Una vez más, el preparador AC Schnitzer nos muestra sus habilidades en el diseño con la nueva versión convertible del Serie 1 de BMW. Los seguidores no se sentirán defraudados, ya que esta nueva preparación es puramente AC Schnitzer, con su estilo propio.

El AC Schnitzer ACS1 Cabrio recibe nuevos paragolpes, el trasero con difusor incluido, y taloneras, elementros típicos en las preparaciones de esta marca. El interior recibe detalles como el volante de la marca, acabados en fibra de carbono cromada o piezas en aluminio como el pomo del cambio o los pedales.

En las motorizaciones, el BMW 135i sube hasta los 360 CV, el BMW 120d sube hasta los 200 CV y el BMW 123d lo han dejado en 240 CV.

AC Schnitzer ACS1 Cabrio

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | AC Schnitzer
En MotorPasion | AC Schnitzer ACS1, el BMW 135i radicalizado

Falsa alarma. El modelo del que hace unos días pensábamos que podía ser el BMW Serie 1 tii se ha quedado en algo menos, realmente se trata de un kit para el BMW Serie 1.

Las fotografías están extraídas del catálogo en alemán (PDF), en el que podemos ver las numerosas piezas que se ofrecen: llantas, discos de freno, suspensiones, faldones, alerón y carcasas de retrovisores, pedales, asientos, volante, pomo, inserciones para el interior, sistemas y colas de escape y barras estabilizadoras, además de posibles preparaciones de motor.

De momento no hay más detalles ni información sobre su disponibilidad y precios. Nos quedamos un poco apenados por no ver un Serie 1 tii, pero seguro que a los que ya tengan un Serie 1 les alegrará más la noticia de que se trate de un kit.

Vía | Carscoop
Más información | 1addicts
En Motorpasión | BMW Serie 1 tii: ¿fotos de la versión de producción?

El pasado mes de Octubre BMW nos sorprendía con el BMW Serie 1 tii Concept, y nos quedábamos con la duda de si sería un simple ejercicio de ingeniería y marketing o realmente pensaban sacar un modelo a la venta por encima del 135i.

En el foro 1addicts han publicado estas fotografías tomadas en Alemania de un Serie 1 que podría ser perfectamente esta versión de producción del Serie 1 tii. Ahora bien, también podría tratarse de un simple Serie 1 coupé con un montón de extras.

En esta unidad se puede ver el volante con display integrado, que informa de algunos datos como tiempos o velocidad, además de dos filas de luces LED que nos indican el momento exacto de cambiar de marcha.

Detalle del volante que monta el coche en cuestión, en una foto del Salón de Detroit publicada en el mismo foro.

BMW Serie 1 Tii fotos espía

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Carscoop
Fotos | 1addicts.com
En Motorpasión | BMW Serie 1 tii Concept

Seguimos con los resultados de la encuesta de lo mejor de 2007. Las tres categorías siguientes son las de coches más de ensueño, desde lo relativamente fácil de alcanzar hasta los topes máximos.

Empezamos con coupé. Hemos estado a punto de llamarle categoría “Coupés excepto el M3”, porque la victoria de este año estaba clara: el BMW M3 gana el premio al mejor coupé presentado este año. Eso sí, la diferencia con el Audi A5 y S5 no ha sido excesivamente grande.

Mejor coupé: BMW M3

Se podría decir que el año 2007 ha sido el año del M3. Además de cumplir 20 años de historia se ha presentado su nueva generación, que esperábamos desde hacía mucho tiempo.

La grata sorpresa nos la ha dado el coupé de Audi: el A5 y su versión deportiva S5. Si hubiese aparecido también el RS5 este año, ¿podría ganar al M3 en votos? Nos quedaremos con la duda.

1. BMW M3: 835 votos
2. Audi A5 y S5: 647 votos
3. Aston Martin Vanquish S Ultimate: 534 votos
4. Ford Mustang Bullit: 309 votos
5. Mercedes-Benz AMG Black Series: 293 votos
6. BMW Serie 1: 74 votos
7. Hyundai Coupé: 27

Mejor cabrio: Porsche 911 Turbo cabrio

Para tener la cara morena y airear el pelo, habéis decidido con vuestros votos que la mejor opción es el Porsche 911 Turbo cabrio. El 3.6 bóxer de 460 480 caballos se ocupará de secar el pelo si no habéis cogido una toalla al salir de la ducha. 1.033 votos lo avalan.

Segundo puesto para el Mercedes-Benz SLR McLaren roadster. Gran modelo, pero no es tan “fresco” como el 911. Además, parece que la versión roadster no ha enamorado tanto como el coupé.

A más distancia, tercer puesto para el clasicismo del Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé, aunque ya a bastante distancia en votos. Los más mundanos, el Mercedes SLK, el Audi A3 cabrio y el BMW Serie 1 cabrio se quedan al final de la tabla.

1. Porsche 911 Turbo: 1033 votos
2. Mercedes-Benz SLR McLaren: 924 votos
3. Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé: 275 votos
4. Mercedes-Benz SLK: 205 votos
5. Audi A3: 155 votos
6. BMW Serie 1: 122 votos

Mejor deportivo: Lamborghini Reventón

Sin esperarlo lo más mínimo, un día nos levantamos y nos encontramos con las fotos del Lamborghini Reventón. Apareció de la nada y se lleva el primer puesto con 618 votos, agresividad Lamborghini que no deja indiferente a nadie.

Tiene mérito que haya ganado, aunque sólo por 15 votos, a la versión más extrema del deportivo “medio” (léase 150.000 euros o algo más) por excelencia: el Ferrari F430 Scuderia. Todo se queda en Italia.

Tercer puesto para el Bugatti Veyron Pur Sang, fibra de carbono y aluminio sin pintar para los amantes de la pureza.

