido, son muchos caballos en cualquier caso. Creo que el más completo es el M3, y con el cambio DKG. Cambiar está muy bien pero cuando el coche lo hace mejor que tú y más rápido… En cuanto a carrocería, elección clara, el Coupé.

Teniendo un cambio automático veloz, las vulnerabilidades de un atmosférico, como el bajo par a régimen lento, quedan disimuladas. Por ejemplo el Nissan 370Z tiene un cambio más lento en su versión automática, porque es de tecnología inferior. El Serie 1 me cae gordo en un sentido muy general, pero en carrocería Coupé gana mucho.

En cuanto a los X M, me quedo con el X6 M de calle. Al igual que el Porsche Cayenne son capaces de auténticas diabluras a pesar de su masa. Si viviese en Venezuela, con gasolina “gratis”, no me importaría tener un X6 M, una vez me hayan lobotomizado para olvidar el tema contaminación. De todas formas, no es para tanto, para lo que corre y lo que pesa.

¿Y qué hay de los precios? Pues las diferencias aquí son más evidentes que en las prestaciones. El BMW Serie 1 M Coupé es el más accesible, por 56.500 euros. Es una burrada para un Serie 1, 10.000 euros más caro que el 135i, que no se queda precisamente corto. Pero oye, es un M, y eso se paga.

El BMW M3 cuesta 76.300 euros en berlina, 78.400 euros en Coupé y 86.600 en Cabrio. Si optamos por el cambio DKG Drivelogic, habrá que aflojar casi 4.000 euros más. En relación al precio del coche, no es una exageración. No hay versión M3 Touring.

Los grandotes ya se pasan un poquito de rosca, también en precio. El BMW X5 M cuesta 124.700 euros, y el BMW X6 M sube hasta 127.200 euros. Visto de otra manera, por ese precio te puedes comprar 2 Serie 1 M. Y todo esto sin añadir extras, porque como los metamos… solo la imaginación pone el máximo de tarifa.

De todas formas, os admito que mi M favorito es el M5 E39, si se me cruzasen los cables lo podría pagar y todo.

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En Motorpasión | BMW Serie 1 M Coupé, M3 y X6 M, prueba en el Circuito del Jarama (parte 1)

Esta semana hemos tenido la posibilidad de echar mano a lo mejorcito de la Bayerische Motoren Werke en el lugar idóneo, el Circuito del Jarama, aprovechando una jornada de cursos de entrenamiento M. No podíamos dejarla pasar, así que nos desplazamos allí para quemar gasolina, neumáticos y los coches en general.

Los BMW M son algo más que turismos con motores potentes, tienen una filosofía deportiva distinta al resto de la gama, y eso un buen entendido sabe apreciarlo. Aquí el EfficientDynamics viene en el último momento, el gasóleo es un combustible desconocido y el disfrute se mide en otros parámetros.

Mi primer contacto con un M fue en la prueba de conducción eficiente del M6 Cabrio. Tras leer varias revistas en su día sobre él, la verdad no me pareció para tanto en cuanto a potencia, pero lo cierto es que no fue probado en el entorno más adecuado para ello. La pista del trazado madrileño sí es lugar adecuado.

BMW M contra BMW M

Fueron muy insistentes en que no confundiésemos el BMW Serie 1 M Coupé con el mítico M1, aunque más de un compañero de profesión seguía con el lío en la boca. No se ha querido llamar así al Serie 1 más potente que BMW ha sacado a la calle. Tiene 340 CV de potencia extraídos a un L6, misma arquitectura que el primer BMW M3 de 1992 en adelante.

Este, al igual que los BMW X5 M y X6 M, tiene motor sobrealimentado. El BMW M3 todavía resiste con la admisión atmosférica en un 4.0 V8 de giro rápido, que corta inyección a 8.300 RPM. Es un sabor diferente, desde luego. Los X5 M y X6 M también tienen motor de ocho cilindros, y tracción total.

