A primeros de 2009 se celebrará la trigésimoprimera edición del Dakar, que por primera vez será en Sudamérica y no en África, por motivos de seguridad. En esta edición el equipo Mitsubishi, que acumula muchas victorias en este rally, sigue los pasos de Volkswagen y lo apuesta todo al negro, es decir, al diesel.

Inscribirán cuatro coches, todos ellos Mitsubishi Racing Lancer D-iD, propulsados por un 3.0 V6 biturbo de 280 CV y 650 Nm de par máximo. La cifra de potencia ya es muy buena, pero la de par es aún mejor. El motor 3.0 L6 biturbo de BMW eroga 286 CV y 570 Nm con la misma cilindrada (aunque es de calle).

Utiliza una transmisión de cinco velocidades adaptada a la fuerza del motor, de marca Ricardo. La tracción total a las cuatro ruedas tiene el eje delantero y trasero autoblocantes. El tamaño del depósito de combustible aún no se ha decidido.

El equipo Repsol Mitsubishi Ralliart busca no sólo su primera victoria con un coche de gasóleo, también engordar su leyenda en esta competición con la 8ª victoria consecutiva. Los pilotos son Stéphane Peterhansel (Francia), Hiroshi Masuoka (Japón), Luc Alphand (Francia) y Joan “Nani” Roma (España), los mismos desde 2005.

Parece mentira viniendo del equipo Repsol en el depósito de estos coches va a ir una mezcla con biodiesel, obtenido de fuentes renovables no comestibles y más limpias que el petróleo. El Racing Lancer será desvelado durante el Salón de París al público, con toda su pintura de guerra, mientras tanto, os dejo con un aperitivo:

¿Vencerán los Racing Lancer D-iD a los Racing Touareg TDI? ¡¡Chanan!! La respuesta la tendremos en enero.

Fuente | Mitsubishi
En Motorpasión | Mitsubishi presentará un crossover en el Salón de París, El Dakar cambia de aires y se traslada a Sudamérica

La idea inicial de la producción de biocarburantes es, en esencia, buena. Sintetizar combustible a partir de restos orgánicos, para depender menos el petróleo de origen fósil. Cada día se generan en el Mundo miles de toneladas de biomasas: restos de podas, parte inaprovechable de cultivos, serrín, hojas… esta materia se puede utilizar para crear combustible para motores especiales, pues los tradicionales motores de gasolina o de gasóleo no los admiten sin una serie de transformaciones a priori.

¿Cuál es el problema? Nos lo explican los compañeros de El Blog Salmón. Se están encareciendo los precios de algunos alimentos, ¿por qué? Sale más rentable producir biocombustibles a partir del mismo cultivo que para consumo humano, y nadie le hace ascos a ganar más dinero. Se reduce la oferta, se mantiene la demanda, sube el precio. Además, la carestía de los cultivos lleva a un aumento del coste de alimentación del ganado, con lo que engordamos el problema.

Algunos fabricantes de automóviles están intentando promover la producción de biocombustibles para dar de beber a sus motores flexibles. Saab es un buen ejemplo de ello, ya que en Suecia las matriculaciones de coches flexibles son muy importantes, pero por otro lado, la producción de biocombustible en aquel país no depende tanto de los cultivos sino de biomasas. La razón de ser de estos propulsores es que las emisiones netas de CO₂ son menores que usando petróleo fósil, ya que las biomasas durante su crecimiento han absorbido este gas.

En cambio, otros fabricantes como BMW se niegan a hacer motores flexibles para no involucrarse en los problemas derivados de los biocombustibles, de los cuales los fabricantes de coches no creo que sean responsables directos. Eso sí, sus motores funcionan con pequeñas cantidades de biocombustible, como E5 (5% etanol), E10 (10% etanol) o B7 (biodiesel al 7%), como ya os contamos antes.

Ahora bien, ¿en qué quedamos? ¿Los biocombustibles son un remedio peor que la enfermedad? Es relativo. La extracción del petróleo ha causado guerras, millones de muertes, desastres ecológicos, aumento de las alergias y enfermedades respiratorias, conflictos económicos… Los biocombustibles, si no se producen de forma sostenible, representan un problema. Debería existir una regulación al respecto para impedir la subida de los precios de los alimentos, sabiendo la cantidad de gente que pasa hambre en el Mundo.

