Los híbridos siguen llegando a segmentos altos, una vez comprobadas sus ventajas. Esta vez es la Clase E de Mercedes-Benz la que recibe dos nuevas versiones híbridas. Serán presentadas a primeros del año que viene, en el Salón de Detroit en Estados Unidos, las ventas arrancarán unos meses después.

Nos ofrecen dos sabores. Por un lado, está el E 400 HYBRID, que funciona con gasolina, y que se comercializará en Norteamérica, China, Japón… pero no en Europa. El que sí vendrá es el E 300 BlueTEC HYBRID, movido por gasóleo, y que cumple las futuras normativas Euro 6, en vigor a partir de 2014.

En los dos casos, cuentan con un motor eléctrico integrado con 20 kW de potencia, capaz de entregar un chute de 250 Nm adicionales. Son híbridos puros, por lo tanto, son capaces de circular brevemente con electricidad teniendo sus motores térmicos apagados. El S 400 HYBRID es semihíbrido y el motor eléctrico es solo una asistencia, nunca empuja aisladamente.

Mercedes-Benz E 400 HYBRID

Este modelo no va a llegar en principio a Europa ya que su eficiencia no es tan sorprendente para nuestros estándares. Homologará 27 millas/galón, es decir, 8,7 l/100 km de gasolina (ciclo mixto EPA). Para Norteamérica, es un consumo bajísimo, pero en la vieja Europa los diesel son capaces de batir esos registros, y los gasolina ya homologan cifras contenidas.

El motor térmico es un 3.5 V6, con inyección directa, que entrega 306 CV. Según EPA, tendría una eficiencia de 31 mpg en autovía, es decir, 7,59 l/100 km. No está mal, pero el E 350 BlueEFFICIENCY, con el mismo motor, ya homologa en Europa 6,8 l/100 km y no merece la pena.

Por supuesto, cuenta con sistema Stop&Start, pero las versiones térmicas convencionales ya traen dicho adelanto. ¿Cómo justificar el sobreprecio? Por un refinamiento de marcha superior sí, aunque por eficiencia pura y dura, no. Se venderá en el segundo trimestre. No es la primera vez que Mercedes saca un híbrido para Norteamérica y no para Europa.

Mercedes-Benz E 300 BlueTEC HYBRID

Ya habíamos visto una declaración de intenciones en forma de prototipo. El modelo de producción promete, y promete mucho: solo 4,2 l/100 km de gasóleo y no pagaría impuesto de matriculación. El motor térmico es el 2.2 CDI Biturbo de 204 caballos, el mismo que el E 250 CDI a la venta.

No conocemos sus prestaciones todavía, como tampoco conocemos las de su hermano E 400 HYBRID. Lo que sí sabemos es que el par máximo combinado puede alcanzar 750 Nm, no es para tomárselo a broma. En cuanto a consumo, sería el coche de lujo más ahorrador del mundo, exceptuando los Fisker y Tesla.

El modelo no-híbrido con ese motor homologa 5 l/100 km, que está muy bien. No sabemos el sobrecoste tecnológico que tendrá, pero ahorrarse el 4,75% en un coche que rasca los 50.000 euros, no deja de ser un buen aliciente. Como se pasa de 30.000, no es subvencionable, así que nadie debe temer por sus impuestos.

En los dos coches, el ser híbridos no supone ninguna penalización a nivel de habitáculo o de maletero. El motor eléctrico va integrado en la transmisión y las baterías, de ión-litio, van en el vano delantero. Es la misma solución que adopta el Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID.

Estará disponible en las carrocerías sedán y Estate (familiar) a lo largo de 2012. A diferencia de la hibridación diesel del grupo PSA, no tiene tracción total, sino que mantienen la propulsión trasera. Desconocemos el incremento de peso que tienen y en qué manera afecta a las prestaciones.

De momento, solo la marca de la estrella se ha atrevido a comercializar un híbrido a gasóleo el segmento ejecutivo… recientemente. Audi ya lo intentó a finales de los 90 con los Audi Duo, pero fue un fracaso comercial. Los taxistas de alta gama ya están pensando en el coche que se van a comprar cuando puedan y yo se lo pediré a los Reyes Magos…

Mercedes-Benz E 300 BlueTEC HYBRID

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Mercedes-Benz E 400 HYBRID

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Llega la última parte de la prueba del nuevo Mercedes SLK 250, el momento de recapitular todo lo que hemos contado y hacer las pertinentes valoraciones del coche. El Mercedes SLK 250 debería llevarse una buena nota, sobre todo teniendo en cuenta que no nos ha defraudado en ninguno de los aspectos que hemos analizado.

Estéticamente es uno de los roadster biplaza más atractivos del mercado, de eso no cabe duda con solo echarle un vistazo. Se comporta bien en carretera y ciudad, e incluso es capaz de hacer que te lo pases bien al volante en circuito. Por último, el equipamiento de serie es muy completo, y hay muchas opciones disponibles para equiparlo a tu gusto.

Pero, ¿cuanto cuesta un coche así? Aquí llega el momento que muchos de vosotros esperabais, el de saber el precio que tiene el Mercedes SLK 250 de serie y lo que cuesta con las correspondientes opciones. El Mercedes SLK 250 básico cuesta 47.600 euros, un precio bastante alto si lo comparamos con los de sus competidores más directos.

El BMW Z4 2.0i de 184 caballos cuesta 40.300 euros, y el BMW Z4 2.8i de 245 caballos cuesta 47.900 euros. Por otro lado, el Audi TT Roadster con el motor 2.0 TFSI de 211 caballos, cuesta 41.540 euros. Es más, el precio del Mercedes SLK 250 se acerca al del modelo de referencia del segmento, el Porsche Boxster que con sus 256 caballos cuesta 53.390 euros.