1. Lamborghini Reventón: 618 votos
2. Ferrari F430 Scuderia: 603 votos
3. Bugatti Veyron Pur Sang: 409 votos
4. Aston Martin DBS: 267 votos
5. Lamborghini Gallardo Superleggera: 244 votos
6. Koenigsegg CCXR: 208 votos
7. Mercedes SLR McLaren 722 GTR: 204 votos
8. Aston Martin V12 Vantage RS: 164 votos

En Motorpasión | Mejor berlina del año: Mercedes Clase C
En Motorpasión | Mejor compacto del año: Subaru Impreza
En Motorpasión | Mejor utilitario del año: Mazda2
En Motorpasión | Mejor utilitario pequeño del año: Fiat 500

Para bajaros un poco la moral, os traigo un chute de Dolorpasión. El viernes de la semana pasada un carguero con 370 BMW, entre otros coches, sufrió un accidente en el puerto norteamericano de New Jersey. Lamentablemente, gran parte de su carga sufrió desperfectos: sobre todo BMW Serie 1 y 3 destinados a ese país y a mercados europeos.

La mayoría presenta desperfectos de mayor o menor consideración y de ellos, 70 fueron calificados de siniestros totales, y por lo tanto, carne de desguace. De esos 70 que serán destruidos y reducidos a piezas y metal… la mayoría son BMW M3 que apenas han tenido oportunidad de moverse, hacer ruido o quemar gomas. No hay derecho.

Los más afortunados serán reparados y vendidos como nuevos. Los tiempos de entrega de BMW en EEUU son de semanas a meses, de modo que este accidente supone un notable retraso en muchas entregas, y como señalan en Autoblog, puede hacer que algunos clientes den marcha atrás y se decanten por otras marcas.

Seguro que a la compañía aseguradora le va a doler más que a BMW y que a todos vosotros, ¿o no? Agradeced que las fotografías no sean mejores. ¿Duele? Pues esto no es nada comparado con el carguero cargado con 4.700 Mazdas que escoró 60º y dejó los coches hechos Tutti fruti en Julio de 2007 2006.

Gracias DELARCO, Eleazar, Josep Miguel, Pablo, Fernando, Diego...
Fuente | Autoblog

Venga, el primer chascarrillo navideño relacionado con coches. No creo que sea el último, pero al menos por mi parte los mantendré al mínimo. Supongo que a algunos le harán gracia y a otros no, en cualquier caso por mi salud mental separaré la paja del grano.

Bajo el slogan Nkls Xprss (Nikolaus Express), BWM promociona el Serie 1 coupé en Alemania como cabeza motora alternativa a Rudolph y demás renos, que como animales son adorables pero como medio de locomoción no superan en pasión al 3.0 biturbo del 135i.

Vía | Autoblog Green
En Motorpasión | BMW Serie 1 Coupé

Hay que ver cuánto da de sí el BMW Serie 1 Coupé. La versión de serie ya gusta, pero tanto BMW con su Serie 1 tii Concept como AC Schnitzer con su preparación AC1 con su preparación ACS1 le añaden algo más de picante.

Comenzamos por la potencia: su motor 3.0 biturbo pasa de 306 a 360 caballos, lo que le permite bajar de los cinco segundos en el 0 a 100, mientras que la versión de serie lo hace en 5,3 segundos.

Estéticamente, además del kit de carrocería, se nota la diferencia en las llantas, una de las especialidades de AC Schnitzer, que le calza al 135i su modelo Type IV, unas llantas en dos colores (grises con inserciones en otra tonalidad de gris o en negro). Los neumáticos son unos 225/35 de 19 pulgadas.

AC Schnitzer ACS1, el BMW 135i radicalizado

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Carscoop
En Motorpasión | BMW Serie 1 tii Concept

Pensábamos que el BMW 135i Coupé sería lo más deportivo de la Serie 1 y que ahí se había cerrado el grifo, pero hoy nos llevamos la sorpresa de que BMW aún tenía un as debajo de la manga.

A partir de hoy se presenta en el Salón de Tokyo el BMW Serie 1 tii Concept, basado en el Serie 1 coupé y con un nombre que evoca los deportivos de los años 60 y 70 con los que comparte características: dimensiones reducidas, peso bajo y equilibrado entre ejes y motores potentes de tracción trasera.

Todavía no hay datos sobre sus características o prestaciones, aunque podemos ir deduciendo algunos datos: posiblemente el motor sea el mismo que el del 335i, un 3.0 biturbo. El grueso de los cambios viene en la reducción de peso, con piezas como el capó o el difusor trasero realizadas en fibra de carbono.

En su exterior nos encontramos un frontal modificado con un faldón más bajo, el capó en fibra de carbono y con unas líneas blancas que recorren la carrocería longitudinalmente convirtiéndose en negras en el techo y en la parte trasera, en la que podemos encontrar un discreto alerón y un escape doble.

Sus llantas de 18 pulgadas en color cromado oscuro dejan ver las pinzas de freno azules, con las que el coche completa los tres colores del logo de BMW: blanco, negro y azul.

En el interior se mantiene el esquema de color, aunque el único toque en azul lo pone una anilla de la palanca de cambios.

Los asientos son de tipo baquet, con grandes sujecciones laterales en cuero y con la parte central tapizada en Alcantara, el mismo material que el salpicadero, volante e incluso el pomo de la palanca de cambio.

BMW Serie 1 tii Concept

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Carscoop
Más información | autoblog.com
Fotos | Motor Authority
En Motorpasión | El BMW Serie 1 Coupé en profundidad, BMW Serie 1 Coupé, galería de fotos y video oficial, BMW Serie 1 Coupé, los datos oficiales

Tras ver esta mañana la extensa galería de imágenes del BMW Serie 1 Cabrio, nada mejor que verlo en movimiento, sin música que tape el sonido de su motor y por las carreteras donde se disfruta de un coche como este.

En el vídeo podemos ver el proceso de cerrado de la capota de lona en marcha, que como explicaba antes, puede hacer a una velocidad que no supere los 40 km/h, por si te pilla el chaparrón de improviso.

