Hoy en día, las emisiones de dióxido de carbono que emiten nuestros coches son objeto constante de estudio, y dado que son directamente proporcionales al consumo de combustible del vehículo, no sólo interesan por cuestiones medioambientales, si no también económicas.

Las organizaciones no gubernamentales, como Greenpeace, tratan de fomentar que las compañías de automóviles mejores los datos de emisiones de sus vehículos, pero ahora tenemos un caso algo peculiar. Esta ONG ha centrado toda una campaña de presión contra una sola compañía, Volkswagen.

Hay varias razones por las que Greenpeace se ha centrado en un compañía en concreto y no en la industria en general. La más importante es que dado que es el primer fabricante europeo, una medida positiva por parte de Volkswagen tendrá un impacto muy grande.

La organización acusa a Volkswagen de no querer contribuir a reducir las emisiones de dióxido de carbono, y le pide varios compromisos concretos que le permitirían ganarse su favor. Mientras que esto no sea así, seguirán presionando a la compañía. Ahora bien, concretemos y veamos cuales son exactamente las acusaciones que Greenpeace hace.

Las acusaciones de Greenpeace

En primer lugar “la compañía se toma su tiempo a la hora de reducir el consumo de combustible de la flota de vehículos que comercializa y aunque han desarrollado una tecnología para producir coches muy eficientes no son fáciles de conseguir en el mercado”. Se refieren, como no, a la línea ecológica denominada BlueMotion.

Según Greenpeace, el coste real de este paquete de equipamiento es de 260 euros, mientras que la compañía cobra una media de 1.500 euros, por lo que Volkswagen no está interesado en que sus vehículos sean verdes. De hecho sólo el 6% de sus vehículos incorporan esta tecnología (los vehículos con Bluemotion Technology, que sólo montan una parte de esta tecnología, representan una parte mayor de las ventas).

En segundo lugar, la compañía crea modelos muy eficientes que nunca llegan a producción. De esta política Greenpeace interpreta que no es más que una maniobra de distracción, y no la muestra de un prototipo que adelanta futuras tecnologías en desarrollo.

En esta misma línea, la ONG ponía en el punto de mira el recién presentado Volkswagen Up! por su “elevado” consumo, ya que este se sitúa en los 4,2 litros cada 100 kilómetros, mientras que el del viejo VW Lupo 3L TDI se situaba hace ya 2,99 l/100 Km y emitía 78 gramos de CO₂, pero claro, este último es Diesel.

Por último, aunque Greenpeace lo desglosa en varios puntos, resumir que Volkswagen presiona muy activamente para que las restricciones medioambientales no se lleven a cabo, como miembro muy importante de la industria alemana y de la ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles).

Lo que le pide Greenpeace a Volkswagen

Que deje de oponerse a las legislaciones europeas más importantes en materia energética dirigidas a reducir la dependencia del petróleo, de manera que apoye públicamente el objetivo europeo de una reducción de emisiones del 30% para 2020, así como respaldar el objetivo acordado de que eficiencia media de la flota de vehículos nuevos no supere los 95 gramos de dióxido de carbono (margen que se iría reduciendo hasta en un 50% en 2025).

Además, en 2020, en consonancia con la petición anterior, su flota no debería emitir de media, más de 80 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. Por otro lado, Greenpeace pide que todos los vehículos incorporen la tecnología BlueMotion, aun a pesar de reducir otros elementos de equipamiento para que el precio no se vea aumentado en los citados 260 euros.

La siguiente es realmente buena. Como forma de demostrar su compromiso, exigen a Volkswagen que el próximo Volkswagen Golf no consuma más de 3 litros cada 100 kilómetros. Para terminar, la organización pide a Volkswagen que en 2040, su flota al completo no dependa de ningún tipo de combustible fósil.

Mi crítica personal

Como habréis adivinado mi posición es muy crítica con esta campaña por parte de Greenpeace. En primer lugar me parece injusto que por el hecho de ser la compañía más grande, la campaña se centre en Volkswagen, es la solución más fácil, pero no la mas adecuada. Quedan fuera de la crítica las compañías cuya flota contamina mucho más que la de Volkswagen.

En segundo lugar, en las 28 páginas del documento donde se explica esta campaña, Greenpeace muestra su desconocimiento sobre el funcionamiento del mercado automovilístico. Parecen no comprender la feroz lucha de las compañías por conseguir vehículos más eficientes que logren atraer clientes, el sentido comercial que tienen los prototipos o la mala situación que afecta al sector.

Además, equivocan al enemigo. Hay muchas compañías que no han desarrollado paquetes de equipamiento parecidos al BlueMotion de Volkswagen, de manera que no se puede exigir a la compañía que sí lo ha hecho que haga un esfuerzo aun mayor para implantar esta tecnología en toda la gama.

Aunque, como ellos dicen, el coste del paquete BlueMotion pudiera ser más pequeño (no explican cómo se ha obtenido ese dato), no creo que precisamente una compañía que vive de defender el medio ambiente sea la más indicada para juzgar si Volkswagen puede o no hacer negocio vendiendo un equipamiento que reduce las emisiones.

No olvidemos que la marca alemana está levantando los “Bosque Bluemotion” en Albacete y Segovia, plantando árboles para compensar parte de las emisiones de los coches que venden. No podemos decir que todos sus competidores hagan lo mismo.

En los Bluemotion, es de serie y gratis (un coche, un árbol), en los demás el cliente lo paga aparte, dependiendo de la cantidad de gas de efecto invernadero que quiera compensar. Por ejemplo, el que compre un Golf GTI y quiera ser neutral en 150.000 km, le plantarán 101 árboles, y tendrá que pagar por ello 1.700 euros.

Ahora bien, la página Web del Movimiento Bluemotion, que empezó en 2008, ya no existe. El dominio www.movimientobluemotion.com caducó y se hizo cargo de él otra empresa que no tiene nada que ver con el tema. Ahora esa Web solo tiene basura aleatoria, que no merece la pena ni mirar.

Ahora Volkswagen no habla de Movimiento Bluemotion, sino de Think Blue, localizable en su página Web española.

Para seguir, olvida Greenpeace que vivimos en una economía de mercado. Los compromisos que piden son directamente ridículos, y por si fuera poco, no se ajustan a ningún parámetro económico o estudio de viabilidad. Esta faceta es especialmente importante, ya que en ningún momento en el informe se relata el coste de la implantación de estas medias, o como, de llevarse a cabo, permitirían competir a Volkswagen con el resto de compañías.

Para terminar diré que aunque entiendo y comparto en parte el fondo de las cuestiones que plantea Greenpeace (yo mismo he criticado los precios de la gama BlueMotion), la forma en la se exponen los argumentos es totalmente equivocada, y le hace un flaco favor a su causa. Al no ser creíble, por demasiado ambicioso y arbitrario, su plan para Volkswagen queda deslegitimado.

