Conocemos ya cómo es el Mercedes E Coupé 350 CDI por fuera y por dentro, un coupé de aspecto deportivo que esconde bajo el capó delantero un motor de seis cilindros en V que entrega 231 caballos de potencia y un par máximo de 540 Nm de par entre 1.600 y 2.400 revoluciones por minuto.

Se trata del motor diesel más potente de la gama, ya que por debajo hay un 250 CDI de cuatro cilindros y 204 caballos. En gasolina la gama se completa con el 250 GDI de 204 caballos, el 350 GDI de 292 caballos y por último el 500 de 388 caballos y un bonito sonido V8.

Todos menos este último llevan el apellido “BlueEFFICIENCY” sobre la aleta lateral delantera, lo cual delata que se ha trabajado en ellos para tratar de reducir al máximo los consumos y las emisiones de CO₂. ¿Se habrán cargado también el carácter de su motor?

Sinceramente considero que en el caso del Mercedes E Coupé 350 CDI, éste tiene un carácter espectacular, que llega a sorprender para tratarse de un motor de “solo” 231 caballos (antes 224) que tiene que mover 1.730 kilos de peso en orden de marcha. Además tiene que mantener los consumos en 6,8 litros de media.

El motor no llama la atención cuando giramos la llave. Es silencioso y provoca escasas vibraciones cuando lo ponemos en marcha aun estando frío. Se nota que el confort siempre ha sido uno de los puntos más trabajados en los Mercedes E.

Por eso, todo en el E Coupé gira en torno al confort, mucho antes que en torno a la deportividad. Hice con el un viaje largo, de 600 kilómetros y cuando me bajé del coche, estaba como si acabase de sentarme al volante.

Esto es algo impensable en un BMW de la Serie 3, por poner un ejemplo que aunque no equipe la suspensión deportiva M, suelen tener unos tarados de suspensiones y chasis mucho más rígidos, en el que se premian antes las sensaciones deportivas que los niveles altos de confort.

En el Mercedes es todo lo contrario, y a pesar de equipar el paquete AMG, el E Coupé transmite por autovía y autopista las mismas sensaciones que puede transmitir una berlina de representación.

No podemos considerarlo un deportivo, precisamente por eso, porque no transmite sensaciones deportivas. El motor corre, es progresivo en cuanto a aceleración y entrega mucha fuerza desde abajo, pero el chasis y las suspensiones se encargan de transformar esta potencia y fuerza en altas dosis de confort.

El motor y sus 231 caballos, te pegan al asiento cuando pisas a fondo el acelerador, y el cambio secuencial 7G-TRONIC se encarga de ir subiendo marchas, pero no puedo considerarlo un coche de sensaciones deportivas.

Se nota que pesa 1.730 kilos, que mide 4,69 metros y que no nació para batir records en carreteras de montaña. Y todo a pesar de que la unidad de pruebas equipaba el paquete opcional AMG, que hace que los muelles de suspensión, estabilizadoras y amortiguadores sean más deportivos y rígidos que en el modelo de serie. También la dirección es más directa, pero no esperéis nada que sorprenda de ella.

Pero bueno, cada uno sabe lo que se compra y dudo mucho que el que se compre un Mercedes E, ya sea berlina o coupé piense que está ante un deportivo de verdad con el que disfrutar de carreteras de montaña con curvas retorcidas.

Todo esto tiene su punto bueno, ya que el Mercedes E Coupé 350 CDI es sin duda uno de los mejores coches de aspecto deportivo que he probado para viajar y usar a diario, ya que es un coche ágil y dinámico como pocos.

En una carretera de curvas con buen asfalto y curvas amplias y rápidas, puedes disfrutar mucho al volante, ya que transmite mucha confianza gracias al sistema Agility Control, que reduce las fuerzas de los amortiguadores cuando conducimos e forma normal y las aumenta al trazar curvas rápidas o hacer movimientos para evitar un obstáculo o cambiar de carril. Este sistema consigue que los balanceos de la carrocería sean mínimos y así podemos preocuparnos solo de marcarle la trayectoria y tomarla a velocidad de vértigo, que el coche parecerá que va sobre raíles.

Por ciudad es cómodo de llevar, ya que aunque se trata de un coche de casi cinco metros de largo, lo cierto es que hay detalles que favorecen esta faceta. Por un lado, tiene una gran superficie acristalada (en la unidad de pruebas hasta el techo opcional por 1.935 euros), lo cual crea una atmósfera de lo más placentera para controlar el tráfico que nos rodea.

Por otro lado, el motor que responde de forma muy inmediata a las insinuaciones del acelerador, es idóneo para los desplazamientos por ciudad. Combinado con el cambio 7G-TRONIC, su funcionamiento es muy suave y cómodo, sin tener que preocuparte por nada.

Eso si, el cambio 7G-TRONIC falla un poco cuando queremos que saque un poco de carácter deportivo. No reduce en las frenadas como nos gustaría, ni siquiera si está activado el modo “Sport”. Hay que recurrir a las levas, situadas tras el volante si quieremos forzar estas reducciones a la entrada de las curvas.

Por contra, las subidas de marchas son realmente rápidas y si detecta que estás pisando a fondo el acelerador, estira las revoluciones hasta la zona roja.

En Motorpasion | Mercedes E Coupé 350 CDI, prueba – Parte 1 – Parte 2 – Parte 3 – Parte 4

La tecnología más eficiente de la marca de Stuttgart llega también para su VI ligero Mercedes Sprinter. Aplica a los motores diesel de cuatro cilindros (310 CDI, 313 CDI y 316 CDI) y a dos versiones que funcionan con gas natural (316 NGT y 516 NGT), y se distinguen por unas insignias específicas.

Estos nuevos modelos están disponibles desde ya mismo. No se han facilitado datos de prestaciones ni reducciones de consumo, entiendo que es por la gran variedad de cabinas y cajas que tiene la Sprinter. Tampoco aclaran si en color blanco las prestaciones son mejores o idénticas.

En esta ocasión la marca de la estrella recurre a soluciones optimizadoras de motores convencionales, no hay hibridación pero sí microhibridación. El comunicado es global, tampoco sabemos nada de precios (algo muy útil para los profesionales, para saber si podrán amortizar las nuevas características).