Vía | Carscoop
En MotorPasion | BMW Serie 1 Cabrio

BMW ya ha hecho oficial el lanzamiento de su nuevo descapotable, el BMW Serie 1 Cabrio, que no estará disponible en el mercado hasta pasado el verano de 2008, así que los interesados en adquirir uno tendrán que esperar aún casi un año.

Llegará en forma de cinco versiones, cuatro gasolina y un diésel, pero es curioso que desde un principio no esté disponible la motorización del BMW 123d, que tan buenas cifras apunta. En gasolina estará disponible el 118i, 120i, 125i y como no, el 135i; mientras que el diésel elegido es el 120d de 177 CV.

Obviamente, comparte muchos elementos con el BMW Serie 1 Coupé, pero tiene ciertos elementos característicos para este gama, como el climatizador con el modo Convertible, que toma como referencia la temperatura exterior y la incidencia de los rayos solares sobre el habitáculo antes que usar los sensores interiores.

Los asientos delanteros también se modifican, siendo ahora más resistentes en caso de impacto trasero y también se revisten de un cuero tratado, que evita un calentamiento excesivo al quedar expuestos al sol.

BMW Serie 1 Cabrio

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | BMW
Más información | km77.com
En MotorPasion | El BMW Serie 1 Coupé en profundidad

Las ventajas y pegas del benito analizado van a ser pasadas por la Turmis para hacer un sabroso gazpacho, valorado en 29.800 euros de nada. Desde luego, argumentos para vender no le faltan (más de 200.000 unidades), pero hay ciertos “peros” que pesan mucho.

¿Por qué comprarlo y por qué no? Obtengamos respuesta a ese enigma.

Valoración general

De acuerdo, es el modelo de acceso a la gama BMW no, ya no. La versión de 3 puertas es 1.000 y pico euros más asequible que la de 5, y dada la criticable habitabilidad trasera, pues renunciando a un pelín de practicidad nos ahorramos una cantidad interesante. Podemos elegirlo con 4 o 5 plazas indistintamente, sin aumento de coste. Y para quien pueda gastarse un poquito más, la comercialización de la versión coupé de la Serie 1 está al caer.

Dentro de la propia BMW, las dudas nos pueden asaltar por la cercanía de precio con algunas versiones de la Serie 3, a punto de recibir más potencia con menor consumo. Cuanto más equipemos un Serie 1, más aumentan las dudas, ¿potencia/tamaño, equipamiento?

En cuanto a otras marcas, alternativas tenemos a patadas, y más potentes/equipadas, como Volkswagen Golf GTI, SEAT León Cupra, Mazda3 2.0, Renault Megane Sport… y como competidor más claro tenemos al Audi A3 Coupé/Sportback en motorizaciones 1.8 TFSI de 160 CV o el 2.0 TDI de 170 CV, otro que cojea de la factura. Los Mercedes equivalentes se van en precio hacia arriba.

Sin embargo, si nos gusta la tracción trasera, el tirón de un buen motor atmosférico logitudinal, un puesto de conducción deportivo y el capricho de tener un BMW, pues está a tiro por 5 kilos. El Serie 1 más asequible, según el configurador de BMW, es el 118i, empatado en precio con el 118d, por 25.400 euros y ambos con 143 CV. Caros, pero alcanzables. Falta por aterrizar el nuevo 116i, que consigue 122 CV (+7 CV) con un consumo de 5,8 litros (ciclo UE, -23%) y unas emisiones ridículas de 139 gramos de CO₂ por kilómetro.

En pocas palabras

BMW 120i 5p

• A favor: Calidad percibida de los acabados, puesto de conducción, insonorización, mejora de rendimiento, agrado de conducción, sensaciones al volante, estabilidad y docilidad, seguridad activa y pasiva de serie.
• En contra: Habitabilidad y acceso en plazas traseras, túnel central aparatoso, sin rueda de repuesto, consumo no tan bueno en conducción alegre, prestaciones inferiores al 120d, vibraciones al ralentí, relación precio/equipamiento y lagunas de, opciones caras, precio elevado.
• Puntuación final: 7,5/10

Ficha técnica

BMW 120i 5p

• Cilindrada: 1.995 cm³
• Motor: 4 cilindros longitudinales (170 CV)
• Par máximo: 210 Nm CEE a 4.250 RPM
• Peso en vacío: 1.375 Kg.
• Velocidad máxima: 224 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 7,8 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 8,7 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 5,1 l/100 Km
• Consumo mixto: 6,4 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 53 litros
• Capacidad del maletero: 330 litros – 1.150 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 205/55 R16 – 7,0 x 16

Precios

Versión probada

• BMW 120i 5p: 29.800 € (sin extras)

Alternativas en gasolina/diesel

• BMW 120i 3p: 28.300 €
• BMW 120d 3p: 28.700 €
• BMW 120d 5p: 30.400 €

BMW 120i 5p

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
Agradecimientos especiales | Emilio
En MotorPasion | BMW 120i 5p – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Los BMW no se caracterizan por ser económicamente amistosos con el consumidor, si los quieres, los pagas. El Serie 1 no se libra, es un compacto objetivamente caro, y su sobreprecio respecto a la competencia es difícil de justificar. El equipamiento de serie es parco considerando el precio, pero los extras son muy apetecibles.

Si pedimos muchos, puede darnos un empacho económico, como vamos a ver unas líneas más adelante.

Equipamiento

En los comentarios de la primera parte, uno de vosotros me pidió el presupuesto de esta unidad de prensa. Utilizando el configurador oficial de BMW, he añadido todas las opciones que tenía: techo solar, sistema de navegación Professional, sensor de parking, asientos con reglaje eléctrico, cargador de CDs, programador de velocidad, etc.

La factura total han sido 42.312 euros, una auténtica pasada, pues el PVP del 120i 5 puertas es actualmente 29.800 euros. He subido una copia del presupuesto, tal y como se habría imprimido. No sólo es un coche caro, es que las opciones también cuestan un riñón y parte del otro. Cualquier paquete que escojamos, mejor si es meditando antes la decisión y el coche se ponga fuera de nuestro alcance. Es lo que tiene el segmento Premium.

