Señor ministro, en primer lugar, le felicito por su nombramiento y le deseo mucho acierto en su gestión. Como profesionales del mundo del motor, compartimos sus preocupaciones sobre un sector tan importante para nuestra economía, y es hora de ponernos a trabajar.

Nuestro país es, como sabe, uno de los países que más fabrica automóviles en el mundo, concretamente ostentamos el octavo puesto. La competitividad de nuestras industrias no solo se tiene que mantener, sino que se tiene que mejorar, sin que eso implique retrocesos para los trabajadores.

Audi, Citroën, Ford, Mercedes-Benz, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, SEAT... están establecidos en nuestro país. ¿Por qué no convencer a más fabricantes para que vean más atractiva a España? Pero no solo vivimos de las fábricas, también es importante pensar en el tejido industrial auxiliar.

Sin industria de componentes, los fabricantes están desnudos. Hay que hacer, en la medida de lo posible, que no se vayan más fabricantes fuera, y no solo eso, atraer a más. También es importante fomentar el i+D+i para que generemos nuestras propias empresas y entren a competir con las extranjeras.

No nos podemos olvidar de los concesionarios, los más agraviados por la crisis. Es necesario que se vendan más coches, pero no de cualquier manera. El sector pide ayudas a la compra, como el Plan 2000E o el Prever, que tan buen resultado dieron.

Hay quien dice que no es bueno subvencionar y dejar que el mercado se regule solo, pero los dos sabemos los nefastos efectos en la economía de que tantos concesionarios estén en números rojos. No solo perjudica al que quiere comprar, sino al que ya tiene el coche, porque el servicio no es igual si cierran concesionarios.

Aunque entiendo que no es competencia de su cartera, debe fluir el crédito a los futuros compradores, ya que la mayoría de las operaciones de compra funcionan así, a crédito. Muchas veces el concesionario quiere vender, y el cliente comprar, pero si no hay crédito, se queda en agua de borrajas.

Pero además de lo evidente, nuestro país tiene un gran potencial que exprimir en cuanto a la movilidad alternativa. España es uno de los mayores productores de biocombustibles de Europa, pero el número de estaciones de servicio que lo comercializan son anécdotas en un mapa. No hay una red de distribución nacional en condiciones.

Facilitando los trámites para obtener licencias de venta y fomentando su expedición, más conductores se animarían a dar el salto al biocombustible, que como ya sabe, reduce la dependencia energética y contribuye a reducir las emisiones contaminantes. Los talleres seguro que lo agradecerán.

Menos petróleo, más riqueza

Y no solo hay que hablar de biocombustibles, sino de gas para automoción. Países como Corea del Sur, Polonia o Italia han demostrado que el gas natural comprimido (GNC) y el gas licuado del petróleo (GLP) son perfectamente viables como sustitutos de la gasolina y generan valor añadido.

Ahora mismo, si alguien quiere convertir su coche para admitir estos combustibles se encuentra con trabas administrativas insalvables, falta de puntos de suministro, un apoyo casi nulo de la administración y el desconocimiento general de los usuarios. No se trata de poner el país a 110 para ahorrar, sino de importar menos petróleo.

Su antecesor en el cargo, Don Miguel Sebastián, se cargó la normativa para utilizar gas en automoción, obligando a los usuarios a cumplir con una normativa europea que no tiene sentido para modelos antiguos, y que somos el único país donde se nos exige. Antes bastaba la opinión de un ingeniero, ahora hay que sumar la de un funcionario.

Biocombustibles y gas tienen orígenes más diversificados, por lo tanto, son menos sensibles a las fluctuaciones del mercado exterior. De hecho, en parte podemos ser nuestros propios suministradores. ¿Ha oído hablar del biogás? Le recomiendo que le eche un vistazo.

Los usuarios se pueden beneficiar de costes más bajos e importantes ahorros a medio plazo, no es imprescindible que el 70% de los coches nuevos que se vendan sean diesel. Hay alternativas, pero tienen que ser dadas a conocer y, sobre todo, que sean útiles. ¡No hay ni 10 surtidores de GNC en todo el país!

Reducir el uso de petróleo no solo es bueno para nuestro bolsillo, también para nuestros pulmones. Las energías alternativas, en ese sentido, son mucho mejores. Como puede ver, no solo pueden ganar algunos, también podemos ganar todos, y decir adiós a menos dinero de nuestra economía para bolsillos foráneos.

