Que un vehículo responda de forma adecuada en todo momento depende en gran medida de las condiciones de uso que se le dé y del seguimiento del programa de mantenimiento que se establece para él.

Antiguamente el conductor era poco menos que un aprendiz de mecánico, cuando no un mecánico directamente. Los vehículos eran un conjunto de sistemas que funcionaban de forma analógica y visible para el conductor. Hoy en día, la electrónica se interpone entre la acción del conductor y la reacción del vehículo y la evolución de los componentes ha mejorado mucho el rendimiento de los vehículos a cambio de una profesionalización en su mantenimiento. Por eso la mayor parte de los cuidados del vehículo deben realizarse en el taller con la periodicidad que marque el fabricante en cada caso. Y es que un buen control de los sistemas del vehículo es una garantía para la seguridad.

Sin embargo, e independientemente de la necesidad de llevar a cabo un control periódico en el taller, hay una serie de acciones básicas que todo conductor debería realizar a modo de mantenimiento preventivo del vehículo. Hoy le daremos un repaso a las más comunes, sin ánimo de polemizar y a sabiendas de que son unos consejos muy sencillos, por lo que aquellos lectores que sean expertos en Mecánica seguramente los encontraran breves, incompletos, triviales y hasta inexactos. La idea es que quien no tiene ninguna referencia al respecto pueda sacar cuatro ideas simples para ir tirando y sin necesidad de cursar unos estudios específicos para mantener su coche en buen estado.

Carrocería

Niveles y mediciones

1. Aceite. Imprescindible para la lubricación del motor, un pequeño consumo de aceite es normal. Por eso, hay que controlar que el nivel no descienda por debajo del mínimo necesario. Aunque actualmente muchos coches nos muestran electrónicamente el nivel de aceite del cárter, la única medida realmente fiable es la que da la varilla de control. La medición debe hacerse siempre con el motor en frío y con el coche en llano. Al extraer la varilla conviene limpiarla con un trapo y volver a ensartarla. Al extraerla por segunda vez, si el aceite queda entre las marcas de máximo y mínimo no hay mayor problema. Si el nivel es bajo, debe reponerse el aceite que falte con uno de sus mismas características, para lo cual es necesario abrir el tapón de rellenado y sin ensartar la varilla verter el líquido necesario para rellenar el cárter. Nunca hay que pasar el nivel máximo marcado en la varilla ya que se podría producir la realimentación hacia el motor, llegando a dañarse el sistema antipolución. Por eso es recomendable ir rellenando poco a poco, ensartar y extraer la varilla, mirar el nivel que va alcanzando y así hasta llegar al límite sin sobrepasarlo. Hoy en día, se recomienda cambiar el aceite en el taller, ya que los residuos que se generan son contaminantes y deben tratarse de forma adecuada.
2. Líquido refrigerante. Es el que estabiliza la temperatura del motor, por lo que cuando sea necesario es cuestión de añadir líquido sin sobrepasar la marca de máximo. Eso sí, como el líquido refrigerante funciona a presión, NUNCA debe abrirse el vaso de expansión que lo contiene a no ser que el líquido esté frío. Si se abre en caliente, la presión empujará el tapón y este saltará por los aires acompañado de una parte del líquido: la quemadura de la persona que lo manipule en ese momento está prácticamente garantizada.
3. Líquido lavaparabrisas. Imprescindible para complementar el uso del limpiaparabrisas, no sólo cuando no llueve y nuestra visibilidad es mala por la suciedad del parabrisas, sino también mientras llueve, para ir quitando las salpicaduras que saltan sobre el cristal mezcladas con el agua de lluvia y que un simple barrido del limpiaparabrisas no acaba de eliminar sin estropear las escobillas. El líquido lavaparabrisas debe reponerse sin esperar a encontrarnos en la penosa situación de accionar el mando a la desesperada y no obtener la ansiada respuesta en forma de ducha. El líquido lavaparabrisas está compuesto en su gran mayoría por un tipo de alcohol, el etilenglicol, que ayuda a la dispersión y evaporación del detergente que lo acompaña. En cualquier caso, no se debe emplear nunca agua del grifo para rellenar el depósito, ya que los sedimentos del agua pueden estropear los conductos del circuito.
4. Líquido de la servodirección. En principio, hay que hacer un control meramente rutinario de que el nivel sigue donde estaba la última vez que lo comprobamos, puesto que se trata de un líquido que no debe perderse con el paso del tiempo. Con un funcionamiento normal no existe consumo de este líquido, por lo que si apreciamos alguna diferencia hay que pasar por el taller para que verifiquen cualquier anomalía en la asistencia de la dirección.
5. Líquido de frenos. Es necesario echar un ojo al depósito del líquido de frenos. Como sucede con el líquido de la servodirección, no es normal que el nivel descienda de forma exagerada, por lo que si observamos grandes diferencias con la última vez que lo comprobamos, es conveniente llevar el vehículo al taller para que repasen el circuito de este líquido. Aunque uno mismo puede reponer el líquido de frenos, no vale la pena hacer inventos. El líquido, una vez abierto el frasco que lo contiene, pierde sus propiedades con relativa facilidad. Además es muy corrosivo y muy contaminante. En realidad, lo mejor es buscar la causa de la pérdida de líquido, y muerto el perro se acabó la rabia.

Sistema eléctrico

El sistema de frenado

El sistema de suspensión

Ruedas y neumáticos

Finalmente…

Cada vez más, la electrónica se sitúa entre las acciones del conductor y las reacciones del vehículo. Con todo, el conductor sigue siendo hoy por hoy un elemento principal en la seguridad vial. El máximo responsable de lo que ocurre cuando va al volante, dicen algunos. No sé yo si exagerar tanto, pero realmente es el conductor quien con sus conocimientos, su forma de ponerlos en práctica y su actitud puede contrarrestar los efectos de prácticamente cualquier factor de riesgo que encuentre a su paso.