Valoración general

El Mercedes SLK 250 se trata por tanto de un excelente biplaza roadster, un coche capaz de cumplir con las necesidades de todo tipo de conductores, y de entregar niveles de confort de marcha inalcanzables para la mayoría de sus rivales. Es el único de su segmento que ofrece tanto equipamiento de serie, pero eso también se paga.

El comportamiento del motor es excelente. Para tener poco más de 200 caballos de potencia, es capaz de entusiasmar a quien lo conduce por su suavidad y dinamismo. El chasis está muy bien puesto a punto, es noble de reacciones y muy cómodo para viajar.

El único “pero” lo encuentro es el precio, que me parece demasiado alto en comparación con sus rivales más directos. Es cierto que el más nuevo de todos es el Mercedes SLK, el resto recibirán nuevas “puestas al día” en breve y posiblemente incrementen sus precios.

Pero lo cierto, es que la unidad de pruebas costaba con todo el equipamiento que llevaba, ni más ni menos que 69.556 euros. Un precio solo 12.000 euros más barato que el todopoderoso Mercedes SLK 55 AMG, con 421 caballos de potencia y un equipamiento también de primera. Y un precio por el que también te puedes comprar un Audi TT RS Roadster como el que probamos el año pasado.

En pocas palabras

SLK 250

• A favor: estética muy conseguida, equipamiento de serie muy completo, comportamiento del motor, confort de marcha.
• En contra: precio elevado y precio de las opciones,

• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

SLK 250

• Cilindrada: 1.796 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (204 CV)
• Par máximo: 310 Nm CEE entre 2.000 y 4.300 RPM
• Peso en vacío: 1.500 kg.
• Velocidad máxima: 243 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,6 s
• Transmisión: automático secuencial de 7 velocidades
• Consumo urbano: 8,4 l/100 km
• Consumo extraurbano: 5 l/100 km
• Consumo mixto: 6,2 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 60 litros

• Capacidad del maletero: 335 litros

Precios del Marca+Modelo

Versión probada (sin extras)

• Mercedes SLK 250 BlueEFFICIENCY: 47.600 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Mercedes SLK 200 BlueEFFICIENCY: 42.300 €

Mercedes SLK 250

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Mercedes-Benz. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Héctor Ares Torrón y Carrascosa Fotógrafos
En Motorpasión | Mercedes SLK 250, prueba (exterior e interior; conducción y dinámica; equipamiento y versiones)

Biplaza, roadster, tracción trasera y más de 200 caballos. Concretamente son 204 caballos los que entrega el Mercedes SLK 250, el modelo intemedio de la gama si no tenemos en cuenta el estratosférico Mercedes SLK 55 AMG o el ahorrador Mercedes SLK 250 CDI. Son características típicas de un coche de corte deportivo, pero ¿de verdad lo es?

Hemos probado el Mercedes SLK 250 durante toda una semana, en todo tipo de carreteras y condiciones ambientales. Son muchas las conclusiones a las que he llegado, y os aseguro que he disfrutado mucho al volante del pequeño roadster alemán.

En los últimos años, he tenido la suerte de probar los que teóricamente son sus mayores rivales: BMW Z4, Audi TT RS Roadster, Nissan 370 Z Roadster son los mayores contrincantes del nuevo Mercedes SLK, y sabiendo como se comportan estos, es mucho más fácil posicionar correctamente al SLK. Toca arrancar y pisar a fondo el acelerador, ¿os venís?

Al girar la llave del Mercedes SLK 250, no esperes un zumbido atronador saliendo de sus dos escapes en la parte trasera. Para nada, ese no es el objetivo del motor intermedio de la gama. Ese tipo de características quedan reservadas a las versiones más potentes de la gama, mientras que éste pretende ser un modelo con una buena combinación entre sensaciones y confort de marcha.

No olvidemos que el Mercedes SLK 250 lleva el apellido BlueEFFICIENCY, lo cual nos indica que uno de sus principales objetivos es ser uno de los roadster más eficientes del mercado, aunque sin menospreciar el placer de conducción.

El Mercedes SLK 250 en ciudad

El primer recorrido a los mandos del Mercedes SLK 250 lo hice por ciudad durante dos días. La ciudad es un hábitat que se le da bien al Mercedes SLK 250. Mide poco más de cuatro metros de largo, 1,8 metros de ancho y tanto este como el resto de Mercedes SLK de gasolina, tienen un diámetro de giro de 10,5 metros.

La posición de conducción, a pesar de ser muy baja, permite tener una buena visibilidad alrededor. Es mucho mejor que cualquier otro deportivo roadster en este sentido. El motor, tiene un comportamiento que hace que rodar por ciudad sea muy agradable.

Entrega 310 Nm de par entre 2.000 y 4.300 RPM, por lo que las salidas de los semáforos y los cambios de ritmo se hacen con facilidad. El confort de marcha es otra de las cosas que destacan en el caso del Mercedes SLK, y eso que la unidad de pruebas venía equipada con llantas de 18 pulgadas y una suspensión rebajada en 10 mm.

Pero sin duda Mercedes es el rey del confort, y eso también se nota en el Mercedes SLK. Lo que no me pareció muy confortable, fue el sistema Start&Stop. Al contrario de lo que ocurría en el caso del Mercedes CLS 350 que probamos hace unas semanas, en el que este sistema funcionaba de forma muy suave, en el Mercedes SLK 250 yo he preferido llevarlo desconectado cuando rodaba por ciudad.

Y es que cada vez que el mtoor se ponía en marcha, se notaba demasiado el arranque y eso lo hacía incómodo. Por lo demás, el cambio de marchas automático de siete velocidades 7G-Tronic Plus funciona de maravilla en modo automático. Se puede elegir entre dos modos de funcionamiento, uno normal y otro más deportivo que te permite estirar más las marchas.

Si por el contrario quieres ser tu el encargado de meter las marchas, tienes las levas situadas detrás del volante o la palanca de marchas, dónde podrás mover hacia la izquierda o hacia la derecha para subir o bajar las marchas.