Los talleres están deseosos de convertir a gas y biocombustible a miles de coches, y sus clientes también, pero si la Ley lo impide no se puede hacer nada. Conviene hacer una reflexión sobre la ITV, que realmente ayude a la seguridad vial, y que se dejen de lado aspectos recaudatorios o inútiles que incentivan al usuario a cometer fraudes cada año.

Respecto al coche eléctrico, debe primarse sobre todo el uso privado del mismo, y no el corporativo. La mayoría de los usuarios de coches eléctricos ahora mismo son empresas o entes públicos, y quien hace bulto es el ciudadano. Debería ayudarse más a los últimos y menos a los primeros.

El hidrógeno es otro reto al que España tendrá que enfrentarse en menos de una década. Conviene trabajar en ello para que no nos pille de improviso, y vayamos adelantando el trabajo. Si queremos ofrecer al ciudadano alternativas, tienen que ser viables. No todos consumimos petróleo por preferencia personal.

El transporte público y el taxi son los primeros que tienen que dar ejemplo en el abandono progresivo de las energías fósiles, pregunte a su compañero Don Alberto Ruíz Gallardón, ya ex-regidor de Madrid. También hay que dar ejemplo con los coches oficiales, con criterios económicos, racionales y razonables, no de imagen, ¿o no buscamos la eficiencia en la Administración?

No podemos dejar de lado a los talleres. Se tiene que acabar con la mentalidad del “lo llevo cuando se me rompe”, y concienciar a la población de la necesidad de tener los coches bien mantenidos. No solo es por seguridad vial, es por economía. También hay que trabajar en Industria para hacer ver al mecánico como a un amigo, no como a un simple cobrador. Ojo, no olvidemos las manzanas podridas.

En resumen, señor ministro, hay muchos frentes abiertos y son muchas las familias que dependen de este sector. Le conmino a que entable relación con sus portavoces y asociaciones (ANIACAM, FACONAUTO, GANVAM, ASETRA...) y analice sus peticiones. No se olvide de la opinión de sus ciudadanos, y busque la forma de que todos salgamos ganando.

Reciba un cordial saludo.

El Gobierno de Japón tiene varios problemas: la deuda pública más grande del mundo, pérdida de competitividad por la fortaleza del yen, los desastres naturales (terremoto, tsunami, catástrofe de Fukushima), el aumento de consumo de energías fósiles por reducción de uso de las nucleares, etc.

Para estimular una de sus industrias fundamentales, el automóvil, se mantendrán los impuestos bajos a los coches más eficientes, no hasta abril de 2012, sino hasta abril de 2015, coincidiendo con el año fiscal (1 abril a 31 de marzo). La exención va del 100 al 50%.

Los principales beneficiarios son los kei car (utilitarios de menos de 4 metros y hasta 64 CV), los coches híbridos y por supuesto los eléctricos. También salen favorecidos los modelos de medidas compactas en general, incluso con tecnologías convencionales, como el nuevo Mazda Demio SKYACTIV-G (en España, Mazda2).

Por ejemplo, en el caso de Toyota (el fabricante que más vende allí), si queremos el 100% de exención de impuestos, podemos elegir entre Prius (Plug-in, normal o Alpha), Sai, Alphard (todos híbridos)... También tienen muchos modelos con 75% de exención, o con el 50%. La lista se puede ver aquí, está en perfecto idioma oriental.

Híbridos y Japón, una simbiosis absoluta

Por otra parte, se van a recuperar los incentivos en forma de subvenciones a los modelos más eficientes, además de la exención de impuestos, que lograron hasta septiembre de 2011 disparar las ventas de híbridos. El Toyota Prius, actual líder del mercado, lleva 229.530 unidades hasta noviembre (297.563 hasta nov/2010) . Fue el coche más vendido de 2010 allí, y de paso, el coche japonés más vendido de la historia en un año en su mercado, destronando al Corolla.

Le sigue el Honda Fit, conocido por aquí como Jazz, con 192.634 unidades. En tercer lugar, el Toyota Vitz, Yaris aquí, con 120.975 unidades. El Fit tiene versión híbrida, el Vitz la tendrá el año que viene. En el pasado, el Honda Insight hizo buenos números con las subvenciones pero fue aplastado literalmente por el Prius de tercera generación.