Vídeo | Youtube
Más información | Greenpeace
En Motorpasión | Las medidas de ahorro de consumo de combustible bonificarán las emisiones medias

Llegamos finalmente a la última parte de la prueba que nos ha ocupado esta semana, la del Volkswagen Golf Bluemotion 1.6 TDI. Ya lo hemos visto por fuera, por dentro, nos hemos puesto al volante y también hemos resumido todo lo relacionado con sus versiones y el equipamiento disponible.

Hoy toca ir haciendo una valoración final del modelo y versión en cuestión, y también aportar todos los datos técnicos que se nos pueden haber quedado en el tintero. Como de costumbre, también daremos precios de versiones alternativas tanto en gasolina como en diésel.

De momento vamos a ir resumiendo todo lo que hemos ido diciendo sobre el Volkswagen Golf Bluemotion a lo largo de todas las partes de la prueba. ¿Son los consumos realmente tan buenos como los pintan? ¿Qué tal se comporta en carretera? ¿El interior está a la altura de sus hermanos de gama?

Valoración general

Nada más ver el Golf Bluemotion te viene una pregunta a la cabeza. ¿Esto qué es? ¿Una versión deportiva o una ahorradora? Estéticamente tiene algunos elementos que lo hacen atractivo como el paragolpes deportivo, determinados detalles cromados, las taloneras en el color de la carrocería o el spoiler de techo trasero, aunque no hay más que mirar los distintivos Bluemotion o las discretas llantas de 15 pulgadas para darse cuenta de que deportivo, lo que se dice deportivo, no es.

De cualquier manera su apariencia es más que satisfactoria teniendo en cuenta que se trata de la versión más ahorradora de la gama. Personalmente me atrae más su diseño exterior que el de un Golf básico con el acabado Advance, gracias principalmente a ese kit aerodinámico del que ya hemos hablado.

Si pasamos al interior encontramos algo simple, serio y sin demasiados adornos. El habitáculo es quizá lo menos atractivo del conjunto, aunque también es verdad que los materiales son de buena calidad y los acabados son los propios de Volkswagen. Sólo existe una opción para la tapicería y el equipamiento opcional es más bien escaso.

En al versión Bluemotion sólo podremos optar al control de crucero, al climatizador bizona o a los cristales oscurecidos de la parte trasera, aunque hay otras opciones interesantes como el sistema de navegación que no forman parte de la oferta y que por tanto no podemos incluir aunque queramos.

En lo que a conducción se refiere ya dijimos que es un Golf, y eso se nota. Es un coche estable tanto en curva como a velocidades altas en carretera. Transmite confianza al conductor y muestra mucho aplomo en cualquier situación. El motor TDI de 105 CV es suficiente para mover con soltura el coche e incluso se muestra enérgico en marchas cortas aunque en las relaciones más largas es algo perezoso.

La carrocería apenas balancea y los neumáticos, al ser de baja resistencia a la rodadura, no ofrecen todo el agarre que nos gustaría para una conducción deportiva, pero tampoco lo hacen nada mal. De cualquier manera no es un coche pensado para un uso así.

Recordaros también que conseguimos una media de consumo de en torno a 4,85 litros a los cien kilómetros en un recorrido de más de 1.100 kilómetros de los cuales cerca de 900 correspondieron a autovía (a 125 km/h de marcador y con el control de crucero) y el resto fueron en ámbito urbano y vias secundarias e interurbanas.

Durante la prueba no buscamos una conducción eficiente (de hecho lo dejamos todo en manos del control de crucero, que no favorece especialmente los consumos), pero si lo hubiesemos hecho podríamos haber conseguido cifras bastante mejores. No osbtante, decidimos no buscar esas cifras sino llevar a cabo una conducción normal, como la que llevaría cualquier conductor.

Lo que sí comprobamos es que circulando por debajo de los 120 km/h, como por ejemplo al límite que teníamos antes de verano (110 km/h), la media puede rebajar incluso la barrera de los 4 litros, acercándose más todavía a las cifras de homologación (declara 3,8 litros en ciclo mixto).

En pocas palabras

Golf Bluemotion 1.6 TDI

• A favor: Consumos ajustados, buenas cualidades dinámicas, comodidad de marcha, buena insonorización del habitáculo, calidades y nivel de acabados correctos.
• En contra: Interior muy simple, pocas opciones de equipamiento, no puede equipar navegador, motor perezoso en marchas largas.

• Puntuación final: 7,5/10

Ficha técnica

Golf Bluemotion 1.6 TDI

• Cilindrada: 1.598 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (105 CV)
• Par máximo: 250 Nm CEE a 1.500 RPM
• Peso en vacío: 1.239 kg.
• Velocidad máxima: 190 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,3 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 4,7 l/100 km
• Consumo extraurbano: 3,4 l/100 km
• Consumo mixto: 3,8 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 350 litros – 1305 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 195/65 R15

Precios del Volkswagen Golf

Versión probada (sin extras)

• Volkswagen Golf Bluemotion: 21.200 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Volkswagen Golf 1.2 TSI 105 CV Advance: 18.820 €
• Volkswagen Golf 1.4 TSI 122 CV Advance: 20.300 €
• Volkswagen Golf 1.6 TDI 105 CV Advance: 20.500 €
• Volkswagen Golf 2.0 TDI 140 CV Advance: 22.550 €
• Volkswagen Golf 1.4 TSI 122 CV DSG Sport: 24.240 €
• Volkswagen Golf 1.4 TSI 160 CV Sport: 25.370 €
• Volkswagen Golf 1.6 TDI 105 CV DSG Sport: 24.330 €
• Volkswagen Golf 2.0 TDI 140 CVSport: 25.100 €
• Volkswagen Golf GTD 170 CV DSG: 31.940 €

• Volkswagen Golf GTI 210 CV DSG: 32.770 €

VW Golf Bluemotion 1.6 TDI

(Haz click en una imagen para ampliarla)

El coche para esta prueba ha sido prestado por Volkswagen. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Javier Álvarez
En Motorpasión | Volkswagen Golf Bluemotion 1.6 TDI, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y versiones)

Después de ver el Volkswagen Golf Bluemotion por dentro y por fuera, y tras ponernos al volante y contaros nuestras impresiones y todo lo relacionado con el consumo y las prestaciones, hoy toca la parte más densa, esa en la que os aclaramos qué versiones hay disponibles y cuál es el equipamiento de serie y el opcional.