El equipamiento de serie consta de estos elementos: ordenador de viaje, elevalunas eléctricos, dirección EPS, climatizador bizona, sistema Auto Start Stop, reposabrazos delantero, volante de cuero, guantera iluminada, radio CD Business SIN MP3 con toma auxiliar, seis altavoces, faros antiniebla y llantas de aleación, entre otros.

Faltan, y se le echa encara por el precio, sensor de lluvia y luz, toma USB, control de crucero, retrovisor electrocrómico, mandos en el volante, portabebidas y alarma, por poner ejemplos. Naturalmente, todo eso y más está como opcional.

Un extra famosillo es el sistema de mando giratorio iDrive, ubicado al lado del freno de mano. Combinado con el navegador opcional, se usa para controlar todas las funciones secundarias y de confort y, puede equiparse opcionalmente con un sistema de mando por voz. Mejor manejarlo con órdenes vocales, por que utilizar la ruedecita es una fuente potencial de distracciones, si lo manipula el copiloto, mucho mejor.

Por cierto, con el sistema iDrive podemos configurar el limitador de velocidad. Pasada la cifra programada, recibimos una advertencia.

Uno de los extras más caros es el kit deportivo M, que añade varias piezas decorativas en interior y exterior, y mejora la estética del coche, pero es que son más de 3.000 euros. Muy exclusivo y personalizado, pero por ese precio compramos la transmisión automática o el navegador superior y aún nos sobra dinero…

Si está equipado con los faros de xenón opcionales, también lleva luces para la conducción diurna (anillos luminosos en los faros dobles). Opcionalmente puede adquirirse con el sistema de adaptación automática de las luces en curvas y el sistema de iluminación para doblar esquinas (van aparte).

Seguridad

La Serie 1 no será ni económica ni muy confortable o práctica, pero no se puede decir que no sea segura. Es uno de los compactos líderes de su categoría en este apartado, y cuenta con una puntuación EuroNCAP muy respetable: 5 estrellas de protección de ocupantes, 3 de protección infantil y 1 de protección de peatones.

Los datos (y las fotos a continuación) se refieren al modelo de 2004, tal vez con el rediseño frontal haya mejorado la protección de peatones.

En seguridad activa, contamos con todo un arsenal electrónico: frenos ABS de alto rendimiento, control de estabilidad y de tracción, sistema de control de frenado en curvas, distribución electrónica de frenado, indicador de presión de neumáticos, luz de freno de intensidad variable y sensor del nivel de aceite.

Los aceros de alta resistencia y el sistema de largueros y travesaños logran absorber y desviar de modo óptimo la energía en caso de impacto, manteniendo la integridad de la estructura del habitáculo. EuroNCAP corrobora con resultados la eficacia de estas medidas, al proteger con puntuación “Buena” y “Adecuada” a los ocupantes delanteros, sin zonas “Regulares”.

El sistema de seguridad pasiva se completa con cinturones de seguridad automáticos de tres puntos, reposacabezas en todos los asientos, tensores, limitadores de fuerza y chivatos de los cinturones delanteros, airbags frontales de activación en dos fases, airbags laterales integrados en los respaldos de los asientos delanteros y airbags tipo cortina para las cabezas, que protegen a los ocupantes de los asientos delanteros y traseros laterales.

Los extras de seguridad son la dirección activa (1.569 €), ISOFIX en el asiento delantero y luces autoadaptables (en combinación con los faros de Xenón son más de 1.000 €, lavafaros obligatorios aparte). La dirección activa es recomendable para los que suelen ir por autopista muy rápido, de lo contrario es poco justificable. La iluminación con Xenón y faros adaptativos suponen una mejora notable de la seguridad en conducción nocturna, puesto que los faros halógenos no ofrecen un haz lo suficientemente efectivo.

La cantidad de elementos de serie y el coste de los extras van a reducir la puntuación final, aunque estemos hablando de segmento Premium. Lo veremos mañana, cuando lleguen las conclusiones.

La Serie 1 añade al segmento compacto características típicamente BMW que realzan la deportividad, como reparto de pesos 50/50, motor longitudinal y tracción trasera. El modelo analizado, 120i, es el penúltimo motor de gasolina más potente, que ha aumentado su potencia y reducido su consumo con diversas modificaciones técnicas.

El binomio motor/comportamiento hacen del BMW 120i uno de los compactos más apetecibles del mercado, si estamos dispuestos a gastarnos cinco kilos en adelante, por que barato lo que se dice no es.

Conducción y dinámica

Hay dos motores de 2 litros disponibles para la Serie 1, uno entrega 143 CV (118i) y el otro 170 CV (120i) con colector de admisión variable, nuestro protagonista. Conserva la admisión atmosférica, la marca de Munich aún se resiste al turbo a pesar de que ha desarrollado un motor 1.6 Turbo de 174 CV con PSA que empuja al MINI Cooper S, pero de disposición transversal.

La reducción del consumo tiene 2 responsables directos. En primer lugar, el sistema de inyección directa High-Precission y en segundo lugar, las mejoras a nivel mecánico para aumentar al máximo la eficiencia.

El sistema electrónico de inyección directa de segunda generación permite el funcionamiento con mezcla pobre y se puede aprovechar a lo largo de un margen muy amplio de carga y régimen del motor. Los inyectores piezoeléctricos se encuentran entre las válvulas y aplican la gasolina con una presión de 200 bar, obteniendo así una dosificación muy precisa de la mezcla.

Por otro lado, el programa Efficient Dynamics de BMW ha supuesto un notable avance al suprimir diversas pérdidas tontas de energía. Algunos sistemas se desacoplan del motor cuando no son necesarios, como la bomba del agua o el alternador. Para no convertir este post en “La Historia Interminable”, os remito a uno anterior donde expliqué las medidas de ahorro de este fabricante.