El Mercedes SLK 250 en carretera

En carretera, el Mercedes SLK 250 hace que las sensaciones que nos había transmitido en ciudad se multipliquen. Me atrevo a decir que es, de los coches de su segmento, el mejor para hacer largos viajes cómodamente.

El funcionamiento del pequeño motor de cuatro cilíndros es una auténtica delicia. Tiene mucho par desde abajo, pero también estira mucho y parece no tener fin. De echo los 204 caballos de potencia los entrega a 5.500 RPM, y es muy lineal y progresivo a medida que sube de vueltas.

Aunque sus prestaciones son buenas con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, no esperes quedarte pegado al asiento en las aceleraciones saliendo por ejemplo por los carriles de incorporación. El motor de cuatro cilíndros en línea entrega la potencia de una forma tan sutil y progresiva, que puede llevar a parecer que estás a los mandos de un coche con motor en V.

La dirección es muy directa, y es fácil inscribirlo en las curvas. En las más rápidas, se mantiene estable aunque rodemos a alta velocidad. Da sensación de aplomo, y es fácil de llevarlo por dónde queremos. Es un coche dócil y válido para cualquier tipo de conductor.

En las curvas lentas, se muestra ágil y directo. Pesa 1.500 kilos, pero la posición de conducción situada casi sobre el eje trasero, hace que se muestre muy manejable.

Unas vueltas al circuito en el Mercedes SLK 250

Después de hacerme más de 1.000 kilómetros en él desde el Circuito Motorland en Aragón, llegué bastante descansado a mi siguiente destino, el Circuito de Braga en Portugal. Allí tuve la oportunidad de rodar con el Mercedes SLK 250 para la sesión de fotos que podéis ver ilustrando esta prueba.

Por planteamiento, este coche no está diseñado para rodar a fondo en circuito, eso queda reservado a las versiones más deportivas. Pero he de admitir que me sorprendió lo bien que se comportó a la hora de subirse a los pianos, apurar las frenadas e ir “al ataque”.

Estuve rodando con él durante aproximadamente 30 minutos, y lo hice con y sin capota. Con la capota cerrada, el comportamiento del coche en curvas es bueno, no notas ningún tipo de flexiones de la carrocería, y puedes pasartelo en grande. Con la capota abierta, las sensaciones se multiplican exponencialmente, aunque es cierto que se nota un poco que llevas más peso en la parte trasera del coche.

Los frenos, a pesar de ser sometidos a grandes esfuerzos sobre todo en la frenada de final de recta (la recta del Circuito de Braga mide más de un kilómetro y llegábamos a superar los 220 km/h) en todo momento demostraron tener un comportamiento muy bueno, y solo en los últimos minutos mostraron un mínimo de fatiga.

Y es que la unidad de pruebas, al ir equipada con el paquete Prime Edition lleva los frenos firmados por AMG, con unos discos sobredimensionados de 43,2 cm.

Para hacer las fotos y permitirme alguna pequeña derrapada de la parte trasera, desconecté el control de tracción. Llegaba el momento de disfrutar de verdad, de tratar de dejar los neumáticos traseros marcados sobre el asfalto. Y digo tratar porque el Mercedes SLK 250, por su potencia y por lo bien puesto a punto que está el chasis, es complicado sacarlo de sus casillas.

Hay que forzar mucho la situación para conseguir que la trasera del coche derrape. Conseguí hacerlo balanceando la carrocería a la entrada de una horquilla de segunda velocidad a izquierdas, y me sorprendió la progresividad con la que el coche derrapaba. La distancia entre ejes, lo hace un coche muy estable y poco nervioso cuando lo haces derrapar, aunque ya digo que no es tarea fácil.

Por último, las suspensiones en circuito se mostraron un poco blandas de más, la carrocería se inclinaba bastante como podemos ver en las fotos. Pero es algo lógico, ya que no debemos olvidar que estamos ante un coche de aspecto deportivo, pero que tiene como principal objetivo premiar el confort de los ocupantes.

Continuará...

En Motorpasión | Mercedes SLK 250, prueba (exterior e interior; equipamiento y versiones; valoración y ficha técnica)

Ya conocemos los precios oficiales del nuevo Mercedes-Benz Clase M. Tal y como os adelantamos en la presentación, solo hay tres motorizaciones a la vista. Aparte hay un V8 gasolina que no llegará a España y el ML BlueTEC Hybrid que aparecerá más adelante. Los precios son similares o inferiores respecto a la generación previa.

El modelo “básico” es el ML 250 BlueTEC (204 CV) de gasóleo, que cuesta 56.600 euros con las llantas de 17 pulgadas. Si elegimos 18 pulgadas, el consumo sube 0,1 l/100 km y pasa de pagar de un 4,75% a un 9,75% de impuestos, así que el precio se sube 2.300 euros. Lo que hace una décima… será el más vendido.

Por encima, el gasolina ML 350 BlueEFFICIENCY (306 CV) sale por 63.850 euros, mientras que el petrolero equivalente es el ML 350 BlueTEC (258 CV). Este último es solo 400 euros más caro, y sale por 64.250 euros. Visto el panorama, no tiene sentido la compra del gasolina, porque el diesel se amortiza en un chasquido de dedos, y corren casi lo mismo.

El consumo del V6 gasolina es 8,5 l/100 km, frente a 6,8 l/100 km del V6 diesel. Pero el que da la campanada es el básico con llantas de 17”, porque con 6 l/100 km está en el mismo tramo impositivo que un utilitario con motor gasolina, pesando casi la mitad y con la tercera parte de potencia (aunque en términos absolutos paga más, es más caro).