A menudo nos quejamos de que tenemos unas carreteras que dan pena, con más curvas que Montserrat Caballé en traje de neopreno y con unos baches que si se llenaran con agua de lluvia podrían abastecer a varias ciudades de tamaño medio durante meses. Es cierto, pero no menos cierto es que un conductor falto de buenas aptitudes y/o actitudes es el mejor aliado de esas circunstancias. Dicho de una forma llana: si la carretera está hecha una mierda, lo peor que podemos hacer es lanzarnos por ella sin estar al 100%.

Lógico. Pero, ¿qué quiere decir no estar al 100%?

Conducir es una actividad compleja en la que se ponen en marcha una gran cantidad de procesos, tanto mentales como físicos, de la persona. A medida que se traslada con su vehículo, el conductor va recibiendo una serie de estímulos, pero selecciona tan sólo aquellos que le resultan relevantes, luego los compara con su experiencia y decide en consecuencia para luego actuar de forma adecuada. Todo eso se produce en un tiempo dado, que llamamos tiempo de reacción.

Todo el tiempo que tardamos en reaccionar ante un problema es tiempo que perdemos. Y como resulta que mientras no reaccionamos seguimos viajando a la velocidad que llevábamos, esa pérdida de tiempo se traduce en una rápida pérdida de la distancia que nos separa hasta el problema. Conclusión: si reaccionamos demasiado tarde… pues eso: será demasiado tarde. Por muy bien que frene nuestro vehículo, habremos perdido un espacio de vital importancia y quizá ya no podamos recuperarlo.
.

¿Seguro que controlas?

Cuando una persona conduce hasta el más mínimo detalle de su estado psicofísico es importante. Un clásico en este aspecto es el consumo de alcohol y drogas combinado con la conducción. El siguiente cuadro muestra cómo reacciona el cuerpo a medida que la tasa de alcoholemia aumenta. Incluso con poco alcohol en sangre, las aptitudes del conductor no son las que deberían ser:

Aquí viene cuando el conductor que bebe “con moderación”, tal y como piden los fabricantes de alcohol, me cuenta que esto va según las personas. No diré que no, pero cae por su propio peso que la persona que bebe no es la más indicada para evaluar su propio estado antes de ponerse a conducir. Y esto es así básicamente por dos motivos: el primero, que uno de los primeros efectos del alcohol consiste, precisamente, en enmascarar las percepciones de la persona que bebe; el segundo, que el alcohol tarda un cierto tiempo en hacer efecto, por lo que una persona que piense que todavía está bien y siga bebiendo va a dejar de estar bien un rato después, justo cuando se halle al volante.

En el caso de las drogas todo esto es más difícil de precisar. Actualmente no existe un método para medir la cantidad de sustancia ingerida equivalente al que evalúa la prueba de alcoholemia. Por otra parte, si gran parte de la droga que se consume procede de manipulaciones incontroladas, ¿cómo podemos conocer con precisión los efectos que nos causará al conducir, si ni siquiera sabemos qué contiene lo que estamos tomando?

En cualquier caso, cada vez más gente tiene claro que beber y tomar drogas es incompatible con la conducción, como también lo es el consumo de determinados medicamentos. Sin embargo hay otras cuestiones que no son menores y que también pueden afectar al modo en que la persona reacciona ante las situaciones que se le presentan de forma cotidiana.
.

La higiene postural, básica en la conducción

La postura que adopta el conductor en el asiento puede condicionar enormemente su conducción. Si se coloca demasiado alejado del volante, como quien se echa una siesta, no tendrá capacidad de reaccionar adecuadamente ante un imprevisto, además de quedar expuesto a un desnucamiento en caso de colisión; si se empotra contra el salpicadero, en plan cangurito, sus brazos y piernas chocarán contra todo lo que pillen, por lo que tampoco podrá maniobrar de forma normal y se fatigará a los pocos minutos de travesía. Finalmente, agarrar el volante con una sola mano supone jugar a la ruleta rusa de la falta de control.

En efecto, la buena posición a los mandos es primordial, pero no menos importante es la forma de accionarlos. Un ejemplo de esto lo tenemos en cómo tomar el volante con las manos. Se calcula que un 80% de los conductores lo hacen de forma incorrecta, según datos del SCT.

Pero la correcta higiene postural no sólo debe observarse cuando nos sentamos al volante, sino en cualquier incidencia que nos pueda surgir durante el viaje. Por ejemplo, el hecho de cambiar una rueda supone levantar un buen peso, a veces extraerlo del maletero, y hacerlo rodar hasta el punto donde reemplazaremos la rueda defectuosa. Es necesario mantener la espalda erguida y flexionar las piernas y nunca la zona lumbar: de esta forma evitamos castigarla tontamente. También es recomendable mantener los pies separados y uno de ellos en la dirección del movimiento que efectuamos.

La salud, como motor de la atención

Mientras dura el viaje, el conductor debe mantener por lo general un nivel medio de atención: no debe andar ni poco atento, porque tenderá a despistarse o incluso dormirse, ni excesivamente atento, ya que de esta forma aumentará su fatiga y con ella el cansancio, acabando seguramente en una de tantas distracciones cuando no en un microsueño que puede resultar letal.

Al final, debemos entender que si nuestro vehículo reacciona como reacciona es porque nosotros como conductores así lo decidimos. Y que nosotros como conductores decidimos los que decidimos en función de unos conocimientos, unas destrezas y unas actitudes que tenemos hacia la conducción. Pero todo esto queda en nada si no estamos finos.

¿Y cuál es la clave para estar finos? Claramente: llevar a cabo una vida lo más saludable posible, tanto en nuestra vertiente física como en nuestra parte psicológica. No, no es necesario matarse a hacer pesas en el gimnasio ni comer verduritas a todas horas, pero sí conviene dormir de forma suficiente como para estar descansado antes de conducir y alimentarse de forma equilibrada para evitar que la fatiga o el adormecimiento nos sorprendan en el peor momento. En el aspecto psicológico, basta con saber desconectar y dejar los problemas fuera del coche. ¿Sencillo? No, pero las consecuencias de conducir distraídos por un cabreo mal llevado pueden ser fatales. Por muy serias que sean nuestras preocupaciones, habrá que considerar si vale la pena aumentarlas sufriendo un accidente por su causa.