Mercedes Sprinter CDI BlueEFFICIENCY

Las versiones del motor de cuatro cilindros son 310 CDI (95 CV, 250 Nm), 313 CDI (129 CV, 305 Nm) y 316 CDI (163 CV, 360 Nm). Los desarrollos de transmisión se han alargado (ECO Gear), cuenta con una primera corta y una sexta pensada para desahogar el motor en cruceros.

La bomba del aceite es eléctrica, así que sólo consume energía cuando está en uso, mientras que su esfuerzo se dosifica en función de la demanda de lubricación. Además de ser más eficiente, debería reducir la sonoridad mecánica. El alternador también funciona según la demanda de energía eléctrica.

Incorporan también la función ECO start/stop, que detiene el motor si en tres segundos no se engrana una marcha y el vehículo está detenido. Al pisar el embrague y meter una velocidad el motor vuelve a arrancar. Si la temperatura del agua es baja (<40ºC) el sistema no se activa, para evitar averías.

Mercedes Sprinter NGT BlueEFFICIENCY

Tanto la versión 316 NGT como la 516 NGT usan el mismo motor, cuatro cilindros de 156 CV y 240 Nm. Dan la opción de usar sólo gas natural comprimido o en bifuel, es decir, también funciona con gasolina normal (cuando no quede otro remedio, se entiende).

La ventaja de utilizar GNC, allí donde es posible repostarlo, es que los costes de combustible bajan mucho incluso respecto a los motores diesel. Para las empresas es relativamente fácil tener suministro de gas gracias a surtidores dedicados que alquilan las empresas suministradoras.

A lo largo de la carrocería se disponen varias bombonas de gas comprimido a alta presión. Localizo tres en situación longitudinal detrás de la cabina y otras tres transversales en el caso de ser una carrocería larga, a juzgar por el croquis que ha proporcionado la marca.

Por cierto, el comunicado de prensa no dice nada al respecto, pero una de las fotografías muestra un testigo del tablero de instrumentos con la forma de un cerebro y la leyenda “THINK!” (¡piensa!). Se me ocurren muchas cosas para esto, pero lo razonable es pensar que advierte cuando la conducción no es eficiente.

¿Tendrá algo que ver con los hábitos de conducción de algunos profesionales de la prisa? Pues a lo mejor…

En Motorpasión | Modelos BlueEFFICIENCY

Estamos en una época donde las ediciones especiales deben ser un gancho para atraer nuevos clientes y todas las marcas se apuntan al carro de sacar algún modelo especial que se diferencie del resto de la gama. La marca de la estrella, por su parte, lanza el Mercedes-Benz Clase C Special Edition.

Los toques exteriores son sutiles, pero apreciables. El más llamativo es el color Indium Grey, exclusivo para esta edición. Otros detalles los vemos en los grupos ópticos delanteros, oscurecidos y cubiertos por una carcasa también oscurecida.

La llantas, de 17 pulgadas, son también de nuevo diseño y se puede optar por unas de 16 pulgadas. En el lateral se añade también un ribete cromado para los cristales y se modifica la parrilla, conjuntando su cromado con el que rodea a los faros antiniebla.

El interior del Mercedes-Benz Clase C Special Edition se basa en el acabado Avantgarde, pero añade un tapizado exclusivo en combinación de cuero tela Liverpool, en colores Black Artico y Como Beige respectivamente. Para añadir más contraste, costuras también en Como Beige. Como opción, se ofrece una combinación de todo cuero, en colores Black Artico/Sahara Beige o Black Artico/Cognac Brown.

Las alfombrillas también identifican a esta edición especial, con el emblema Special Edition grabado en ellas. Por último, los apliques en aluminio pulido pululan por el salpicadero, revestimientos de las puertas y consola central.

Como equipamiento de serie, y aquí es donde está lo interesante, encontramos el Agility Control, frenos adaptativos, sistema BlueEFFICIENCY, el Intelligent Light System con faros bixenón de serie y la ayuda al aparcamiento ParkTronic.

El Mercedes-Benz Clase C Special Edition estará disponible en carrocerías normal y Estate, con todos los motores disponibles en la gama normal. El sobreprecio a pagar por esta edición especial, dependiendo de la motorización, se cifra entre 2.689 euros y 3.879 euros (precios en Alemania). Si es opta por el interior totalmente en cuero, el precio asciende hasta los 4.629 euros y 5.819 euros.

Mercedes-Benz Clase C Special Edition

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En MotorPasion | Más versiones BlueEFFICIENCY para la Clase C de Mercedes

La gama BlueEFFICIENCY de Mercedes-Benz (BE para abreviar) es de las mejores en rendimiento que existen en el segmento de berlinas y familiares Premium, con permiso de las optimizaciones de BMW EfficientDynamics y unos modelos Audi junto a selectos modelos japoneses. Lanzan tres modelos, uno de ellos inédito hasta ahora.

Se trata de los C 220 CDI BE, C 250 CGI BE y C 250 CDI BE. Sin renunciar a las buenas prestaciones que les caracterizan consumen realmente poco. En una ocasión anterior probamos el C 200 CDI BE y el resultado nos pareció realmente bueno.

Hasta el momento disponíamos en gasolina de C 180 K BE y C 350 CGI BE. El recién llegado, C 250 CGI BE, da 204 CV, al igual que el C 250 CDI, y consume 7,2 l/100 km en sedán y 7,5 l/100 km en familiar.

No existe su equivalente convencional, pero antes estaba el C 230 de idéntica potencia que consume 9,1 l/100 km. La evolución es incontestable gracias a la inyección directa de gasolina y otras mejoras, recordemos que el C 230 no está tan optimizado por aerodinámica, mecánica, etc.

En cuanto a los diesel, en primer lugar hablamos del C 220 CDI BE. Con 170 CV de potencia homologa un consumo ridículo, 4,8 l/100 km en sedán y 4,9 l/100 km en familiar, casi es eximible del impuesto de matriculación. Antes homologaba 5,9 l/100 km en sedán.

Iguala el consumo del BMW 320d (177 CV) y mejora el del Audi A4 2.0 TDI (170 CV). Los Saab 9-3 TTiD (180 CV), Honda Accord 2.2 i-DTEC (170 CV, se vende en otoño) y Mazda6 2.2 CRTD (185 CV) se acercan en cifras de consumo pero todos quedan por encima. En este rango de potencia, BMW y Mercedes-Benz son los amos indiscutibles.

