Es domingo y hace tanto frío en casi toda España, que la mayoría estamos en casa sentados en el sofá. Es el mejor plan que hay. La oferta televisiva no es precisamente muy apetecible, al menos a mi no me lo parece. Así que después de las dos raciones de hoy de Dolorpasión™, os traigo otra historia curiosa relacionada con coches.

Las Pick Up son un tipo de vehículos poco habituales en nuestro país, pero muy comunes fuera de nuestras fronteras. Sus habilidades todoterreno y las posibilidades de carga que tienen, son sus principales fuertes. Una de las más conocidas en EEUU es la Nissan Frontier (frontera en español), y la del vídeo ha tenido (o no) un papel muy importante.

Y es que según podéis ver en el vídeo que hay a continuación, una Nissan Frontera ha salvado de tener un accidente a un avión comercial que tenía un problema con el sistema de apertura del tren de aterrizaje. Gracias a la habilidad del conductor del la Pick Up, un operario de aeropuerto, el avión pudo aterrizar con total normalidad…

Me imagino que después del vídeo os habréis dado cuenta de que todo se trata de un montaje, un vídeo viral más. Pero he de admitir que es de los mejores que he visto en los últimos años.

Analizando técnicamente el vídeo, es completamente imposible que esto pudiese ser real. Por un lado, un avión comercial cuando aterriza lo hace a más de 200 km/h. Y el Nissan Frontera ni siquiera alcanza esa velocidad cuando rueda a todo rendimiento. Además, en el vídeo se ve que arranca apenas unos segundos antes de ponerse delante del avión.

Por otro lado, aunque la capacidad de carga de las Pick Up es muy alta, el peso de un avión es demasiado. Pero lo cierto es que el momento en el que el avión posa el tren de aterrizaje delantero sobre la caja de carga del vehículo y lo desestabiliza está muy conseguido.

Si a todo esto unimos la especial enfatización con la que los americanos se dirigen a las cámaras, el resultado es un vídeo en el que el Nissan Frontera acaba como el auténtico héroe de la película. Se me ocurre que una vesión Pick Up del Nissan Juke-R tal vez podría conseguirlo por la velocidad que alcanza.

¿Alguien se atreve a intentar el reto?

La historia de BMW está ligada a la aviación, como vimos en la primera parte de su historia. Me he topado por casualidad con un cacharro loco que os va a encantar, es la kriptonita para cualquier ecologista y amante de la conducción eficiente, el némesis del EfficientDynamics.

Tras la Segunda Guerra Mundial hubo un excedente de motores de aviación debido a las duras condiciones de la rendición del III Reich. Unos mecánicos chiflados pensaron por qué no montar un motor de avión a un coche… y lo hicieron. Consiguieron un BMW VI de 1926, un V12 de 46 litros de cilindrada. No me he olvidado ningún punto.

Este motor ya tuvo una aplicación sobre ruedas, el Rail Zeppelin, un tren propulsado por hélice que alcanzó 230 km/h en los años 30. Al ser un motor pensado para aviones, era bastante pesado y con muchísimos caballos a bajas revoluciones, y eso supone inconvenientes a la hora de calzarlos en un coche.

Este motor mide 1,8 metros de largo, 1,1 metros de alto y 0,87 metros de ancho. Haceos a la idea de sus dimensiones. Por otro lado, pesa 510 kilogramos, ¿qué chasis aguanta eso? Pues el receptor fue un American La France de 1908, que podía lidiar con semejante peso. Así nació el BMW Brutus.

Esta bestia mecánica entrega 500 CV a 1.500 RPM y su consumo es salvaje: 100 l/100 km. Algunas fuentes dicen que puede dar 750 CV a 1.700 RPM, pero solo durante un minuto. Con esa fuerza está claro que con la transmisión adecuada podría ser un aparato interesante. El Brutus puede ir a 100 km/h a solo 800 RPM.

Ese es el régimen al que un motor convencional de gasolina va al ralentí. Hoy día BMW tiene motores de más de 500 CV y con muchísima menos cilindrada, pero hay que entender la época y el tipo de motor. De hecho, BMW hizo sus primeros experimentos de inyección directa de gasolina con este motor en 1933.

El Brutus es un coche de carreras tipo NASCAR, de circuitos ovalados que permiten mucha velocidad, sin curvas de radio cerrado. También es capaz de freír una salchicha en segundos con su escape, provocar más ruido que una mascletá valenciana o cerrar los orificios de escape de los que presencian uno de sus arranques.

En el vídeo adjunto se aprecia el escandaloso sonido de arranque, porque unos cilindros tan grandes hay que cebarlos bien para lograr el arranque. Más de un avispado se habrá dado cuenta que tiene un sonido parecido al de un avión de motor de embolos… ni más ni menos es lo que es el Brutus, pero sin aerodinámica.

