Señor ministro, en primer lugar, le felicito por su nombramiento y le deseo mucho acierto en su gestión. Como profesionales del mundo del motor, compartimos sus preocupaciones sobre un sector tan importante para nuestra economía, y es hora de ponernos a trabajar.

Nuestro país es, como sabe, uno de los países que más fabrica automóviles en el mundo, concretamente ostentamos el octavo puesto. La competitividad de nuestras industrias no solo se tiene que mantener, sino que se tiene que mejorar, sin que eso implique retrocesos para los trabajadores.

Audi, Citroën, Ford, Mercedes-Benz, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, SEAT... están establecidos en nuestro país. ¿Por qué no convencer a más fabricantes para que vean más atractiva a España? Pero no solo vivimos de las fábricas, también es importante pensar en el tejido industrial auxiliar.

Sin industria de componentes, los fabricantes están desnudos. Hay que hacer, en la medida de lo posible, que no se vayan más fabricantes fuera, y no solo eso, atraer a más. También es importante fomentar el i+D+i para que generemos nuestras propias empresas y entren a competir con las extranjeras.

No nos podemos olvidar de los concesionarios, los más agraviados por la crisis. Es necesario que se vendan más coches, pero no de cualquier manera. El sector pide ayudas a la compra, como el Plan 2000E o el Prever, que tan buen resultado dieron.

Hay quien dice que no es bueno subvencionar y dejar que el mercado se regule solo, pero los dos sabemos los nefastos efectos en la economía de que tantos concesionarios estén en números rojos. No solo perjudica al que quiere comprar, sino al que ya tiene el coche, porque el servicio no es igual si cierran concesionarios.

Aunque entiendo que no es competencia de su cartera, debe fluir el crédito a los futuros compradores, ya que la mayoría de las operaciones de compra funcionan así, a crédito. Muchas veces el concesionario quiere vender, y el cliente comprar, pero si no hay crédito, se queda en agua de borrajas.

Pero además de lo evidente, nuestro país tiene un gran potencial que exprimir en cuanto a la movilidad alternativa. España es uno de los mayores productores de biocombustibles de Europa, pero el número de estaciones de servicio que lo comercializan son anécdotas en un mapa. No hay una red de distribución nacional en condiciones.

Facilitando los trámites para obtener licencias de venta y fomentando su expedición, más conductores se animarían a dar el salto al biocombustible, que como ya sabe, reduce la dependencia energética y contribuye a reducir las emisiones contaminantes. Los talleres seguro que lo agradecerán.

Menos petróleo, más riqueza

Y no solo hay que hablar de biocombustibles, sino de gas para automoción. Países como Corea del Sur, Polonia o Italia han demostrado que el gas natural comprimido (GNC) y el gas licuado del petróleo (GLP) son perfectamente viables como sustitutos de la gasolina y generan valor añadido.

Ahora mismo, si alguien quiere convertir su coche para admitir estos combustibles se encuentra con trabas administrativas insalvables, falta de puntos de suministro, un apoyo casi nulo de la administración y el desconocimiento general de los usuarios. No se trata de poner el país a 110 para ahorrar, sino de importar menos petróleo.

Su antecesor en el cargo, Don Miguel Sebastián, se cargó la normativa para utilizar gas en automoción, obligando a los usuarios a cumplir con una normativa europea que no tiene sentido para modelos antiguos, y que somos el único país donde se nos exige. Antes bastaba la opinión de un ingeniero, ahora hay que sumar la de un funcionario.

Biocombustibles y gas tienen orígenes más diversificados, por lo tanto, son menos sensibles a las fluctuaciones del mercado exterior. De hecho, en parte podemos ser nuestros propios suministradores. ¿Ha oído hablar del biogás? Le recomiendo que le eche un vistazo.

Los usuarios se pueden beneficiar de costes más bajos e importantes ahorros a medio plazo, no es imprescindible que el 70% de los coches nuevos que se vendan sean diesel. Hay alternativas, pero tienen que ser dadas a conocer y, sobre todo, que sean útiles. ¡No hay ni 10 surtidores de GNC en todo el país!