También comentan en el blog económico que tanto la UE como EEUU fomentan el cultivo de maíz con subvenciones, mientras que la importación del mismo está sujeta a graves aranceles. ¿Qué pasa? Que los países en desarrollo que puedan fabricar maíz a gran escala están perdiendo una importante fuente de ingresos. Otro efecto colateral importante es que para conseguir superficies de cultivo para fabricar biocombustibles en masa, es necesario deforestar y talar muchos árboles. No supone una contribución a aliviar el problema.

El petróleo, los biocombustibles, propulsión híbrida, motores de hidrógeno… todos estos medios tienen inconvenientes que hay que superar. En teoría el hidrógeno es ideal, ya que su combustión es 100% limpia, sólo se genera vapor de agua. El problema es que es necesaria mucha energía para producirlo. Los híbridos tienen el problema de que dependen de baterías cuyos elementos son muy contaminantes al final de su vida útil. Del petróleo, para qué os voy a contar. No diré nada que no sepáis ya…

¿Biocombustibles sí o no? A menos que se haga de forma sostenible, no interesa. El caso español es bastante paradógico. Apenas hay coches con biocombustible rodando por nuestras carreteras, pero sin embargo, somos uno de los primeros productores mundiales. Tiene gracia, por que prácticamente todo el petróleo que consumimos lo estamos importando.

Vía | El Blog Salmón
En Motorpasión | Prueba: Saab 9-5 2.0t Biopower: parte 1, parte 2, parte 3

¿Eres un propietario de un BMW fabricado en 1998 o posterior? Ya puedes repostarle con E10, una mezcla de gasolina al 90% y un 10% de etanol, que empezará a distribuírse en las EESS de Alemania. Esta mezcla baja de biocombustible es ligeramente más respetuosa con el medio ambiente que la gasolina pura (químicamente, nunca es pura, hay impurezas dependiendo de la calidad del refino).

Si tu BMW es más antiguo, puede funcionar con una mezcla al 5% de etanol, que estará disponible en Alemania como gasolina “Premium Plus”. En el caso de tener un diesel, no te preocupes, que también pueden funcionar con un poco de biocombustible. Cualquier BMW diesel, con (aunque sea de terceros) o sin filtro de partículas, soporta B7, gasóleo con un 7% de éster metílico de aceite de colza.

Los principios BMW Efficient Dynamics del fabricante alemán pretenden reducir el impacto ambiental de sus coches, siempre y cuando no se menoscaben sus prestaciones. En otras ocasiones, os hemos hablado de sus logros y de cómo lo consiguen. Eso sí, en BMW no tienen previsto utilizar E85 en sus motores gasolina o biodiesel puro, según declaraciones del Dr. Klaus Draeger, miembro del Consejo de Administración de BMW responsable de Desarrollo.

Aparte de la baja capacidad de suministro actual, dicen que no quieren contribuír a la creciente tensión por la primera generación de biocombustibles, ya que su producción en masa perjudicará al suministro alimentario, lo que consideran “muy irresponsable” (sic). Me parece una postura muy respetable. Biocombustibles sí, pero si eso no afecta a la industria alimentaria.

Lo malo es que conseguir estos biocombustibles light es muy difícil todavía, pero BMW ya tiene pisando el asfalto millones de vehículos que pueden reducir las emisiones contaminantes sin necesidad de ninguna modificación. Ahora es el Gobierno, la industria petrolera y logística quienes tienen que ponerse las pilas para distribuír estos combustibles, más viables a corto plazo.

PD: Nunca pensé que mi colección de fotos de la gama del 98 iba a servirme de algo.

Fuente | BMW
En Motorpasión | BMW apuesta bien fuerte por la eficiencia en sus nuevos modelos

En la carrera de que busca el máximo respeto por el medio ambiente, el fabricante francés ha apostado por su prototipo 307 Hybride HDi. Esta berlina compacta está animada por un motor 1.6 con filtro de partículas, alimentado por combustible B30 (mezcla de gasóleo y del 30% de biodiesel).