Cuando una pareja se plantea tener un niño es frecuente que junto a toda la colección de cosas que misteriosamente aparecen en la casa llegue una sillita para llevar al crío en el coche. Lógico: nadie quiere que su hijo acabe herido en una cuneta por un frenazo mal dado.

Sin embargo, no es tan frecuente que los padres sean tan meticulosos cuando se produce un traslado ocasional de la criatura. “Tengo que llevar al hijo de mi amigo a su casa”, “mis cuñados se han quedado sin coche”, “me toca recoger a mi sobrina”, tanto da. El crío acaba metido en cualquier parte del vehículo y de cualquier forma, como si en ese escenario de improvisación no hubiera riesgo de sufrir una colisión.

Lo primero que hay que tener claro es que un vehículo, a medida que se desplaza, va adquiriendo una energía cinética. Y para llegar a detenerse, esta energía debe dejar de ser cinética. Si la transformación de esta energía es paulatina, no hay mayor problema. Pero si ocurre de forma precipitada, como en una colisión, como todos los ocupantes del vehículo tenderán a permanecer en movimiento acabarán precipitándose en el sentido de la marcha de forma incontrolable.

La energía cinética que adquiere un vehículo cuando circula es mayor cuanto mayor es su velocidad y cuanto mayor es su masa. Algo así sucede con los ocupantes del vehículo. Por eso, se dice que en una colisión un niño que ocupe un asiento sin la sujección adecuada saltará hacia adelante como si multiplicáramos su peso por 20. Saldrá proyectado como si lo lanzásemos con una catapulta.

Pongamos el caso de un bebé que pesa 5 Kg. Es evidente que en medio de un choque no hay brazos que puedan retener 100 Kg para evitar que la criatura se precipite hacia adelante. Sin embargo, todavía es habitual ver a muchas personas que optan por este sistema para llevar al crío de un lugar a otro con la excusa de que “es sólo un momento”.

Luego está la solución de emergencia: “le pongo el cinturón y ya está”.

Pues no. No está. Los cinturones de seguridad (y no digamos ya el airbag) están diseñados y calculados para ser utilizados por un adulto estándar. Un niño retenido sólo por un cinturón de seguridad es un firme candidato a la fractura de columna vertebral cuando no al estrangulamiento.

Todo niño de altura inferior a 135 cm debe utilizar un sistema de retención infantil adecuado a su talla y peso. Independientemente de si tiene que hacer un viaje de 500 Km o si debe llegar sólo hasta tres calles más allá (que para tres calles también podría ir caminando o en la silla de paseo, pero ese es otro tema), el niño debe viajar sentado de forma que se minimicen los riesgos, no ya sólo en una colisión sino también cuando se da un frenazo brusco.

Pero si importante es saber qué tipo de silla le corresponde a cada niño, igual de importante es saber cómo se coloca un asiento infantil en el coche. Y ahí a veces la cosa da para hacer un máster, porque cada fabricante tiene su sistema, que curiosamente siempre es superior en calidad al de la competencia.

Tanto es así, que a pesar de que cada SRI va acompañado de unas instrucciones para colocar la silla en el asiento, conviene practicar su instalación con tranquilidad y cuando tenemos algo de tiempo libre. Más que nada porque las indicaciones no siempre se entienden a la primera. La idea general es que el SRI debe acoplarse al asiento de forma que apenas se mueva sobre él. Si cuando el coche está quieto existe una holgura entre el SRI y el asiento, en una colisión esa holgura se multiplicará, de forma que cuando el cinturón se bloquee el rebote que experimentará el niño será superior a lo normal.

Y luego hay un punto fundamental: la colocación del niño en el SRI. Tanto si el asiento infantil dispone de cinturones propios como si se emplea el cinturón del vehículo para retener al niño, hay que comprobar que este se ajusta al cuerpo del chaval sin holguras ni excesivas tensiones y, sobre todo, cuidando que el cinturón haga su recorrido sin dobleces, ya que en caso de frenazo brusco o colisión estos transformarían el cinturón en una soga que podría dañar los órganos blandos del niño.

Finalmente, un detalle. De nada sirve que el niño tenga el mejor SRI del mercado si no se mantiene sentado de forma correcta. Y ahí existe un problema que debe ser controlado. Los niños, por definición, son inquietos, y eso de ir sentados y quietecitos en su sitio está muy bien para unos minutos, pero después se les puede hacer pesado. Dependiendo de la edad, podemos llegar a encontrarnos con todo un MacGyver que a la que nos descuidemos disfrutará escabulléndose del cinturón o incluso desabrochándolo a mitad de camino.

Y luego, en el extremo opuesto, es relativamente frecuente que los chavales se duerman en el coche. Mientras el niño es realmente un bebé no hay mayor problema. La silla suele retenerlo correctamente. Pero cuando por edad o peso lo pasamos a un SRI sin laterales que lo retengan, el chaval puede dejarse caer hacia adelante o hacia uno de los lados al dormirse. En esa situación el asiento no le daría la protección que merecería en caso de necesidad.

Viajar con niños tiene estas cosas. Hay que estar por ellos, aunque sin descuidar jamás la atención sobre la carretera.

Dicen los expertos en Reglamentación que la suya es una materia viva. Quienes hemos estudiado un poco los reglamentos que rigen la circulación de automóviles no les vemos la vida por ninguna parte y sí mucho aburrimiento, pero hay que reconocer que la Ley varía de vez en cuando, por lo que cualquier conductor o aspirante a conductor debería estar al tanto de las últimas modificaciones normativas para evitar que la nueva situación lo pille con el paso cambiado.

En el caso del permiso de conducir se han producido varios cambios en los últimos tiempos. Algunas variaciones son más conocidas que otras, así que quizá valga la pena darle un breve repaso a las más significativas.

.

El permiso por puntos, mucho ruido y poca chicha

Sin duda ha sido la estrella mediática de los últimos tiempos. Un invento importado de más allá de los Pirineos que debía traer la alegría a nuestras carreteras, ya que su papel era “eminentemente reeducador”. Al final, una puesta en acción deficitaria por todas partes y una falta de aptitudes comunicativas por parte de quienes tenían que explicarlo a la población han hecho del permiso por puntos un chiste normativo.

