Sencilla y efectiva. Esos dos son los adjetivos perfectos de la preparación que McChip ha preparado con base en el Audi TT-RS. Mediante un “simple” cambio de chip, los alemanes han conseguido que la versión más extrema del coupé de Audi llegue hasta los 380 CV.

Pero ahí no queda todo. McChip quiere estrujar un poquito más el motor de 5 cilindros, 2.5 turbo del TT-RS. En una segunda fase, McChip promete llegar a los 400 CV. En cuanto a las prestaciones, la velocidad máxima aumente de los 250 km/h, autolimitados, a los 300 km/h, mientras que el 0-100 km/h desciende de los 4.6 a los 4.1 segundos.

Aunque quizás los más interesante de esta preparación, para quien pueda pagar primero el TT-RS y luego el chip, es su precio. Por menos de 1000 euros, 899 euros más concretamente, la podemos tener. Y si ese dinero parece poco, McChip ofrece unas llantas de 20” de Cargraphic por 6.600 euros. Supongo que para contrarrestar.

Vía | Motorauthority
En Motorpasión | MAN TGA por McChip

Esta semana el capítulo de nuestra televisión particular es sobre los cursos en circuito de Audi driving experience. Se trata del nivel intermedio, una vez pasadas las nociones básicas sobre seguridad y cómo frenar adecuadamente el coche, se pasa al comportamiento en pista para adquirir una valiosa experiencia.

Audi, al igual que BMW, Alfa Romeo y otras marcas Premium, ponen a disposición de sus clientes cursos de perfeccionamiento para que aprovechen el rendimiento real de sus coches y sepan manejar situaciones de riesgo. El curso cuesta más o menos lo mismo que un curso de conducción eficiente, tiene un precio razonable.

El vídeo es breve, pero se aprecia en líneas generales el contenido de esa parte del curso y las cosas que se hacen con los Audi TT 2.0 TFSI y los Audi A5 3.0 TDI quattro en pista: aprender a trazar las curvas con rapidez y hacer derrapes controlados (drifting).

Enlace | Motorpasion.tv

En Motorpasión | Audi driving experience

Los cabriolets del grupo VAG han sido retocados por ABT para disfrutar de la velocidad responsable y el Sol achicharrando calvas o canas. Se ofrecen kits estéticos y mecánicos para el Volkswagen Eos y Audi TT Roadster (excluyendo TT-S y TT-RS). Estéticamente hay modificaciones para ambos, el resultado es más dinamismo y apariencia deportiva.

En la gama actual tanto el ABT Eos como ABT TT Roadster cambian de paragolpes, taloneras, colines de escape y alerón trasero. Para el Eos se ofrecen llantas de 18 ó 19 pulgadas, mientras que el Audi puede subir hasta las 20 pulgadas, con varios acabados distintos. Están trabajando además en el AS5 Cabrio, pues ya han trabajado en la versión coupé.

ABT ofrece tres paquetes de potenciaciones para los motores gasolina y diesel de estos cabrios. Se llaman POWER, POWER S y POWER R, y suponen una ganancia desde 30 a 120 CV, dependiendo del motor y de la forma de potenciarlo. Para mantener dicha potencia controlada, se actualizan las suspensiones, más rebajadas y frenos, más potentes.

El paquete POWER es el de potenciaciones “moderadas”. El 1.4 TSI sube de 122 a 160 CV, el 2.0 TDI 140 llega a 170 CV y el 2.0 TFSI de 200 CV gana 40 CV más. En el caso del Audi TT Roadster, el 2.0 TDI 170 alcanza 190 CV, casi 100 CV/litro en un diesel. La cifra es buena, pero el 2.0 diesel de BMW ya ha conseguido 204 CV y de serie.

Sigamos con las potenciaciones POWER S, que sube el 2.0 TFSI hasta 270 CV ó 300 CV si somos inconformistas por naturaleza. Es realmente destacable el kit POWER R, exclusivo para el 3.2 V6 del Audi, que sube de los 250 CV de serie hasta 370 CV, gracias al uso de sobrealimentación y un intercooler refrigerado por agua.

La nota de prensa no facilita datos de prestaciones, consumo, precios o garantías. Los componentes se pueden pedir por separado, y en su página Web tienen un configurador para ver cómo iría quedando la criatura una vez incorporadas las piezas.

En Motorpasión | Audi TT Roadster por ABT Sportsline

En Barcelona, Seat juega en casa. Otras marcas con fábricas en Cataluña, como Nissan, también tienen su protagonismo, aunque en este caso sólo presentaban la Nissan NV200.