Reducir el uso de petróleo no solo es bueno para nuestro bolsillo, también para nuestros pulmones. Las energías alternativas, en ese sentido, son mucho mejores. Como puede ver, no solo pueden ganar algunos, también podemos ganar todos, y decir adiós a menos dinero de nuestra economía para bolsillos foráneos.

Los talleres están deseosos de convertir a gas y biocombustible a miles de coches, y sus clientes también, pero si la Ley lo impide no se puede hacer nada. Conviene hacer una reflexión sobre la ITV, que realmente ayude a la seguridad vial, y que se dejen de lado aspectos recaudatorios o inútiles que incentivan al usuario a cometer fraudes cada año.

Respecto al coche eléctrico, debe primarse sobre todo el uso privado del mismo, y no el corporativo. La mayoría de los usuarios de coches eléctricos ahora mismo son empresas o entes públicos, y quien hace bulto es el ciudadano. Debería ayudarse más a los últimos y menos a los primeros.

El hidrógeno es otro reto al que España tendrá que enfrentarse en menos de una década. Conviene trabajar en ello para que no nos pille de improviso, y vayamos adelantando el trabajo. Si queremos ofrecer al ciudadano alternativas, tienen que ser viables. No todos consumimos petróleo por preferencia personal.

El transporte público y el taxi son los primeros que tienen que dar ejemplo en el abandono progresivo de las energías fósiles, pregunte a su compañero Don Alberto Ruíz Gallardón, ya ex-regidor de Madrid. También hay que dar ejemplo con los coches oficiales, con criterios económicos, racionales y razonables, no de imagen, ¿o no buscamos la eficiencia en la Administración?

No podemos dejar de lado a los talleres. Se tiene que acabar con la mentalidad del “lo llevo cuando se me rompe”, y concienciar a la población de la necesidad de tener los coches bien mantenidos. No solo es por seguridad vial, es por economía. También hay que trabajar en Industria para hacer ver al mecánico como a un amigo, no como a un simple cobrador. Ojo, no olvidemos las manzanas podridas.

En resumen, señor ministro, hay muchos frentes abiertos y son muchas las familias que dependen de este sector. Le conmino a que entable relación con sus portavoces y asociaciones (ANIACAM, FACONAUTO, GANVAM, ASETRA...) y analice sus peticiones. No se olvide de la opinión de sus ciudadanos, y busque la forma de que todos salgamos ganando.

Reciba un cordial saludo.

Tras la invasión de alternativos del circuito de Indianápolis, el nuevo objetivo de los alternativos ha sido Berlín, donde han tomado el protagonismo de la movilidad en la ciudad. El Challenge Bibendum es un evento organizado por Michelin en el que coches eléctricos, híbridos enchufables, alimentados por biocombustibles y un largo etcétera, se reúnen en varias capitales mundiales para mostrarse en todas sus facetas.

En su edición en Berlín, el mítico aeropuerto de Tempelhof ha sido el lugar elegido para llevar a cabo la mayoría de las pruebas y exhibiciones. Allí se han dejado ver desde motos eléctricas, pasando por utilitarios híbridos hasta llegar a concepts como el Peugeot EX1 que recientemente batía el record de coches eléctricos en el circuito de Nürburgring-Nordschleife. También los coches convencionales pero optimizados para consumir menos y los propulsados con biocombustibles tienen hueco en este evento.

50.000 personas se estima que se hayan acercado a lo largo de la semana a probar o simplemente a ver los coches del futuro. Una manera como otra cualquiera de acercar el futuro próximo de la movilidad a la gente que los usará en no mucho tiempo.

Más información | Michelin Challenge Bibendum
En Motorpasión | Cuatro tipos de combustible en el mismo coche, Peugeot 307 Hybride HDi, la apuesta del león en el Challenge Bibendum

El boletín petrolero de la Unión Europea continua dando malas noticias, y volvemos a tener un máximo histórico de precios de combustible. El motivo principal es la escalada del barril Brent, de referencia en Europa, por la crisis en los países árabes del norte de África.