Parece ser que aunque nos creemos que sabemos cómo funciona el permiso por puntos, en realidad no tenemos ni puñetera idea. Dice un informe del Intras que el 60,77% de los conductores españoles suspende en conocimientos sobre este asunto. Por eso, siempre podemos echarle un vistazo al tema para intentar clarificarlo un poco.

Todo parte de una idea básica: el permiso de conducir no es un derecho universal sino precisamente eso: un permiso, una concesión, una autorización que otorga la Administración a una persona que ha demostrado puntualmente tener una serie de conocimientos, unas destrezas y unas actitudes propios de una conducción que combina el sentido común con la agilidad. Es una concesión que se le hace a la persona que demuestra ser capaz de manejar un vehículo de acuerdo con unas normas aprobadas por Ley.

Siguiendo esa idea, y como la demostración de esos requisitos es puntual, al conductor se le otorga un crédito inicial de 12 puntos, que aumentan hasta 14 al pasar tres años sin cometer una sola infracción que lleve aparejada la pérdida de puntos y hasta 15 al pasar tres años más sin perder un solo punto. Los conductores noveles con menos de tres años de experiencia parten de 8 puntos, pero si en dos años no han perdido un solo punto pasan a tener 12, como cualquier otro conductor.

Si se pierden puntos, hay dos formas de recuperarlos: por las buenas, o por las no tan buenas. Por las buenas quiere decir dejar de hacer el tonto al volante y volverse a portar con corrección. De esta forma, el saldo irá subiendo a medida que el tiempo pasa (dos años si las infracciones no eran muy graves, tres años si las infracciones eran muy graves). La otra forma consiste en hacer un curso de sensibilización, que es de aquellas cosas que no le irían mal a más de un conductor para darse cuenta de qué se está jugando cuando hace el cafre con el coche.

Si se pierden todos los puntos, la cosa es más chunga. Tras seis meses de estar sin conducir, el ex conductor puede recuperar su permiso tras asistir a un curso de sensibilización y pasar un examen. De esta forma recuperará 8 puntos, no doce. Si el conductor ya se había quedado antes sin permiso por haber perdido todos los puntos, el tiempo de espera hasta poder presentarse al curso de sensibilización será de un año.

¿Y cómo se pierden los puntos? Pues haciendo esas cosas por las que no te habrían aprobado el examen de conducir. Qué sé yo: pasarte los límites de velocidad por el arco del triunfo, hablar por el móvil mientras conduces, saltarte las señales porque tú lo vales, usar el casco de la moto como cesta para ir a coger setas, conducir con más alcohol dentro que una botella de limpiacristales…

La tabla de causas de pérdida de puntos es larga, pero contiene sólo aquellas infracciones que realmente pueden suponer un riesgo para uno mismo y/o para los demás. Sin embargo, como vivimos en el país que vivimos, ya se han detectado algunas retiradas de puntos surrealistas. Por ejemplo, según la Ley aparcar mal no debería restar puntos si el coche no supone un riesgo para los demás, pero en más de un municipio se llevan a cabo verdaderas cazas de brujas con este asunto. Y luego los conductores perciben el asunto de los puntos como una medida recaudatoria y no como una forma de mandar a sus casitas a los matones de la carretera, que es lo que el permiso por puntos debería ser.

.

Motos para todos, pero por etapas

Las modificaciones del permiso de moto han seguido en los últimos tiempos un camino curioso. Hace como cuatro años se autorizó que cualquier hijo de vecino con tres años de permiso “B” (el de turismos, furgonetas y camioncillos de hasta 3500kg de MMA) pudiera meterse en la carretera con una moto de 125cc. Sin embargo actualmente es otro el criterio que prima en esto del manejo de motos. La elevada siniestralidad donde estos vehículos se ven involucrados ha motivado que Tráfico tome la vía de restringir, sobre el papel, el acceso al permiso para conducirlos.

De un lado se ha impulsado la obtención del permiso de moto por etapas. Por otra parte, se prevé que el próximo mes de septiembre entre en funcionamiento el nuevo modelo de examen para motos. Todo esto, dicen, encaminado a reducir la elevada siniestralidad donde la moto tiene un papel protagonista aunque a menudo sea de forma pasiva.

Y la cosa no acaba aquí. La Directiva 2006/126 de la UE prevé la creación de dos nuevos permisos, el AM y el A2, que se unirán al A y al A1. En el futuro, según la CNAE, el cuadro de permisos de moto quedará así:

• AM: Vehículos de dos o tres ruedas cuya velocidad no exceda los 45km/h y cuadriciclos ligeros. Edad mínima: 16 años.


• A1: motocicletas de hasta 125 cc, con una potencia máxima de 11kW y una relación potencia / peso máxima de 0,1kW/kg, así como triciclos de motor cuya potencia no rebase los 15kW. Edad mínima: 16 años.


• A2: motocicletas de hasta 35kW y una relación potencia /peso máxima de 0,2kW/kg y no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia. Edad mínima: 18 años.


• A: motocicletas de potencia superior a las del A2. Edad mínima: 20 años, pero la concesión se supeditará a que el aspirante acredite una experiencia mínima de dos años conduciendo motocicletas correspondientes al permiso A2. Este requisito desaparece si el aspirante tiene 24 años; y triciclos de motor con una potencia superior a 15kW. Edad mínima en este caso: 21 años.

Estas disposiciones, que se introducirán en el Reglamento General de Conductores a más tardar el 19 de enero de 2011, no entrarán en vigor hasta dos años después.

.

El fin de los ‘recaducados’

La polémica está servida. Hasta hace unos meses, quienes habían dejado caducar su permiso de conducir y se pasaban cuatro años con los papeles vencidos debían volver a formarse como conductores. Ahora ya no es necesario: a la práctica puede decirse que el permiso de conducir no caduca. A quienes vivían en el extranjero y renovar sus documentos a distancia les suponía un grave problema, la reforma legal les ha solucionado el conflicto. Quienes pasaron años y años con el permiso de conducir pudriéndose en un cajón tienen ahora la excusa perfecta para coger el coche de forma legal, aunque no recuerden ni una sola norma.