Respecto al C 250 CDI BE, se comercializó como Prime Edition con 204 CV y 5,4 l/100 km con una tirada de 5.000 unidades. Ahora se comercializa abiertamente, con la misma potencia, homologando 5,1 l/100 km en sedán y 5,3 l/100 km en familiar. No tiene equivalente que no sea BlueEFFICIENCY.

El BMW 325d de 197 CV homologa 5,7 l/100 km, esta vez Mercedes se ha llevado el gato al agua, Audi se queda más lejos con su A4 2.7 TDI de 190 CV al gastar 6,0 l/100 km (datos referidos a carrocerías sedán). En este rango de potencia, en torno a 200 CV, los japoneses no compiten.

En los modelos C 350 CGI BE y C 200 CDI BE no se puede elegir carrocería Estate, es decir, familiar. La gama se queda de la siguiente forma, sin que aún se hayan definido precios para España:

Gasolina

• C 180 K BE – 155 CV – 6,7/6,9 l/100 km (sedán/familiar)
• C 250 CGI BE – 204 CV – 7,2/7,5 l/100 km (sedán/familiar)

• C 350 CGI BE – 292 CV – 8,5 l/100 km (sedán)

Diesel

• C 200 CDI BE – 136 CV – 5,3 l/100 km (sedán)
• C 220 CDI BE – 170 CV – 4,8/4,9 l/100 km (sedán/familiar)

• C 250 CDI BE – 204 CV – 5,1/5,3 l/100 km (sedán/familiar)

C 250 CDI BE

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En Motorpasión | Mercedes-Benz C 180 K BE, Mercedes-Benz C 350 CGI BE, Mercedes Clase C BlueEFFICIENCY

La Clase C de Mercedes-Benz es una delicia para los sentidos una vez se comprueba cómo es realmente. Se le puede prejuzgar como coche de padre o de abuelo, pero nada más lejos de la realidad. Una cosa es un colectivo que suele preferirlo, y otra bien distinta lo que el coche puede ofrecernos, que no es poco.

Con este modelo concreto, C 200 CDI BlueEFFICIENCY, la marca auna eficiencia, confort, calidad, potencia, seguridad, saber-hacer… No está libre de defectos, como cualquier coche, de hecho los tiene y se los he remarcado. Lo que más escuece es lo referente a equipamiento de serie, que tiene opcionales elementos que ya les vale a la marca alemana.

Valoración general

Cuesta 32.900 euros. Si estamos pensando en una inversión a largo plazo, es decir, un buen coche que a lo largo de su vida nos satisfaga plenamente, no es tan fácil elegir. De acuerdo, es caro, pero hay que mirar las cosas globalmente. No es ningún secreto que los coches de esta marca envejecen con más dignidad que la mayoría de automóviles.

Si en este momento metiesen en mi bolsillo seis kilos y sólo pudiera gastármelos en un coche, tendría un gran problema para decidirme. ¿Me pillo un compacto o sedán atiborrado de esteroides o un coche serio? Y si es un coche serio, ¿qué valoro más? Pues me hace tilín, qué queréis que os diga. Procuro ser lo más objetivo posible, pero es que el coche me ha encantado.

No me extraña que el sueño de tanta gente se materialice en un Mercedes cuando hay dinero para ello. Es mucho más que una leyenda, se merece el nombre que se ha forjado. ¿Qué pensaría la dama de principios de siglo que inspiró esta marca, viendo cómo evoluciona año tras año? Fliparía en azul metalizado, seguramente.

Ahora bien, que no es perfecto ni hay que mitificarlo. La marca debe corregir la política de equipamiento, no me parece normal que el volante de un SEAT Ibiza de plástico sea más satisfactorio que el de un Mercedes. En Mireval, conduje un par de unidades con volante de plástico y el tacto es deficiente, indigno de un coche que supera los 30.000 euros. Por eso me quejo tanto.

Al ser un modelo de 2006 empieza a quedarse rezagado con los avances de la competencia, pero resiste muy bien su posición. En la próxima revisión que sufra seguramente sean paliados algunos de sus defectos, vamos, es lo que espero. Tiene una jugosa alternativa en gasolina con el C 180 K, aunque ese modelo sólo puede ser BlueEFFICIENCY. Lo recomiendo para kilometrajes anuales moderados, por encima está claro que recomiendo CDI.

Finalizo mi análisis agradeciendo que el modelo más eficiente no tenga un sobreprecio respecto a la versión normal. Así es realmente fácil amortizarlo, así que la cuestión queda en que si quieres mejor respuesta, el no-BE, y si prefieres más eficiencia, pues el BE. Y punto. Nada de tener que sacar la calculadora para ver si compensa o no, y el medio lo agradece seguro.

En pocas palabras

C 200 CDI BlueEFFICIENCY

• A favor: Aerodinámica excelente, confortable como muy pocos, puesto de conducción (ergonomía), mando único circular, interior muy bien aislado del resto del Mundo, máximo confort sin renunciar a buen comportamiento, austeridad en consumo muy notable, precisión de conducción, equipamiento abundante de serie, sistemas de seguridad (sobre todo pasiva), sin sobreprecio respecto a versión normal
• En contra: Visibilidad trasera con lluvia a poca velocidad, plaza central trasera justa, concentración de funciones en dos palancas a la izquierda del volante, freno de estacionamiento requiere acción manual, vibraciones en pomo del cambio al ralentí, carácter práctico, la rumorosidad puede mejorarse, lagunas de equipamiento absurdas, opciones inferiores a algunos competidores, un poco caro

• Puntuación final: 9,5/10

Ficha técnica

C 200 CDI BlueEFFICIENCY

• Cilindrada: 2.148 cm³
• Motor: 4 cilindros longitudinales (136 CV)
• Par máximo: 270 Nm CEE a 1.600-3.400 RPM
• Peso en vacío: 1.505 kg.
• Velocidad máxima: 215 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,4 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 6,9 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,3 l/100 km
• Consumo mixto: 5,3X l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 66 litros
• Capacidad del maletero: 475 litros

• Neumáticos: 205/55 R16 – 7,0 × 16

Precios (todos se refieren al acabado Classic)

Versión probada (sin extras)

• C 200 CDI BlueEFFICIENCY: 32.900 €

Alternativas en gasolina/diesel

• C 180 K BlueEFFICIENCY: 31.600 €
• C 200 CDI: 32.900 €
• C 180 K aut.: 35.268 €

• C 200 CDI aut.: 36.621 €

Mercedes-Benz C 200 CDI BlueEFFICIENCY

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Prueba y fotografía | Javier Costas Franco, Goodyear (en circuito)
En MotorPasion | Mercedes-Benz C 200 CDI BlueEFFICIENCY – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

¿Es un Mercedes Clase C un coche caro? Depende de la óptica desde que lo veamos. Si tenemos en cuenta su categoría, fiabilidad, durabilidad, calidad de construcción o reputación, ya no es tan descabellado su precio. El C 200 CDI BlueEFFICIENCY cuesta lo mismo que el C 200 CDI, 32.800 euros según la última tarifa, y el equipamiento es idéntico.