Antes de pasar a comentar el comportamiento real del motor y del coche, algunos detalles sobre algunas funciones comentadas en ese artículo:

• Función Auto Start Stop: Si las condiciones lo permiten (motor caliente, carga de batería, etc) cuando llegamos a un semáforo, ponemos punto muerto y soltamos el embrague, el motor se para. Nada más pisar el embrague de nuevo, vuelve a encenderse, ahorrando una cantidad interesante de gasolina sobre todo si somos asiduos de la ciudad. Si nos hemos quitado el cinturón, se ha abierto una puerta o el capot, el sistema interpreta que la parada es “larga” y no arranca automáticamente. Podemos desconectar esta función, por ejemplo en un atasco, si estamos continuamente arrancando y parando, para no sufrir por el motor de arranque.
• Indicación de cambio de marcha: Una de dos, o mi conducción fue considerada siempre eficiente por el ordenador, o no funcionaba, por que no vi indicación alguna. Se supone que te avisa de la posibilidad de circular con una marcha más larga a un régimen menor sin que sufra la mecánica.
• Neumáticos de baja resistencia a la rodadura: Exigiendo el máximo a los Michelin Pilot de medidas 205/55 R16 en conducción deportiva no noté ningún deslizamiento anómalo ni pérdida de deportividad (siempre sobre seco). Son neumáticos muy recomendables en su conjunto.

Ahora toca desmenuzar el motor tetracilíndrico de 2 litros. A bajas revoluciones (entre 1.000 y 2.000 RPM) tiene un sonido muy curioso, que parece eléctrico de lo silencioso que es, y más suave que cualquier otro 2.0 atmosférico que haya probado. Entre las 2.000 y las 3.000 la entrega de par sufre un leve altibajo y se va animando la cosa. Ya desde las 4.500 RPM y hasta las 5.000 se nota un sonido metálico típicamente BMW (momentos de par máximo), que dura poquito, pero es el anuncio de lo que viene después.

Desde las 5.500 RPM hasta el corte de inyección, el sonido se hace más agudo y deportivo, hasta que llegamos a 7.000 RPM y cortamos inyección. Me ha gustado más que el 2.0 FSI de VAG (150 CV), pues a alto régimen es más suave y enérgico, aunque al ralentí percibí vibraciones en pedales y pomo del cambio que me parecen criticables en un compacto tan caro, por muy 4 cilindros que sea.

Una de las bazas a favor del 120i respecto al 120d es que la suavidad y progresividad del motor no es comparable a la del diesel, aunque este último tiene una curva de par muy interesante. Es un motor de gasolina muy bueno en general, y quien aprecie eso, aceptará gastar más que con el motor de gasóleo, pese a que en prestaciones lo supere. Desde luego, la elección más racional es la del 120d.

Como adelantador, ofrece registros interesantes comparando con otros atmosféricos. Para resolver esta maniobra en 4ª (80-120 Km/h) empleamos 9 segundos, 12 en quinta y 16 en sexta. Muy por detrás del 120d, y hay que comentar que las cifras oficiales de recuperación son muy optimistas.

Hablemos de consumos. Según ficha son 6,4 litros, y a menos que las condiciones sean MUY favorables, no son reales. Conduciendo tranquilamente y dentro de los límites legales, lo normal es que gaste entre 7 y 7,5 l/100 Km, nada mal para un motor de 170 CV. Rara vez toca los 8 litros de media conduciendo eficientemente. También comprobé los consumos en condiciones muy exigentes en dos puertos de montaña conocidos.

En conducción deportiva obtuve medias entre 12,9 y 15,6 litros, lo que considero normal para un compacto de su potencia. Los motores TSI de VAG reducen estos registros al utilizar una cilindrada más baja. Es decir, las medidas de ahorro se notan más que nada en conducción normal. Si la conducción no es eficiente, el consumo disminuye, pero no tanto.

La media total durante la prueba fueron 9 litros/100 Km (de ordenador), con los que teóricamente podemos hacer 588 kilómetros. La cifra real es +1,3 litros, pero hay que considerar la tralla recibida, que eleva la media. En condiciones más habituales, el depósito de 53 litros debería bastar para superar los 600 kilómetros. Como es evidente, el 120d logra un rendimiento muy superior, 2-3 litros de media menos. Se amortiza enseguida el diesel, sobre todo con conducción tirando a alegre.

¿Y qué tal baila? La tracción trasera permite una entrega de par al asfalto más civilizada, un desgaste más uniforme de los neumáticos y un poco más de maniobrabilidad. Para que suponga un inconveniente, hay que ir muy pasado de velocidad en las curvas, ya que las recuperaciones del motor atmosférico no son explosivas y más bien suaves, y con firme deslizante, hay que tener cuidado aplicando gas. Es más divertido que un tracción delantera, se aprecia en los primeros giros.

Sobre seco se comportó de forma estupenda, con la suspensión de serie y neumáticos “sencillos”. Los amagos de sobreviraje eran capados inmediatamente por el DSC, pero los conductores más atrevidos pueden desconectar el DTC, que permite un deslizamiento extra en las curvas, en trazados que les sean conocidos. Además, el CBC evita que al frenar ligeramente en una curva el coche gire sobre su propio eje vertical.

Desgastaremos más las ruedas delanteros si entramos a las curvas aplicando carga sobre el eje delantero (frenando), de lo contrario el desgaste es muy uniforme y casi idéntico entre ejes. El 120i es muy divertido en carreteras con mucha curva, pues es potente pero sin pasarse, y se conduce con relativa facilidad. Las asistencias son totalmente desconectables, pero es algo que no recomiendo en absoluto, pues actuan sólo cuando es necesario.

Las cifras de frenado (en condiciones óptimas se entiende) muy buenas en su segmento, con distancias 60-0 Km/h en 13 metros y 120-0 en 53 metros. No noté efecto fading a pesar de que sometí los frenos a un castigo notable y eso que el 120i no tiene la función anti-fatiga que sí incorpora el 130i.