La gama del Volkswagen Golf se estructura en dos acabados principales, Advance y Sport, y después las versiones más deportivas (y la ecológica) tienen su propio nivel de equipamiento: Golf GTI, Golf GTD, Golf R, Golf GTI 35 Aniversario y Golf Bluemotion. En el caso de éste último es básicamente como el nivel de acceso, pero hay que quitarle las alfombrillas delanteras y traseras (que no trae) y añadir un paquete aerodinámico y un kit antipinchazos en lugar de la rueda de repuesto, entre otras cosas.

De momento vayamos por partes, empezando por el nivel básico o Advance. En materia de seguridad cabe apuntar que toda la gama cuenta con 7 airbags, frenos de disco delanteros y traseros, anclajes Isofix y sistemas como ESP, ABS, ASR...

Acabado Advance

El acabado de acceso a la gama Golf se denomina Advance, aunque actualmente Volkswagen ofrece el llamado Golf Rabbit que está disponible con un equipamiento más sencillo (aunque ya trae aire acondicionado, llantas de 15 pulgadas, faros antiniebla y sistema de audio con 8 altavoces, por ejemplo) y un precio teórico de 17.600 euros con un 1.6 TDI de 90 CV (gracias a un descuento de 2.070 euros).

El Advance parte de los 18.820 euros con el 1.2 TSI de 105 CV y en versión tres puertas (el cinco puertas cuesta 625 euros adicionales) y exteriormente ofrece lunas anti térmicas, retrovisores y manetas de las puertas en el color de la carrocería, llantas de aleación Wellington de 15 pulgadas, luces antiniebla delanteras, retrovisores de ajuste eléctrico, spoiler trasero integrado y perfil y láminas de la parrilla frontal en negro.

Si nos vamos al equipamiento interior encontramos alfombrillas delante y detrás, reposabrazos central, aire acondicionado Climatic, cierre centralizado, toma USB, elevalunas eléctricos (traseros también en el cinco puertas), volante en cuero, radio CD/MP3 de 8 altavoces, guantera con cerradura e iluminación, inserciones de aluminio, tapizado de los asientos en tela “Roxy” y perfiles cromados de los difusores de aire. ¡Ah! y viene sin cenicero.

Acabado Bluemotion

Las versión más ahorradora de la gama tiene su acabado propio, aunque no difiere demasiado del nivel básico de equipamiento. Los Golf Bluemotion Techonology (que no es el de la prueba ya que el nuestro es el Bluemotion, el de los 99 g/km de dióxido de carbono) se beneficia del acabado Advance y añade simplemente sistema Start/Stop desactivable, neumáticos de baja resistencia a la rodadura y sistema de recuperación de energía en la frenada. Un Golf Advance 1.6 TDI Bluemotion Techonology básico cuesta 20.500 euros.

Por su parte, la unidad probada o Bluemotion “de verdad” difiere del acabado Advance en lo siguiente: no lleva alfombrillas delanteras ni traseras, la tapicería de los asientos es en tela “Scout” en azul y negro, lleva kit antipinchazos en lugar de rueda de repuesto (por aquello de ahorrar peso), función Start/Stop desactivable, sistema de recuperación de energía en la frenada y suspensión rebajada.

Exteriormente también se diferencia por las llantas Wellington de 15 pulgadas (que en este caso pesan menos), neumáticos 195/65 R15 de baja resistencia a la rodadura, perfil cromado de los antiniebla, distintivos Bluemotion y kit aerodinámico formado por paragolpes delantero, taloneras y spoiler trasero en color carrocería. El Golf Bluemotion (sin opcionales) parte de los 21.200 euros, 700 euros más que el 1.6 TDI Bluemotion Technology, pero incluye el kit de carrocería, por ejemplo.

Entre las pocas opciones que se ofrecen para el Bluemotion encontramos la carrocería de 5 puertas (600 euros), Climatronic bizona (325 euros), lunas traseras oscurecidas (325 euros) y el control de crucero o Tempomat que cuesta 190 euros.

Acabado Sport

El siguiente paso o nivel Sport se ofrece con los motores 1.4 TSI, 1.6 TDI y 2.0 TDI, y parte de los 22.850 euros con el motor de gasolina de 122 CV. Exteriormente añade a todo lo dicho en el Advance las llantas de aleación Cleveland de 16 pulgadas con neumáticos 205/55 R16, perfil cromado de las luces antiniebla y ópticas traseras oscurecidas.

Por dentro ofrece asientos deportivos con reglaje lumbar, tapizado en alcántara/tela, detalles en aluminio pulido, apoyabrazos central trasero, asistente de aparcamiento “Park Pilot”, Climatronic bizona, control de crucero, volante multifunción en cuero con levas en caso de montar la transmisión DSG, encendido automático de luces y retrovisores eléctricos plegables, entre otras cosas.

En el caso de elegir el motor 1.4 TSI en su variante de 160 CV, la alarma antirrobo, los faros bi-xenón autodireccionables con luces diurna en tecnología LED y la iluminación LED de la matrícula trasera son también de serie. Con este motor el precio base aumenta hasta los 25.370 euros.

Versiones deportivas

A medida que vamos ascendiendo hacia las versiones más deportivas aumenta el equipamiento de serie pero también el precio considerablemente. En este apartado tenemos el GTI, el GTI 35 Aniversario, el GTD y el R.

Tanto el Golf GTI como el GTD se benefician de asientos deportivos con ajuste lumbar, pedalera de aluminio, tapicería específica (GTI o GTD, según el caso), inserciones decorativas en color negro y elementos como los faros bi-xenón con luz diurna LED, faros traseros LED, diferencial electrónico delantero XDS, difusor propio y suspensiones deportivas específicas de cada versión.

El precio base para un Golf GTI de 210 CV (2.0 TSI) es de 30.930 euros con el cambio manual de seis velocidades y de 32.770 euros con la transmisión DSG, también de seis velocidades. Por su parte, el Golf GTD de 170 CV (2.0 TDI) parte de los 30.170 euros con cambio manual y de 31.940 euros con el DSG.

Si echamos un vistazo a lo que ofrece el GTI 35 Aniversario en comparación con un GTI “normal” encontramos asientos específicos en alcántara y cuero, llavero especial, alfombrillas y cinturones ribeteados en rojo, cristales traseros oscurecidos, retrovisores en negro brillante, interior de los faros delanteros en negro y llantas Watkins de 18 pulgadas, por ejemplo.

Junto a los cambios estéticos el GTI 35 Aniversario también aumenta la potencia del 2.0 TSI hasta los 235 CV. El precio de partida es de 33.630 euros con el cambio manual (6v) y de 35.470 euros con la transmisión automática DSG, también de seis relaciones.