En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase M 2012, a fondo (parte 1, parte 2)

A principios de mes estuvimos en Sttutgart con motivo de su presentación internacional, aunque la sorpresa se fue al garete filtración mediante. La tercera generación de la Clase M de Mercedes-Benz llega en cuestión de días a Estados Unidos, pues se fabrica allí. A Europa llegará como pronto en otoño.

Quizás a la vista no parece muy diferente, pero bajo la piel casi parece que tiraron todo el trabajo anterior a la basura y empezaron de nuevo. No es mejor, es mucho mejor, al menos en teoría, ya que no fue una presentación dinámica, ni lo oímos en marcha. Sin embargo, la nueva Clase M es para alucinar en colores, si me permitís el coloquialismo.

Han querido quitarse de encima unos cuantos clichés que afectan a los SUV, que si contaminan, que si son inseguros, que si son absurdos, que si van mal en carreteras… No han salido los precios, y de barato no tendrá nada, pero si razonamos y comprendemos como lo que tiene, comprenderemos el porqué de ese precio.

Cambios a la vista y no tan a la vista

Por diseño, es razonablemente continuista, pero por ejemplo la aerodinámica está muy bien estudiada, la mejor versión tiene un Cx de 0,34, de las mejores de su clase. Se han tomado la eficiencia muy en serio, incluso habrá una versión híbrida diesel más adelante. Pero las versiones “normales” están muy optimizadas.

Tiene llantas de 17 a 21 pulgadas, de serie son de baja resistencia a la rodadura. Todas las versiones de la Clase M tienen tracción total, y cambio automático, y sigue siendo un todoterreno de verdad. No es tan extremo como la Clase G, pero tiene mucho potencial aunque para exprimirlo hay que recurrir a equipamiento adicional.

La altura libre va de 202 a 285 mm, según la suspensión que tenga. Sus ángulos de ataque, ventral y de salida son en el peor caso 26/17/25 grados, pero en el mejor llega a 31/22/29 grados. De serie vadea hasta medio metro de agua, pero la versión superior llega a vadear 600 milímetros de profundidad.

Tiene tres tipos de suspensión. La “básica” tiene amortiguación selectiva en función de las condiciones de marcha. Opcionalmente dispone de la suspensión AIRMATIC con cuatro programas de funcionamiento desde el más suave al más firme. En unos 0,05 segundos se puede cambiar la configuración individual de cada amortiguador.

En el último peldaño está la suspensión AIRMATIC combinada con barras estabilizadoras activas, que reducen los balanceos y mejoran el confort en carretera. No olvidemos que el chico pesa más de dos toneladas, no más que la generación anterior, aunque va más equipado. Los balanceos son un aspecto a tener en cuenta en estos vehículos.

Se ha trabajado intensamente en el aislamiento y la reducción de ruidos, tanto que aseguran que tiene la menor rumorosidad de su clase, menos incluso que los híbridos a gasolina. Son varias soluciones en casi todas las piezas del coche que influyen en la vibración. Hasta los soportes del motor son activos para aumentar el confort.

Todo eso apunta a un comportamiento en carretera muy mejorado, que debería hacer sonrojarse a por ejemplo míticos todoterrenos japoneses generalistas, y por supuesto a cualquier cosa vendida antes. Espero que podamos comprobarlo más adelante. Debería ser lo más parecido a una berlina pero con algunos kilos de más encima.

¿Y qué hay de sus aptitudes todoterreno? Dispone de un paquete especial, ON & OFF ROAD, que cuenta con seis programas predefinidos: automático, offroad suave, offroad chungo, invierno, deportivo y remolque. Es como el Terrain Response de Land Rover y soluciones similares, adapta la eletrónica a cada situación.

Eso implica que suspensiones, caja de cambios, tarado del ABS, barras estabilizadoras, entrega de potencia… se modifican para adecuarse a cada caso. Al cambiar de modo, se refleja en la pantalla central de forma muy intuitiva. Por ejemplo, en modo invierno, veremos una imagen del coche rodeada de nieve.

Las ayudas de serie (en motores V6) están simplificadas, seleccionando el modo offroad se actúa sobre la caja de cambios (reductora), tacto del acelerador (responde menos) y ABS (permite más bloqueo de ruedas). También cuenta con asistente de arranque en pendiente y obviamente con asistente de descenso (mantiene velocidad lenta).

Por lo tanto, la Clase M permite ajustarse a las necesidades (y presupuestos) de cada conductor, desde la mami-SUV hasta el ingeniero de montes que ensucia su Mercedes. Para ir a hacer el gamberro por África y similares, hace falta hacer preparación adicional, aunque ese tipo de uso es realmente minoritario.

Fueron muy insistentes con el tema del programa de pruebas, desde junio de 2009 han hecho unos siete millones de kilómetros (muchos de ellos con simulaciones computerizadas) y pruebas en las condiciones más extremas, desde el desierto hasta el Ártico. Además de eso, han torturado intensamente los chasis en fábrica (los de pruebas, no los que venden).

Esto que vemos forma parte de las instalaciones “sadomaso” (no utilizaron ese término, pero el efecto es el mismo), donde se machacaban chasis y coches enteros en potros de tortura automatizados que recrean carreteras reales, pero de tal forma que simulen 300.000 km de exigente utilización.

Afirman haber considerado inaceptable la más mínima fisura. Desde luego, el chasis es muy robusto y parece que aguantará casi todo lo que un conductor podrá hacerle. Catalogarlo como un simple SUV sería un ejercicio de demostración de no tener ni idea de lo que es un Clase M. Es un todoterreno, de los de verdad, aunque no es extremo como un Jeep Wrangler.

Todo esto está muy bien, pero encima está más civilizado en el tema de los consumos. Con la nueva Clase, es impresionante hasta dónde puede reducirse el consumo de un todoterreno de dos toneladas y con potencias de 200 a 300 y pico caballos. A continuación, la parte más interesante, motores.