Sin embargo este año había una marca al que todo el mundo miraba con especial cariño este año: Audi. El motivo es que el Audi Q3 será fabricado en Martorell, salvando así 1.500 puestos de trabajo, que con los tiempos que corren no es poco.

Y eso es la cabeza. Porque el corazón lo ponía el Audi TT-RS, capaz de quitar la respiración sin necesidad de encender su 2.5 TFSI de 340 cv, no me quiero imaginar qué ocurriría si lo hace.

El Audi TT RS cuesta casi el doble que el modelo base del Audi TT. Para mí es un límite muy difícil de superar en un coche, una horquilla de precios tan amplia hace pensar en saltar al siguiente modelo (aunque el R8 queda muy lejos) en vez de ir a por el tope de gama.

Aun así, el TT RS sigue siendo una opción algo más racinonal que el Mercedes SLK 55 AMG, más caro, 20 cv más potente pero con un motor que lo duplica en cilindrada.

El caso es que visto al natural el TT RS impresiona, y uno se empieza a replantear si se le puede considerar el mismo coche teniendo en cuenta la cantidad de prestaciones que aporta sobre el TT, y que justifican su precio.

Y cerramos con el Audi Cross Coupe Quattro, el prototipo que dará lugar al Audi Q3. Está más que visto, pero Audi lo lucía con orgullo en el centro de su stand. Teniendo en cuenta el éxito del Audi Q7 y del Audi Q5, podemos augurarle el mismo al tercer SUV de Audi, más pequeño y manejable que sus hermanos.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Audi Cross Coupe Quattro, prototipo de SUV compacto de Audi, Audi TT RS

El Audi TT RS es la versión más deportiva el Audi TT, y uno de los modelos más esperados para el Salón de Ginebra. Se presenta tanto en la versión coupé como cabrio, ambos con la misma motorización. Se pondrán a la venta antes del verano.

Estrena un motor 2.5 TFSI, inyección directa y turboalimentado, con una configuración de cinco cilindros. Tiene 340 cv de potencia y un par máximo de 450 Nm. Es un motor compacto y ligero, mide 49 centímetros de largo y pesa 183 kg.

El Audi TT RS acelera de 0 a 100 en 4,6 segundos en la versión coupé (una décima más el roadster), y tiene una velocidad máxima de 250 km/h autolimitada, que se puede subir a 280 en el concesionario. Su consumo es de 9,2 o 9,5 litros (coupé/roadster), cifra aceptable para esta potencia.

Cuenta con un mecanismo de válvula que puede, mediante el accionamiento de un botón, variar el sonido del escape y a la vez aumentar ligeramente la respuesta del motor. Un “botón mágico” en términos coloquiales. Opcionalmente se ofrece un escape deportivo con salidas en negro mate.

Tiene tracción integral quattro (con reparto de potencia entre ejes) y un cambio manual de 6 velocidad, no está disponible con cambio automático DSG. El punto positivo es la nueva palanca de cambio, con un recorrido más corto.

Su chasis deportivo es 10 milímetros más bajo que el TT normal, y cuenta con la suspensión Audi magnetic ride de serie (que permite variar el comportamiento entre modo confort o sport). Cuenta además con dirección asistida de dureza variable con la velocidad.

Ofrece también un ESP desconectable en dos estapas: se puede llevar activado, desactivado o en modo intermedio: el control de tracción no actúa y las frenadas del ESP tienen lugar un poco más tarde de lo habitual.

Lleva llantas de 18 pulgadas con neumáticos 245/45, y frenos de disco autoventilados de 370 mm delante y 310 detrás, con pinzas que muestran orgullosas el emblema del Audi TT RS.

La estética se diferencia por el kit aerodinámico, su parrilla específica pintada en negro brillante, las luces de xenón con función de iluminación diurna, los retrovisores en aluminio mate y el alerón trasero fijo, entre otros detalles.

Está disponible en ocho colores entre los que se incluyen el gris Daytona efecto perla, azul Mugello efecto perla, azul Sepang efecto perla y gris Suzuka metalizado. Para la capota de la versión Roadster están disponibles el negro y el gris oscuro.

En el interior del Audi TT RS encontramos elementos distintivos en el puesto del conductor, como un volante de cuero perforado más ancho o la información integrada en el salpicadero que nos informa del estado del turbo, de la temperatura del aceite y de un laptimer que permite al conductor cronometrar los tiempos de las vueltas en un circuito.