Por último, y como el Golf más deportivo de la historia (sin tener en cuenta el engendro del W12) tenemos el Golf R, que monta el mismo 2.0 TSI pero con 270 CV de potencia. Su equipamiento interior específico está formado por tapicería alcántara/tela especial R, asientos deportivos, logos R cosidos en los reposacabezas, agujas de los relojes retroiluminadas en azul y aplicaciones de aluminio con el logo R.

Por fuera el difusor trasero también es específico, la doble salida de escape se encuentra en el centro, los retrovisores son de color negro brillante, las llantas son de 18 pulgadas, los parachoques también son específicos del R con diodos LED en el frontal y la suspensión está rebajada 25 milímetros.

El Golf R está disponible desde 38.580 euros con cambio manual y desde 40.400 euros con la caja DSG de 6 velocidades.

Seguridad

Por último, aunque no menos importante, nos toca hablar de la seguridad. Como de costumbre os traemos los resultados de las pruebas EuroNCAP a las que son sometidos la gran mayoría de modelos que llegan al mercado. En este caso, el Volkswagen Golf las “sufrió” en el año 2009.

El resultado de las pruebas fue satisfactorio, obteniendo el compacto alemán la máxima nota, es decir, cinco estrellas. En seguridad de los ocupantes adultos consiguió el 97% de la puntuación, en el apartado de protección de ocupantes infantiles obtuvo el 84%, en sistemas de ayuda y seguridad el 71% y su nota más baja fue en protección de peatones, un 61% de la puntuación posible.

Mañana concluiremos la prueba del Volkswagen Golf Bluemotion con la parte de valoración final y ficha técnica. No te lo pierdas.

Continuará...

En Motorpasión | Volkswagen Golf Bluemotion 1.6 TDI, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica)

Después de analizar tanto exteriormente como por dentro el Volkswagen Golf Bluemotion 1.6 TDI que nos ocupa esta semana, hoy toca hablar de las sensaciones que transmite al conductor, de su comportamiento y también de si su motor diésel cumple las expectativas o no.

De momento ya hemos dicho que su estética exterior agrada y su interior, aunque básico, es de calidad. Ahora damos el salto a su mecánica, protagonista indiscutible de esta versión, ya que se trata de la más eficiente de toda la familia Golf (sí, me repito mucho, no vaya a ser que alguien no se entere).

Como comentaba ayer, esta segunda generación del Golf Bluemotion ya no monta el 1.9 TDI bomba-inyector sino un 1.6 TDI Common Rail que arroja mejores cifras todavía. Según la ficha técnica homologa un consumo medio de combustible en ciclo mixto de 3,8 litros a los cien kilómetros, siete décimas menos que su predecesor. Veamos hasta qué punto es factible obtener dicho consumo.

Motorización y cambio

A diferencia de otros modelos Bluemotion como es el caso del Volkswagen Polo, el Golf no monta un tres cilindros sino un cuatro cilindros turbodiésel convencional de 1.598 centímetros cúbicos, vamos, un 1.6 TDI de toda la vida.

Este 1.6 turbodiésel de inyección directa por Common Rail y doble árbol de levas en cabeza desarrolla una potencia de 105 CV a 3.600 RPM y un par máximo de 250 Nm entre las 1.500 y las 2.500 revoluciones por minuto.

Como hemos dicho, homologa 3,8 litros a los cien kilómetros y emite 99 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, por lo que está exento de pagar el impuesto de matriculación. El TDI va acoplado a una transmisión manual de 5 velocidades con relaciones muy largas para mejorar las cifras de consumo.

Gracias a sus 105 CV, y a pesar de las relaciones largas del cambio, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos respetables 11,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 190 km/h. En la práctica se nota que no está pensado para correr, pero tampoco es un coche lento, en cualquier caso.

Entre las medidas Bluemotion que contribuyen a dicha reducción de consumo, y junto a la transmisión larga, encontramos los neumáticos 195/65 R15 de baja resistencia a la rodadura, sistema de recuperación de energía en la frenada, Start & Stop, una suspensión rebajada y algunos elementos aerodinámicos.

A diferencia del Bluemotion Technology, este Bluemotion (el de verdad, el de los 3,8 litros y los 99 gramos de dióxido de carbono) trae también cambios electrónicos en la gestión del propulsor que reducen el régimen de giro del motor al ralentí y modifican algunos aspectos de la inyección.

Conducción y dinámica

Si arrancamos el motor lo primero que notamos es que es muy poco ruidoso al ralentí y tampoco transmite vibraciones molestas o apreciables. El habitáculo está bien insonorizado. Si comenzamos a rodar la sensación es igual a conducir cualquier otro diésel de igual potencia. De momento nada especial.

Por ciudad el coche se mueve con soltura, su maniobrabilidad es buena y nos permite obtener consumos correctos, aunque está claro que no es su habitat. De cualquier manera, no penaliza tanto los consumos gracias al Start & Stop, que por cierto funciona bastante bien, sin brusquedades al arrancar de nuevo el motor y además permite que si se nos cala el vehículo sólo tengamos que pisar el embrague. En carretera es donde más brilla, aunque también es donde se aprecian más diferencias con respecto a un 1.6 TDI convencional (sin medidas en pro del ahorro).

En parte por culpa de la relación de cambio y de su quinta marcha tan larga, se muestra perezoso en las recuperaciones. Cuando le pedimos un esfuerzo para adelantar se hace un poco el remolón, aunque tampoco es algo exagerado. Es en este aspecto donde notamos que efectivamente estamos ante la versión más ahorradora de la gama.

El comportamiento dinámico es casi idéntico al de cualquier otro hermano de gama. Es un Golf, le pese a quien le pese. Permite una conducción suave y agradable pero también es capaz de afrontar curvas a ritmos altos si se lo pedimos, sin casi inmutarse. La suspensión, aunque cómoda, no es precisamente poco efectiva, y los neumáticos agarran bien a pesar de ser de baja resistencia a la rodadura.

La carrocería apenas balancea incluso en cambios de apoyo fuertes, mostrando bastante aplomo en casi cualquier situación. Hay que apuntar que el control de estabilidad es quizá algo intrusivo. Entra en acción antes de lo deseado si llevamos una conducción agresiva y somos bruscos con el gas o la dirección.

Goza de una gran estabilidad en carretera, es bastante cómodo y es un coche de los que transmite confianza al volante. Obedece fielmente las órdenes del conductor y en más de 1.000 kilómetros no tuvo un mal gesto con nosotros.

Al Golf Bluemotion le gusta hacer kilómetros, eso se nota, y a su conductor también le gustará, por lo que ello conlleva para su bolsillo. Es capaz de rodar con el motor desahogado a velocidades legales consiguiendo cifras de consumo bastante buenas. A 120 km/h se encuentra justo a 2.000 RPM, en la zona de par máximo, por lo que tendremos respuesta al acelerador en caso de necesitarla.