En España ya tenemos de media la gasolina a 1,322 euros/litro, el gasóleo a 1,289 euros/litro y el gas licuado de petróleo a 0,699 euros/litro. De momento, solo España ha tomado medidas de carácter obligatorio para reducir el consumo de energía, y Francia ha empezado a dar recomendaciones para hacer lo propio.

Dado que la crisis libia no da síntomas de que vaya a amainar rápidamente, debemos hacernos a la idea de que seguirán subiendo los precios. A nivel individual solo podemos resignarnos, practicar conducción eficiente, usar el coche más racionalmente y presionar a las petroleras hasta que los ánimos se calmen un poco.

Fuente | Boletín petrolero de la UE
En Motorpasión | Habemus nuevo récord en los precios del combustible

La revolución árabe sigue contribuyendo a la escalada del precio del petróleo. Mientras que el barril Brent se mantiene en 115 dólares, en España ya hemos alcanzado un nuevo récord de precios. La gasolina tiene un coste medio de 1,308 euros por litro, y el gasóleo se “cotiza” a 1,285 euros el litro.

En solo una semana, la gasolina se ha encarecido un 1,8% y el gasóleo un 1,6%. El récord previo de precio de la gasolina era de 1,285 euros/litro, que coincide con el nuevo récord del gasóleo. A muchos que compraron un diesel los cálculos de amortización se les estiran, pero los que usamos gasolina lo sufrimos a base de bien.

Los coches cada vez consumen menos, pero el precio sube y sube a la menor perturbación geopolítica relevante como la que ahora está centrada en Libia, uno de los países que más oro negro nos suministra. Y todavía puede ser aún peor, pero sigue sin haber alternativas… y haberlas haylas.

Biocombustibles, GLP y GNC

Lo de subir la mezcla de biocarburantes en una proporción muy moderada está bien, porque aunque sea un 5%, es un 5% que dejamos de importar a productores de petróleo. España es uno de los mayores productores de biocombustibles de Europa, pero tienen un peso ridículo en su consumo en el sector transportes.

No es fácil aumentar la proporción de biocombustible para motores sin adaptar, como los que tenemos casi todos, por ejemplo al 15% (técnicamente, bioetanol E15). Pero hay motores adaptados a funcionar con un 85% de mezcla (E85), y si hubiese una venta razonable de bioetanol en España, más fabricantes traerían sus modelos E85 o Flexfuel.

Por otra parte está la cuestión de los combustibles de gas: GLP y GNC. En Italia han experimentado una enorme explosión y tienen mucho éxito, entre la cantidad de puntos de repostaje que hay y las ayudas públicas. No solo con medidas impopulares se puede salir del embrollo, podrían tomar nota de estas oportunidades energéticas.

En España el GLP venderse se vende. Hay unas 40 estaciones de servicio que lo venden, a más o menos la mitad por litro que la gasolina, y los motores lo consumen entre un 10% y 30% más por litro, supone un ahorro económico muy interesante. ¿Pero cuál es el problema fundamental?

Apenas hay unos pocos miles de coches que funcionen con GLP, y hay un escollo burocrático absurdo para que se adapten los coches existentes: se pide que superen una homologación que solo tiene sentido para coches nuevos. ¿Y qué pasa con todos los demás? Parados por pura cabezonería de Industria.

También está el gas natural o GNC, pero hay cuatro puntos de venta si no estoy equivocado, tres en Cataluña y otro en Valencia. Es más interesante aún que el GLP, pero el mismo problema para adaptar coches existentes. Bioetanol lo mismo, se vende en menos de 10 sitios a escala nacional.

En ese plan, no es de extrañar que cuando a alguien se le cruzan los cables en Arabia se ponga nuestra economía en jaque. Existen las alternativas, pero han de apoyarse en el sector público de forma decidida, y a largo plazo nos beneficiaremos todos, especialmente nuestros bolsillos.

Fuente | El Mundo, Rioja2
En Motorpasión | Llenar el depósito de gasolina, más caro que nunca, El precio del combustible no para de amargarnos

La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) aprobó ayer el uso de gasolina con un 15 por ciento de etanol (E15) para vehículos fabricados entre 2001 y 2006. La polémica está servida ya que está medida enfrenta a la EPA y a las marcas de automóviles, que se oponen en bloque.