El habitáculo es completamente negro, con tapizado de cuero y Alcantara, varias inserciones plateadas (incluso el ribete de las alfombrillas) y el logo de TT RS incrustado en asientos, alfombrillas y volante.

Precio del Audi TT RS

El Audi TT RS cuesta 62.900 euros, y el Audi TT RS Coupé asciede a 66.850 euros.

Para quien no tenga suficiente, el Audi TT RS viene con un interesante catálogo de opciones. Varios diseños de llantas de 18, 19 y 20 pulgadas, asientos anatómicos con respaldos abatibles, distintas tapicerías de cuero, inserciones en negro mate para el exterior y sistemas multimedia y navegadores.

Me ahorro el resumen analítico para sintetizarlo en una frase: después de ver las fotos y los detalles, estoy a punto de llorar.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fuente | Audi

Parece que repetimos los quebraderos de cabeza del año pasado del Auti TT-S con la versión más deportiva, el Audi TT-RS. El parto está siendo difícil: rumores, teasers oficiales que no lo son, teasers oficiales y ahora añadimos algunas fotografías y datos oficiales.

Tal como habíamos adelantado, el Audi TT RS tendrá un motor 2.5 turbo, una configuración de cinco cilindros que evoca a los primeros modelos Quattro. Su potencia será de más de 300 caballos según fuentes oficiales, y que Carscoop fija en 340 cv.

El 0 a 100 lo haría en unos de cinco segundos y su velocidad máxima sería de 250 km/h autolimitada (este último, el único dato que se mantiene). Tendría tracción integral y cambio manual de seis velocidades.

Además del Audi TT RS que se presentará en Ginebra, el Audi TT S también presentaría algunos cambios estéticos, con un frontal con entradas de aire más grandes, un nuevo difusor en la parte trasera, nuevas llantas de aleación y un alerón fijo (el actual se eleva con la velocidad). En su motor 2.0 TFSI de 272 cv no se esperan cambios.

Actualización: Añadidas tres nuevas fotografías al final de la galería, publicadas por autoblog.nl.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Carscoop y Audi
En Motorpasión | Audi TT-RS, ahora sí son los teasers oficiales, Audi TT S

Después del fiasco del anterior teaser del Audi TT-RS, que resultó ser falso, os traemos los teasers oficiales del nuevo modelo que la marca de los cuatro aros presentará en el Salón de Ginebra. Blanco impoluto y por lo poco que enseña, con una agresividad contenida.

No se acompañan datos oficiales, así que de momento tendremos que confiar en los rumores que dicen que montará el motor 2.5 Turbo de cinco cilindros y que se estima que entregará una potencia máxima de 350 CV. Con estos datos, el Audi TT-RS debería hacer el 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos con una velocidad máxima de 250 km/h (autolimitada).

Las cajas de cambios ofertadas serán tanto la manual de seis velocidades como el cambio S tronic de siete velocidades de doble embrague y contará con tracción integral a las cuatro ruedas. Como se ve, el emblema de RS y un nuevo alerón coronan la trasera, mientras que el frontal está dominado por unas entradas de aire de mayores dimensiones.

Vía | Auto Express
En MotorPasion | El Audi TT-RS podría estar en el Salón de Ginebra

Actualización: Esta imagen es falsa y no se corresponde con la realidad. Los teasers originales están en este otro post.

Audi ha confirmado la presentación del Audi TT-RS en el Salón de Ginebra mediante este teaser que adelanta ese alerón elevado, uno de sus elementos distintivos respecto a la versión más deportiva hasta el momento, el TTS.

Hace unos meses se filtraron los datos de su motor: se trataría de un nuevo 2.5 de cinco cilindros en línea con un doble turbo, una potencia de 340 caballos y un par de 450 Nm. Este nuevo motor lo llevaría también el futuro Audi RS3, aunque un año más tarde que el TTRS.

El Audi TT-RS contaría con tracción total Quattro, y una caja de cambios de seis velocidades, no se sabe si manual o DSG, aunque si fuese automática sería extraño que no monte la nueva de siete velocidades. En el exterior se distinguiría por una carrocería más deportiva, con el vistoso alerón que además sería ajustable, cuatro escapes ovalados, inserciones en aluminio y unas llantas de 18 pulgadas.

