Después de haber podido probar el Audi TT RS S-Tronic durante toda una semana, puedo asegurar que si me diesen a elegir cualquier coche del mercado para hacer un tramo de montaña a ritmo alto, éste sería una de las cinco primeras opciones.

Ahora alguno dirá que estoy loco, que hay coches como un Caterham Super Seven, un Ariel Atom o un KTM X-Bow que literalmente se meriendan como si nada a este coche. Pero yo estoy tratando de buscar los cinco elegidos entre coches “reales” que se ven a menudo rodando por la calle.

Y es que el Audi TT RS es una auténtica lapa sobre el asfalto. Eso es lo que más me ha llamado la atención cuando estás al volante, que es casi imposible llegar a encontrar el límite en el paso por curvas.

El coche se muestra muy neutro, nada de subviraje y mucho menos sobreviraje. El sistema de tracción Quattro tiene la clave en el embrague multidisco de gestión electrónica y accionamiento hidráulico se encarga de que en todo momento la potencia se reparta de forma exacta y precisa para rodar como y por dónde queremos con la máxima tracción.

Pero todo esto ya lo habíamos sentido al volante de la versión Roadster y con cambio de marchas manual. En éste Coupé la principal diferencia la apreciamos en una mayor rigidez del conjunto, más estable y con menos torsiones que el Roadster, pero apenas inapreciable.

Como es lógico, el cambio más significativo lo encontramos en el cambio de marchas y lo que se consigue con éste. Pagarás solo 480 euros por conseguir unas prestaciones mayores, unos consumos más reducidos y una sensación más deportiva al volante.

¿Es entonces innecesario vender el cambio manual? No, para nada. El manual funciona tan bien que entiendo que haya gente que lo prefiera por tacto y sensaciones a pesar de que con éste se rueda más rápido y se consume menos. Hay que dar la opción.

Cambio S-Tronic

El funcionamiento del cambio S-Tronic es excelente. Ya conocíamos este cambio de otros modelos del Grupo VAG, pero he de decir que con éste motor de cinco cilíndros y un coche con carácter tan deportivo, encaja a la perfección.

En el modo normal automático, permite rodar en el tráfico diario con una suavidad bastante lógica, algo que se agradece cuando llevas 340 caballos bajo el pie derecho. Las aceleraciones son progresivas y los cambios de marchas casi inapreciables.

Si tiras de la palanca hacia abajo hasta la última posición, activas el modo Sport del cambio y esa suavidad desaparece para estirar más las marchas, hacer las reducciones antes cuando frenas y en definitiva, ofrecer un carácter más deportivo a través de la caja de cambios.

Pero lo mejor de esta caja de cambios llega cuando la pones en posición secuencial, ya sea colocando la palanca selectora hacia la derecha o pulsando alguna de las levas situadas detrás del volante.

Entonces notarás a la perfección como estás a los mandos de un coche que recuerda más a la Play Station que a la vida real. Subir o bajar de marchas lo hace en apenas unas milésimas de segundo, y tiene el punto justo que te permite notar como engranas una y otra marcha.

No aprecias como entran las marchas tan claramente como cuando cambias en un SMG de BMW, en el que el tirón entre una marcha y otra se nota más. Aquí es más suave, pero también más eficaz.

Y lo mejor sin duda llega cuando estás frenando con fuerza y le pides que baje una marcha. Lo hace sin inmutar y haciendo un doble embrague que enamora al oído. Un toque sutil a la leva izquierda y automáticamente el motor se revoluciona mientras ves como baja una marcha y emite un precioso sonido por el tubo de escape.

Y es que la efectividad del conjunto está fuera de toda duda. Pero ojo, porque al lado de la palanca selectora del cambio hay un botón con una letra S que hace que todas estas sensaciones que hemos tenido se aceleren como por arte de magia.

Con el modo Sport las reacciones a los movimientos del acelerador son más inmediatas, el coche estira más cada una de las marchas y los 340 caballos de potencia muestran entonces de lo que realmente son capaces.

Además el sonido cambia por completo. ¿Cómo? Pues porque la salida izquierda de escape tiene una válvula que hace que normalmente los gases de escape salgan por el otro lado. Si llevas el botón Sport pulsado, los gases salen también por la salida izquierda haciendo que el sonido ronco y atronador te ponga la piel de gallina.

Conclusiones

En Audi saben hacer coches deportivos acordes con los tiempos que corren, y el Audi TT RS S-Tronic es un claro ejemplo de ello. Su efectividad cuando ruedas “al ataque” es comparable a la de coches mucho más potentes y costosos, y eso es algo de lo que pocos coches pueden hacer gala.