Según la EPA “pruebas recientemente terminadas y el análisis de la información muestran que E15 no daña el equipo de control de emisiones en los coches y camionetas ligeras más nuevas“. Hay que recordar que el uso de E15 ya estaba permitido en Estados Unidos para vehículos fabricados a partir de 2007.

Sin embargo dos conglomerados de marcas, la Alianza de Fabricantes de Automóviles (General Motors, Ford, Chrysler, Toyota, BMW, Volkswagen, Mercedes Benz y Porsche), y la Asociación de Fabricantes Internacionales de Automóviles (que engloba otras 15 marcas europeas y asiáticas) han presentado una demanda para impedir esta medida.

Las razones que arguyen para estar en contra son claras: “existen pruebas convincentes de que una mezcla más elevada de etanol puede causar problemas significantes de medio ambiente, emisiones, longevidad de motores, así como de operación y potencialmente seguridad en muchos motores de gasolina“.

Supongo que se pueden buscar oscuros motivos por los que ambos bandos pueden estar a favor o en contra del uso del etanol, pero una cosa está clara, alguien miente, y mientras el consumidor se queda con la duda de si es o no adecuado usar este tipo de combustible en vehículos de esa antigüedad.

Vía | ADN
En Motorpasión | Algo ha cambiado en Estados Unidos

“Una mentira repetida miles de veces se convierte en verdad”. Esa frase lapidaria confirma lo que pasa en la mente del consumidor cuando habla de propulsión alternativa sin estar correctamente informado. Su autor fue Joseph Goebbels, uno de los responsables de la propaganda del régimen nazi en los años 30 y 40.

La propulsión alternativa existe desde el principio del automóvil, pero hay quien se empeña en ningunearla, tildándola de moda, hipocresía ecologista, timo y una gran serie de lindezas que no tienen base real. Cuando se lee, uno se documenta y lee publicaciones serias, ve que el panorama es muy diferente a cómo lo pintan.

Soy ferviente defensor de la propulsión alternativa, por ser el futuro, y a diario tengo que luchar contra el daño de la “propaganda” del coche convencional, y muchos de vosotros habéis discutido conmigo por ello. Como los tópicos y mitos tienden a repetirse, considero necesario hacer un pequeño recopilatorio de qué es cierto y qué no.

Mito 1: Top Gear agotó las baterías del Tesla Roadster en solo 90 kilómetros y hubo que empujar el coche hasta un enchufe.

Realidad: La BBC admitió que el episodio de Top Gear en cuestión no es fiel a la realidad porque el coche no se quedó sin carga en ese plazo. Se empujó para “ilustrar” lo que le pasa a un coche eléctrico cuando se queda sin baterías, no muy diferente a lo que le pasa a un coche convencional cuando agota el depósito aunque sea el Bentley de Paris Hilton.

Es decir, un coche que se alimente de un combustible o fuente de energía finita, se acabará deteniendo si no se le suministra más. Asímismo, cualquier vehículo, independientemente de qué lo impulse, consume más energía si se aumentan sus exigencias, ¡como los coches normales!

He hecho muchas pruebas de consumo, me remitiré a la prueba eficiente del BMW M6 Cabrio. El consumo oficial del coche son 15 litros y pico, en manos de Héctor Ares gastaba en torno a 20 l/100 km y yo reduje eso a la mitad (no en igualdad de condiciones). ¿Es una m***** un coche eléctrico por dar el 50% de su autonomía circulando de forma exigente? Pues igual de m***** que un M6 Cabrio.

Mito 2: El Toyota Prius contamina más que un Hummer a lo largo de su vida útil.

Realidad: Una consultora de marketing, CNW, publicó en 2006 un artículo llamado “Dust to Dust: The Energy Cost of New Vehicles From Concept to Disposal”, en el que afirmaba que un Hummer H3 implicaba menos costes energéticos a lo largo de su vida útil que un Toyota Prius II (2004).

Ese artículo ha sido demostrado más de una vez como falso, sesgado y manipulado. Uno de los que descubrió el “pastel” fue Peter H. Gleick del Pacific Institute o Joseph Room de Energy Congress, que pusieron los puntos sobre las íes. Básicamente se consideraban unos costes energéticos irreales, se daba al híbrido una vida útil demasiado corta y al Hummer demasiado larga.