Durante nuestra prueba recorrimos 1.132 kilómetros, de los cuales algo más de 855 kilómetros fueron de autovía y el resto de carreteras secundarias, interurbanas y urbanas. Por aquello de hacerlo más fácil, voy a dividir el recorrido en dos partes (ida y vuelta).

El viaje de ida duró cuatro horas clavadas, durante las cuales recorrimos 423 kilómetros (todos por autovía). El ordenador de a bordo, habiendo usado el control de crucero a 125 km/h (es decir, sin buscar una conducción eficiente) marcó un consumo de 4,7 litros a los cien kilómetros con una velocidad media de 108 kilómetros por hora.

La vuelta fue un poco más larga, 435 kilómetros (cogí otra alternativa en la entrada a Madrid) y los recorrí en 3 horas y 58 minutos. En este caso la velocidad media (haciendo uso del control de crucero también a 125 km/h durante todo el trayecto) fue de 112 km/h y el consumo medio de 4,9 litros.

Antes de emprender la marcha, comprobamos que efectivamente la presión de los neumáticos era la indicada por el fabricante en las cuatro ruedas. Llenamos el depósito y no tuvimos que volver a llenarlo (sólo una vez finalizada la prueba, para devolverlo, cuando marcaba autonomía cero).

Por tanto, y calculando que hicimos uso de los 55 litros de capacidad que tiene el depósito —aunque es capaz de recorrer más distancia todavía, pero no es recomendable apurar tanto— recorrimos 1.132 kilómetros, nos sale un consumo real (sumando ambos recorridos por autovía y también los traslados por otro tipo de vías, incluyendo ciudad) de 4,85 litros, litro y algo por encima de homologación.

Mañana seguiremos con todo lo relacionado con el equipamiento de la gama Golf y las diferentes versiones disponibles.

Continuará...

En Motorpasión | Volkswagen Golf Bluemotion 1.6 TDI, prueba (exterior e interior)

Desde su nacimiento en 1974, el Volkswagen Golf ha sido el estandarte de la marca alemana (sin quitarle protagonismo al Beetle, que por cierto probamos en su versión moderna y en la clásica aquí) con más de 230 millones de unidades vendidas, que se dice pronto.

En Motorpasión hemos podido probar diferentes generaciones del compacto por excelencia, y también diferentes carrocerías y motorizaciones, pero nos faltaba uno que nos pareció cuanto menos interesante. El señor Costas ya probó en su día el Golf 1.9 TDI Bluemotion, el mechero de la gama, y ahora nos toca ocuparnos de su relevo.

La segunda generación del VW Golf Bluemotion ya no monta el 1.9 TDI sino un 1.6 TDI de 105 CV todavía más eficiente y ahorrador. En este caso no vamos a centrarnos sólo en el consumo (como con aquél) sino que vamos a analizar a fondo el coche. De momento, veamos qué nos ofrece tanto por fuera como por dentro.

Exterior

A simple vista el Golf Bluemotion parece uno más de la familia, aunque si nos fijamos un poquito más veremos que algunos distintivos Bluemotion en la parrilla frontal o en la zaga lo identifican como el más ahorrador de la gama.

Al contrario de lo que pueda parecer, ya que estamos ante la versión más ecológica de la oferta Golf, el diseño tiene toques deportivos como el paragolpes delantero o el pequeño spoiler trasero en el mismo color de la carrocería. Detalles cromados como los listones de la parrilla o el marco de los faros antiniebla rematan el frontal.

En realidad no es un cordero con piel de lobo, ni un lobo con piel de cordero, es más bien un cordero con poco apetito y con su propia piel, lo cual no quiere decir que no sea atractivo, porque si me preguntan qué opinión personal me merece su diseño tendría que aceptar que me agrada, aunque no me entusiasme.

Nuestra unidad era de cinco puertas, no de tres, y estaba pintada en color Blanco Candy. Entre el resto de tonos disponibles encontramos dos en efecto perla (azul grafito y negro profundo) y cuatro metalizados (dos azules, un gris y un plata), entre los que se encuentra el Azul Glaciar, color exclusivo de los modelos Bluemotion.

Las discretas llantas de diez radios y 15 pulgadas (si el objetivo es mejorar consumos no hay otra opción que equipar neumáticos “pequeños”) montan gomas de baja resistencia a la rodadura Michelin Energy Saver en medidas 195/65 R15.

Las dimensiones del coche son las de cualquier Volkswagen Golf VI (salvo las versiones más deportivas como el GTI, el GTD o el R, que crecen ligeramente en determinadas cotas): 4,19 metros de longitud, 1,78 metros de ancho y 1,48 metros de altura.

Interior

Si damos el salto al interior de nuestro Golf Bluemotion lo que encontramos no difiere mucho de lo que esperamos de un coche así. Es un Golf VI y por lo tanto las calidades de los materiales y el nivel de acabados están a la altura de las circunstancias, como en cualquier otro hermano de gama.

Es especialmente agradable al tacto el plástico utilizado en el salpicadero, de aspecto poroso y blando. La zona de la guantera, por ejemplo, es ya de plástico más duro y áspero al tacto.

No obstante, en el caso de esta versión, la más ahorradora de la gama, las opciones son más bien escasas a la hora de elegir equipamiento por lo que el interior es bastante simple, sin apenas adornos (más allá de unos cuantos detalles cromados) y con una tapicería de las más sencillas de la oferta, de tela, claro.

El volante, por ejemplo, no es multifunción (de hecho no tiene ningún botón además de las dos zonas laterales para accionar el claxon) pero los materiales con los que está fabricado tienen un tacto muy satisfactorio y transmite una sensación de volante robusto y cómodo que otros no son capaces de transmitir.

El coche sí cuenta con otras “comodidades” como el ajuste eléctrico de los espejos retrovisores exteriores, el control de crucero o Tempomat (como lo llama Volkswagen), el climatizador bizona o los cuatro elevalunas eléctricos, aunque podemos ir olvidándonos de elementos como el navegador integrado, porque no forma parte de la oferta para esta versión.

Si hablamos sobre los asientos, que son los de serie, hay que destacar su comodidad incluso para llevar a cabo viajes largos. Sus pequeñas orejas recogen bien el cuerpo aunque pueda no parecerlo. También es verdad que no es un coche pensado para rodar rápido, pero oye, se agradece no tener que aferrarse al volante en las rotondas para evitar salir despedido por la ventanilla.