El Brutus se encuentra en un museo de Sinsheim (Alemania), donde casualmente se puede ver un American La France “sin tunear” y otros cochazos clásicos y no tan clásicos. No es el único en su género, porque hay otro interesante antecedente: el Blitzen-Benz, del que hablaremos otro día.

Da miedito la potencia que BMW podría sacar a un 46.0 V12 en la actualidad…

Vídeo | Youtube
Vía | Carscoop
Fuente | Wikipedia, Sinsheim Museum Auto & Technik
En Motorpasión | La Historia de BMW (parte 1) – La era de la aviación

Cuando se escribió el libro del Apocalipsis no se habló de aviones, no existían. En 2010 sí, y somos demasiado dependientes de ellos a día de hoy. La erupción de un volcán islandés de nombre impronunciable ha puesto en jaque al sector europeo del transporte, pero eso depende de quienes hablemos.

Coger un avión es muy difícil. Encontrar plaza en un tren, una odisea. Coger un coche de alquiler para hacer miles de kilómetros, un sablazo. Meterse en un autobús durante decenas de horas, una tortura… y pagar a un taxista carreras de más de 1.000 euros se ve como un mal menor.

Cada vez leo más titulares de carreras de precio astronómico, como la del humorista inglés (y ex Monthy Python) John Cleese, 3.800 euros de carrera entre Oslo y Bruselas (unos 1.500 km). Pero estamos pasando de la extravagancia y poder del mesobraeldinero a una realidad tangible.

Mientras los responsables de las aerolíneas se llevan las manos a la cabeza, algunos taxistas se frotan las manos hasta hacer fuego. Desde España, una carrera con destino a Europa cuesta 1,17-1,18 euros/km (depende de la fuente). Al conductor al que le toque una carrera así, le arreglan los números del mes.

El viaje es una paliza para el que conduce, para el pasajero y para su cuenta corriente. Un taxista de Barcelona entrevistado por 20 Minutos opina sobre una carrera de este tipo, y ya ha atendido a una. Dice que el coste no es tan alto si se compara con un billete de avión en primera clase comprado sin antelación.

Dudo mucho que viajar en un SEAT Toledo, Skoda Octavia… e incluso un Mercedes Clase E sea comparable con un viaje en primera clase, donde te dan el periódico, la comida, te sirven bebidas, te dan una almohada… eso sí, el taxista te permite ver la cabina sin el menor de los reparos y el embarque es inmediato.

¿Les sale rentable a los taxistas tanto kilómetro?

Según palabras del mismo taxista, una carrera de esas supone ganar en un día lo que se gana en una semana. También dice que hay que contemplar el gasto del combustible. Veamos un ejemplo, una carrera Madrid-Berlín (sin contar suplementos) supone 2.315 km según Google Maps.

Pensemos en un gasto de gasóleo de 6 l/100 km. Seamos malpensados, y que el combustible va a costar de media 1,20 euros/litro. El taxista debe volver a casa de vacío, en total, son 4.630 km. Pasado a gasóleo, son 278 litros, y a euros, 333,6 unidades monetarias. El importe a cobrar de la carrera es de unos 2.700 euros.

Vaya si compensa. Además, el cliente debe pagar de su bolsillo todos los peajes, el alojamiento y las dietas del taxista. De acuerdo con que el coche y el conductor sufren un desgaste considerable… pero está claro que el negocio es redondo y no hay que tirarse horas esperando otros clientes.

Se optimizan las carreras al 100%, para ser más rentables, el taxista debería renunciar a sus necesidades fisiológicas, nutricionales, extrectoras y de sueño. No es que quiera ningunear semejante esfuerzo, nunca he conducido más de 900 km en una sola jornada y entiendo que debes volver a casa sin ganas de currar.

Las tarifas del Taxi son las que son, y las alternativas también, es totalmente voluntario. Impresiona lo dependientes que nos hemos vuelto de los aviones, son mucho más que un lujo para burgueses que quieren desplazarse rápido. Es que sin ellos nuestras economías no se pueden sostener.

Nunca llueve a gusto de todos… pero alegrémonos también por esos profesionales que están consiguiendo que la crisis sea más llevadera en estos días…

Fotografía | st00ka (Flickr, segunda foto)
Vídeo | Youtube

Los que hayais viajado en avión sabeis el tiempo que se tarda desde la terminal hasta la pista de despegue, o al revés, de la pista de aterrizaje a la terminal. Durante todo ese trayecto los aviones empujan con sus propios motores, en condiciones muy ineficientes, desperdiciando muchísimo carburante.