Es el modelo diesel de acceso, como ya comenté antes. Esta unidad está valorada en 39.124 euros, lo que más le ha inflado el precio es el navegador con cargador de CDs y los faros de xenón inteligentes. Con semejantes extras no alcanzamos el precio de un C 250 CDI, pero sí el del un C 220 CDI con menos equipamiento.

Equipamiento

La Clase C se divide en tres niveles de equipamiento: Classic, Elegance y Avantgarde. Además existe la personalización AMG, que no comporta cambios mecánicos, suspensión y neumáticos aparte. Desde la versión “básica” la Clase C tiene un nivel de equipamiento destacable y abundante, aunque tiene unas lagunas que son difíciles de justificar.

Exteriormente, todos los Clase C tienen llantas de aleación, faros antiniebla, cristales calorígufos, retrovisores y tiradores en color de carrocería, escapes con embellecedor o retrovisores eléctricos calefactados, entre otros elementos. Las versiones Avantgarde y AMG tienen una estética más deportiva, para los inconformistas.

En el interior y funcionalmente tenemos luces de cruce con conexión automática, climatizador bizona, radio-CD MP3 con pantalla y controller único, Bluetooth, columna de dirección ajustable en altura y profundidad, volante de plástico, ordenador de a bordo, guantera refrigerada, botiquín, asientos de tela, asistente al arranque en cuesta, etc.

En la versión Classic hay que pagar aparte por cosas tan peregrinas como volante y cambio en cuero, asiento posterior partido, DPF, persianas en puertas traseras, sensor de lluvia o alfombrillas. Sinceramente, no alcanzo a entenderlo. Las versiones Elegance y Avantgarde no aumentan significativamente el equipamiento funcional, es más estética.

Mi unidad de prensa es Classic con los siguientes extras: retrovisores exteriores antideslumbrantes y plegables, volante y cambio en cuero, asiento posterior partido, preinstalación de móvil, volante multifunción avanzado, navegador COMAND con 6 CDs, alarma, faros bixenón inteligentes y pintura metalizada. Las llantas no son las de serie, este tiene unas 225/50 R16 y son neumáticos deportivos en vez de ecológicos.

Para quien busque un comportamiento más deportivo puede optar por tarados de suspensión más duros, aunque creo que tal y como está satisface a la mayoría. Si por el contrario se desea circular ocasionalmente por firmes en mal estado o caminos rurales, existe una suspensión más elevada respecto al suelo.

El equipamiento opcional no puede ser tan abundante como en un Audi A4, BMW Serie 3 o un Lexus IS. De esta forma es más difícil que el precio de una unidad muy equipada se dispare a niveles más próximos a la Clase E e incluso, la Clase S. Sin embargo, puede estar más equipado que casi cualquier berlina de segmento inferior, aunquea el precio será superior.

Entre los equipamientos opcionales que pueden ser muy interesantes cito el asistente de aparcamiento Parktronic, persiana trasera accionada eléctricamente, interfaces de conexión de audio externo, climatizador trizona, llave “manos libres”, asientos calefactados o paquetes estéticos con diferentes tonalidades de interior.

Seguridad

Hablar de un Mercedes es sinónimo de alta seguridad desde hace varios años ya. No tiene sentido hablar de un coche de este porte que no aspire a lo más alto en seguridad activa y pasiva. Sus sistemas de seguridad activa ya no son lo más puntero, pero los de seguridad pasiva son de los mejores que hay en el mercado.

Cinco cinturones de tres puntos protegen a los pasajeros, los de las plazas laterales delanteras y traseras tienen limitadores de esfuerzo y pretensores. Tiene varios airbags de serie: delanteros, de rodilla para conductor, laterales delanteros y de cortina. Inexplicablemente, los laterales traseros son siempre opcionales.

Por otra parte, tiene regulador/limitador de velocidad de serie, así como detector de falta de presión en los neumáticos, chivatos de cinturón de seguridad, control de estabilidad ESP, ABS, luces de freno con función emergencia, asistente a la frenada de emergencia, ISOFIX y reposacabezas delanteros activos (los traseros son fijos).

Puede mejorar su seguridad en condiciones muy exigentes con la dirección paramétrica, PRE-SAFE (ante una pérdida de control el coche se prepara para una colisión), faros bixenón (inteligentes en imagen), neumáticos de invierno, extintor de incendios y alarma. No tiene ni en opción control de crucero activo, luces diurnas DRL o asistente de mantenimiento de carril.

¿Qué hay de EuroNCAP? Con el sistema pre-2009 tiene cinco estrellas EuroNCAP de protección de ocupantes, tres infantiles y dos de protección de peatones. Con el nuevo sistema debería obtener cinco estrellas absolutas, debido a sus notas y al equipamiento de seguridad de serie que tiene. Es lo que se espera de él.

En definitiva, gran seguridad pasiva, gran segurida activa, es un coche del que te puedes fiar, avalado por años y años de buenos resultados. Aunque tiene clientes descontentos, ¿qué marca no los tiene? Cuando oigo hablar de un Mercedes casi siempre es para bien, y por eso son tan deseados, entre otras razones de peso.

Continuará...

El Mercedes-Benz C 200 CDI es el modelo diesel menos potente de la gama, pero no se puede decir que se quede corto de potencia, son 136 CV. La versión de bajo consumo mantiene la potencia y el par máximo inalterados, 270 Nm entre 1.600 y 3.400 RPM. Especialmente recomendado para los devoradores de kilómetros, les encantará.

La prueba dinámica consta tanto de conducción eficiente como en circuito. Devolví el coche con 1.610 kilómetros habiendo hecho un gasto ajustado, sin haber pisado el pedal más de la cuenta. Por otra parte, durante la presentación de los Goodyear Optigrip fui a cuchillo en el circuito francés de Mireval, pero el modelo no-BE.