Propulsores de la Clase M

En diesel, hay dos escalones, el ML 250 BlueTEC (2.2 L4 204 CV) y el ML 350 BlueTEC (3.0 V6 258 CV). Sus consumos son de derribo: 6,0-6,5 l/100 km y 6,8-7,4 l/100 km, lo que supone bajar un 28% respecto al ML 300 CDI anterior y un 24% respecto al ML 350 CDI anterior. Estos consumos ahora no tienen competencia, ni siquiera el Lexus RX 450h le tose.

El motor de acceso es un 4-pot en vez de un V6, y con 204 CV alcanza los 100 km/h en 9 segundos (el 300 CDI V6 lo hace en 8,3 s con la misma potencia y par máximo). Respecto al nuevo 350 BlueTEC, coge 100 km/h en 7,4 segundos, batiendo en este dato al V6 gasolina de 306 CV, el ML 350 BlueEFFICIENCY, que lo hace en 7,6 segundos.

Respecto al gasolina, mantiene la cilindrada de 3.5 litros, pero pasa de 272 a 306 CV con diversos cambios: admisión, escape, inyección directa estratificada homogénea, 60º entre bancadas en vez de 90º y reducción de fricciones internas. Total, que gasta 8,5 a 8,8 l/100 km, 25% de ahorro, y eso es lo que chupa el diesel de la generación aún a la venta.

Esto obviamente es en homologación, pero no deja de ser para quitarse el sombrero. Todas las motorizaciones tienen ECO Stop&Start de serie, así como una ristra de optimizaciones en todas las piezas que consumen energía. De hecho, los diesel ya cumplen Euro 6 y las normas anticontaminación de California, las más duras del mundo para petroleros.

El secreto está en la urea (AdBlue), lleva un depósito de 25,7 litros de brebaje y hay que rellenarlo en los intervalos de mantenimiento (25.000 km) o cuando sea necesario. Si agota la urea, impedirá el arranque, para no contaminar. Lamentablemente estos motores son obviamente más sensibles a la calidad del combustible que sus predecesores.

Además hay un motor V8 para EEUU, que lógicamente no veremos aquí. Faltan por aparecer las versiones AMG, seguramente con V8 Biturbo de gasolina. Aunque todos los Clase M pueden pasar de 200 km/h, lo cierto es que muchos compactos y berlinas rodando hoy día homologan consumos superiores.

Galería de fotos

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Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase M 2012, a fondo (parte 2)

El nuevo modelo de la Clase C 2011 ya estaba a la venta, pero ha completado la gama petrolera en su escalón inferior y superior. Ahora el Mercedes Clase C más económico es el C 180 CDI BlueEFFICIENCY, con 120 CV de potencia y desde 31.400 euros. El gasolina más barato es el C 180 BlueEFFICIENCY, de 156 CV y desde 32.450 euros.

El “benjamín” de la gama es una subpotenciación del 2.2 CDI, con 300 Nm de par máximo entre 1.400 y 2.800 RPM. Consume lo mismo que versiones más potentes, 4,8 l/100 km. Puede llegar a coger 208 km/h y acelera a 100 km/h en 10,5 segundos. Son valores muy próximos al C 200 CDI, este motor es el mismo, pero capado.

También está disponible en carrocería familiar (Estate) con el mismo consumo, desde 33.000 euros. Al no haber un gasolina competitivo en precio, será de largo una de las versiones más vendidas. Ahora hablemos del nuevo tope de gama, el C 350 CDI BlueEFFICIENCY. Es el segundo motor más potente de la gama, AMG aparte.

Hasta el momento el motor diesel más potente era el C 300 CDI, solo con transmisión automática y con tracción total (4Matic). El C 350 CDI es manual y con propulsión trasera. Cuesta 47.700 euros en carrocería berlina, es más barato que el C 300 CDI porque no tiene la tracción total ni cambio automático.

Gasta 5,9 l/100 km, un dato muy sensato para un 3.0 V6 de 265 caballos y 620 Nm entre 1.600 y 2.400 RPM. En solo 6 segundos ya circula a 100 km/h, y la velocidad máxima está limitada a 250 km/h. Tiene el mismo rendimiento que el C 350 gasolina (306 CV), que cuesta un poco más: 48.050 euros.

En el familiar el consumo sube a 6 l/100 km y consigue la misma punta, pero con 0,3 segundos más para acelerar a 100 km/h. El C 350 CDI Estate arranca en 50.550 euros. Es 1.400 euros más barato que el C 350 gasolina, que anda un pelín más. Para el resto de datos sobre el modelo 2011, pásate por el artículo correspondiente.

Vía | Engendro mecánico
En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase C 2011, llega el restyling

Como todos los fabricantes últimamente, Mercedes-Benz renueva la oferta de motores de su Clase E para ganar en eficiencia. Las versiones que se benefician de los nuevos propulsores Bluedirect de inyección directa son el E 350 y el E 500 (adoptan el sobrenombre BlueEfficiency). Ambos montan la caja automática 7-GTronic. Otras versiones también traen la revisada transmisión y sistema Eco Start/Stop.

Para empezar, el Mercedes-Benz E 350 BlueEfficiency recibe un 3.5 litros V6 atmosférico que desarrolla 306 CV y 370 Nm, frente a los 292 CV y 365 Nm de su antecesor. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y alcanza los 250 km/h (limitación electrónica). No obstante, y gracias también al Eco Start/Stop, reduce el consumo hasta los 6,8 litros a los cien kilómetros (7 en versión Estate). Las emisiones de CO₂ rondan los 159 g/km (164 g/km en el familiar).

Por su parte, el Mercedes-Benz E 500 BlueEfficiency recibe un 4.6 litros V8 Biturbo que sustituye al anterior 5.5 litros V8 y alcanza los 408 CV de potencia (20 más que el 5.5). El par máximo asciende de 530 Nm en el 5.5 a 600 Nm en este nuevo 4.6 V8. En cuanto a prestaciones, alcanza los 100 km/h desde parado en 5,2 segundos y está también limitado a 250 km/h. A pesar de la mejora en potencia, reduce su consumo en torno a un 17%, hasta los 8,9 litros.