La amplitud del habitáculo para un coche de su tamaño también es un punto a favor. Los ocupantes delanteros viajan holgados en cuanto a anchura se refiere y el copiloto tiene un espacio razonable para las piernas. También se agradece el reposabrazos central delantero, algo que echo mucho en falta cuando algún vehículo no lo lleva, sobre todo si voy a viajar con él.

Si nos pasamos a la parte trasera el espacio es todavía mayor (para piernas, cabeza, hombro…). Aunque pude comprobarlo en mis propias carnes, lo cierto es que varias personas de las que se subieron detrás me comentaron lo espacioso que era el coche, la libertad de movimiento que tenían y la diferencia que veían con respecto a otros competidores, en los que viajar atrás es más agobiante.

Por último, pero no menos importante, también tenemos que hablar del maletero, que cuenta con una capacidad de 350 litros (o bien 1305 litros con los asientos abatidos). Aunque las comparaciones son odiosas, cabe comentar que por ejemplo un Renault Mégane tiene 372 litros, un Volvo C30 tiene 251 litros y el nuevo BMW Serie 1 tiene 360 litros.

Mañana más y mejor, con la parte de conducción y dinámica. No te la pierdas.

Continuará...

En Motorpasión | Volkswagen Golf Bluemotion 1.6 TDI, prueba (conducción y dinámica)

Ha tardado un poco en llegar, pero ya está disponible en España la segunda generación del Volkswagen Passat Bluemotion. Se trata de la versión más eficiente de la berlina media de la marca alemana, ya que homologa un consumo medio de 4,1 litros en ciclo combinado, lo que equivale a 109 gramos de dióxido de carbono por kilómetro.

El Passat Bluemotion monta el motor diesel menos potente disponible en la gama (1.6 TDI de 105 CV), que se combina con una caja de cambios manual de seis velocidades. Las prestaciones que consigue esta berlina son más bien discretas, ya que alcanza los 100 kilómetros por hora en 12,2 segundos. Es de hecho, el Volkswagen Passat más lento que se vende (calcando las prestaciones de su hermano con el mismo motor).

Como ya es habitual en este tipo de coches, se han llevado a cabo algunas medidas enfocadas a conseguir la mejor eficiencia posible, como son el uso de sistemas como la recuperación de energía de frenada, el Start/Stop, así como los neumáticos de baja fricción (no sabemos qué medidas tendrán).

Ahora bien, la cuestión aquí es evaluar si merece la pena pagar el suplemento que la marca pide por este vehículo respecto a la versión normal, que Volkswagen denomina Bluemotion Technology. El precio de un Volkswagen Passat Bluemotion Technology Edition 1.6 TDI es de 24.900 euros, mientras que el de un Volkswagen Passat Bluemotion (con el mismo nivel de equipamiento) es de 25.750 euros. Hay que decir que ambos precios se verán reducidos al aplicar las campañas promocionales que la marca tiene ahora mismo en España, pero al no ser temporales usaremos los precios de base.

Por tanto la diferencia de precio es de 850 euros, que deberán ser amortizadas por los 0,2 litros menos de consumo que homologa el Passat Bluemotion. Si hacemos las cuentas veremos que tendríamos que hacer un mínimo de 329.457 km (con el precio del diesel a 1,29 euros por litro) para que nos empezase a compensar. Cada cual sabrá el número de kilómetros que hace, pero no creo que mucha gente acabe alcanzando esa cifra.

En Motorpasión | Nuevo Volkswagen Passat 2011

Crear dentro de la gama de un vehículo versiones diseñadas específicamente para tener un consumo de combustible menor le está dando muchas alegrías a Volkswagen. La ventaja está en que estos vehículos consiguen ser frugales en el consumo de combustible sin necesidad de cambiar la forma en que se conducen y se mantienen. En otras palabras, el ahorro no conlleva, en principio, ninguna incomodidad para el comprador.

Según Derek Kuzak, Jefe de Producto de Ford, la clave está en prestar atención a los detalles, así es como se consiguen vehículos con un menor consumo de combustible. Concretamente según este responsable, Ford pretende mejorar el peso de sus vehículos, así como la resistencia a la rodadura y la aerodinámica, pasando por la eficiencia de sus motores. Esas serían la claves que los de Ford quieren aplicar para que sus vehículos más eficientes mejoren los datos y se pongan al nivel de Volkswagen.

La verdad es que estas versiones generan cierta polémica. Son más caras y difícilmente amortizables, y algunos interpretan esto como una simple maniobra de marketing. Por otro lado hay quien defiende estas versiones porque es más racional consumir la menor cantidad de combustible posible. Personalmente estoy entre dos aguas, y creo que dependiendo de la diferencia de precio entre la versión normal y la ahorradora, puede tener más o menos sentido. ¿Y vosotros?

Vía | Autoblog
En Motorpasión | Ford Focus ECOnetic, ¿me interesa o no?

Tras muchas especulaciones y detalles de otros mercados europeos como el alemán, por fin tenemos ante nosotros la información y precios del Volkswagen Jetta para España. La berlina de entrada de la marca alemana nos muestra una estética completamente renovada y se distancia de su precursor en este nuevo modelo.

Un nuevo diseño orientado a su venta al mercado estadounidense, donde el Jetta es con sus 110.000 unidades vendidas, el coche europeo más vendido. Para satisfacer a tan exigente mercado, han buscado separarlo del Golf y acercarlo más a una berlina pura. Parece que lo han conseguido, ya que no está basado en el Golf y es un diseño completamente nuevo que hereda los rasgos estéticos que ha popularizado el nuevo Volkswagen Passat.

El Volkswagen Jetta que se pondrá a la venta en breves será una berlina más larga y alta que su precursora, materializado en una nueva carrocería que mide 9 centímetros más de largo y 2 centímetros más de alto, mientras que la anchura se queda inalterada en 1,78 metros.

En su chasis monocasco se usan aceros de alta resistencia en los puntos clave de la carrocería como los pilares A, B y C, así como en los largueros del techo. En cuanto a su peso, depende de la motorización (que detallaremos más adelante), pero varía entre los 1302 y los 1441 Kg.

Diseño exterior e interior del nuevo Volkswagen Jetta

El nuevo Jetta se caracteriza por su carrocería de tres volúmenes con unas lineas frontales y traseras que recuerdan a su hermano mayor, básicamente vemos lo que es un Passat reducido unos pocos centímetros, 12 centímetros de largo y 4 centímetros de ancho para ser exactos.

Los faros delanteros están divididos en dos zonas, una superior más amplia, donde se encuentran las luces de cruce y largas, y una inferior más estrecha donde se alojan las luces diurnas e intermitentes. Los retrovisores también se adaptan a la estética del Passat e incluyen los intermitentes laterales en ellos.