Dicho de otra forma, ese artículo es una tomadura de pelo, aunque el daño fue considerable. Ha sido desmentido más de una vez desde el año 2007, y se puede encontrar todo rápidamente con Google. Utilizando datos incorrectos, hasta yo mismo puedo demostrar que París está a 100 kilómetros de Madrid.

Mito 3: Un híbrido gasta más que un deportivo.

Realidad: Esto viene a raíz de una prueba de Top Gear en la que se enfrenta a un Toyota Prius y a un BMW M3 en un circuito, y el híbrido acaba gastando más. Cierto es que no son las condiciones para las que fue diseñado ese tipo de coche, porque en la realidad de la carretera esto nunca se cumple.

Dado que los conductores de Toyota Prius apenas pisan circuitos y no se dedican al robo de bancos a diario, dicha prueba además de inútil es un insulto contra la inteligencia. Por otra parte, yo he demostrado junto a Héctor Ares que esa regla no se cumple… metiendo en circuito un Honda Insight y un Nissan GT-R.

En nuestra prueba, el Honda circuló a toda la velocidad que pude sin salirme de la pista, mientras que Héctor iba al ritmo del motor 1.3 i-VTEC de 88 CV (el eléctrico no ayudaba nada). El híbrido gastó 18,5 l/100 km, el Nissan nunca bajó de esa cifra, ni la llegó a igualar, aunque se quedó cerca.

Mito 4: Las baterías de los coches híbridos y eléctricos tienen una vida útil muy corta en la realidad.

Realidad: Estas comparaciones suelen hacerse en base a las baterías de cámaras, ordenadores portátiles, móviles… objetos electrónicos de consumo masivo. Un coche es un bien con una esperanza de vida más alta, y por tanto, las baterías deben responder ante esas expectativas.

En automoción, las baterías de híbridos y eléctricos ni se cargan al 100% ni se dejan descargarse hasta el 0%. Solo por eso, se multiplica mucho su durabilidad. Un taxista de Vancouver, Andrew Grant, acumuló 320.000 kilómetros en un Toyota Prius I en dos años y no cambió baterías. Sigue utilizando un Prius II y lleva más de 310.000 km sin cambiar baterías.

Pero mejor pongo otro ejemplo. En Australia el taxista Graham Boundy cambió las baterías de su Prius II tras 500.000 kilómetros de servicio (en imagen). Ese y otro Prius II taxi que cambió sus baterías a los 350.000 km han sido los únicos Prius que han necesitado este recambio a fecha de julio de 2008 en Australia entera.

Mito 5: La electricidad de los coches eléctricos vienen de fuentes contaminantes, por lo cual no solucionamos nada.

Realidad: Si consideramos el coste energético total, desde que sacamos la materia prima de la naturaleza y la convertimos en movimiento (well to wheel), un coche convencional aprovecha el 13% de esa energía, un híbrido un 19% y un eléctrico un 30%. Esto lo dice José Mª López Martínez, subdirector del INSIA y profesor de la UPM.

Está ya demostrado (desde hace años) que aunque quememos carbón para producir electricidad para coches eléctricos, las emisiones contaminantes serán menores en total a lo que emitirían coches gasolina y diesel que hagan el mismo servicio, porque el rendimiento final es mucho más óptimo, me remito a los datos anteriores.

Según un estudio de Renault, utilizando energía eléctrica en la Unión Europea, que mezcla renovables y no renovables, efectivamente se contamina menos que con coches normales y modernos (Mégane Euro 5 sin ir muy lejos). Considerando el mix francés, fundamentalmente nuclear, las emisiones son mucho más reducidas aún.

Mito 6: Los coches eléctricos tardan una barbaridad en recargarse.

Realidad: ¿A qué amperaje y qué voltaje? Un Nissan Leaf se puede cargar con 220 voltios y 10 amperios en unas 14 horas, si estuviese al 0% de carga, cosa que en la realidad no será frecuente. Con un cargador especial de más amperaje, carga el coche en hasta 8 horas en casa. Con trifásica y más amperaje, 50% de carga en un cuarto de hora.