Conducción y dinámica

La Clase C W204, como viene siendo habitual, tiene motor longitudinal y propulsión a las ruedas traseras, con una caja de cambios manual de seis velocidades. La versión BlueEFFICIENCY tiene desarrollos de cambio más largos, una bomba de asistencia a la dirección inteligente y una aerodinámica impecable. Su velocidad máxima es 215 km/h, como el modelo que no es BlueEFFICIENCY.

En Mireval conduje C 200 CDI Classic y Avantgarde, este último de apariencia un poco más deportiva (imagen superior). Fueron pocas vueltas y con neumáticos diferentes, pero noté que es un modelo muy fácil de conducir rápido en curva y la propulsión no se convierte en un defecto siempre que la adherencia sea buena. No conseguí ponerle en aprietos con 136 CV, su bastidor aguanta mucho.

El motor tiene diversos componentes diferentes respecto a la generación previa. Responde bien a bajas revoluciones y tarda en desfallecer a altas, pero no interesa apurar por el poco empuje efectivo que se consigue y por el ruido, que deja de ser agradable. Da relativamente poco par en relación a sus competidores de similar potencia, pero da el máximo en un margen amplio.

La dirección es directa, el cambio rápido y preciso (aunque los hay mejores), y por mucho que parezca un coche de puretas es más de lo que parece. Pese a lo comodísimo y noble que es, no es aburrido, aunque quien busque un tacto más deportivo deberá mirar en otras marcas. Este es cómodo aun circulando a máxima velocidad escuchando Rammstein.

El secreto de su comodidad radica en la suspensión. En el eje delantero utiliza suspensión McPherson y en el trasero un eje de cinco brazos, como la generación anterior. Los amortiguadores son de dureza variable de serie, regulan la presión necesaria para mantener la carrocería sujeta si es necesario, pero mimando a su pasaje al máximo.

El coche no hace extraños, hasta permite frenar en curva con cierta fuerza sin que se descoloque. En el circuito el ESP llegó a intervenir para evitar algún conato de subviraje, mantiene las formas donde otros modelos las perderían, tracción delantera o propulsión, me es igual. Otros coches sacrifican efectividad por confort, el Mercedes lo mínimo. No hay balanceos amplios ni sensación de suspensión blandorra.

Resumiendo, es la mejor suspensión que he probado en cuanto a confort quitando la hidroneumática de Citroën, si bajamos el listón tenemos que irnos a un Citroën C5 para obtener un confort de semejante porte. Conduje de la generación anterior el C 350 de 272 CV y también era cómodo hasta decir basta, aunque se le buscasen las cosquillas.

Hablemos ahora del consumo. Esta versión homologa 5,3 l/100 km con los neumáticos de serie, los que yo llevaba eran deportivos y por tanto penalizarían dicha medida, por eso inflé los neumáticos 0,2 bar por encima de la presión recomendada para amortiguar dicho efecto. También me aseguré que el depósito se llenase hasta la boca, paré en la primera gasolinera al recogerlo.

Estaba lleno, la cara de imbécil que se me puso pagando 1,65 euros de gasóleo con un coche de 32.900 euros frente a la cajera fue impagable, menos mal que no hay testigos. Con 66 litros de gasóleo su autonomía teórica es de 1.245 kilómetros. Desde Madrid fui a Murcia, después a Valencia por el interior (en vez de la costa), de ahí a Castellón y luego regreso por el mismo trayecto.

Tiene tanto regulador de velocidad como limitador, y de serie. Cuando funciona el limitador, se iluminan unas rayitas dentro del velocímetro desde el 0 hasta donde está la aguja, es muy intuitivo. El regulador al revés, ilumina desde la velocidad actual (que se puede ver digitalmente también) hasta el máximo. Con el regulador el acelerador se vuelve muy insensible, pero siempre está el kick-down para cuando haga falta.

El error del velocímetro a 120 km/h es pequeño, son 115 km/h según GPS. El recorrido Madrid-Murcia lo hice a 125 km/h con regulador de velocidad. Llegué en 3 horas y media con un gasto de 5,1 l/100 km (imagen superior), empezaba a ponerse emocionante. De Murcia a Castellón no pasé de 120 km/h ya que cayó una tromba de agua increíble y no era recomendable ir más rápido.

En Mireval hice una prueba de aquaplaning con varios neumáticos, el Clase C es muy estable. Pero cuando pisas balsas de agua a 100-120 km/h y no llega a saltar el control de tracción te das cuenta de lo seguro que puede llegar a ser este coche en condiciones donde otros no irían igual de bien. Los Dunlop SP Sport se portaron de fábula, aunque tampoco me invitaron a ir más rápido.

La orografía de la zona de Levante afectó a mis consumos, que llegaron a subir a 5,7 l/100 km de ordenador (ver detalle, Murcia-Valencia). La suma de autonomía mas distancia recorrida llegó como mucho a unos 1.300 kilómetros. Cuando se iluminó el testigo de la reserva había hecho 1.010 kilómetros y quedaba combustible para 50-60 km más, eso nos da unos 6 l/100 km (aprox.), aunque declara 5,3 l/100 km.

Hay que considerar que llegué a ir con unos 355 kg en pasajeros, la orografía no me favorecía, tampoco los neumáticos. En carreteras lisas de Europa central y yendo yo solo, apuesto a que con los Michelin Energy Saver consigo rascar los 5 l/100 km. Por lo tanto nos hallamos ante uno de los modelos que menos consumen del mercado en su segmento, me queda comprobar si el BMW 318d gasta realmente 4,7 l/100 km.

El Audi A4 2.0 TDI homologa 5,3 l/100 km, no he comprobado eso con cambio manual, el que probé era automático. Lexus no tiene un diesel de esta potencia, el 220d declara 7,4 l/100 km con 177 CV, gasta claramente más que los Audi, Mercedes y BMW en ese listón de potencia. El Jaguar X-Type 2.0d no consigue igualar su eficiencia, aunque por poco.

Hay berlinas generalistas que declaran un consumo muy próximo al del C 200 CDI BE pero con menor potencia, o que se pasan de consumo a igualdad de potencia (entre 136 y 150 CV). No es que sea un modelo revolucionario en este sentido, pero dejo caer que gasta casi lo mismo que utilitarios más ligeros y con la mitad de potencia. Eso sí que es eficiencia.