Vía | Motor Authority
En Motorpasión | Prueba del Audi TTS Roadster, Audi TT-RS, en las fases finales de pruebas, El Audi TT-RS podría estar en el Salón de Ginebra

Viene de la tercera parte. Los frenos también merecen una mención especial, ya que para parar el TTS Roadster cuando los 272 CV se están exprimiendo no basta con unos frenos cualquiera. Por eso en el tren delantero se ha recurrido a unos enormes discos de 340 milímetros de diámetro con las pinzas pintadas en negro y el logotipo TTS. En el eje trasero los discos son de 310 milímetros.

El TTS Roadster permite elegir entre tres posiciones del ESP. Habitualmente rodamos con el ESP en posición normal, es decir, con todos los controles activados. Pero cuando queremos ir un poquito más allá podemos pulsar el botón del ESP durante un par de segundos y así el nivel de actuación de los controles será más permisivo, permitiendo pequeñas derrapadas y jugar más con los movimientos del coche en las curvas.

Si pulsamos el botón del ESP durante más tiempo, activaremos el segundo nivel deportivo del sistema, en el que el TTS se convierte en una máquina muy divertida y controlable al mismo tiempo.

En esa posición y forzando la situación en las curvas con apoyos fuertes, las derrapadas están aseguradas, pero ojo, porque aunque el coche se encarga de evitar que perdamos de todo el control, las derrapadas que permite hacer nos pueden llevar fuera de la carretera en una zona estrecha.

En general el TTS Roadster me ha gustado en todos los aspectos. Por un lado es un coche mucho más práctico que la primera generación, de hecho podemos hablar de un coche completamente nuevo. Es válido tanto para el día a día como para disfrutar de una carretera de montaña, y lo mejor de todo es que el motor corre como una bestia.

Dinámicamente poco se le puede reprochar. Los pasos por curva son de lo más rápido que he probado, y se sitúa a un nivel dinámico muy semejante al de su hermano el Audi S3. La única pega que le puedo poner al TTS es el precio de las opciones, ya que los asientos backet son sin duda una opción muy recomendable por su atractivo diseño y lo bien que sujetan el cuerpo, pero los 3.490 euros que cuestan los veo un tanto excesivos.

Por lo demás el TTS Roadster es una de las mejores opciones para los que busquen un biplaza descapotable deportivo válido para el uso diario.

En pocas palabras

TTS Roadster

• A favor: supone una evolución espectacular respecto al primer TT, y esta versión TTS le da ese punto de deportividad que los más puristas de las prestaciones echarán en falta en las versiones normales del TT.
• En contra: el mayor defecto que le he encontrado al TTS Roadster es el precio de las opciones.
• Puntuación final: 9/10

Ficha técnica

TTS Roadster 2.0 TFSI

• Cilindrada: 1.984 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (272 CV)
• Par máximo: 350 Nm CEE a 2500-5.000 RPM
• Peso en vacío: 1.475 Kg
• Velocidad máxima: 250 Km/h (autolimitada)
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 5,4 s
• Transmisión: Automática de seis velocidades
• Consumo urbano: 10,8 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 7,9 l/100 Km
• Consumo mixto: 9,4 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad máxima del maletero: 250 litros
• Neumáticos: 255/40 R18

Precios

Versión probada

• TTS Roadster – 55.890 euros (con extras, 67.700 euros)

Alternativas en gasolina/diesel

• TTS Coupé – 51.910 euros

Audi TTS Roadster

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Héctor Ares
En Motorpasión | Audi TTS Roadster – Parte 1, Parte 2, Parte 3

Viene de la segunda parte. Los primeros kilómetros con el TTS Roadster los hice por ciudad, ya que lo usé para ir a trabajar durante tres días. En uso diario me sorprendió gratamente, ya que no es un coche tan incómodo como alguno de sus rivales, tales como el Nissan 350 Z o el Porsche Cayman S.

El TTS Roadster se muestra ágil entre el tráfico urbano, el par motor y el cambio S-Tronic crean un conjunto muy armónico con el que es todo un placer quitarte tráfico de delante con movimientos rápidos de dirección y poder pisar el acelerador a fondo para dejar atrás al resto de coches en cada calle ancha que se planta ante ti.

Además el pequeño biplaza dispone de muchos huecos en el habitáculo dónde podemos dejar los objetos cotidianos, algo que se agradece en un deportivo de este estilo, dónde este tipo de detalles suelen brillar por su ausencia.