El motor de combustión se asocia a un motor eléctrico, un convertidor, un conjunto de baterías de alta tensión y una electrónica de control específica. La transmisión es cosa de una caja de cambios manual pilotada y el vehículo está equipado también con un sistema Stop & Start, que detiene el motor en las paradas.

La tecnología híbrida con motores térmicos (de combustión interna) parecen una solución muy factible a corto plazo para disminuir las emisiones contaminantes y el consumo de combustible, cada día más caro. Estas medidas, en conjunción con los esfuerzos de fabricantes como BMW o Kia por maximizar el rendimiento sin recurrir a sistemas híbridos, conseguirán importantes ahorros de cara al bolsillo, nuestros pulmones y, en general, al entorno.

Habrá que esperar un poco para saber el resultado que dio el francés en esta singular competición.

Fuente | Peugeot
Enlace | Challenge Bibendum
En Motorpasión | Audi A3 1.9 TDI: 3,3 litros a los 100 Km

Pero el caso es que sin demostraciones prácticas de cierto calibre, nunca podremos ver hasta qué punto es factible una u otra opción, o bien cual de las dos lo es más. En una iniciativa que podemos aplaudir, la Eco Challenge, dos estudiantes de último año de sus respectivas carreras (derecho e ingeniería industrial) partirán el próximo día 21 de julio desde Madrid, pasando por multitud de paises europeos hasta su destino final: Mongolia. El combustible a utilizar: biodiesel, derivado del aceite vegetal, pudiendo usar incluso el que sale de la freidora de las casas de comida rápida.

La iniciativa es buena, servirá seguramente para concienciar un poco más de la viabilidad/necesidad de tomarse en serio las alternativas que están ahí, y de hecho ese es el objetivo principal. Además, por añadidura, los beneficios del rally serán donados a organizaciones asiáticas, particularmente de Mongolia, con el objetivo de apoyar al desarrollo de ese país. Las donaciones se pueden hacer desde justgiving.com o bien desde cibersdolidaridad.org, y hay mucha más información en los enlaces.

Vía | Autobloggreen > Energías Renovables
Sitio Oficial | Eco Challenge

El año que viene se introducirá el biodiesél de forma experimental, y será la temporada siguiente, en 2009, cuando sólo se permitirán “motores con alimentación ecológica” en el WTCC.

Jaques Behar (Director del campeonato mundial de turismos): “Dada la estrecha relación entre la tecnología de los turismos de competición y los coches de uso ordinario, creemos que el WTCC es la mejor plataforma para una campaña de concienciación pública en torno a los combustibles ecológicos. Estos combustibles pueden tener un papel importante en las futuras competiciones y es clave para mantenernos en la vanguardia del desarrollo tecnológico”.

Tanto la FIA como los equipos y sus patrocinadores tomarán parte en el programa de desarrollo y ayudarán a analizar las distintas posibilidades de los combustibles “verdes” disponibles en el mercado. El objetivo es encontrar el combustible con menos componentes fósiles, que será aprobado por el Departamento Técnico de la FIA.

Vía | WTCC

Eso podría resolverlo la jatrofa, un arbusto indio cuyo fruto es capaz de producir cuatro veces más biodiesel que el maíz y diez veces más que la soja.

Entre sus ventajas están el bajo contenido en azufre y su capacidad para crecer en los ambientes más difíciles, lo que la hace perfecta para cultivarla en los países menos desarrollados.

Quizá dentro de unos cuantos años la lucha por el petróleo en Oriente Medio se vea desplazada por la pelea por la jatrofa en Africa.

Vía | Diariomotor (Un saludo para Kimi)
Más información | El Mundo

No sólo eso; ha escrito una guía casera a modo de receta para que todos podamos hacer lo mismo. ¿Ingredientes básicos? Aceite vegetal, hidróxido de sodio, isopropil, metanol y agua destilada.

Por cierto, no hace falta que uses aceite vegetal comprado. Según Sarah los restaurantes están encantados de deshacerse de sus sobras.

Vía | Metaefficient
Más información | Inhabitat