En el interior volvemos a ver el tradicional volante de Volkswagen, el resto es muy parecido al del nuevo Passat, mucha imagen de marca y poca innovación en este apartado. Los controles de climatizador y radio se encuentran en la parte central del salpicadero y ligeramente orientados hacia el conductor. El freno de mano se ha movido hacia el conductor para dar espacio a dos posavasos.

El espacio interior para los ocupantes se mantiene como en el anterior Jetta, sin embargo gracias a que se ha alargado la distancia entre ejes, los pasajeros del asiento trasero tienen más hueco longitudinal para las piernas, 1046 mm. El maletero tiene una capacidad de 510 litros, pero por si necesitamos llevar bultos más voluminosos, los asientos traseros se pueden abatir 60/40 y la tapa del maletero se puede abrir remotamente con el mando.

Acabados del Volkswagen Jetta

El nuevo Jetta se venderá inicialmente en dos acabados, la versión de entrada Advance y la más equipada Sport. Ambas como viene siendo costumbre en Volkswagen se podrán personalizar al gusto con una amplia gama de opciones.

Acabado Advance

La entrada de gama del Jetta viene de serie con un equipamiento bastante decente, entre el que se incluye el aire acondicionado Climatic, elevalunas eléctricos para todas las puertas, seis airbags, cinco reposacabezas activos con antilatigazo cervical en los delanteros, luces diurnas, avisador de cinturones y luz de freno de emergencia (parpadeante).

En cuanto a sistemas de ayuda a la conducción, lleva ESP de serie (control de estabilidad), ABS (frenos antibloqueo), ASR (antipatinaje), EDS (bloqueo de diferencial electrónico) y MSR (sistema de regulación de inercia del motor que evita el patinaje al retener con el motor).

El Jetta Advance además lleva llantas de acero con tapacubos de 16 pulgadas con neumáticos de 205 mm de ancho, que en la versión Bluemotion, son de baja resistencia a la rodadura y retrovisores eléctricos calefactables. Los paragolpes, carcasas de los retrovisores y los tiradores de las puertas están pintados en el color de la carrocería.

Además lleva volante de tres radios, que junto el pomo de la palanca de cambios y de la empuñadura del freno de mano van forrados en cuero y también cuenta con insertos en color cromo mate en el salpicadero. De serie lleva radio/CD con MP3 y cuatro altavoces.

Acabado Sport

El acabado Sport trae de serie más equipamiento que el Advance como es lógico, los cambios sobre el anterior son los siguientes. Las llantas, son en el Sport de aleación de 16 pulgadas modelo Atlanta, lleva tiras cromadas en la rejilla inferior y parte inferior de las ventanillas. También lleva lavafaros y faros antiniebla con función de luz en curva.

En el interior lleva asientos deportivos con apoyo lumbar y regulación en altura. Los insertos son diferentes a los del acabado Advance y la guantera central posee de salidas de ventilación para los asientos traseros. La consola central lleva un marco en color negro brillante rodeando a los mandos de climatización bi-zona Climatronic y a la radio/CD que además de capacidad para leer MP3, tiene entrada USB y 8 altavoces. El tempomat y las levas en el volante (si lleva DSG) también son de serie.

Opciones de personalización

Como es tradición en las marcas alemanas, tenemos gran variedad de opciones entre las que elegir. Llantas de 16 y 17 pulgadas, cristales tintados, techo solar, sistema Park Pilot, apertura/cierre/arranque sin llave “Keyless Access” y cambio de luces de cruce/largas automático junto con varios tipos de radios y navegadores. Como opción también se ofrecen los dos airbags laterales traseros por 305 Euros.

Motores y mecánica del Volkswagen Jetta

El Volkswagen Jetta lleva suspensión McPherson delantera y trasera multibrazo independiente. Junto con barras estabilizadoras tanto delante como detrás prometen confort y estabilidad en curva. A tomar las últimas ayudará la dirección asistida electromecánica y las ayudas electrónicas que ya hemos mencionado y que incluyen de serie todos los acabados.

En cuanto a los motores que puede llevar el Jetta, son tres de momento pero a lo largo del año se unirán otros tres motores de gasolina. Todos son viejos conocidos de la gama de motores del grupo VAG, dos diesel y un gasolina. Todos los motores son de inyección directa y sobrealimentados.

El primero es el 1.2 TSI de 105 CV, el único gasolina de momento y un viejo conocido, pero que en el caso español equipará de serie el paquete Bluemotion Technology, que consigue 10,9 segundos en el 0-100 Km/h y una velocidad máxima de 190 Km/h. Todo ello con un consumo de 5,4 l/100 km. Es el único motor del Jetta que no puede llevar DSG, lleva una transmisión manual de 6 velocidades.

El segundo es el 1.6 TDI de 105 CV, consigue hacer el 0-100 Km/h en 11,7 segundos y también alcanza una velocidad máxima de 190 Km/h. Las combinaciones con este motor son varias, ya que puede equipar tanto el paquete Bluemotion Technology como DSG y ambos combinados. El manual de 5 velocidades consume 4,5 l/100 Km, con el DSG 4,7 l/100 Km, con el paquete Bluemotion Technology consume 4,2 l/100 Km y con la combinación de ambos consume 4,3 l/100 Km.

El tercero es el 2.0 TDI de 140 CV, hace el 0-100 Km/h en 9,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 Km/h. Este al contrario que el 1.6 TDI no puede llevar el paquete Bluemotion Technology, pero si puede llevar DSG, sin él su consumo es de 4,8 l/100 Km, con él de 5,3 l/100 Km.

A lo largo de este año se incorporarán tres motores gasolina TSI más, son el 1.4 TSI de 122 CV, el 1.4 TSI de 160 CV y el 2.0 TSI de 200 CV, con los que vendrá de la mano el DSG, de 7 velocidades para los 1.4 TSI y de 6 velocidades para el 2.0 TSI.

Paquete Bluemotion Technology

El paquete Bluemotion Technology consiste en un sistema Start/Stop que para el motor con el coche parado en semáforos, atasco, etc. El manual se para cuando metemos punto muerto y soltamos el embrague al parar, volviendo a arrancar cuando apretamos el embrague. El DSG se apaga cuando el coche para y pisamos el freno y se arranca en cuanto soltamos el freno.

Adicionalmente usa la función regeneración, esto es, cuando pisamos el freno se fuerza el actvado del alternador, generando energía extra para así aprovechar esos momentos en los que no estamos gastando gasolina y convertirlos en electricidad que se manda la batería.