Hay que ser consciente de la energía que consume un coche eléctrico, en el caso de los Renault, unos 20-30 kW, potencia suficiente como para alimentar más de 800 monitores TFT de 19 pulgadas. En una instalación eléctrica de poca potencia no se cargan antes porque los milagros son para la virgencita de dondesequiera.

En el mundo real, el tiempo de carga depende del nivel de descarga de las baterías fundamentalmente. Si llega un coche eléctrico al 50% a recargar, tardará la mitad de tiempo, y cuanto más descargados están, menos tardan en recargarse. Lo lento lento es esperar que lleguen al 100% de carga virtual en todas las celdas.

Mito 7: El coche eléctrico es una estafa y es inútil para la vida real.

Realidad: Sugiero echar un vistazo al documental Who killed the electric car, donde pueden verse testimonios de un montón de personas que fueron prestatarias del General Motors EV-1, un eléctrico que rodó por California hace unos años hasta que General Motors lo hizo desaparecer. No estaban precisamente disgustados.

De hecho, si nos remontamos un siglo atrás, el coche eléctrico acabó con el de vapor, y hasta que el coche de gasolina no logró unos avances significativos, la electricidad dominó el mercado, y se vendieron muchos híbridos ya por entonces (el primer híbrido es anterior a 1900). Vamos al tercer intento de implantarlos, será el definitivo.

El primer intento fue en la primera década del Siglo XX, cuando el coche de gasolina logró imponerse al final, ayudado por un combustible muy barato y abundante. El segundo intento fue a finales de los años 90 y primeros del Siglo XXI, cuando en California hubo un gran movimiento eléctrico a raíz del Zero Emission Mandate de aquel estado.

Mito 8: La producción de biocombustibles es mala para el medio ambiente y para la lucha contra el hambre.

Realidad: Las cosas se pueden hacer mal, como en EEUU. Utilizan maíz para producir bioetanol, subiendo el precio del mismo e irritando a sus vecinos mejicanos, grandes consumidores de ese cereal. También se pueden hacer las cosas bien, como en Brasil, donde son muy independientes a nivel energético sin producir más hambre.

El uso de bioetanol reduce las emisiones de dióxido de carbono, monóxido de carbono y partículas. En cuanto a nivel de hidrocarburos u óxidos de nitrógeno no es tan ventajoso. El biodiesel solo aumenta los óxidos de nitrógeno, todo lo demás lo baja respecto al gasóleo, especialmente el nivel de hidrocarburos.

Muchas son las fuentes que permiten hacer biocombustibles, desde materiales que de todas formas iban a desecharse, como excedentes del vino, a cultivos alimenticios como el maíz. Se puede hacer de forma sostenible o insostenible, eso depende, pero no es un problema inherente al biocombustible, sino a las empresas que lo fabrican.

Me parece suficiente por hoy, así que dejaré para más adelante otras partes según vayan saliendo más mitos o me acuerde de ellos.

Logotipo inicial | John1701a
Vídeo | Streetfire
Fuente | Jalopnik (mito 1), CNET y Grist (mito 2), SEKAB (mito 8), Driving.ca y Zercustoms (mito 4), “Nuevos combustibles y tecnologías de propulsión” (IDAE, mito 8) y “Vehículos híbridos y eléctricos” (ASEPA, mito 5)
En Motorpasión | Conducción eficiente con BMW M6 Cabrio, Toyota Prius vs Hummer, ¿cúal contamina más?, Un BMW M3 consume menos que un Toyota Prius, Honda Insight contra Nissan GT-R, ¿cuál gasta más corriendo en un circuito?, Who killed the electric car?, el documental entero ya disponible, Historia de los coches eléctricos

Brasil es uno de los países que vive el sueño del bioetanol. Miles de gasolineras lo sirven, miles de coches lo usan, ya tienen mucha experiencia en el campo. Una empresa brasileña, Alkol Inc, comercializa para empresas e instituciones un kit de conversión para motores gasolina de inyección, para que admitan bioetanol.