Claro que, ¿a qué conductor se le exige que conozca las normas cuando renueva su permiso de conducir?

.

¿Y qué vehículo se puede llevar con cada permiso?

De momento, y tal y como está la cosa, el próximo cuadro de permisos y vehículos podría ser algo así como:

... más o menos.

De todas formas, hablar de futuribles en una materia como esta es lanzarse a la piscina sin saber si Tráfico la ha llenado de agua. Y dicen que todavía estamos en época de sequía, así que habrá que esperar para ver.

Las glorietas, también llamadas rotondas, son un invento del diablo que nos llegó a España a lo largo del siglo XX. Alguien resumió las bondades de estas infraestructuras en la simple idea de que una glorieta agiliza el tráfico a la vez que da seguridad en las intersecciones y los ediles de nuestros municipios compraron la filosofía de la glorieta a peso.

¿Cuál es la parte positiva? Que si la glorieta está bien emplazada y se utiliza bien, realmente sí que es una infraestructura que agiliza el tráfico y hace seguro el paso por una intersección.

¿Cuál es el problema? De un lado, que no todos los cruces se pueden rotondizar. Del otro, que mientras los responsables de las vías han ido sembrando de glorietas hasta el Desierto de Almería pocos han sido los conductores a los que se ha informado de la forma de abordarlas. Y para acabarlo de arreglar, que la Ley tampoco es que sea demasiado clara con el tema glorietero, así que da pie a múltiples interpretaciones.

Ya tenemos montado el lío. ¿Lo desmontamos un poco?

Giros en intersecciones ‘vulgaris’

En primer lugar, hay que tener claro cómo funciona una intersección cuando en ella confluyen dos vías de doble sentido de circulación. El siguiente esquema muestra las trayectorias de giro que se pueden dar cuando abordamos la intersección desde la parte inferior del dibujo.

La circulación en línea recta o girando a la derecha no presenta mayor problema. En cambio, en el giro hacia la izquierda se muestra un detalle que a veces a menudo casi siempre pasamos por alto: en calles de doble sentido el giro hacia la izquierda debe hacerse de forma que dejemos el centro de la calzada a la izquierda del vehículo, trazando una “L” y no haciendo el giro en diagonal, ya que girando en diagonal podemos comernos el carril del sentido contrario.

Ya que estamos, vamos a diferenciar lo que es un stop de lo que es un ceda el paso. Un stop es una detención obligatoria. Tanto si viene alguien como si no. Un ceda el paso es diferente: reducimos la velocidad hasta poder garantizar que podríamos pararnos por completo si fuera necesario. Y si no es necesario porque no viene nadie, seguimos.

Y para acabar este repaso, hay que recordar que no tiene sentido pasar una intersección cuando no tenemos la garantía de poder llegar al otro lado sin colapsarla. Es cuestión de tener un poquito de educación vial y un poquito de sentido común: ¿de qué sirve ganar ocho metros si nos vamos a quedar parados igualmente y molestando al resto de la gente?

Circulación en glorietas

Dicho todo esto, vamos a transformar el esquema anterior poniéndole un trozo de tierra en medio. Es decir, vamos a rotondizar la intersección, transformando el cruce en una glorieta.

No nos dejemos llevar por el pánico. Simplemente estamos haciendo lo mismo que en una intersección vulgaris, pero con un pedazo de tierra en el centro. Y como tenemos ese pedazo de tierra, la glorieta nos viene muy bien para hacer un cambio de sentido, que en el dibujo aparece en color amarillo. El resto de trayectorias sigue igual.

Una de las cosas que llama la atención de este gráfico es que las opciones se reparten por carriles. Siguiendo esta distribución, es así de sencillo:

• Si vamos recto, usamos el carril exterior.


• Si giramos a la derecha, usamos el carril exterior.


• Si giramos a la izquierda, usamos el carril interior.


• Si cambiamos de sentido, usamos el carril interior.

¿Y eso por qué? Porque hay que combinar la seguridad de la glorieta con la agilidad que le da a la intersección. Si todos circulásemos sólo por el carril exterior nos ahorraríamos maniobras, sí, pero colapsaríamos la glorieta. De hecho, no tendría sentido que las glorietas tuvieran más de un carril. ¿Para qué queremos una glorieta con dos o tres carriles, si siempre vamos por el exterior? Ahí falla la Ley, puesto que legalmente está permitido que se emplee sólo el carril exterior independientemente de cuál sea la dirección que se toma. Eso sí, el que se dedica a hacer las rotondas por fuera le hace un flaco favor a la movilidad y a la seguridad.

En el extremo opuesto, hay trayectorias que no necesitan para nada el uso del carril interior. Por principio legal no se permite salir de una glorieta por el carril interior. Hay que hacer un cambio de carril antes de tomar la salida y no vale cruzarse en el camino de quien circula por el carril exterior como no nos cruzaríamos en cualquier otra situación. Así de simple. Por eso, para seguir una trayectoria rectilínea conviene tomar la glorieta por el exterior. Si vamos por el interior y tenemos que cambiarnos al exterior, apenas dispondremos de espacio para realizar la maniobra y, lo más importante, desequilibraremos la balanza de la seguridad y la agilidad.

¿Dónde viene realmente el problema? En el emplazamiento de algunas glorietas, que resulta de todo menos afortunado. Tenemos un ejemplo en aquellas glorietas que están ubicadas en grandes avenidas donde la tentación del conductor es trazarla haciendo un recto, esto es, tomar la glorieta como una chicane que alguien ha puesto en medio del camino. Y esto se da especialmente en aquellas glorietas de radio pequeño, donde el anillo central es apenas una peana que no invita a los conductores a seguir el trazado lógico de una glorieta, sino todo lo contrario. Por esa razón es más necesario todavía que cada cual tenga claro cuál debe ser la forma de abordar una intersección como esta.

También hay que recordar dos detalles que apelan al sentido común de cada cual:

• Si antes de entrar en la glorieta observamos que está saturada, no podemos entrar para quedarnos en medio interrumpiendo el paso.