Si los japoneses compran más híbridos en su mercado, lo malo es que aumentan las listas de espera de los clientes europeos, salvo modelos fabricados fuera de Japón. Lo bueno es que las marcas japonesas siguen liderando la tecnología híbrida y se esfuerzan por seguir siéndolo.

Precios del Nissan Leaf con y sin subvención, en yenes (100 円 = 0,96 €)

¿Qué hay de los eléctricos?

Japón tiene problemas energéticos una vez más. Es una nación fuertemente importadora de energía por falta de recursos propios, y debido a la crisis nuclear, tienen que quemar más petróleo. Eso lleva a aumentar las tasas e impuestos sobre emisiones, lo cual anima a la industria entera a reducir su consumo energético en general.

En cuanto a automoción se refiere, eso significa más reducción de consumos y emisiones en los coches. Japón tiene un mercado brutalmente chovinista (debido entre otras cosas, a los aranceles de importación). En el top30 de ventas no vamos a encontrar ningún coche que no sea japonés. Protegen su industria mucho.

Todo esto supone un caldo de cultivo especialmente favorecedor de la movilidad eléctrica, bien con híbridos enchufables o con eléctricos puros. La inmensa mayoría de sus más de 120 millones de habitantes viven en densas áreas urbanas que se extienden tanto, que a un occidental le da hasta miedo.

Japón es un ejemplo perfecto de la no-necesidad de tener coches para hacer largas distancias, en el que todo el mundo está obligado a tener plaza de garaje en su residencia y en su trabajo (o eso, o va en transporte público). Es un país anti-diesel por definición, las ventas de esos coches son anécdotas numéricas.

Si la autonomía no es un problema, hay facilidad para recargar y para postre se apoya con subvenciones y reducciones impositivas, no hace falta ser un experto para ver qué ocurre. Lo que pasa en Japón acelera las cosas mucho más que si hay que esperar a que Europa o Norteamérica vayan al mismo ritmo, algo que necesita décadas.

De una forma o de otra, el mercado japonés es asquerosamente racional, algo que se explica conociendo su peculiar cultura y forma de ver las cosas. Es un caso digno de estudio y análisis, pero, por motivos de extensión, lo vamos a dejar para otro día, si os parece. Pero podemos resumir en que Japón mira al futuro antes que los demás.

Con 335 habitantes por kilómetro cuadrado (según la ONU), este país siempre ha sido eficiente por impositivo natural. Viven en un archipiélago, con pocos recursos naturales. A diferencia de europeos y americanos, no les sobra el espacio. Tampoco les sobra la energía. Eso explica por qué esas tres concepciones tan distintas sobre el automóvil.

Para hacernos a la idea, tienen menos superficie que España (377.915 km² frente a 504.783 km²), pero más del doble de población. Tienen áreas urbanas del tamaño de provincias españolas. Saben hacer coches emocionales y deportivos cuando les da la gana, pero fundamentalmente, hacen coches racionales y ajustados al uso real que se les da.

¿Fuerza su Gobierno una situación artificial? Depende cómo lo veamos, es un país puntero a nivel tecnológico y esta política ayuda. Tras el agitado año 2011, los fabricantes japoneses no son tan rentables por retrasos en la producción, y dada su importancia, bienvenidos sean los estímulos, sobre todo si van hacia delante.

Fuente | Reuters, JADA, ONU
Fotografía | Giladr
En Motorpasión | Los híbridos japoneses crecen violentamente en 2009

Fiat ha vuelto a quejarse de que en España tenemos un parque automovilístico viejo, y que sigue envejeciendo por la menor cantidad de coches nuevos. Pero bueno, además de quejarse, ponen de su parte. Han ampliado su plan Renove, denominado Bonus ECO:)FIAT. Ahora se beneficia toda la gama y no solo modelos determinados en stock.

La letra pequeña dice que hay que deshacerse de un coche con más de siete años (haciendo permuta), y financiar como poco 8.000 euros durante un plazo mínimo de 48 meses. A cambio, la garantía de dos años obligatoria se amplía otros dos. El descuento de 1.000 euros es compatible con cualquier promoción vigente.