Como dije antes, la comodidad se nota mucho en viajes largos. No he conducido ningún coche que me haya fatigado tan poco en su categoría, incluso el Audi A4 2.0 TDI hizo en mi un poco más de mella. Es ideal para quien haga kilómetros a lo bestia, si el total no va a ser muy elevado, la diferencia teórica de consumo con el C 180 K BlueEFFICIENCY es de 1,4 l/100 km, lo dejo caer.

Los desarrollos alargados penalizan un poco las recuperaciones, motivo por el cual quizás algunos conductores prefieran el C 200 CDI normal, cuestan lo mismo, pero el consumo no es igual. De todas formas, 136 CV sobran por todos lados para una conducción eficiente y legal, aunque se viaje cargado hasta los topes (razonablemente).

Existen versiones BlueEFFICIENCY diesel de más potencia: C 220 CDI (170 CV, 5,9 l/100 km) y C 250 CDI (204 CV, 5,4 l/100 km), ese último ofrece un rendimiento aplastante y estoy ansioso por probarlo. En gasolina de momento sólo el C 180 K (155 CV, 6,7 l/100 km) y C 350 CGI (292 CV, 8,5 l/100 km) pueden ser de bajo consumo.

Finalizo quitándome la gorra ante Mercedes por su buen trabajo con esta generación. A ver si para la siguiente le curan sus defectos y hacen un modelo tan excelente que ya nada me impida, dinero aparte, desearlo con más fuerza.

Continuará...

En esta prueba nos subimos a un segmento más alto, el de berlinas Premium. La Clase C de Mercedes-Benz merece un comentario en profundidad, es un vehículo fascinante, y veremos por qué. El modelo que se halla ante vuestros ojos es el más sencillo, Classic, con algunos extras, y es la versión de bajo consumo BlueEFFICIENCY.

En esta primera parte, como es habitual, sólo hablaré de las impresiones del interior y exterior, la parte de mañana quizás os interese un poquito más. Cuesta 32.900 euros, exactamente lo mismo que el modelo C 200 CDI sin las mejoras BlueEFFICIENCY, una política en mi opinión muy acertada. Acompañadme a realizar un viaje de lujo con este Merche.

Exterior

No recuerdo la argumentación completa, pero una vez tuve el privilegio de asistir a una charla de Don Javier Babío Descansa, un veterano arquitecto de la Junta de Andalucía. Su exposición vino a decir que el diseño de la Clase C W204 es objetivamente perfecto, es una lástima que no os lo sepa explicar mejor. Los datos lo confirman, es de los más aerodinámicos del mercado, su Cx es 0,25.

La versión BlueEFFICIENCY tiene los bajos completamente carenados, unos retrovisores diferentes y la parrilla está parcialmente cerrada. Sin estos cambios, la Clase C tiene un Cx de 0,27. Los neumáticos de serie son de dimensiones 205/55 R16 y ecológicos, aunque esta unidad tiene los opcionales 225/50 R16 con llanta de siete radios, concretamente unos Dunlop SP Sport.

También tiene como extra la pintura metalizada. Tal vez no se nota en las fotografías debido al fotoshó, pero o no ha sido muy bien tratado o la pintura no me termina de convencer (más bien es lo primero). Los faros de xenón son opcionales, son “inteligentes”, pues aglutinan iluminación en curva y luz activa.

Esta versión sólo se identifica a primera vista por el logotipo BlueEFFICIENCY que se encuentra en las aletas delanteras, por lo demás un profano no percibirá que es un modelo diseñado para gastar poco. El escape es recto, un poco chocante si tenemos en cuenta que el filtro de partículas diesel es opcional, ¿por qué no viene de serie? ¡Ay Mercedes, cómo me haces sufrir!

Interior

Cuando te subes en un Mercedes, entiendes en parte por qué pagas un sobreprecio sobre un modelo digamos equivalente. La calidad está en casi todas partes, si bien hay detalles que no terminan de convencerme como las alfombrillas o la facilidad que tienen algunos materiales de coger polvo o mancharse (p.ej. rozando con los zapatos).

El coche está muy bien terminado y no se le encuentran fácilmente defectos, al menos, que revistan importancia. Es cómodo para cuatro adultos, justito para cinco. La plaza central es estrecha por los cinturones, tiene el respaldo un poco duro (pero menos que un Audi o BMW) y el túnel central es muy prominente, normal en un modelo de propulsión.

Sin embargo, he viajado con los siguientes pasajeros: dos chicas de 1,65 m y unos 55-56 kg, mas dos chicos, uno de 1,80 m y 95 kg y otro de 2 metros y unos 150 kg. No sobraba prácticamente nada de sitio, pero el trayecto que hicimos de casi 100 km fue bastante agradable para todos, sobre todo para el más grande, que difícilmente va cómodo en coches de cualquier tamaño. Atrás la gente de más de 1,80 metros roza el techo.

En este coche hay que hablar de comodidad de una forma superlativa, en su segmento es de los más cómodos con bastante diferencia, y donde eso se nota especialmente es en viajes muy largos. Quien apueste por la máxima comodidad en este segmento, que mire la Clase C en primer lugar, luego verá a sus competidores con otros ojos. Lo explicaré más adelante.

El puesto de conducción me parece cercano a la perfección, sobre todo para viajar. En conducción deportiva no termina de satisfacerme, y tiene un par de cositas a mencionar. En primer lugar, a la izquierda tenemos dos palancas, una es del regulador/limitador y la otra integra el manejo de luces largas, intermitentes y limpiaparabrisas. A la derecha, nada.

Al igual que en la generación previa de la Clase C le critico lo fácil que es confundirse de palanca, sobre todo al accionar el intermitente, podemos activar el limitador sin querer. Quizás eso explica la alergia que tienen algunos conductores de la marca a usar este dispositivo, pero os juro por lo más sagrado que los intermitentes vienen de serie.

Por otra parte, el freno de estacionamiento sigue un planteamiento un poco arcaico. Para ponerlo, hay que pisar con el pie izquierdo un pequeño pedal que no se confunde con el embrague, cerca del tirador que abre el capot. Para quitarlo, hay que usar un tirador en color negro bajo el mando circular de las luces.

No se pone de forma automática, y eso me parece fatal. Por ejemplo, un Renault Scénic o Citroën C4 Picasso tienen un sistema mucho mejor, y son modelos mucho más económicos. Me parece totalmente desfasado para los tiempos actuales. Pero, además, el volante de serie de la versión Classic es de plástico, así como el pomo del cambio. Eso es intolerable.