No se puede usar bioetanol “a pelo” (en concentraciones altas), o romperemos el motor. Dicen que en una hora está instalado, por 300-680 euros más la instalación. Consta de un conversor (altera los tiempos de inyección), remapeo de inyección sobre la centralita original y un sistema de arranque en frío para ayudar al arranque.

La instalación también cambiará manguitos, tuberías, etc si se considera necesario. No aceptarían cualquier motor, como los de más de 100.000 kilómetros. Posteriormente lo ampliarán a particulares, y solo será mínimamente interesante para quien tenga una gasolinera con E85 cerca, algo bastante difícil en España.

Con bioetanol tenemos una movilidad más limpia, y dependiendo del motor, incluso un aumento de potencia, ya que el bioetanol tiene más resistencia a la detonación (índice RON o “los octanos”) que la gasolina. Se nota más en motores turboalimentados o con alta relación de compresión.

El vídeo, que os admito que es malísimo de calidad, muestra la transformación en un Citroën ZX del año 96 (solo posible en Sudamérica), con motor de inyección que no permite usar E85 en origen. El hecho de ser brasileño debería inspirarnos confianza, están “hartos” de usar bioetanol en ese país, llevan así 30 años.

Para el caso español, esto es más que nada una anécdota técnica. Los motores de gasolina de inyección, con transformaciones no traumáticas, pueden funcionar con GLP, gas natural comprimido, bioetanol… e incluso hidrógeno gaseoso, es la magia del encendido por chispa. Lógicamente esto es inviable para motores diesel.

Un saludo para José Ángel
Vídeo | Youtube
Vía | Energías renovables
Enlace | Alkol Inc

Una empresa de ingeniería norteamericana está trabajando para producir biocombustibles a partir de deshechos orgánicos, como talas, podas, basura, etc. Eso no es nuevo, lo revolucionario es la forma de hacerlo: con bacterias modificadas genéticamente, nada más.

Para producir biocombustible desde biomasa, hacen falta catalizadores, o invertir energía, o en definitiva contaminar o gastar energía. En un artículo enviado a la revista Science, los ingenieros de LS9 se muestran optimistas acerca de producir combustibles que no requieran adaptaciones para los motores de combustión interna.

Se ha modificado genéticamente la bacteria E. coli, para que se acaben produciendo alcanos, hidrocarburos primarios que se encuentran en gasolina, gasóleo y queroseno de aviación. Este paso acerca más la “utopía” de generar combustible masivamente, sin que se pueda agotar, y que sea alternativa a la electrificación (híbridos, eléctricos y pila de combustible).

Si acaban consiguiendo producción en masa, será el momento de comprar acciones suyas… En un artículo anterior ya os hablamos de ellos.

Vía | Hybrid Cars
Fuente | LS9, Wikipedia
En Motorpasión | "Petróleo 2.0" producido con biomasas y bacterias, una realidad cercana

Dicen que la fe mueve montañas, pero el aburrimiento mueve más. Un programa de la televisión británica, “Bang Goes Theory”, ha presentado una conversión muy poco habitual de un viejo Volkswagen Scirocco que funciona con un combustible alternativo muy conocido (no como combustible): granos de café.

Es una versión muy moderna del invento del gasógeno utilizado en los años de la autarquía económica en la España de después de Guerra Civil. Cualquier materia que pueda aportar carbono puede utilizarse como combustible, y el café lo contiene, pues es materia orgánica.

Este experimento va a recorrer la distancia entre Manchester y Londres utilizando únicamente café. Ninguna petrolera va a temer por este sistema de propulsión alternativa, ya que solo es una curiosidad científica. Serán necesarios 70 kilogramos de café para un recorrido de 338 kilómetros.

¿Cómo funciona el Car-puccino?

Primero se calientan los granos de café, que tienen que estar previamente secados, hasta 700 ºC para liberar hidrógeno y monóxido de carbono (CO). Los gases calientes se enfrían con el intercooler que tiene en el techo y pasan a un cilindro en el maletero que elimina las sustancias sólidas, dejando únicamente gas.

A través de la tubería que recorre el techo y el morro llega el gas purificado del mencionado cilindro, se mezcla con el aire atmosférico y se inyecta en los cilindros del motor convencional del Scirocco. Es ingenioso, pero muy poco práctico. Consume 20,71 kg de café cada 100 km.