• Si no podemos cambiarnos de carril o nos pasamos la salida que nos interesa, siempre podemos darle otra vuelta al ruedo.

En cuanto al uso de los intermitentes, esas lucecitas que se encienden y se apagan para avisar a la gente de nuestras intenciones, es tan sencillo como tener claro que hay que señalizar cualquier cambio de dirección. Por eso, cada maniobra de giro, tanto hacia la derecha, hacia la izquierda como el cambio de sentido, cada cambio de carril y cada salida de la glorieta hacia una calle debe señalizarse.

Antes de entrar en la glorieta, debemos señalizar nuestro giro, sea a izquierda o a derecha, y mantenerlo hasta que acaba la maniobra. En los cambios de carril, debemos señalizar nuestra maniobra con el intermitente derecho hasta que acaba. Y antes de salir de la glorieta, debemos señalizar esa maniobra hasta que concluye.

Para acabarlo de liar del todo…

Es cierto que la norma reconoce una diferencia entre glorietas urbanas y glorietas interurbanas. El sistema que he explicado aquí se refiere a una posible opción para abordar las glorietas urbanas. ¿Qué ocurre con las interurbanas? Que se prevé que se emplee básicamente el carril exterior para acometer la glorieta y el interior para efectuar adelantamientos.

Aquí nos encontramos con dos problemas. El primero, que si ya es difícil que los conductores empleen correctamente un tipo de glorietas, como para ir complicándoles la película. El segundo, que no siempre es fácil de determinar cuándo una glorieta está en suelo urbano, cuándo en suelo interurbano y cuándo en suelo que se está urbanizando. De hecho, en muchas ocasiones la glorieta es una de las avanzadillas de la urbanización de un lugar.

Por otra parte, los conductores de vehículos pesados difícilmente acometerán una glorieta siguiendo estas indicaciones, más que nada porque se comerían el centro de la plaza con el lateral de sus vehículos, por lo que sale a cuenta dejarles libre el camino. Pero hay que recordar que esto es una excepción, no la norma general. A ellos hay que perdonárselo porque no tienen otra forma de hacerlo, pero el resto de los conductores no tienen excusa.

Finalmente hay que tener en cuenta que todas estas indicaciones son válidas siempre y cuando hablemos de glorietas sin señalizar específicamente. A la que aparecen unas marcas en el suelo para canalizar el tráfico, este modelo de circulación en glorietas deja de tener validez. Al final, glorietas hay muchas (demasiadas) y de muchos tipos. La idea es tener claras las nociones básicas para acometerlas sin mayor problema, independientemente de lo mal o bien puestas que estén en cada lugar.

Como complemento a todo esto, siempre nos quedará el consuelo de pensar que, por mal emplazadas que estén nuestras glorietas, nunca llegarán al extremo de la siempre admirable magic roundabout de Swindon:

En Motorpasión | La rotonda mágica

Si hay un apartado del Reglamento General de la Circulación que resulta sencillo de leer y entender, ese es el uso de las luces del vehículo. Y, sin embargo, a la vista de lo que nos encontramos circulando por ahí, cualquiera diría que el capítulo en cuestión está redactado en arameo.

El sistema de alumbrado del vehículo tiene tres finalidades: ver, ser vistos y avisar a los demás de nuestras intenciones. Y ya está. Si usamos mal las luces, es posible que tengamos problemas por no ver bien, por no dejar que los otros nos vean o por no comunicarnos con la gente.

¿Tan complicado es? Vamos a verlo.

Todo parece indicar que la Ley está a punto de cambiar y que pronto será necesario llevar algún tipo de alumbrado durante el día. Ya veremos si son las luces de corto alcance, también llamadas de cruce o simplemente las cortas, o si nos volvemos civilizados y usamos directamente las LCD. Mientras ese día va llegando, hay que recordar que actualmente la Ley obliga a utilizar como mínimo las cortas cuando baja la visibilidad, más para ser vistos que para ver. Por eso, no sirve de nada decir eso de “pero si yo ya veo”. Lo que hay que plantearse es si los demás nos ven bien.

Al atardecer o por la mañana, cuando apenas hay visibilidad, cuando el sol nos pega en medio de los ojos, sólo unos faros encendidos pueden hacer que nos vean los otros conductores. Cuando el cielo se nubla y cuando pasamos por un túnel ocurre lo mismo. Si no ponemos las luces, al menos las de cruce, nos volveremos invisibles ante los demás.

No hay que escatimar. Encender las luces no nos va a gastar la batería, como piensan algunos conductores, ni nos va a hacer pasar más por la gasolinera, ya que el incremento del consumo de combustible queda en nada cuando lo situamos en el contexto de la conducción diaria y cuando lo contrapesamos con el precio de la seguridad. Resulta penoso ver cómo más de uno circula en días grises o al atardecer con el alumbrado de posición, que a la práctica es más un elemento decorativo que unas luces con las que hacerse ver cuando oscurece. Las luces de posición no se deben usar nunca de forma aislada mientras nos movemos. La Ley prevé que su uso quede restringido a las inmovilizaciones en condiciones de baja visibilidad.

De noche o cruzando un túnel, cuando circulamos por autopistas, autovías o carreteras interurbanas podemos emplear las luces de largo alcance, también llamadas de carretera o simplemente las largas, para ver mejor lo que nos rodea, siempre y cuando no deslumbremos al resto de la gente. No hay que tener miedo de usarlas. No sólo lo agradecerán nuestros ojos, sino también los conductores que nos sigan puesto que les iremos mostrando el camino. Si uno de ellos nos adelanta, será cuestión de cambiar a cortas cuando nos esté pasando para no deslumbrarle.

Y ya que hablamos de deslumbramiento, nunca está de más recordar que si algún iluminado nos ataca con sus faros, lo peor que podemos hacer es mirar hacia él. Si nos dejamos llevar por el instinto de mirar hacia la causa de nuestro deslumbramiento, fácilmente nos encontraremos como la Caroline de Poltergeist, yendo hacia la luz, lo cual puede acabar fácilmente en una colisión frontal. Si nos deslumbran, lo más aconsejable es desviar la mirada, si puede ser buscando la línea del arcén, y disminuir la velocidad sin salirnos nunca del carril, no vaya a ser que tengamos compañía por uno de los lados y nos demos contra ellos.