Entrar y salir del coche no es una maniobra demasiado complicada, otro detalle que se agradece en el uso diario. Además la amplitud visual desde el habitáculo permiten ver sin problemas todo lo que ocurre a nuestro alrededor.

En cuanto a los consumos, éstos se sitúan en una cifra bastante discreta para un coche de 272 caballos. Por ciudad marcamos unos consumos de entre 10,8 y 11,4 litros a los 100, de forma que el TFSI se sitúa como una interesante opción para los que buscan un compendio entre prestaciones y consumos lógicos.

El cuarto día rodando con el TTS Roadster, tenía que hacer carretera con él. Por fin. Madrid – Albacete – Madrid iba a ser mi recorrido, casi 600 kilómetros de autopista por la desértica AP-36 dónde el TTS demostró que también las velocidades altas se le dan bien.

En carretera me ha parecido un coche muy cómodo, y con el que es demasiado fácil pasar de los límites de velocidad establecidos en España. El coche “pisa bien” y se muestra rígido y con buen aplomo por mucho que le apretemos las tuercas.

La aerodinámica es buena, incluso a pesar de llevar capota de lona. En la parte trasera, un pequeño alerón se despliega de forma automática para mejorar el apoyo del tren trasero cuando pasamos de 120 kilómetros por hora y se esconde cuando bajamos de 80. Además, si queremos vacilar a los amigos, podemos sacarlo pulsando un botón situado detrás de la palanca de marchas.

Rodando a velocidades muy superiores a las permitidas, el motor parece no acabarse nunca. Pises a la velocidad que pises, siempre tendrás respuesta. El turbo sopla y se hace notar, llevando la aguja con facilidad hasta los 250 kilómetros por hora en que el TTS Roadster está autolimitado.

A pesar de ello, el velocímetro llega hasta los 300 kilómetros por hora, y después de comprobar como se comporta a alta velocidad, no me extrañaría demasiado que sin la limitación pudiese alcanzar esa velocidad.

Hay que destacar también el buen aislamiento de la capota, que no mete mucho ruido aunque rodemos rápido. Entre la tela exterior y el interior, hay un revestimiento adicional que nos protege de los ruidos y del frío y la verdad que el habitáculo queda bastante aislado.

En autopista los consumos bajan bastante, y aunque los 600 kilómetros los hice a un ritmo bastante alto, lo cierto es que estos fueron un poco inferiores a los 10 litros a los 100.

Después de haber comprobado como se comporta el TTS Roadster por ciudad y por autopista, llegaba el momento de enfrentarlo a las curvas, y ver cómo se comporta a cielo descubierto.

La maniobra de descapotado del TTS Roadster, es completamente automática, y se realiza en solo doce segundos. Basta con pulsar el botón situado al lado de la palanca de marcha siempre que rodemos a menos de 50 kilómetros por hora para que la capota se esconda tras los arcos de seguridad.

Si con la capota puesta el TTS Roadster destaca, cuando la guardamos el pequeño deportivo muestra sus mejores formas. Su línea se realza, y la verdad que el TTS Roadster me gustó mucho más sin capota que con ella puesta.

Entre los dos arcos de seguridad, un deflector de aire eléctrico se puede subir o bajar en solo unos segundos. Con él escondido el aire entrará en el habitáculo rodemos a la velocidad que rodemos, pero cuando lo subimos la verdad que el aire se queda fuera excepto si rodamos muy rápido por autopista. Lo cierto es que la poca distancia entre el arco del parabrisas delantero y los arcos de seguridad traseros evitan que el aire se cuele.

Para comprobar como se comporta el TTS Roadster en zonas de curvas me fui con el hasta el Puerto de la Cruz Verde, una zona muy frecuentada por los moteros de la capital los findes de semana y en la que las curvas con buen firme son una constante.

El motor siguió demostrando todo su potencial. En ningún momento echo en falta una respuesta más contundente o rápida. Al motor le doy un 9. Tras el volante, achatado en la parte baja, se esconden las levas del cambio. Estas están situadas en una posición bastante cómoda, y por la carretera de curvas disfruté usándolas para subir y bajar marchas.

El TTS Roadster te permite entrar en las curvas a un ritmo muy alto, tanto si llevamos el tarado de las suspensiones en modo normal como si lo hacemos en la configuración sport. El sistema de tracción quattro reacciona de forma rápida cuando nota que falta tracción en el eje delantero, y en milésimas de segundo es capaz de transmitir la fuerza del eje delantero al resto de ruedas para obtener una tracción óptima en todo momento.

Mañana más…