O lo que es lo mismo, se bebe 1.160 cafés expresso cada 100 km, es todo un adicto a la cafeína. Su velocidad máxima es de 96 km/h, debido al pobre rendimiento que ofrece el café gasificado. Además, cada cierto tiempo es necesario preparar más gas de café, y eso implica tiempo, debe detenerse para hacerlo.

En otras palabras, necesitará 10 horas, es decir, una velocidad media de 38 km/h, casi mejorable por un caballo de los que relinchan. Según los precios de Reino Unido, este Scirocco sale 25-50 veces más caro por kilómetro que una versión de gasolina (depende de la marca de café).

No interesa ni por ecología ni por economía. Eso sí, nadie puede negar que es original. Además, necesita limpiar los filtros del café cada 100 km, no es un invento muy eficiente. La hazaña podrá verse en BBC1 el próximo día 15 a las 19:30 (GMT), es decir, las 20:30 en España, para quien pueda verlo.

Por cierto, llaman mi atención dos detalles. El primero, que el coche ha costado menos de 500 euros a pesar del buen estado que muestra. Por otro lado, Shell es uno de los patrocinadores, supongo que lo habrán hecho para echarse unas risas.

Vía | Carscoop
Fuente | Daily Mail

En Francia y en algún que otro país de la Unión Europea Renault vende adaptados desde fábrica (OEM) para poder utilizar biocombustibles en alta concentración. Sin embargo, en nuestro país la cosa es diferente, y este tipo de adaptaciones son prácticamente inexistentes.

Para empezar, en la gama de turismos no hay ninguna motorización que soporte E15 o más en el caso del bioetanol. Es cierto que Renault anunció un modelo adaptado, concretamente un Clio 1.2 75 CV, así que investigué un poco preguntando a la propia marca. No se ha vendido ni uno solo al público.

Exclusivamente para empresas se ofrecen dos motorizaciones compatibles con E85, Clio 1.2 75 CV (desde 2008) y Mégane 1.6 110 CV (desde 2009). El precio, consumo homologado y características son exactamente los mismos que si fuesen modelos normales. Ahora bien, ¿cuántos se han vendido?

Hasta la fecha, se han vendido 5 Mégane y 11 Clio. Como podéis ver, es un producto prácticamente inexistente y que en un concesionario directamente no te venden. Este fabricante no apuesta por el bioetanol porque en España apenas hay puntos de repostaje y no hay una masa crítica de usuarios para ofrecer esos coches al público.

En vehículos comerciales se ofrece también una versión E85 de la Kangoo, pero no se ha vendido una sola unidad. Para el cliente empresarial tiene sentido moverse con biocombustibles ya que con surtidores privados es mucho más fácil dar de beber a los coches de empresa. Por ejemplo, es lo que hace el Ayuntamiento de Madrid.

Los concesionarios Renault dirán al cliente que como reposte algo más puro que bioetanol E10 no se harán cargo de los gastos de reparación en garantía. Lo mismo pasará si utilizamos biodiesel en concentraciones superiores al 10%, si se rompe, apechugas tú, en ningún momento se han comprometido a respaldar eso.

Pasará lo mismo si un cliente decide adaptar su Renault para funcionar con GLP o GNC, que las averías no se cubrirán en garantía, es algo bastante lógico por otra parte. Si modificas un producto original pocas empresas van a hacerse responsables de eso, la postura de Renault es coherente.

La estrategia medioambiental de la marca pasa de momento por la optimización de motorizaciones convencionales, bajas cilindradas y progresivamente irán implantando Stop&Start y medidas similares. En lo que más creen a día de hoy es en los coches eléctricos y no en combustibles alternativos, es lo que hay.

Se cuentan con los dedos los fabricantes que venden coches adaptados de fábrica a utilizar biocombustiles: Audi, Ford, Saab, Volvo… Mientras eso siga así, difícilmente habrá clientes que consuman combustibles ecológicos. Y lo más gracioso de todo es que España es de los primeros productores de la UE.

¡España, quién te entiende!