La dirección tiene un tacto muy deportivo y contamos con un volante grueso, con 3 vueltas entre topes. La dirección asistida EPS, que incluye de serie la función Servotronic, también contribuye a reducir el consumo. A diferencia de los sistemas hidráulicos convencionales, este sistema solo consume energía cuando se mueve el volante. Circulando con cierto exceso de velocidad, la dirección parece un poco suelta, como si flotaran las ruedas.

Por otra parte, el Serie 1 es el único coche de su segmento que puede equiparse con una dirección activa (120i, 120d y 130i). Este sistema regula el ángulo de giro de las ruedas en función de la velocidad. A bajas velocidades basta un menor giro del volante para aparcar o maniobrar. Al conducir a mayor velocidad, esta dirección consigue que se conduzca con mayor precisión, manteniendo más fielmente la trayectoria.

La dirección de serie ya es de asistencia variable, pero la diferencia se nota circulando a alta velocidad, por ejemplo si manteniendo un crucero ligerito pegamos un volantazo para evitar un accidente. La dirección activa reduce la asistencia para no desestabilizar el coche y lograr un mal mayor que el que se pretende evitar. Además, puede contravolantear levemente si frenamos en superficies con distinta adherencia.

La precisión también es patente en el pedalier, al gusto de los amantes de la conducción deportiva y cómo no, de los conductores más tranquilos. La cercanía de los pedales y el acelerador de tabla facilitan la realización de técnicas deportivas como el punta-tacón sin problemas.

El gran reposapie izquierdo aumenta el placer de conducción y la comodidad del conductor, a la vez que permite un apoyo totalmente firme para mantenernos sujetos durante el trazado de una curva, aunque calcemos un 50 de pie.

El cambio de la Serie 1 es muy preciso, pero el guiado de la palanca es duro y a veces incómodo. Conduje el 116i, 120d y 130i de la generación previa y esperaba que lo cambiasen esta vez, pero no ha sido así. La 2ª y la marcha atrás necesitan cierta fuerza para accionarse, un incordio cuando necesitamos cambiar rápidamente, pues podemos accionar volante de más con la zurda si no tenemos cuidado. No es un cambio rápido, otros compactos tienen palancas más agradables.

La velocidad punta se alcanza en quinta, mientras que la sexta, que es más larga, baja el régimen del motor para ahorrar combustible. Gracias la utilización de un “aceite de por vida”, no es necesario cambiar el aceite de la caja de cambios en toda la vida útil del coche, según BMW. Todos los modelos de la Serie 1, manuales o automáticos, son de 6 marchas.

Bien, creo que no me he dejado nada que comentar, siento que haya quedado tan extenso. En la siguiente entrega veremos qué tal está equipado, qué opciones ofrece y su equipamiento de seguridad.

Esta semana, os traigo otro compacto más, que quedó 6º en las votaciones del compacto con mejor diseño en Motorpasión. Se trata del que, por el momento, es el único del segmento con tracción trasera y motores longitudinales, una opción Premium dentro de los coches de su tamaño, con características muy interesantes, sobre todo la última hornada, con multitud de avances técnicos.

Desde primavera los Serie 1 que han salido de fábrica incorporan novedades estéticas, alguna funcional y sobre todo técnicas. En esta parte de la prueba, comentaré sólo lo primero.

Exterior

La versión analizada tiene carrocería Sporthatch de 5 puertas, y también se comercializa la de 3 puertas. Próximamente aparecerán en el mercado un coupé, un convertible y puede que alguna sorpresa adicional.

Otros elementos diferenciadores son los aros oscuros de los faros, la entrada de aire de mayor tamaño, el deflector más marcado y un nuevo listón embellecedor en el centro, por encima de la entrada de aire. La unidad vista en fotos tiene las luces bixenón con luces de uso diurno, son los aros que están en el interior iluminados, que distinguen a cualquier BMW y facilitan la visibilidad del coche a otros usuarios.

La Serie 1 presume de tener la batalla más grande de su segmento, aunque en habitabilidad no es ninguna maravilla, entre otras cosas por la longitud del morro. Las puertas traseras no facilitan el acceso a las plazas posteriores a nada que las use un adulto de estatura media.

Las llantas de aleación son equipamiento de serie en el 120i; las que vemos en imagen son opcionales, estilo 222 de radios dobles (ver foto detallada), que cuestan 121 euros. Podemos adornar el lateral mediante una línea cromada opcional que enmarca las superficies acristaladas alargadas, por 167 euros extra.

El canto más marcado del faldón posterior que vemos es la continuación de las líneas de los umbrales laterales y además, continúa la forma del deflector delantero. El logotipo BMW es el encargado de abrir el maletero, pero también se puede hacer con el telemando. Hay que tener cuidado abriendo el portón en aparcamientos con techo, por si lo golpeamos.

Las luces de freno tienen intensidad variable, en función de cómo pisemos el freno, para alertar a quien tengamos detrás. Los grupos ópticos posteriores tienen el mismo perfil que en el modelo anterior, pero se ha modificado la configuración del interior de las luces. Ahora las luces de marcha atrás e intermitentes están separados y hay nuevos elementos luminosos integrados en los grupos ópticos.

Estos elementos luminosos con diodos se ofrecen junto con los faros bi-xenón opcionales, que tiene la unidad vista en fotos. Los diodos luminosos consiguen que la superficie iluminada sea especialmente homogénea. En la versión básica se obtiene un efecto similar mediante reflectores iluminados indirectamente.

Si no queremos mostrar el anagrama de modelo, que identifica al motor, puede suprimirse sin ningún coste. El color de esta unidad es Titansilber (más de 700 euros al ser metalizado). Respecto a la gama anterior, los colores de exterior se han ampliado con el verde Patagonia y el azul Montego, ambos metalizados.

Interior

Una de las cosas que justifican (por que es discutible) el sobreprecio de la Serie 1 es la calidad percibida del interior. Los ajustes no tienen pega alguna, y los materiales cumplen a la vista, pero al tacto, algunos podrían mejorar. Hay una gran diversidad de interiores posibles con todas las combinaciones que ofrece BMW, pero claro, no son gratis.