El resto de la gama se beneficia también de medidas en pro de la eficiencia, además de la transmisión 7G-Tronic (de serie sólo en los E 250, E 350 y E 500), que cuenta con un programa Eco para reducir consumos.

Si hablamos de las versiones con motor de cuatro cilindros gasolina, cabe empezar por el E 200 BlueEfficiency de 184 CV. En este caso, el consumo se reduce hasta los 7,1 litros (7,4 en el Estate) con la caja manual, y hasta los 6,5 litros (o 6,9) si se equipa la transmisión 7G-Tronic ofrecida en opción.

En el caso del E 250 BlueEfficiency, de 204 CV, sólo se ofrece la transmisión automática de 7 velocidades 7G-Tronic, manteniéndose el consumo en los mismos niveles que con la caja manual anterior: 6,6 litros a los cien kilómetros.

Si hablamos de los diésel, tanto el E 220 CDI BlueEfficiency (170 CV) como el E 250 CDI BlueEfficiency (204 CV) reducen su consumo hasta los 5 litros cada cien kilómetros (una décima menos con cambio automático). Por su parte, el E 200 CDI BlueEfficiency de 136 CV consume 5,1 litros con independencia de la transmisión escogida. En los tres casos, el consumo aumenta en unas tres décimas de litro si elegimos la carrocería familiar.

En Motorpasión | Mercedes Clase A Concept, para el Salón de Shangai

Ya ha llegado el reemplazo del Mercedes-Benz CLC, la marca libera la información oficial tiempo después de que Autobild filtrase unas imágenes de este modelo. Prácticamente a la vez que el Mercedes-Benz Clase C (versión 2011) va a llegar la variante Coupé de la Clase C, porque llegará en junio, y se verá en público en Ginebra por primera vez.

Las diferencias estéticas principales son las dos puertas, más largas, una carrocería 4 cm más bajita y las ventanillas traseras, sospechosamente parecidas a las de otro oponente, el BMW Serie 3 Coupé. Al igual que la versión berlina, tiene iluminación LED por doquier, hasta en los intermitentes, y una estética menos conservadora.

Mercedes quiere vender este coche a gente de 35 a 45 años principalmente. Deja atrás la estética más anodina del CLC para apostar por algo más joven. Además, este coupé no deja lugar a dudas de lo que es, el CLC aún se prestaba a confusión con coupés o compactos Premium. Sigamos…

Curiosamente el Coupé no mejora en eficiencia a las versiones equivalentes con carrocería berlina, y las prestaciones son prácticamente las mismas. En el interior son “clavaítos”, salvo por las evidentes diferencias en las puertas al ser más largas, y por el diseño de los asientos, más deportivos.

La suspensión delantera tiene tres brazos, la trasera cinco, fiel a la filosofía de máxima comodidad de la marca de la estrella. De serie, tiene el sistema AGILITY CONTROL, que adapta la dureza de los amortiguadores al tipo de firme por el que se circula y al ritmo de conducción (tranquila, deportiva).

Opcionalmente puede tener una suspensión más durita, rebajada 15 mm, para los más quemaetes. En cuanto a sistemas telemáticos, de entretenimiento o equipamiento de seguridad no es diferente a la berlina o el familiar. Respecto a sus rivales, se queda colocado por encima temporalmente.

Motores del nuevo Mercedes-Benz Clase C Coupé

La gama de propulsores es más limitada que en la berlina. Tiene tres gasolina y dos petroleros, todos con inyección directa, BlueEFFICIENCY de serie y sobrealimentados (salvo el C 350). El rango de potencias arranca en 156 CV y acaba en 306 CV, al menos de momento. No se ha comentado nada de versiones AMG.

Todos los motores tienen integrada la función ECO start/stop, que detiene el motor en las paradas. Los cambios pueden ser o manuales de seis o automáticos de siete (7G-TRONIC). Solo el motor V6 es exclusivamente automático, los demás pueden ser manuales o automáticos. Evidentemente, es de propulsión trasera en cualquier caso.

Los gasolina “básicos” son ambos 1.8 Turbo, y los dos diesel son 2.2 CDI. Pasa lo mismo en la berlina, se trata de estandarizar motorizaciones. El consumo homologado es bajo en cualquier caso, desde el mejor (C 220 CDI, 4,4 l/100 km) hasta el “peor” (C 180 automático, 7,3 l/100 km). Sí, el V6 homologa menos…

La lista de motores se queda así, primero los gasolina:

• C 180 BE – 156 CV – 0-100 km/h en 8,8 s – 223 km/h – desde 6,5 l/100 km
• C 250 BE – 204 CV – 0-100 km/h en 7,2 s – 240 km/h – desde 6,5 l/100 km

• C 350 BE – 306 CV – 0-100 km/h en 6,0 s – 250 km/h – desde 6,8 l/100 km

Y ahora los diesel:

• C 220 CDI BE – 170 CV – 0-100 km/h en 8,1 s – 231 km/h – desde 4,4 l/100 km

• C 250 CDI BE – 204 CV – 0-100 km/h en 7,1 s – 240 km/h – desde 4,9 l/100 km

NOTA: En 0-100 y punta se muestra el dato más favorable, así como en el caso del consumo.

Los precios no han sido facilitados todavía, ni para el mercado alemán. El CLC se encuentra a la venta a día de hoy a partir de 30.274 euros con las versiones “antiguas” de los motores (ya renovados en la berlina) y cumplidores de la normativa Euro 4. Los nuevos motores cumplen Euro 5.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase C 2011, llega el restyling

La tercera generación del Mercedes-Benz SLK ya está aquí, y se pueden hacer pedidos desde esta misma semana. Tenemos unas bonitas imágenes oficiales tomadas en las Islas Canarias del nuevo descapotable alemán. Es una evolución del concepto presentado en 1996, no una revolución completa.