Precios del Volkswagen Jetta

Jetta ADVANCE 1.2 TSI 105 CV Manual (6 vel.) Bluemotion Technology / 21.180 Euros
Jetta ADVANCE 1.6 TDI CR DPF 105 CV Manual (5 vel.) Bluemotion Technology / 22.280 Euros
Jetta ADVANCE 1.6 TDI CR DPF 105 CV DSG (7 vel.) Bluemotion Technology / 23.070 Euros
Jetta ADVANCE 2.0 TDI CR DPF 140 CV Manual (6 vel.) / 24.390 Euros
Jetta ADVANCE 2.0 TDI CR DPF 140 CV DSG (6 vel.) / 26.040 Euros

Jetta SPORT 1.6 TDI CR DPF 105 CV Manual (5 vel.) / 24.110 Euros
Jetta SPORT 1.6 TDI CR DPF 105 CV DSG (7 vel.) / 26.000 Euros
Jetta SPORT 2.0 TDI CR DPF 140 CV Manual (6 vel.) / 26.290 Euros
Jetta SPORT 2.0 TDI CR DPF 140 CV DSG (6 vel.) / 28.030 Euros

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Volkswagen Jetta 2011, información y galería oficial
(Modelo Estadounidense), Ya tenemos precios para el Volkswagen Jetta en España

Con motivo de la presentación del Volkswagen Eos 2011 en el Salón de Los Ángeles, tenemos nuevas imágenes en color azul… y la información que faltaba de los motores. Para contentar al público norteamericano se venderá allí únicamente con el 2.0 TSI de 200 CV con cambio DSG de seis relaciones.

Para los europeos, hay más variedad, tres motores TSI y dos elecciones en TDI con la misma potencia, todos ya conocidos en VAG. El motor básico es el 1.4 TSI de 122 CV, que consume 6,6 l/100 km de gasolina y alcanza 198 km/h. Si se combina con el paquete Bluemotion Techology reduce el consumo a 6,2 l/100 km.

En segundo lugar tenemos la versión potente del 1.4 TSI de doble sobrealimentación (compresor + turbocompresor), con 160 caballos. Entrega 240 Nm de par máximo, 40 Nm más que el motor turbo anterior, y desde 1.500 RPM. Consume 6,8 l/100 km y alcanza 217 km/h de punta.

El modelo tope de gama es el 2.0 TSI de 210 CV (200 CV en Norteamérica), con turbocompresor únicamente pese a lo que dicen las siglas. Son 280 Nm a partir de 1.700 RPM, muy poco más que el 1.4 TSI de doble inducción forzada. Puede elegirse con cambio manual o automático DSG.

Con el cambio manual hablamos de 7,1 l/100 km de gasolina y una punta de 238 km/h. El automático gasta más, 7,5 l/100 km, pese a que en algunos modelos de VAG este tipo de cambio baja el consumo y no lo sube. ¿Y qué hay del diesel?

Se ofrecen dos versiones 2.0 TDI de 140 CV. La primera es la normal, que consume 5,2 l/100 km, una mejora de 0,3 l/100 km respecto al motor anterior. Si se combina con el paquete Bluemotion Techology entonces gasta 4,8 l/100 km, una reducción de 0,4 l/100 km con la versión normal.

Curiosamente, ahora el diesel solo se venderá con cambio manual robotizado DSG, no en manual, y en las dos versiones la velocidad máxima es de 207 km/h. El modelo vigente se vende con cambio manual (5,8 l/100 km) o DSG de seis velocidades (6,3 l/100 km). Es una reducción de gasto a tener en cuenta.

Próximamente tendremos más información, como la lista completa de precios, versiones y equipamiento para el mercado español. El Volkswagen Eos se venderá en Europa a mediados de enero de 2011 y en Norteamérica a finales de marzo.

Volkswagen Eos 2011

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Volkswagen EOS, "completo" restyle exterior para el 2011

Volkswagen acaba de lanzar al mercado en España tres nuevas versiones del conocido Polo, cada una de ellas con un estilo y un target muy definido. Por un lado el Polo BlueMotion, como su propio nombre indica, busca el ahorro de combustible y la eficiencia, gracias a su motor 1.2 TDI de 75 caballos de potencia con el que Volkswagen anuncia un consumo medio de sólo 3,4 litros cada 100 kilómetros.

El Polo BlueMotion incorpora sistema de recomendación de cambio de marcha, el Start/Stop y el de recuperación de energía de frenada. Las prestaciones no son su punto fuerte como es de esperar, ya que la velocidad punta se queda en 173 kilómetros por hora, una cifra más que suficiente en un coche pensado para los desplazamientos urbanos e interurbanos. Su precio es de 17.000 euros.

Un escalón bastante por encima se sitúa el nuevo Polo GTI, la versión más deportiva de la gama, que con su motor 1.4 TSI consigue entregar 180 caballos de potencia. El primo alemán del SEAT Ibiza Cupra también combina este potente motor con el cambio DSG de 7 marchas y lo que es más importante, según anuncia la marca, respecto al anterior Polo GTI se reducen los consumos en un 25% al anunciar 5,9 litros a los cien de media.

En prestaciones, las del Polo GTI son bastante mejores que las del BlueMotion como era de esperar, ya que la velocidad punta se fija en 229 kilómetros por hora. Como detalles identificativos de esta versión deportiva, las llantas específicas, la parrilla delantera con el perfil rojo, las luces de perfil de leds y los asientos y volante deportivos destacan al Polo GTI respecto al resto de versiones.

Por último, pensando en la gente que quiere que su coche compacto tenga aspecto de “todoterreno”, llega el Cross Polo. Estéticamente se diferencia por los pasos de rueda específicos, las barras del techo y la carrocería que va 15 milímetros mas alta que en el resto de la gama.

Evidentemente, sus aptitudes “off road” son las mismas que las del resto de la gama Polo, es decir, ninguna. Los asientos son deportivos, y estará disponible con seis motorizaciones diferentes, tres de gasolina de entre 70 y 105 CV y tres diesel entre 75 y 105 CV.

Precios Polo BlueMotion, Polo GTI y Cross Polo

• Polo BlueMotion 1.2 TDI 75cv / 17.000 €

• Cross Polo 1.2 70cv / 18.080 €
• Cross Polo 1.4 85cv / 18.640 €
• Cross Polo 1.4 85cv DSG 7vel. / 20.070 €
• Cross Polo 1.2 TSI 105cv / 19.580 €
• Cross Polo 1.2 TSI 105cv DSG 7vel. / 21.010 €
• Cross Polo 1.2 TDI 75cv / 19.370 €
• Cross Polo 1.6 TDI 90cv / 19.870 €
• Cross Polo 1.6 TDI 90cv DSG 7vel. / 21.250 €

• Cross Polo 1.6 TDI 105cv / 20.350 €

• Polo GTI 1.4 TSI 180cv DSG / 23.500 €

En Motorpasión | Volkswagen Polo