Descontando los costes financieros, ponen tres ejemplos. Un Fiat Punto Evo My Life 1.2 (69 CV) sale por 8.990 euros. En un segmento superior, el Fiat Linea My Life con motor 1.4 (77 CV) se queda en 10.990 euros, y el Fiat Bravo 1.4 (90 CV) con acabado Dynamic se queda en 11.990 euros. Este último es de los compactos más baratos a la venta en España.

El equipamiento incluye en los tres casos el Blue&Me (incluye USB), radio-CD MP3, mandos en volante y aire acondicionado, entre otras cosas. Cundirá fundamentalmente a quien tenga un chatarrilla en casa, aunque ojo, hay que ver a cuánto salen los costes financieros, por si superan esos 1.000 euros. Eso ya depende de cada caso.

En Motorpasión | Fiat re-lanza una oferta parecida al Plan 2000E (Junio 2011)

Al bueno de Dwayne, como a otros tantos españoles, se le pasó por alto que las ayudas y subvenciones, salvo que se establezca lo contrario, son en realidad ganancias patrimoniales. Es decir, si nos acogemos al Plan Renove del Gobierno, nos darán 80 euros por cambiar cuatro ruedas, y se descontarán del precio.

Ahora bien, los técnicos de Hacienda, GESTHA, nos recuerdan que las ganancias patrimoniales luego hay que declararlas en el IRPF al año siguiente. En cristiano, habrá que devolver casi 20 euros a las arcas públicas, como si en realidad se subvencionasen tres neumáticos en vez de cuatro.

La segunda traducción de esto, es que la medida va a ser positiva para Hacienda, porque se van a recaudar unos 77,2 millones de euros, luego nadie va a subvencionar a otro sus ruedas, solo le adelanta dinero y el resto se recupera por los impuestos (IVA, después IRPF). Sigue siendo una ayuda, pero inferior a la esperada.

Lo mismo pasa con otras subvenciones, como el Plan 2000E. También es ganancia patrimonial, 500 a 1.000 euros, descontada la parte que ponía el fabricante (considerada descuento comercial). Y no solo eso, vía impuestos se recuperó todo lo invertido, y encima se recaudó dinero. Ojo, según la situación de cada uno, puede que no haya que devolver ese dinero.

Fuente | Autocasión
En Motorpasión | Plan Renove de neumáticos

A partir de hoy se puede solicitar la ayuda por el cambio de cuatro neumáticos a la vez, por otros más eficientes energéticamente. La medida permitirá que 60.000 coches cambien sus ruedas con un descuento de 80 euros. A día de hoy se han autorizado 1.300 puntos de venta para poder tramitar la ayuda.

La nota de prensa del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio aclara que el descuento será inmediato. Se ha habilitado una página Web para talleres seleccionados por código postal, y así saber dónde se puede hacer el cambio con esas condiciones. La ayuda es compatible con cualquier promoción existente.

Solo tres marcas de neumáticos han metido sus ruedas en el Catálogo del IDAE, la mayoría de los fabricantes han pasado, para “no confundir más al consumidor”. Por lo tanto, no se puede garantizar que los neumáticos que sí están en el catálogo sean mejores objetivamente que los de otros fabricantes que no se han metido en el catálogo.

La nota de prensa también dice algo positivo, y es que van a hacer una campaña de concienciación sobre la presión de los neumáticos. Bajar 0,2-0,4 bares de la presión recomendada en frío supone un 3% de aumento del consumo y un 8% de reducción de vida útil del neumático. Los neumáticos se desinflan de forma natural, se usen o no.

Solo esta recomendación ya tendrá un impacto en el consumo del parque español más que cambiar solo 240.000 ruedas en un mercado que mueve varios millones al año. La otra motivación para la medida es fomentar el conocimiento de los neumáticos de alta eficiencia, y dejar de asociarlos a ruedas que no agarran. Con el tiempo han mejorado.

La AOEPE, la patronal de las gasolineras, colaborará en la campaña de concienciación, aunque lo cierto es que a su negocio le beneficia el desconocimiento del tema presiones. Esperemos que los talleres noten algo más de actividad cambiando ruedas, porque las ruedas de algunos ya no aguantan más.