Exteriormente adopta los elementos estéticos de los últimos Mercedes-Benz, más agresivos y deportivos, menos clásicos o conservadores. Se conservan las proporciones y tiene guiños a los descapotables antiguos a los laterales. Por primera vez tiene toda la iluminación con diodos LED.

Puede tener tres tipos de techo duro retráctil: en color carrocería, Varioroof con lunas tintadas o el nuevo Magic Sky Control, que se aclara u oscurece en función de nuestros deseos (ver más información de su funcionamiento). Me temo que este último será un extra que costará lo suyo.

En el interior tenemos un volante con diseño más deportivo, recortado en su parte inferior. Para resistir mejor las inclemencias del tiempo cuenta con el sistema AIRSCARF, un chorro de aire caliente para la nuca que se agradece los días fríos. Los materiales tienen una presencia muy buena a la vista y puede que al tacto (no puedo tocar una foto, lamentablemente).

El tablero de instrumentos ahora ofrece más información, y tiene una pantalla central que sirve para los sistemas de comunicación y entretenimiento. Es posible conectarse a Internet, como atestigua la última fotografía de la galería. Otro elemento que llama la atención es su iluminación interior, fijaos en las fotos.

No tiene el clásico deflector aerodinámico, sino unos escudos de plástico ubicados tras los protectores antivuelco (AIRGUIDE). Conductor y pasajero pueden colocarlos en un momento para corregir las turbulencias cuando se viaja con el techo plegado. Por cierto, no especifican cuánto tiempo lleva el plegado o apertura del techo, dicen “en solo unos segundos”.

Motores del Mercedes SLK 2011

Todos los propulsores del Mercedes-Benz SLK son de gasolina, con inyección directa, y tienen medidas de ahorro de combustible BlueEFFICIENCY. La propulsión es a las ruedas traseras y se pueden elegir transmisiones manuales de seis velocidades o las nuevas cajas automáticas 7G-TRONIC de siete velocidades y consumos muy aquilatados.

• 200 BlueEFFIENCY: 1.8 (184 CV) – 0-100 km/h 7,0 s – desde 6,1 l/100 km
• 250 BlueEFFIENCY: 1.8 (204 CV) – 0-100 km/h 6,6 s – desde 6,2 l/100 km
• 350 BlueEFFIENCY: 3.5 (306 CV) – 0-100 km/h 5,6 s – desde 7,1 l/100 km

En cualquier caso tienen función ECO start/stop para evitar el consumo de gasolina al ralentí. Son hasta un 25% más eficientes que los del SLK de segunda generación y tienen consumos realmente buenos en relación a su potencia y prestaciones. Además, corren lo suyo: 237, 243 y 250 km/h respectivamente.

Dispone de tres tipos de suspensión: convencional, deportiva y adaptable. La última, aunque más cara, es la más recomendable, porque el coche cambia entre duro o blando en función del tipo de carretera por el que estemos circulando. La regulación de la amortiguación se hace de forma electrónica y rápidamente.

Elegir la suspensión adaptable implica el paquete Dynamic Handling. Incorpora también una dirección asistida más directa y los frenos vectoriales (Torque Vectoring Brakes), que frenan la rueda trasera interior en curva para cerrar el giro y permitir un paso por curva más rápido y seguro.

En cuanto a seguridad, tiene el sistema antidistracciones de serie ATTENTION ASSIST. Opcionalmente tiene el PRE-SAFE, frenada automática en caso de alcance trasero, sistema de luces inteligente, limitador de velocidad con lectura de señales de tráfico, regulador de velocidad, etcétera.

Está a la venta en Alemania desde 38.675 euros (IVA 19%), los precios para España no están definidos todavía.

Mercedes SLK 2011

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PD: Por cierto, a modo de curiosidad, las fotos en las que sale la rubia conduciendo, se ve en el tablero que el coche está parado y en punto muerto, pero está siendo remolcado porque hay movimiento. Cuando conduce el hombre todo es normal. Como se entere Bibiana Aído…

Magic Sky Control

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En Motorpasión | Mercedes-Benz SLK 2011, "presentado" en forma de vídeo erótico en francés, Magic Sky Control, el nombre de Mercedes para su techo de luz variable

Para el año que viene cambia una de los modelos más exitosos de Mercedes-Benz. Se podrá pedir el 10 de enero, hasta marzo no habrá entregas a clientes. El Mercedes-Benz Clase C, modelo 2011, es una actualización del modelo a la venta hoy, pero con 2.000 componentes nuevos.

Estéticamente mantiene sus rasgos primarios, pero con actualizaciones estéticas sobre todo en el frontal y la parte trasera. Un experto en diseño de coches me argumentó con total claridad que este coche tiene un diseño “perfecto”. Por lo tanto, la base había que respetarla.

Tiene cambios muy interesantes en sus tripas, especialmente en motores: más eficiencia que antes, y ahora todos los modelos llevan la etiqueta BlueEFFICIENCY. El modelo actual lo ofrece en la mayoría de versiones pero de forma opcional y sin coste. Llega con las carrocerías berlina y familiar, el coupé tardará un poco más.

Hay dos versiones, Elegance y Avantgarde, eliminan el Classic. El primer nivel se diferencia por la parrilla clásica y estrellita “robable”, el otro tiene la parrilla moderna y el logotipo incrustado y bien grande. Hay más diferencias para que ambos niveles estén lo suficientemente separados y así ganar público conservador y a la vez moderno.

Por dentro el nuevo Mercedes Clase C tiene varios detalles que le diferencian del modelo vigente, como el diseño del volante en Avantgarde (igual al del Mercedes Clase CLS), piezas decorativas, salpicadero e incluso una pantalla opcional integrada dentro del tablero de instrumentos con varias funciones nuevas.