Ni tanto, ni tan calvo

Luego tenemos a esos conductores exagerados que parece que llevan su coche a un desfile, con todas las luces habidas y por haber en marcha, vengan a cuento o no.

Resulta especialmente molesto el uso indebido de las luces antiniebla. Las antinieblas delanteras, que son opcionales, se pueden encender cuando llueve intensamente, cuando hay niebla o nubes de polvo o humo, cuando pasamos por una carretera revirada con carriles estrechos o cuando no nos funcionan las cortas. En el resto de circunstancias no está justificado su uso y molestan al resto de conductores.

Pero si hay unas luces que tocan las narices cuando se encienden fuera de lugar esas son las antinieblas traseras. Son de un rojo intenso, ya que las bombillas que utilizan son mucho más potentes que las de la luz de freno y en condiciones de visibilidad normal molestan hasta deslumbrar. Por eso deben usarse sólo cuando hay lluvia muy intensa, niebla espesa o nubes densas de polvo o humo. Una vez que desaparecen las causas que motivan su uso, hay que apagar las antinieblas traseras de manera inmediata.

Y de día…

Con el actual Reglamento en la mano, hay que tener en cuenta tres situaciones en las que es obligatorio encender las luces, de corto alcance como mínimo, para hacerse ver aunque luzca el sol a pleno rendimiento:

• En carriles reversibles. Son esos carriles señalizados con flechas dobles, separados con dobles líneas discontinuas y coronados con unos semáforos cuadrados que se encargan de indicar en cada momento el sentido de la circulación que corresponde a cada carril.
• En carriles adicionales. Son esos carriles añadidos por circunstancias del tráfico cuando la capacidad original de la vía se queda corta. En estos casos, se convierte temporalmente una calzada de dos carriles, por ejemplo, en una de tres carriles algo más estrechos de lo normal.
• En carriles habilitados para el sentido contrario al habitual. En este caso, no sólo deben llevar encendidas las luces de cruce los vehículos que utilizan el carril especial, sino también los vehículos que circulan en sentido habitual por el carril contiguo al habilitado para el sentido contrario.

Luces con las que avisar

Si una de las funciones del sistema de alumbrado es avisar a los demás, quizá sea conveniente repasar aquellas luces que el conductor tiene que activar para comunicarse con los demás.

• Intermitentes. Son unas luces muy divertidas, que lo mismo se encienden que se apagan. Hay que usarlos con sentido común para avisar al resto de usuarios de la vía de cualquier desplazamiento lateral que implique un cambio de carril o un giro hacia otra dirección. Son una herramienta de comunicación y por eso a la hora de emplearlos tenemos que hacernos entender. Si con un mal uso de los intermitentes confundimos a los demás, casi es mejor no utilizarlos.
• Luz de emergencia. Es el uso simultáneo de todos los intermitentes. Se utiliza en casos de emergencia para marcar la posición del vehículo y hacerlo visible al resto de conductores. También se emplea en paradas que se hacen en lugares con poca visibilidad. Se usa en autopistas y autovías, cuando hay una retención de tráfico, para avisar a los conductores de esta circunstancia. También en autopistas y autovías, cuando por avería se circula a poca velocidad. Y en los traslados de urgencia, cuando un particular usa su propio coche a modo de ambulancia. Finalmente, los autobuses de transporte escolar y de menores utilizan este dispositivo cuando encochan y desencochan ocupantes en sus paradas.
• Ráfagas. Según el Reglamento, las ráfagas o destellos se utilizan, siempre a intervalos cortos y sin deslumbrar, para avisar a otro conductor de nuestra intención de adelantarlo y para advertir a alguien de un riesgo de accidente. Nada más. Cualquier otro uso que se le dé a las ráfagas, como alertar a otro conductor de la presencia de la Policía, puede ser sancionado.

Dejando de lado estos sistemas de comunicación, tenemos la luz de freno y la luz de marcha atrás, que se activan automáticamente cuando el conductor actúa sobre los mandos correspondientes. En cuanto al freno, hay que tener en cuenta que puede pisarse de forma repetitiva para avisar a los demás de una frenada brusca. Sobre la luz de marcha atrás, lo mejor es colocar cuanto antes la palanca de cambios en esa posición para que quienes nos siguen entiendan que vamos a maniobrar.

Para usarlas bien, las luces tienen que funcionar

De cajón, ¿verdad? Para garantizar que el sistema de alumbrado funcione, hay que revisarlo de forma periódica. No sólo hay que verificar que las bombillas y los mandos funcionan adecuadamente, sino que de vez en cuando hay que limpiar las ópticas del coche para evitar que la suciedad les quite transparencia.

En cuanto al cambio de lámparas, hay que tener en cuenta no sólo que es obligatorio llevar un juego de repuesto excepto cuando se trata de luces de Xenón, sino que a menudo resulta bastante complicado acceder a los casquillos para sustituir las bombillas. Por eso, cuando nos hacemos con un coche nuevo conviene practicar el cambio de lámparas bajo condiciones normales para evitar que la primera vez que nos vemos en ese trance sea en plena noche, con las prisas y soportando una lluvia de las que nos empapan hasta los huesos. Y también hay que tener en cuenta que cuando falla una bombilla, su pareja tardará poco en caer. Así que más vale estar preparado, por lo que pueda pasar.

En Motorpasión | Luces 24 horas

Dicen los clásicos que el adelantamiento es la maniobra más peligrosa que existe. La realidad se emperra en recordárnoslo cada dos por tres. Y esa peligrosidad viene dada por dos razones básicamente:

• En muchos casos, el hecho de adelantar supone invadir el carril que utilizan los vehículos que nos vienen de cara.
• En el resto de casos, cuando adelantamos nos ponemos a tiro para que venga alguien más rápido por detrás y nos deje el coche hecho un acordeón.

Por todo eso, hay una serie de pasos que debemos plantearnos antes de echarnos a adelantar, por este orden:

¿Es legal adelantar? Porque cuando un adelantamiento está prohibido es posible que sea peligroso. Ojo, que digo “posible” y no “inevitable”, pero cuando el río suena, agua lleva.