Recordemos que cuando se anunció esta medida, hace tres meses, se paralizó la actividad de talleres en gran medida porque mucha gente quería esperar a la subvención. Luego se supo que tendrían que ser neumáticos concretos, en talleres concretos, cambiando las cuatro ruedas y dejando fuera a las empresas.

Lo cierto es que el sector del neumático ha dado la espalda por mayoría al Ministerio, solo Pirelli es un fabricante de gran volumen (conocido) que se ha apuntado a esto. Es posible que mejoren sus ventas, porque pueden decir que sus neumáticos están en el catálogo del IDAE, pero sus competidores directos no.

El dinero se agotará mucho antes del 15 de diciembre, fecha límite de la ayuda. Si resulta que se agota en cuestión de días, lo más probable, es posible que haya que rectificar y ampliarlo, como ya pasó en su día con el Plan VIVE o el Plan 2000E. De todas formas, algunas empresas se han adelantado al Plan Renove, como Ford, Renault o las Tiendas Aurgi.

Volvemos al asunto de las subvenciones de los neumáticos nuevos. Ya están las cosas un poquito más claras. A partir de mañana, los fabricantes podrán solicitar que sus neumáticos de alta eficiencia estén en el catálogo que va a confeccionar el IDAE. Así, se clasificarán los neumáticos de acuerdo a su rendimiento de forma objetiva.

Inicialmente se pensó en el etiquetado europeo, pero no está en vigor ni concretado aún, esto es un paso intermedio, y pionero en Europa. El 17 de mayo se acaba el plazo de confeccionar dicho catálogo. Los puntos de venta e instaladores deberán estar inscritos en el IDAE también, su plazo se abre el 10 de mayo.

A partir del 10 de junio se subvencionará el cambio de neumáticos, siempre y cuando se pongan neumáticos incluidos en el catálogo IDAE, por instaladores inscritos y cambiando cuatro neumáticos. La ayuda será de 20 euros por rueda, 80 euros por cabeza, solo personas físicas (no empresas). La ayuda se podrá pedir desde el 10 de junio.

El plazo máximo es hasta el 15 de diciembre o hasta que se agoten los 4,8 millones de euros de presupuesto (para 60.000 coches ó 240.000 neumáticos). Si el presupuesto se agotase, existe la posibilidad de que se amplíe con cargo a fondos sobrantes del IDAE. Se puede pedir la ayuda con posterioridad a la instalación, claro.

Cito textualmente esto por su interés simbólico del BOE: “Los neumáticos tienen una gran influencia en la seguridad, ahorro energético y la contaminación sonora de los vehículos turismos e industriales en el transporte por carretera. Prueba de ello es que, para vencer la oposición a la resistencia a la rodadura se llega a emplear hasta un 20%-30% del consumo total de carburante del vehículo.”

Por cada persona física se autoriza un solo cambio, y por un vehículo. Para que los neumáticos puedan entrar en el catálogo deben cumplir varias condiciones de seguridad, resistencia a la rodadura y sonoridad. Los fabricantes deben demostrar todo esto de forma documental y científica. Estas son las condiciones:

Requisitos para acceder al catalogo de neumáticos IDAE del Programa Renove de neumáticos

Copio textualmente del BOE, deben cumplirse todos estos requisitos:

• Neumáticos de la Categoría C1, es decir diseñados principalmente para los vehículos de las categorías M1, N1, O1 y O2 (Reglamento (CE) n.º 661/2009).
• Neumáticos cuyo Coeficiente de Resistencia a la Rodadura (CRR) es igual o inferior a 9,0 kg/t admitiendo un error en la medida del +/- 5%, medido según norma ISO 28.580.
• Neumáticos cuyo Índice de Adherencia en superficie mojada (G) es igual o superior a 1,25 admitiendo un error en la medida del +/-5%, según Reglamento (UE) 228/2011 o en su defecto según las indicaciones del Reglamento (CE) 661/2009.

• Neumáticos cuyo valor medido de ruido de rodadura exterior no es superior a los siguientes valores según Reglamento (CE) 661/2009 (anchura en mm): menos de 185 mm, 70 dB; de 185 a 245 mm, 71 dB; de 245 a 275 mm, 72 dB; más de 275 mm, 74 dB.

Para más información, recomiendo encarecidamente leer todo el documento del BOE, son 12 páginas.