Comparemos datos. El Serie 1 M Coupé pesa 1.570 kg y tiene 340 CV, lo que da 4,6 kg/CV. El M3 es más pesado, 1.655 kg, pero tiene más fuerza bruta, 420 CV. Su relación peso/potencia es de 3,9 kg/CV, más favorable. ¿Y el X6 M? Este bicho pesa 2.380 kg pero le arrean 555 CV, salen 4,29 kg/CV. ¡Cáspita!

Dicho de otra forma, el motor Serie 1 M Coupé tiene que mover más masa por cada caballo de potencia, es el caso más desfavorable. También tiene el peor dato de aceleración, 4,9 segundos en el 0-100 km/h. Va seguido del M3 con 4,8 segundos y liderados por ¡el X6 M! El gordito del grupo lo hace en 4,7 segundos.

Si vemos cuánto tiempo tardan en llegar a un kilómetro desde parado, se impone el M3 con 23,3 segundos. En medio pestañeo después llega el X6 M, con peor aerodinámica, en 23,5 segundos. Acto seguido les alcanza el Serie 1 M Coupé a los 23,7 segundos. Este último es más aerodinámico, pero tiene menos fuerza bruta.

Pero no he hablado del M3 automático, el DKG Drivelogic. Con este cambio, tiene el mejor dato de aceleración (4,6 segundos), llega al kilómetro desde parado antes (22,9 segundos) y encima consume menos. Todos llegan a 250 km/h mediante limitación electrónica. Si se deslimitan, pues llegan más arriba.

Dejémonos de tecnoverborrea: ¡a la pista!

Durante varias vueltas pude apreciar diferencias entre los distintos modelos, también en igualdad de condiciones. Antes de eso, di varias vueltas de “calentamiento” realizando ejercicios variados, como slalom y la prueba del alce. Así me pude ir haciendo a ellos. Excepto el Serie 1 M Coupé, manual, los demás fueron automáticos.

De la Serie 1 he hablado mal en ocasiones, por sus plazas traseras, su precio o su sobriedad. Pero hay una cosa que no se la quita nadie, no es un compacto cualquiera. Tiene propulsión trasera, motor longitudinal, voladizos cortos, y un planteamiento deportivo en serio.

Ahora, con un motor 3.0 L6 musculado con turbocompresor y 340 CV de potencia, no hablamos de ninguna monjita de clausura. En su día ya me quedé alucinado con el rendimiento del 130i, que cuando lo probé (2006) “solo” entregaba 272 265 CV de potencia. Turbo = + diversión. ¿Queda claro?

Tenemos par máximo a patadas, desde 1.500 RPM hasta 4.000, lo que supone un empuje fuerte y lineal en casi todo el cuentavueltas. No tiene el típico tacto de un motor turbo, es todo lo progresivo que puede ser, los talibanes de los atmosféricos pueden llegar a aceptarlo. Va bien a cualquier régimen.

En los primeros giros, a buen ritmo, se aprecia que el Serie 1 M Coupé es un poquito más nervioso que el M3, algo menos confortable, pero perfectamente soportable por un culito sensible. Parece inscribirse en los giros muy velozmente, la agilidad es lo suyo, es relativamente sencillo pillarle el punto.

Todos los coches que probé tenían neumáticos Pirelli Pzero, pero ya un poco castigados por uso en circuito. Acelerando a fondo en marchas cortas el control de tracción no paraba de funcionar. Las ruedas traseras recibían demasiado par dado el estado de su goma, y la tracción no era óptima.

Por lo tanto, la segunda me pareció muy larga, pero habría que ver si con neumáticos nuevos iba mejor, algo que no estaba en mis manos. El límite legal de velocidad se aplasta en un santiamén, y es un coche bastante rápido, aunque no es radical en su planteamiento. El Peugeot RCZ de 200 CV es más bruto en suspensión.

El BMW M3 me pareció un poco más aislante de incomodidades, pero seguía siendo un fiel transmisor del asfalto por el que iba circulando, y con un pelín más de inercias. Este se mostró algo más subvirador, cosa que en el 1 M Coupé no era fácil de apreciar si uno sigue buenas trazadas. Menos mal que en el Jarama ya tengo callos.