Las cotas de habitabilidad y maletero permanecen inalteradas. Sí tiene mejoras a nivel de conectividad exterior (Internet), visión en 3D de los mapas de algunas ciudades, navegador Becker de acceso (o el de siempre, mucho más caro), lector de tarjetas SD, etc. Hay muchos cambios en seguridad que explicaré más adelante.

Motores del Mercedes-Benz Clase C

Los motores de gasolina son de 1.796 cc (C 180 BE, C 200 BE, C 250 BE) ó 3.498 cc (C 350 BE), todos con inyección directa de gasolina y turbo en el caso de los L4. El que más baja su consumo es el V6, que ahora gasta 6,8 l/100 km con tracción trasera, ó 7,4 l/100 km con tracción total opcional.

Los petroleros de cuatro cilindros son todos de 2.143 cc (C 180 CDI BE, C 200 CDI BE, C 220 CDI BE, C 250 CDI BE), o el V6 de 2.987 cc (C 350 CDI BE). Todos los demás son de propulsión, pero los C 350, C 250 CDI y C 350 CDI pueden tener tracción total en opción (4Matic).

Quitando el C 350 CDI BE 4Matic, todos los automáticos tienen caja de cambios 7G-TRONIC, y llegará más adelante el C 250 CDI BE 4Matic con esa caja. El texto de prensa hace mención a un C 300 CDI que creo que no existe, es un error tipográfico lo más seguro. Me explico.

En la gama actual no existe el C 300 CDI, sí el C 350 CDI. Tanto el C 350 CDI actual como el nuevo C 3?0 CDI dan la misma potencia. Por otra parte, en las fotos sale un C 350 CDI, en el texto no, por lo que a mis efectos el C 300 CDI no existe.

En todas las versiones de propulsión es estándar el ECO Start/Stop, es decir, parada de motor automática en las detenciones (microhíbridos). Los automáticos también tienen esta función integrada. Los CDI de cuatro cilindros gastan como poco entre 4,8 y 4,9 l/100 km con cambio automático, y con manual 4,4 l/100 km el que menos.

Mercedes-Benz está aplicando la misma política que BMW con su EfficientDynamics: todos los modelos de bajo consumo, pero sin renunciar a su esencia. Eso sí, la marca de la estrella lleva algunos años de retraso con este tema. No hay mención alguna a versiones híbridas en la Clase C.

Sin más dilación, la lista de motores de gasolina:

• C 180 BE – 156 CV – 0-100 km/h en 8,9 s – 223 km/h – desde 6,4 l/100 km
• C 200 BE – 184 CV – 0-100 km/h en 7,8 s – 235 km/h – desde 6,4 l/100 km
• C 250 BE – 204 CV – 0-100 km/h en 7,2 s – 240 km/h – desde 6,4 l/100 km
• C 350 BE – 306 CV – 0-100 km/h en 6,0 s – 250 km/h – desde 6,8 l/100 km
• C 350 4Matic BE – 306 CV – 0-100 km/h en 6,0 s – 250 km/h – desde 7,4 l/100 km

Y los diesel:

• C 180 CDI BE – 120 CV – 0-100 km/h en 10,8 s – 206 km/h – desde 4,8 l/100 km
• C 200 CDI BE – 136 CV – 0-100 km/h en 9,1 s – 215 km/h – desde 4,8 l/100 km
• C 220 CDI BE – 170 CV – 0-100 km/h en 8,1 s – 231 km/h – desde 4,4 l/100 km
• C 250 CDI BE – 204 CV – 0-100 km/h en 7,1 s – 240 km/h – desde 4,8 l/100 km
• C 250 CDI 4Matic BE – 204 CV – 0-100 km/h en 7,1 s – 240 km/h – desde 5,4 l/100 km
• C 350 CDI BE – 231 CV – Datos no suministrados
• C 350 CDI 4Matic BE – 231 CV – 0-100 km/h en 6,4 s – 250 km/h – desde 7,0 l/100 km

Los datos de aceleración, consumo y punta dependen de si es carrocería sedán o familiar, y si es automático o manual. Los datos de aceleración y consumo son los menores posibles, la punta es la máxima posible. Todo esto es con los neumáticos de serie, obviamente.

Seguridad del nuevo Clase C

Hay 10 supermedidas de seguridad para este modelo, como el control de crucero activo (DISTRONIC PLUS) por primera vez en la Clase C. Se queda por lo tanto casi al mismo nivel de seguridad activa que puede ofrece el señor Mercedes Clase S, pero dos segmentos por debajo y por bastante menos dinero.

Puede tener asistente de luces largas (Adaptative Highbeam Assist), asistente de mantenimiento de carril (Active Lane Keeping Assist), detector de obstáculo en ángulo muerto (Active Blind Spot Assist), control de distracciones (ATTENTION ASSIST), control de crucero por radar (DISTRONIC PLUS)...

... limitador/regulador de velocidad, asistente de aparcamiento (PARKTRONIC) y el PRE-SAFE (ante una frenada fuerte, tensa cinturones, cierra ventanillas y techo solar, aumenta la presión del servofreno). El Clase C vuelve a colocarse entre los líderes en seguridad en su segmento.

Mercedes-Benz Clase C 2011

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Chicos, ya sé qué coche me voy a comprar con un presupuesto de 30.000-40.000 euros en adelante, y eso que no le hago ningún asco a sus oponentes. Solo le falta una versión híbrida para contemplarlo atontado, y tras un largo silencio decir: “es perfecto”. Sin eso, se queda solo en “soberbio”.

NOTA: En las imágenes, el sedán azul es un C 250 Avantgarde, el familiar blanco es un C 350 CDI Elegance y el familiar gris oscuro es un C 350 CDI 4Matic Avantgarde.