Ricardo intenta solucionar ese problema con un remolcador especial que movería los aparatos durante las pistas intermedias y evitando que los aviones se muevan a sí mismos mientras tanto. Recientemente han presentado el Taxibot, que está basado en un tractor aeroportuario KraussMaffei PTS-1.

Funciona de la siguiente forma. El tren de aterrizaje delantero se engancha al Taxibot y se asegura con una serie de anclajes. A partir de ahí, el piloto del avión puede dirigir al remolcador hasta donde desee y liberar el avión. El Taxibot no tiene ningún operario humano, está totalmente teledirigido.

Pesa 52 toneladas y tiene dos motores turbodiesel V8 de 500 CV cada uno, es capaz de remolcar en teoría cualquier avión actual a plena carga de pasajeros, combustible y cargamento. Próximamente se van a hacer pruebas con un remolque de 100 toneladas y después se hará con un Airbus A340-600 de 350 toneladas.

Aunque obviamente estos motores harán mucho esfuerzo y contaminarán, será mucho menos de lo que contamine el avión remolcado por sus medios. El taxiing o desplazamiento intrapistas es una de las principales fuentes de contaminación y ruido de los aeropuertos modernos, y cómo no, de los costes de los vuelos.

El Taxibot se ha desarrollado para Israeli Aerospace Industries (IAI) y todavía tiene que recorrer camino para ser una solución comercial completa. En este caso no podemos contemplar el uso de hibridación o motores eléctricos ya que es técnicamente inviable a menos que se electrifiquen las pistas (astronómicamente caro).

Una de las evidentes ventajas de este sistema es que no hace falta modificar ni los aviones ni las pistas, sólo cambios menores en los aeropuertos. Además se ahorrarían anualmente unos 7.000 millones de dólares en combustible (previsión para 2012), 18 toneladas de CO₂ y costes de mantenimiento de pistas de 350.000 dólares.

El objetivo del Taxibot es que sea controlado por el aeropuerto hasta el contacto con los aviones, y a partir de ahí, sería el comandante el que se encargase de lo demás. No creo que influya necesariamente en la velocidad de taxiing de los aviones, pero sí contribuirá a bajar el precio de los billetes.

Por cierto, si os fijáis, consigue 1.000 CV con 16 cilindros dispuestos en doble V, lo mismo que el Bugatti Veyron. La cilindrada seguramente será superior a 8 litros y pico, pero tirando de un avión no sé cuál sería más eficiente. Además, el Volkswagen Touareg TDI ya presumió de poder remolcar aviones.

Fuente | Ricardo

Estos son los aparatos que da gusto ver de vez en cuando, para desintoxicarnos de modelos actuales, híbridos, alternativos y demás sistemas que representan el futuro. Mientras se sigan inventando cacharros como éste, apodado The Beast, el olor a gasolina siempre recorrerá nuestro cerebro.

Aparentemente es un Ford Capri algo más bruto, aunque simplemente del coupé de Ford se utilice parte de la carrocería, puesto que el chasis es artesanal y como vemos, con un morro un pelín más largo de lo habitual. ¿Qué cual es el motivo para esa excesiva longitud? El título lo dice, un motor Merlin de avión.

No es la primera modificación que vemos de este tipo, uno de mis primeros artículos versaba sobre un Chevy Bel Air con un motor Merlin V12 27.0, el mismo que se utiliza aquí. Un motor de procedencia Rolls-Royce y usado en aviones de la SGM como el P-51 Mustang o el Spitfire.

¿Potencia? Eliminando los supercargadores de serie y añadiendo un carburador Holley de cuatro cuerpos, 1.000 CV.

Como su nombre indica, una bestialidad homologada para circular por carretera, como bien demuestran sus matrículas británicas. Pero no se pasea por las carreteras de las islas de Gran Bretaña, sino en nuestro país. Por lo visto, su dueño John Dodd se pasea por las calles de Marbella con él, aunque sólo de vez en cuando.

Esto es porque sus cifras de consumos son tremendamente exageradas, pero aún así, para la cilindrada y potencia que tiene, se me antojan contenidas, ya que más o menos, el consumo está en unos 100 L/100 km. O lo que es lo mismo, más o menos el consumo de un Fórmula 1. Casi nada.

Eso sí, pese a ese extraordinario gasto de combustible, que levante la mano el que no le gustaría coger una buena recta y hundir el pedal del acelerador para oir respirar a pleno pulmón a ese monstruo que lleva metido bajo el capó. Pocas manos veré levantadas, seguro.