Hubo momentos en los que circulé con el 1 M detrás de otros M3, y en mis intentos de perseguirlos era frustrante ver cómo me dejaban atrás en las rectas. En las curvas era un poco más fácil recortar distancias, pero la diferencia de 80 CV se nota a la hora de salir de los giros.

Los motores turbo suelen ser de giro un poco más lento, porque no necesitan altas revoluciones para tener potencia. Los 340 CV los tendremos a 5.900 RPM, pero podemos cortar inyección poco después de las 7.000. No tiene un sonido tan impactante en aceleración como los M V8, pero es bonito.

Es una característica de BMW el gorgoteo que hacen sus escapes en deceleración, ahí está más conseguido, pero a altas vueltas los V8 suenan más bonito. Pese a ser un deportivo purasangre, quizás está más aislado de la cuenta, al menos para un quemao sin remedio ni complejos en admitir sus males.

El Serie 1 M tiene en su cambio manual un defecto inherente a casi todos los BMW manuales, y es que en las reducciones de tercera a segunda podemos confundirnos con el pasillo de la marcha atrás. Además, el tacto de la palanca es algo duro. Pero lo que es duro de narices es el pedal de freno, cuesta llegar al fondo.

En el M3 DKG, conducido en modo automático pero en el modo más rápido, da gusto ver el baile que se marca la aguja de las revoluciones. El 4.0 V8 no tiene el típico sonido a V8 gordo, es más refinado. Por ejemplo el Audi S4 V8 de 2007 tenía un sonido más brutal, aunque con las ventanillas bajadas.

Es un buen cambio, no sentí la necesidad de efectuar mis correcciones, porque la marcha engranada siempre era la que quería tener. Los cambios son fulminantes, la magia del doble embrague, y a cada cambio, un pequeño grito grave sale por los escapes. Desde fuera impresiona más, una delicia.

El V8 es un motor bastante lleno, aunque su par máximo está a la mitad del tacómetro, en 3.700 RPM. Como es atmosférico, para tener potencia de verdad hay que llevarlo muy alto de vueltas. El coche en general está un escalón por encima del Serie 1, más cómodo, algo más aislante.

Continuará...

BMW Motorsport ha desvelado dos novedades que o bien pueden provocar una erección o una embolia, dependiendo de quién hablemos. Por un lado tenemos este estrafalario M3 pick-up pensado supongo para el mercado australiano y para los yankis que quieran algo más contundente que un Ford F-150.

Además de una galería oficial de este modelo, hay diversas fotos espía en Nürburgring de esta… cosa… que le dan una elevada veracidad a esta información. El motor sería el mismo, el V8 de 420 caballos, y el peso sería inferior al del M3 Cabrio. La marca afirma que supera los 300 km/h en pruebas. Eh, ¡y es targa!

En su bañera caben 20 bolsas de golf ó 450 kilos, y se puede cubrir con una lona. Es el primer M3 de la historia con capacidad de remolcado y la pick-up más rápida del mundo de serie. A efectos de homologación es un vehículo industrial, y al ser blanco, debería ser más rápido que una Furgoneta Blanca™. No dejes de leer aquí, que me falta el BMW M3 CSL E92. Como suena.

Esta imagen en teoría viene de un evento de Motorsport en Munich en el día de hoy. Se supone que es el M3 CSL (Coupe Sport Leichtbau), una versión aligerada del M3 con más ancho de vías, llantas de 19 pulgadas, alerón trasero y cuádruple salida de escape. Se desvelará en las 24 horas de Nürburgring.

El motor 4.0 V8 ha sido potenciado para ubicarlo entre el BMW M3 y el BMW M3 GTS, y más sorpresas que serán desveladas en su momento. Según el presidente de la división deportiva, se fabricará en una serie limitada, como ha pasado con el GTS.

Ojo, hoy es April Fool’s Day, el día de los inocentes en el mundo anglosajón. La veracidad que se le debe dar a esta información es la justa, aunque las imágenes son reales y vienen de fuentes serias (BMW Alemania y Autocar). El lado izquierdo de mi cerebro se lo cree, el derecho no, vosotros decidís. Puede ser una broma, dos, o ninguna.

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Fuente | Autocar, BMW