Puede llevar cuatro tipos de tapicería diferentes, dos de tela (Elektra y Network), una combinación de tela y piel (Pearlpoint) y otra solo de piel (Boston). En el caso de esta unidad, es tela Network Monacoblau. En el configurador de BMW pueden verse en detalle todas las combinaciones.

En el restyling la parte inferior del salpicadero y los revestimientos de las puertas fueron objeto de una remodelación, ciertamente a mejor. La parte del revestimiento de la puerta que está por encima del apoyabrazos tiene ahora una forma más curvada y, además, es del mismo material que se utiliza en la parte central de las banquetas y respaldos de los asientos.

También se localizan ligeras modificaciones y específicas en el tablero de instrumentos, puertas y los elementos de mando. Los listones embellecedores pueden escogerse entre siete versiones, entre ellas una de aluminio pulido con bordes brillantes, una de madera de nogal, una de titanio y otras variantes de color negro diamante brillante y de color plateado Cashmere.

El puesto de conducción es típicamente BMW, adaptable a casi cualquier morfología y que permite disfrutar más de las sensaciones deportivas del coche. Si no fuera por que los asientos resultan ser un poquito duros y los cinturones delanteros no se pueden ajustar en altura, rozaría la perfección en cuanto a confort.

La disposición instrumental tiene un par de detalles a mejorar, como la ubicación de los mandos de los antiniebla, un botón de warning disimulado (color negro) y algunos botones muy pequeños. En el tablero de instrumentos se echa de menos un medidor de la temperatura del agua.

En las plazas delanteras hay algunos portaobjetos útiles, sobre todo el conductor, que tiene un hueco a la izquierda del volante con fondo adherente de goma. Si elegimos la opción del reposabrazos central (serie en 120i), podemos contar opcionalmente con una toma USB para un reproductor portátil, con una práctica bolsita adherida para tenerlo sujeto.

En cuanto a habitabilidad, es un 5 plazas sí o sí, pero más que nada está pensado para utilizarlo 4 adultos. Si uno de ellos supera 1,75 sus compañeros van a empezar a notar un interior justillo en cotas. En la plaza central no se está cómodo por el gran volumen del túnel central (recordemos que es tracción trasera), y no se tiene sujección lateral alguna.

Además, es fácil clavarse los anclajes de los cinturones en el culo. Los pasajeros altos notarán el cinturón un poco bajo, y los cabeceros no quedan en una posición óptima para ellos (en las fotos están plegados).

No es un coche pensado para hacer viajes largos con mucho confort. La dureza de los asientos y el tarado pseudo-deportivo de la suspensión no ayudan, pues transmite al conductor las características del firme y todos los demás también lo notan. Puede instalarse opcionalmente una suspensión aún más dura, pero no es muy recomendable.

Al menos, la insonorización es muy buena, y por encima de los límites legales en autopista se observa un ruido aerodinámico procedente del retrovisor y poco más, se nota que es alemán.

Finalizamos con el maletero, que tiene una capacidad de 330 litros, normal en el segmento, ampliable hasta 1.150 litros. Cuando están abatidos los asientos traseros, puede fijarse una red divisoria con soportes en el techo, detrás de los asientos delanteros. Además, el piso resultante es bastante plano, salvando alguna forma irregular del maletero por los pasos de rueda.

Bajo el plano de carga no vamos a buscar la rueda de repuesto por que no la tiene, los neumáticos son Runflat, aunque si encontraremos la batería. Con estos neumáticos es posible continuar, como mínimo 150 kilómetros, a una velocidad máxima de 80 km/h, si tenemos un pinchazo. Si el daño que sufre el neumático es grande, mejor llamar a la grúa.

Impresionante kit para el BMW 130i realizado en fibra de carbono del que destacan dos hechos: su extrema anchura y que es un kit comercializado oficialmente por BMW después del éxito que tuvo entre el público en las 24 horas de Nürburgring.

Además de los faldones, está repleto de piezas de competición: llantas de 18 pulgadas con gomas Yokohama 245/35, asientos Recaro TS-G con arneses, barras antivuelco, suspensión Bilstein y discos de freno ventilados Brembo de 355 y 345 mm (delante y detrás).

En su motor, un 3.0 de seis cilindros en línea, también se han cambiado varias piezas como la toma de aire o el filtro por otras realizadas en fibra de carbono, para reducir así su peso al mínimo.

BMW 130i Carbon Widebody

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | autoblog.nl > Busca Tuning

Seguimos con la Serie 1 de BMW para anunciar un nuevo modelo a la gama. Como ya vimos en la nota de prensa de la Serie 1 Coupé, llega un nuevo modelo diésel, el BMW 123d, que también estará disponible con la carrocería de 3 y 5 puertas.

El nuevo BMW 123d se beneficia de todas las novedades del nuevo sistema BMW EfficientDynamics, cuyas características tan bien nos explicó Javier hace unos días.

El consumo medio de combustible, según el ciclo de pruebas de la UE, es de 5,2 L/100 km en ambas versiones y el nivel de emisiones de CO₂ es de 138 g/km. El BMW 123d es el primer vehículo de producción en serie con un propulsor convencional y más de 200 CV que ha logrado unas emisiones de CO₂ inferiores a 140 g/km.

BMW 123d

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | BMW
En MotorPasion | El BMW Serie 1 Coupé en profundidad, BMW apuesta bien fuerte por la eficiencia en sus nuevos modelos

Hace unos días os dejábamos con la galería de imágenes y con los datos técnicos de sus motorizaciones, pero todavía faltaban muchos detalles por conocer del nuevo BMW Serie 1 Coupé.

Ya tenemos a nuestra disposición la extensa nota de prensa de BMW y lo primero que nos encontramos es que llegará al mercado español a finales de noviembre de 2007 con unos precios superiores a la Serie 1 de 5 puertas.