Los retrovisores interior y exterior izquierdo con efecto antideslumbrante (electrocrómicos) y con función de plegado automática en los exteriores es opcional en los C 180 K y C 200 CDI, los modelos menos potentes de la gama. Cuestan 466 euros más impuestos. La parte inferior del retrovisor interior proporciona una luz muy agradable para ver la consola de noche (ver detalle).

Cuando te sientas en el asiento correctamente, disfrutas de una excelente visibilidad en cualquier ángulo. Además, llevas motor longitudinal alemán y en el morro, el punto de mira logo de Mercedes, ese objeto ansiado por los adolescentes sin educación ni respeto por nada. Es lo más parecido a sentirse un piloto de la Luftwaffe de la primera mitad del Siglo XX.

Bromas aparte, todos los mandos me parecen bien colocados y de fácil acceso. Esta unidad tiene el COMAND APS (navegador con pantalla plegable, cargador de CDs, disco duro, DVD...) y se maneja con el mando circular que se halla entre los asientos (ver detalle). Su manejo es relativamente sencillo e intuitivo, más parecido al MMI de Audi que al iDrive de BMW.

El tablero de instrumentos me encanta, proporciona mucha información sin desviar la atención sobre la carretera: ordenador de a bordo, teléfono, sonido, navegación y preferencias. Cuando toca cambiar, veremos una recomendación de cambio de marcha que sugiero seguir, no perdemos nada de confort y ayudamos a reducir los consumos, ya de por sí muy bajos.

Al apoyar la mano en el pomo del cambio se le descubre otra debilidad, y es que se perciben al tacto las vibraciones del motor, visualmente no. Eso se lo puedo pasar a un utilitario, a un Mercedes no. No es que el motor sea muy rumoroso, está bien aislado, pero el detalle está ahí. Si hay algo de lo que uno no puede quejarse en este coche es del ruido.

A 120 km/h, en sexta, el C 200 CDI BE gira a sólo 2.000 RPM. La sonoridad de los neumáticos se deja sentir un poco debido a su planteamiento, son gomas deportivas y ayudan a sentir el asfalto. Con los neumáticos ecológicos de serie esto no será muy diferente. La aerodinámica es limpísima, se nota mucho cuando se circula a velocidad de multa de las gordas.

El motor diesel es muy agradable en cruceros, apenas se percibe su sonido. Se le nota fundamentalmente al ralentí, en fases de aceleración fuerte o a altas RPM, condiciones que duran poco. Es más agradable que la media de tetracilíndricos de gasóleo, pero los hay mucho más suaves. En particular se aleja notablemente de la rumorosidad de los TDI de bomba-inyector.

En cuanto al confort climático, me parece destacable a menos que los ventiladores giren a mucha velocidad. De serie el climatizador es bizona con salida de aire trasera, pero opcionalmente puede ser trizona y se puede regular la temperatura en la zona trasera, no sólo la orientación del caudal. El bizona no tiene filtro de carbón activo, el trizona sí.

Queda un poco descuidado el carácter práctico, pues por ejemplo las puertas traseras no tienen portaobjetos de serie, y los revisteros de los asientos delanteros tienen muy poco sitio. Delante hay dos posavasos, en la parte trasera hay otros dos si se despliega el apoyabrazos camuflado en el asiento central (ver detalle), que se puede abrir para guardar objetos pequeños (ver detalle).

En cuanto al maletero, tiene 475 litros de capacidad. Como muchas berlinas de tipo sedán, las formas del mismo son un poco irregulares. La banqueta trasera partida no es equipo de serie en la versión comentada (Classic), aunque sí lo es el botiquín y la rueda de repuesto de emergencia, ubicada bajo el piso (ver detalle).

Se nota la calidad en detalles como las bisagras del portón, que van protegidas por plástico y evitan arañar equipaje cuando se apuran las posibilidades del maletero. Si retiramos el piso inferior, accedemos a la batería, rueda y herramientas. El asidero puede engancharse a la parte superior de la boca para que no haga falta sujetar el piso. Los triángulos están aquí abajo y en el portón (ver detalle).

Continuará...

El Mercedes Clase S sufre un pequeño restyle en su versión 2010, cuatro años después de haber sido lanzada al mercado la generación denominada W221. Se diferencia por pequeños cambios estéticos, aunque las principales novedades las encontramos en el equipamiento tecnológico.

El Clase S siempre ha presumido de ser el primer coche en el que se estrenan sistemas de seguridad que años más tarde pasan a ser comunes en todas las marcas y modelos, así ocurrió con el airbag, el ESP o el radar de proximidad.

En la generación actual del Mercedes Clase S estos sistemas de ayuda a la conducción se han perfeccionado para actuar de manera cada vez más inteligente (léase proactiva).

Así pues, gracias a la cámara de visión y al radar, el coche nos puede ayudar a poner y quitar las luces largas, detectando si viene algún coche de frente al que podamos deslumbrar, utilizando siempre el haz de luz más fuerte posible sin deslumbrar a nadie.

También detecta cambios involuntarios de carril y nos ayuda a conducir de noche gracias a la cámara de visión nocturna, que ahora incorpora detección de personas, resaltándolas en la pantalla.

Detección de somnolencia y de rachas de viento

Como novedad, se incluye el sistema Attention Assist, que detecta si el conductor se está quedando dormido. Para ello utiliza las mediciones de 70 parámetros distintos, como por ejemplo el giro del volante breve e injustificado. En caso de detectar que el conductor se está quedando dormido, el coche activa una señal luminosa y sonora.

Otra de las novedades del Mercedes Clase S 2010 es el sistema de estabilización en rachas viento, de serie en la versión S 600, efecto que se produce típicamente al terminar de adelantar a un camión.

Cambios en el diseño

Aunque el peso del restyle del Mercedes Clase S se lo lleva la tecnología, estéticamente sufre cambios míminimos que lo diferencian del anterior.

La parrilla del radiador más afilada y un nuevo paragolpes con una franja cromada en la parte inferior son los cambios en su parte delantera, además de las luces LED que acompañan a los faros bi-xenón.

En la parte trasera, las ópticas LED más transparentes y los escapes con formas rectangulares son las novedades visibles.

Una interesante novedad es la iluminación interior regulable, de serie en el S600. Permite escoger entre iluminación solar (ámbar), neutral (blanca) y polar (azul hielo).