PD: Si tus ruedas no pueden esperar hasta junio, no seas rácano y cámbialas, que te juegas tu integridad por 80 euros.

Vía | El País
Fuente | Boletín Oficial del Estado
En Motorpasión | Solo se subvencionará el cambio de los cuatro neumáticos

Poco a poco se van perfilando las condiciones para acceder a la subvención de 20 euros por neumático que prometió el Gobierno hace un par de semanas. Ahora sabemos que obligarán al cambio de las cuatro ruedas, así que solo se beneficiarán un máximo de 60.000 coches, con un montante de 80 euros de ayuda cada uno.

Las ayudas no se cobrarán inmediatamente. Cuando se defina el proceso del todo, el cliente cambiará los cuatro neumáticos, si son de la clase más eficiente (también por determinar) un taller autorizado pedirá la ayuda telemáticamente. Si se la conceden, se cobrarán más tarde. No es un descuento inmediato por lo tanto.

Solo podrán beneficiarse los turismos de particulares, excluyendo renting, leasing, coche de alquiler o de empresa. Gobierno, IDAE y fabricantes están consensuando los criterios para crear un catálogo de neumáticos eficientes, considerando también su seguridad y hasta nivel de sonoridad, anticipándose a la regulación europea para 2012.

Fuente | CONEPA
En Motorpasión | El IDAE lanzará un catálogo de neumáticos eficientes

Por lo visto en Estados Unidos también tienen gente que cuando le das la mano te cogen el brazo. El gobierno estadounidense ofrecía hasta el día 31 de diciembre del año pasado el reembolso de impuestos hasta 7.500 dólares (unos 5.500 euros) como ayuda para comprar coches ya fueran eléctricos, híbridos o de propulsión alternativa (gas, bioetanol…), sin embargo una auditoría sobre las solicitudes del año pasado reveló que los contribuyentes más listos se aprovecharon de las lagunas legales que tenía el Recovery Act.

Según la auditoría, un 20% de todas las solicitudes realizadas fueron incorrectas, un total de 12.290 solicitudes por un valor de 33 millones de dólares (24.3 millones de euros). Fondos federales que se dedicaron a comprar vehículos tan variopintos como todoterrenos Hummer H3, SUV’s Cadillac Escalade... hasta carritos de golf y bicicletas.

Pero no todo es culpa de los ciudadanos de a pie, si no también del IRS, ya que por lo visto la documentación a aportar era insuficiente, pero lo que es más curioso aún es que el IRS era incapaz de seguir y contabilizar las ayudas pedidas en las declaraciones de la renta en papel, solo las presentadas en formato electrónico. Otras de las peticiones incorrectas más populares, por no decir fraudulentas fue la de pedir varias veces para el mismo coche la ayuda para transformar un coche convencional en eléctrico enchufable.

El IRS ya está trabajando en la solución tanto para las declaraciones en papel como las electrónicas, intentando evitar así más errores. Este año a unos cuantos les crujirán vivos pero hasta el año que viene no aplicarán las nuevas medidas. Ya sea por incorrecciones al rellenar los formularios o por mala fé e intento de fraude, lo que está claro es que cuando Hacienda quiere buscar, acaba encontrando.

De remarcar es que la ley ofrece la ayuda completa a los 60.000 primeros coches de cada fabricante, a partir de ahí se van reduciendo progresivamente hasta desaparecer, los Toyota llevan sin subvención por esta causa desde 2007, así que la gama de fabricantes y modelos que se podían acoger a estas ayudas el año pasado era ciertamente reducida.

Fotografía | pane85 y Scott Kinmartin (Flickr)
Vía | Autoblog Green
Fuente | USA Today, Documento Original

¿Hasta qué punto las ayudas del Gobierno determinan que el sector del automóvil suba o baje? En Motorpasión hemos querido crear una infografía que muestre de forma visual la evolución en los últimos años de las ventas de coches y cómo esas ayudas mejoran las ventas, cómo su desaparición las hace bajar, y cómo el punto de cambio las concentra.

El ejemplo más claro lo hemos tenido este año con la finalización del Plan 2000E y la subida del IVA. La primavera fue muy buena, casi al nivel de antes de la crisis, pero era una falsa esperanza de concentración, ya que el final del año la caída ha sido dura.