Estéticamente tiene el punto justo para ser deportivo y no llegar a caer en lo vulgar. Es un TT debidamente vitaminado, y es que con 340 caballos escondidos bajo el capó realmente eso es lo que tiene que ser, una radicalización del TT normal.

La calidad de los acabados es muy alta, como se espera en un Audi. Y además en esta unidad de pruebas nos han dejado claro que casi cualquier cosa que se le ocurra a un potencial comprador de este coche, lo puede encontrar a base de talonario en el catálogo Audi Exclusive.

Si a esto unimos que la llegada de la caja de cambios S-Tronic hace de él un coche más prestacional y al mismo tiempo más eficiente, no me cabe duda de que la mayoría de los compradores se decantarán por pagar los 480 euros de diferencia que hay entre el S-Tronic y el manual.

A pesar de ello, y sabiendo que todos son ventajas en ésta versión S-Tronic, me voy a permitir defender la caja manual de “solo” seis marchas, porque su compenetración con el motor era sencillamente perfecta. Y así los amigos de meter las marchas y sentir como se engranan, podrán seguir disfrutando.

La nota final que le doy al Audi TT RS S-Tronic, es la misma que tuvo en su momento la versión Roadster con el cambio manual. Pensaréis que me equivoco al darle al misma nota, un 9,5, pero lo cierto es que en cualquiera de sus versiones el Audi TT RS es sencillamente uno de los mejores coches deportivos que hay actualmente en el mercado, pero no tanto como para ser un coche perfecto y tener un 10.

Tal vez el Audi TT RS Plus con esos 20 caballos extra fuese el coche perfecto para conseguir el 10. No lo sabemos, pero si puedo asegurar que tanto en la versión manual como en la S-Tronic de siete velocidades, el Audi TT RS no defraudará a quien se lo compre.

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Audi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Audi TT RS Coupé S-Tronic, miniprueba (parte 1)

Lo admito, la mayoría de los coches que he podido probar en los últimos cuatro años en Motorpasión eran deportivos, superdeportivos o berlinas de lujo, un tipo de coches que pocas veces defraudan.

Pero si repasamos las puntuaciones finales que les he ido dando a cada uno de ellos, pocos han alcanzado el 9,5 sobre 10, la semi perfección. Uno de ellos fue hace poco más de dos años en Audi TT RS Roadster (prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4).

Ahora que Audi ha anunciado el lanzamiento de la última evolución del TT, el RS Plus con 360 caballos, no he podido resistirme a la tentación de probar por última vez antes de su jubilación el Audi TT RS pero en versión Coupé y lo más importante de todo, con el cambio S-Tronic que incorporó hace casi dos años.

En aquel primer Audi TT RS Roadster hubo varias cosas que me encantaron: su aspecto exterior deportivo y agresivo, la calidad del interior y sus múltiples detalles lo sitúan en una posición privilegiada frente a otros coches de su segmento.

Pero sobre todo me enamoró literalmente su comportamiento dinámico. Aparte de por un chasis muy bien puesto a punto, el Audi TT RS consiguió enamorarme gracias a su fantástico motor turbo de cinco cilindros.

Desarrolla 340 caballos de potencia y me atreví en su momento a decir que es uno de los mejores motores que se han creado en los últimos años. ¿Pero que ocurre si lo combinas además con el cambio S-Tronic?

Aquel primer Audi TT RS combinaba este potente motor con una caja de cambios manual de seis velocidades, la única disponible cuando se lanzó al mercado. Aunque el funcionamiento de ésta era magnífico gracias a una palanca selectora muy precisa y a un escalonamiento de las marchas muy bien estudiado, con el S-Tronic debería mejorar .

La caja de cambios S-Tronic de doble embrague tiene siete marchas, unos desarrollos más largos que la manual y se ha reforzado debidamente para aguantar sin problemas los 450 Nm de par que entrega el motor.

Las prestaciones del Audi TT RS mejoran con ella en todos los sentidos. Primero debemos fijarnos en la aceleración. Con la caja S-Tronic acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos (4,4 segundos en el Roadster), lo que supone reducir el tiempo en tres décimas.

Tres décimas es mucha reducción en una aceleración así, lo cual demuestra, sobre el papel, que el S-Tronic le sienta de maravilla al pequeño TT RS. Pero no solo se quedan ahí los beneficios del S-Tronic, porque los consumos también mejoran considerablemente.