Motores y potencia del Mercedes Clase S 2010

El nuevo Clase S puede llevar un motor diésel de consumo reducido (6,3 litros a los 100 km) o bien una gama de motores gasolina. El S600 es el buque insignia de la marca en cuanto a equipamiento, aunque no el más potente, ya que las versiones AMG cumplen este cometido.

• S 350 CDI BlueEFFICIENCY: 3.5 V6 de 272 cv
• S 350: 3.5 de 272 cv
• S 500: 5.5 de 388 cv
• S 600: 5.5 V12 biturbo de 517 cv, 0 a 100 en 4,6 segundos
• S63 AMG: 6.2 V8 de 525 cv

• S65 AMG: 6.0 V12 de 612 cv

Galería de fotos

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Llega el primer híbrido de Mercedes a Estados Unidos, aunque también es el primer híbrido europeo que aparece y además es primicia mundial. Ha sido diseñado específicamente para ese mercado, ofrece “el consumo de un L4 V6 con las prestaciones de un V8”. Queda posicionado por prestaciones entre el ML 350 (V6 272 CV) y el ML 500 (V8 388 CV). El híbrido da en total 335 CV de potencia y 517 Nm de par máximo.

La apuesta de Mercedes-Benz es fuerte, según sus datos se convierte en el SUV 4×4 más eficiente de su segmento. Anuncia unos consumos urbanos de 11,20 l/100 km, en autovía 9,8 l/100 km y en combinado 10,69 l/100 km. La autonomía con un depósito de 90 litros es de 840 kilómetros.

Gasta menos que todos los gasolina y en diesel sólo el ML 280 CDI es más austero, pero menos potente. Si lo comparamos con el ML 420 CDI de 306 CV, el diesel es 0,4 l/100 km más eficiente, pero en EEUU dada la diferencia de precio en combustibles, precio aparte, el híbrido gana por goleada. La nota de prensa no habla de precios, para poder comparar.

¿Corre? Sí, el 0-100 se hace en 7,8 segundos y el primer cuarto de milla lo hace en 15,8 segundos. La velocidad máxima es 210 km/h, 15 km/h menos que el ML 350. Sólo se diferencia de un ML convencional por el capot, la chapita BlueEFFICIENCY en las aletas delanteras laterales y por el anagrama Hybrid trasero.

Por lo demás es un ML con todo lo que ello supone. No se ve alterada la capacidad del habitáculo ni la del maletero, y mantiene todos los sistemas de seguridad activa y pasiva, sin que aumente el riesgo por colisión (la batería está protegida de acuerdo a las normativas de seguridad). Cumple la normativa de emisiones más dura de EEUU: SULEV.

Sistema híbrido

Mantiene intacta su capacidad 4×4 con tracción total permanente 4Matic totalmente integrada con el sistema híbrido. Dispone de dos motores eléctricos, ubicados donde se ha podido, no fue diseñado como un híbrido desde el primer momento. El primero está ubicado al lado del motor, da 85 CV y 235 Nm de empuje, está pensado para dar fuerza cuando es necesaria.

El segundo motor está colocado al final de la transmisión, da 82 CV y 260 Nm. Es capaz de hacer esfuerzos pequeños como arranque o movimiento a baja velocidad. El sistema de trasmisión consta de cuatro embragues, cuatro marchas fijas, dos variables y tres ejes planetarios. Puede funcionar tanto en modo eléctrico, modo convencional o cualquier combinación de ambos.

La caja de cambios es totalmente automática, con ocho relaciones fijas para cambiar manualmente. El sistema es muy parecido al Lexus Hybrid Drive, en el tablero de instrumentos el tacómetro ha sido reemplazado por un marcador de potencia que va de 0 a 100%. Un ordenador calcula 160 veces por segundo cuál es la combinación más eficiente de entrega de fuerza entre los tres motores.

La batería añade al conjunto un peso de 83 kg y se ubica en la parte trasera. Da 288 voltios de corriente, con una capacidad de 2,4 kWh, es de níquel-metal hídrido. Está refrigerada por agua y puede desconectarse en caso de que su temperatura sea elevada. No hay datos acerca de la autonomía en modo totalmente eléctrico, pero no debe ser superior a 10 kilómetros.

Motor térmico

El propulsor de gasolina es un 3.5 V6 de 279 CV. Como es habitual en muchos híbridos no es de ciclo Otto sino Atkinson. Para adaptarse a este ciclo han cambiado la culata, pistones y cabeza de los mismos. Las funciones de alternador y motor de arranque las adopta el sistema híbrido, la dirección asistida y el compresor de aire acondicionado funcionan siempre, aunque el V6 esté apagado.

Este motor es el del ML 350 con diversas adaptaciones. Da 350 Nm de par máximo entre 3.000 y 5.500 RPM, maximizando la eficiencia en ese régimen, lo que sobra se almacena en las baterías. Además, dichas baterías pueden alimentar el sistema eléctrico convencional de 12 voltios si fuese necesario. En los atascos el motor eléctrico no se activa hasta que la batería está en las últimas.

Funcionamiento

Para las maniobras de aparcamiento sólo se utiliza un motor eléctrico, lo demás permanece apagado. Cuando se demanda un arranque suave empuja el motor eléctrico menos potente y mientras gana velocidad arranca el motor de gasolina y funcionan a la vez. Si se demanda una aceleración fuerte, empujan todos los motores.

El motor V6 trabaja al ritmo más eficiente en cualquier caso. Si tenemos que frenar y no se exige mucho al pedal, se usa frenada regenerativa eléctrica, pero si se pisa a fondo funcionan los frenos convencionales también para detener mejor sus más de dos toneladas de peso. En las paradas y semáforos, el motor V6 se desconecta a menos que sea necesario.

Existe un modo “Sport” que permite cambiar de forma secuencial, en caso contrario la caja automática se encarga de todo. Se alternan ambos modos mediante un botón que se llama “E/S”. A través del COMAND (sistema multimedia) podemos obtener información de cómo trabaja el sistema híbrido y la carga que tiene la batería. No es necesario ningún mantenimiento.

El ML 450 HYBRID se fabrica en Tuscaloosa, estado de Alabama (Estados Unidos). El comunicado no hace ninguna mención a su vida comercial en Europa, pero deberían comercializarlo también en el viejo continente. En cuanto a la fiabilidad del sistema, en cuatro millones de kilómetros de pruebas ya estarán más que seguros.

Galería de fotos (versión americana)

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Fuente | Daimler