Por cierto, otra de las consecuencias de que no sea un coche de uso diario es que su dueño dice que el ruido que sale por esos ocho escapes (me falta cuatro…) está rozando los límites legales. Debe ser cuanto menos escándaloso.

Lo que no nos dicen son cifras de aceleración o velocidad punta. Tampoco vamos a perder el sueño por no conocerlas, este coche no está planteado para ir a un circuito a conseguir mejores tiempos, sino que simplemente es una locura de su creador, Paul Jameson, que fue quien vendió el coche a John Dodd antes de finalizarlo, cuando sólo era un chasis con un motor de avión.

Dos palabras: simplemente brutal.

Gracias a Manuel por la pista.
Vía | Sol Classic Club Car
En MotorPasion | 1955 V12 Chevrolet Bel Air con 3.000 CV

La frase la podríamos escuchar de la boca de cualquier conductor piloto de una Furgoneta Blanca, pero alguien lo ha hecho de forma literal.

Lo que véis en las fotos es una furgoneta (o minibus, o minicamión…) construida a partir del fuselaje de un Douglas DC-3.

Su procedencia es tan extraña como ella misma: la foto está publicada en un sitio web de concentraciones de aficionados a los teléfonos clásicos, y fue tomada en una de las reuniones que realizan para mostrar sus teléfonos en Pimpama, Australia. Una lástima no disponer de más datos de la original creación.

Esto es un Douglas DC-3, un popular avión de transporte de pasajeros de los años 30 y 40 (foto de la Wikipedia). Si queréis saber más sobre el avión, hay páginas interesantes por la red.

Vía | Jalopnik
Fotos | Telephone talk

¿Os acordáis del Limojet, aquella limusina con carrocería de jet? Pues sí, está bien para llamar un poco la atención… pero quién quiere tener un avión “utilitario” pudiendo tener un Boeing 727.

Han utilizado como base un autobús Mercedes, y el resultado es una mole de casi 11 toneladas que en su interior alberga un lujoso espacio con pista de baile con bar, luces de discoteca y cañón de humo.

Se ha vendido en eBay por 190.000 euros, quién quiere un Lamborghini pudiendo llevar un Boeing. Además, el precio incluia transporte gratuíto a cualquier parte del mundo, ¿lo llevarán volando?. Por cierto, no se dice nada de su consumo, ¿por cuánto andará?

Vía | Carscoop
Más información | eBay
En Motorpasión | Limojet, el Jet para la ciudad

Mucho se ha hablado de esta carrera de dos millas entre el Bugatti Veyron y el Eurofighter Typhoon. Hubo vídeos espía y fotos, pero lo divertido es ver el duelo en todo su esplendor y contado por sus protagonistas.

Ya sabíamos que el avión había ganado, pero tuvo en el Veyron un adversario a su altura. Un poquito más y hay sorpresa.

Vía | youtube (gracias a todos por avisar)
En MotorPasion | El Bugatti Veyron se atreve con todo, incluso con un Eurofighter

Ya no hace falta esperar al sábado/domingo para poder ver el duelo de titanes entre el Bugatti Veyron y el Eurofighter Typhoon, ya que un par de aficionados estuvieron por las cercanías del aeropuerto donde Richard Hammond intentará batir sobre ruedas al monstruo alado.

Como he dicho, hay dos tomas diferentes. En la primera apenas se notan las distancias, pero en la segunda, desde una perspectiva mucho mejor, se confirman lo que todos pensábamos, hasta que no despega, el Bugatti Veyron tiene las de ganar. O eso parece…

Actualización: El primer vídeo ha sido retirado...

Un saludo para Tronxo.
Enlaces | TopGear Richard Hammond races Eurofighter in Bugatti Veyron, bugatti veyron v eurofighter
En MotorPasion | El Bugatti Veyron se atreve con todo… incluso con un Eurofighter

En el próximo programa de Top Gear vamos a ver algo gordo, pero gordo de verdad. Las retorcidas mentes de sus presentadores han ideado el duelo definitivo, una carrera de dos millas de distancia enfrentando al todopoderoso Bugatti Veyron contra la última adquisición de la Royal Air Force, el caza de combate Eurofighter Typhoon.

¿Una lucha justa? Posiblemente algo descompensada, pero si mucho más justa que la que vimos cuando humilló al BMW M3. Aunque todavía no se conoce el resultado, ya apuntan que puede haber sorpresa para más de uno.

Para ir abriendo boca, algunas imágenes de tan magna batalla. ¿Quién será el vencedor final? El sábado lo sabremos, YouTube mediante.

Vía | The German Car Blog
En MotorPasion | El BMW M3 se atreve con todo… incluso con un Bugatti Veyron, Fórmula 1 contra Avión: Spyker F1 y caza F-16