Esta infografía pretende explicar cómo afectan las ayudas, pero hay otro debate mucho más profundo difícil de plasmar en cualquier gráfico: hasta qué punto son justificables las ayudas. Por una parte hay otros negocios que cierran y no son subvencionados, por otra es cierto que muchas veces el Gobierno puede llegar a recuperarlo con creces en impuestos.

Actualización: Había un error en la escala de la infografía, ha sido actualizada para reflejar una escala correcta.

Es difícil dar respuestas a estas preguntas. Por ejemplo, ¿es mejor para la economía de un país dar ayudas al automóvil o a nuevas tecnologías? ¿Cuántas vidas salva la renovación del parque automovilístico, o cuántas vidas se pierden por el fin de esta renovación? Desde luego el debate da para mucho, y por desgracia no creo que haya una solución óptima sino varias posturas y opiniones válidas.

En la infografía ampliada (click en la imagen para ampliarla) podemos ver punto por punto los hitos de estos años: fin del Plan Prever, Plan VIVE, Plan 2000E y los principales picos y caídas.

Fuente de datos | GANVAM (Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor)
En Motorpasión | Ventas de coches: al final, 2010 fue mejor que 2009

Hacemos un paréntesis en estas fechas festivas para volver a la actividad normal. Esta semana tenemos varios balances de 2010, entre ellos, el de las matriculaciones. Al final, se ha podido “salvar” el ejercicio con un incremento de las ventas sobre 2009 del 3,1%. Pero esta cifra tenemos que ponerla en contexto.

En 2009 se vendieron 952.772 turismos y todoterrenos, mientras que en 2010 se vendieron 982.015. Sí, han sido más, pero si lo desglosamos por meses, vemos que fue efecto del primer semestre del año. Las causas las conocemos todos: Plan 2000E, el IVA al 16% y compras adelantadas para evitar lo que vendría después.

Durante el primer semestre se vendió un 39,5% más que en 2009, en las mismas fechas del año pasado no había ayudas a la compra de automóviles. Estuvo la primera fase del Plan VIVE, cuyo efecto fue ridículo hasta que decidieron cambiarlo tras el verano. Si analizamos las ventas por canales, vemos que es peor aún.

Hay tres canales de ventas: particulares, empresas y alquiladoras. El ejercicio en realidad se salva por las compras de empresa (+22,8%) y de alquiladoras (+68,6%), porque los particulares bajaron su consumo un 11,3%. En cifras absolutas, son 583.993 coches de particulares, 262.683 de empresas y 135.339 de alquiladoras.

El mes pasado cayó la venta de turismos y todoterrenos en todo el país. No se libró Galicia, que tenía un atractivo plan de ayuda a la compra (Re-móvete 2010), más jugoso aún que el 2000E en su día. Por otro lado, no todas las CCAA cerraron 2010 en positivo, solo ha sido así en Canarias, Cataluña, Valencia y Madrid.

En teoría el mercado español debería producir unas ventas anuales de 1,3 millones de unidades, otros hablan de 1,2 millones a la baja y 1,4 millones al alza, pero estamos en crisis económica. Al igual que en 2009, se han vendido menos de un millón de unidades. ¿Estas cifras son “reales”? Tiremos de archivo.

En los últimos 10 años, quitando 2009 y 2010, el año de menos matriculaciones fue 2008 (1.161.176 unidades) y el más gordo 2005 (1.649.292 unidades). Es más, entre 2004 y 2007, ambos inclusive, se vendieron más de 1,6 millones de turismos y todoterrenos. Datos en mano, 1,2-1,4 millones de unidades es algo totalmente razonable.

Los vendedores de automóviles también tienen otra queja, y es que el Ministerio de Industria les debe 4.500 operaciones de Plan 2000E que no se pudieron apuntar en el sistema por un fallo informático. Según sus cálculos, son dos millones de euros. También afirman que el precio medio de un coche a día de hoy es menor que hace dos años.

Otro tema a tratar es el del mix gasolina/diesel. En 2009 el 73% de las ventas correspondió a petroleros, el 27% fue gasolina. En 2010 los gasolina recuperaron cuota, un 2%. Podríamos encontrar la explicación en que estos motores son más atractivos en algunas marcas al quedar sus consumos muy cerca de los diesel.

Fuente | El Mundo Motor, GANVAM