¿Hay visibilidad? Porque no hay nada más tonto que echarse a correr con los ojos vendados, sin ver nada de lo que nos espera en el carril contiguo. Eso es especialmente importante de noche, cuando peor se aprecian las distancias a pesar de que los vehículos lleven las luces encendidas.

¿Vale la pena? Este es un punto primordial. Porque no hay que ser agonías y porque es muy triste adelantar a tres o cuatro vehículos para acabar reunido con todos ellos en la cola del semáforo más cercano.

¿Adónde iré a parar? Porque es demasiado arriesgado tirarse a la piscina sin saber si hay agua. Antes de salir de un carril, hay que tener claro cómo volver a entrar. Sobre todo, cuando adelantamos usando el carril del sentido contrario.

¿Tengo empuje? Porque para desarrollar una maniobra con seguridad hay que llevar una marcha lo suficientemente potente como para mantener en todo momento el control del vehículo.

¿Tengo velocidad? Porque si adelantamos a otro vehículo para acabar yendo a la misma velocidad que él, es mejor quedarse quietecitos y no meterse tontamente en la boca del lobo. En este sentido, hay que recordar que la Ley nos permite adelantar con nuestro coche o nuestra moto a 20 Km/h más de la cuenta por carreteras y vías para automóviles siempre que no haya una limitación específica de velocidad. En autovías y autopistas no está permitido rebasar la velocidad máxima establecida.

Además, cuando el adelantamiento se realiza sobre un camión o un trailer, hay que tener en cuenta sus dimensiones y lo que eso significa: menor visibilidad, mayor duración de la maniobra y posibles efectos del viento lateral.

Y si el adelantamiento se realiza sobre una bicicleta o un ciclomotor, es obligatorio invadir el carril contiguo (aunque haya línea continua siempre que se haga en condiciones de seguridad) y dejar 1,50 metros de distancia lateral (lo que equivale más o menos a medio carril). De lo contrario el viento que levantamos con nuestro vehículo puede mandar al cuerno al conductor adelantado. Como esto es obligatorio, si no se dan las condiciones adecuadas, sintiéndolo mucho habrá que frenar y chupar rueda hasta que se pueda realizar el adelantamiento con seguridad.

El siguiente paso es mirar que no venga nadie por nuestras espaldas ocupando el carril que queremos utilizar para adelantar y, muy importante, señalizar nuestra maniobra. Sí, amigos: los intermitentes existen. Sirven para algo más que para darle ritmo a la conducción con su click-click-click que suena en el salpicadero. La idea es que debemos señalizar cualquier desplazamiento que implique un cambio de carril. No, no es necesario mantener el chisme en marcha durante todo el adelantamiento: simplemente marcamos los cambios de carril.

Una vez nos hemos asegurado de que podemos adelantar, nos lanzamos a la aventura. Y ese lanzamiento debe ser rápido y decidido. Y esa aventura debe durar lo mínimo imprescindible, aunque no vale echarse encima del vehículo adelantado. Todos agradecemos que nos dejen un trozo libre por delante cuando vamos conduciendo para no acabar empotrados, así que lo mejor es recurrir a la vieja regla de guiarse por el espejo interior para decidir cuándo volver al carril derecho. Cuando veamos el morro del vehículo adelantado por el espejo interior, podremos volver a la derecha. Porque sí, hay que volver al carril derecho y darle una oportunidad al resto de conductores para que nos adelanten si les apetece.

Claro, que a veces nos embarcamos y a medio adelantamiento nos damos cuenta de que hemos metido la pata hasta el cuello. Pues nada, es cuestión de soltar el acelerador, aprovechar que la marcha potente que llevamos nos retiene y volver al carril de la derecha. Y tan amigos, que no ha pasado nada.

Para acabar, podemos recorrer algunos escenarios donde adelantar es una temeridad (o directamente una gilipollez):

1. “No veo adónde voy porque el camión me lo tapa todo”

2. “Y ahora que he adelantado, ¿dónde me meto yo?”

3. “Joder, y ahora que lo adelanto va y se pone en rojo”

4. “¡Es que va tan rápido que no hay forma de adelantarlo!”

Conclusión

No le dan un premio al primero que llega. Por eso y por todo lo dicho, el adelantamiento es una maniobra peligrosa que hay que tomársela con calma antes de efectuarla y con brío cuando llega el momento de hacerla realidad. Cuestión de observación, criterio, decisión y versatilidad al volante. Y si no reunimos estas condiciones, es mejor dejarlo estar.

Mantenerse al día es una necesidad. A nadie se le ocurriría contratar los servicios de un informático que se quedó anclado en el MS-DOS. Habría que estar muy mal para acudir a un médico que lo último que estudió fue un libro amarillento. Ni siquiera pondríamos la instalación de una tubería en manos de alguien que sostiene que como el plomo no hay nada.

Sin embargo, con la conducción no somos tan exigentes. Y eso que si no tenemos algunas cosas claras podemos llevarnos un disgusto. Por esa necesidad de mantenernos al día con lo que sabemos pero no recordamos y con algunos detalles de lo que ha ido cambiando, hemos preparado, en colaboración con Circula Seguro, el blog de seguridad vial de WSL, un repaso a las cuatro cosillas que todo conductor debería tener presentes cuando se pone a los mandos de un vehículo.

Cuestiones normativas como el adelantamiento o el uso de las luces, pero también reflexiones alrededor de los asientos infantiles o el mantenimiento preventivo del automóvil tendrán aquí un pequeño espacio durante los próximos días.

Inicialmente íbamos a llamar a este especial algo así como “Vuelta a la autoescuela”, pero intuíamos pedradas por parte de los lectores. Ciertamente, la palabra autoescuela evoca en más de uno unos recuerdos que no son como para removerlos, así que nos hemos decantado por algo un poco más neutro: “Aula Motorpasión”, o mejor "Aula MP", que queda más fashion.

Total, que empezamos hoy mismo con un clásico: el adelantamiento. Verás cómo salen cosas que quizá no te habías planteado.