Como ya comentamos en la anterior ocasión, saldrá a la venta en tres variantes, BMW 120d Coupé, BMW 123d Coupé y BMW 135i Coupé, donde el 123d estrenará un nuevo motor diésel de cuatro cilindros y 2.000 cc, con Variable Twin Turbo (VTT), bloque de cilindros de aluminio de peso optimizado e inyección common-rail de la tercera generación.

Todos sus motores contarán con el nuevo sistema BMW EfficientDynamics, para obtener así la mejor relación entre el consumo y las prestaciones. Además cuenta con sistemas suplementarios como la función Auto Start Stop, la servodirección eléctrica, recuperación de la energía de frenado y filtros de partículas, montados cerca del motor.

Con este sistema de recuperación de la energía de frenado, en principio, si la batería tiene el nivel de carga mínimo necesario, únicamente se carga
durante las fases de frenado o deceleración, mientras que queda eléctricamente desacoplada durante las fases de aceleración. Ello significa que, por un lado, se puede aprovechar más potencia del motor y se reduce el consumo, por tanto también disminuyen las emisiones de CO₂.

Otro de las opciones a tener en cuenta es el sistema de control dinámico de la estabilidad (DSC), que incluye el ABS, el control automático de la estabilidad (ASC), el sistema de control de frenado en curvas (CBC) y el control dinámico de la tracción (DTC). El ASC evita que las ruedas patinen al salir desde parado, mientras que el CBC estabiliza el coche al frenar en curvas, siempre y cuando sea necesario. Por último, con el DTC activado se admite un mayor resbalamiento de las ruedas motrices, lo que significa que el DTC eleva el umbral de activación del DSC. Al permitir un mayor resbalamiento de las ruedas motrices, el coche puede ponerse en movimiento más fácilmente al conducir, por ejemplo, sobre nieve profunda.

Los modelos 123d y 135i también cuentan con un diferencial autoblocante controlado por software que permite un mejor control del vehículo aún estando el DSC completamente desactivado. Este sistema está pensado para una conducción extremadamente deportiva, sin perder dinamismo con los demás dispositivos activados y perder seguridad al estar desactivados.

El habitáculo, más diáfano y elegante, está protegido por seis airbags, incluidos de serie. Los frontales se disparan en dos fases y cuenta con dos laterales, situados en los respaldos de los asientos y dos de cortina, instalados en el guarnecido del techo.

En cuanto a equipamiento, en los BMW Serie 1 Coupé podemos encontrar como opción los faros bi-xenon y el mismo sistema de luz con adaptación automática en curvas y distribución variable del haz de luz con asistente de conexión y desconexión automática de las luces largas que equipan los nuevos BMW Serie 6. La unidad de manod iDrive ha sido mejorada, contando con las 8 teclas programables del navegador, para un uso más fácil.

El sistema de audio también ha sido mejorado, contando con conexión auxiliar para reproductores MP3 y también con un puerto USB, que se puede usar para conectar una memoria portátil con música almacenada y escucharla directamente por el sistema de audio.

Fuente | BMW
En MotorPasion | BMW Serie 1 Coupé, los datos oficiales, BMW Serie 1 Coupé, galería de fotos y video oficial

Después de las primeras fotos y de los datos sobre motores del BMW Serie 1 Coupé, nos llega un doblete con la extensa galería de fotos oficiales y un video hecho a partir de fotos fijas en el que se puede ver su motor en acción.

La galería es del 135i, el modelo más potente, que se ve un poco sobrio para ser el más deportivo. Sin embargo todavía nos faltan por conocer los detalles sobre posibles gamas de llantas u opciones del Kit M.

Una última curiosidad, no relacionada únicamente con este modelo: ¿Por qué las fotos oficiales de BMW tienen siempre un tono azulado, como frío?

BMW Serie 1 Coupé

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Carscoop y autoblog.it
En Motorpasión | BMW Serie 1 Coupé, los datos oficiales, BMW Serie 1 Coupe: filtradas las primeras fotos sin camuflaje del 135i

Como ya comentó ayer mi compañero Daniel, el BMW 135i equipará un motor de seis cilindros biturbo de 3 litros que entregará 306 CV y dispondrá de un par máximo de 400 Nm entre las 1.500 y las 5.000 rpm.

En el otro lado tenemos el BMW 120d, también con dos litros y cuatro cilindros, pero que baja su potencia hasta los 177 CV.

• BMW 120d – V. máx. 177 227 km/h y 0-100 km/h en 7,6 segundos.
• BMW 123d – V. máx. 238 km/h y 0-100 km/h en 7 segundos
• BMW 135i – V. máx. 250 km/h (autolimitada) y 0-100 km/h en 5,3 segundos.

En cuanto a los consumos, para las cifras de sus prestaciones, se presentan bastante contenidos, siendo de unos más que correctos 9,2 L/100 km para el BMW 135i y bajando hasta los 5,3 L/100 km del BMW 123d o los 4,8 L/100 km del BMW 120d.

Ahora sólo nos queda esperar a ver las fotos oficiales, que deben estar al caer…

Vía | Autoblog
En MotorPasion | BMW Serie 1 Coupe: filtradas las primeras fotos sin camuflaje del 135i

Después de tanto tiempo esperando, y disculpadme la expresión, le hemos “visto el culo” al BMW Serie 1 Coupé, concretamente a un 135i.

Con la carrocería de un Serie 1, un motor turbo de seis cilindros en línea y 306 caballos, las prestaciones pueden ser de vértigo. Sin embargo resulta extraño que su aspecto no sea más deportivo, se echan en falta por ejemplo los característidos escapes cromados, uno a cada lado, como en el 335i.

Por cierto, los chicos malos de autoblog.nl encuentran un parecido razonable con el Hyundai Elantra del 93 (foto). Desde luego, si fuese Hyundai quien hubiese sacado un modelo similar a BMW, más de uno sospecharía.

Vía | autoblog.nl > 1addicts.com
En Motorpasión | El BMW Serie 1 Coupé será presentado a principios de julio, Nuevas fotos espía del BMW Serie 1 Coupé