Ese fue uno de los puntos que más destaqué durante la prueba del Audi TT RS Roadster, los consumos tan reducidos que conseguimos sacar de aquel novedoso bloque de cinco cilindros turbo. Con el cambio manual Audi declara unos consumos medios de 9,2 l/100 km y yo conseguí hacerle 11,2 l/100 km sin conducir precisamente despacio.

Pues bien, la llegada del S-Tronic es la clave para bajar el consumo oficial en 0,7 l/100 km y eso se nota cuando te pones al volante. Pero dejémonos de teoría y como era este coche tan especial antes de ponernos al volante.

¿Cómo es el Audi TT RS S-Tronic?

Si hace ya dos años el Audi TT RS Roadster con cambio manual había conseguido marcarme, éste modelo con cambio S-Tronic debería ser la puntada final para que mi devoción por el pequeño biplaza alemán fuese total.

No voy a negar que me ha gustado, y mucho. Cuando fui a recoger el Audi TT RS al Audi Forum de Madrid, me cautivó en cuanto lo vi. Ésta unidad de pruebas venía especialmente “pintona”, y eso que las siglas RS ya suelen marcar las diferencias respecto al resto de modelos de la gama.

En éste caso la carrocería coupé iba pintada en un llamativo color rojo, que tiene un precio de 2.710 euros. Este color combina a la perfección con las llantas opcionales de 19 pulgadas en color negro, las mismas que montaba ya el Roadster y el Audi RS5 que probé en 2011 (prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4). Cuestan 1.935 euros, pero el empaque del conjunto gana muchos enteros con ellas.

Otro detalle que me gustó fue la ausencia del exagerado alerón trasero que equipaba el Roadster. Es cierto que es una de las señas de identidad de esta versión más radical, pero yo que soy más tradicional prefiero que lleve el mismo que el resto de TT, el retráctil que se despliega a partir de 120 km/h y se esconde cuando baja de 80 km/h. Elegir uno u otro no tiene sobreprecio.

En la trasera los escapes opcionales se identifican porque el perfil va pintado en color negro, aparte claro está de por su espectacular sonido que, sobre todo a bajas revoluciones, hace que muchas cabezas se giren a su paso. Su precio es de 1.290 euros. El paquete Audi Exclusive también tiñe de negro el perfil de la parrilla delantera por 465 euros

El último detalle que marcaba la diferencia a nivel exterior, eran los espejos retrovisores. Éstos llevaban las carcasas exteriores en fibra de carbono, el preciado material que hace que inevitablemente nuestra mente se traslade a los coches de carreras. Su precio es de 1.365 euros.

Interior llamativo, pero de calidad

Nada más abrir la puerta, el color rojo y negro de la tapicería y los paneles de las puertas destaca por encima de todo. Y es que ésta unidad de pruebas venía equipada con bastantes elementos de Audi Exclusive, de esas que pudo “catar” Javier Álvarez en la presentación en Cascais.

Los asientos baquet son opcionales y cuestan 3.680 euros. Me gustan mucho por sus formas, pero sinceramente los hubiese dejado como los opcionales que monta el RS sin el colorido rojo y negro que tenían estos.

Si optas por los baquet en el RS, éstos vienen con la inscripción TT RS en el reposacabezas y con las letras TT microperforadas en el resto de la tapicería, realmente bonita combinación. Pero con el kit Audi Exclusive los perfiles de los asientos van en color rojo, a juego con la mitad del aro del volante.

Los paneles de las puertas también iban en color rojo, con una placa Audi Exclusive que explica el porqué de ese color. El tapizado del techo iba íntegramente en tela alcántara oscura, dándole al habitáculo un aspecto de calidad y una sensación tan acogedora, que tampoco lo cambiaría por nada del mundo. Bueno si, prescindiría de él si no tengo suficiente dinero, porque cuesta 2.320 euros.

Los cinturones de seguridad también en color rojo al igual que las costuras de todo el interior son el colofón final para un interior realmente bien acabado y deportivo que te recuerda por qué este coche cuesta mucho más que otros que teóricamente son de su mismo segmento, como el Nissan 370 Z o el Hyundai Génesis Coupé.

En la parte delantera, el espacio es amplio y cómodo para dos ocupantes por muy altos que sean, ése ha sido uno de los principales cambios respecto al primer Audi TT. Pero las plazas traseras que solo están disponibles en la versión Coupé, siguen siendo anecdóticas. No recomiendo lleva a ningún adulto sentado ahí salvo que queramos torturarle, pero para una urgencia pueden llegar a salvarnos de un apuro.

En Motorpasión | Audi TT RS Coupé S-Tronic, miniprueba (parte 2)

Hace solo unos días os hablaba del Audi TT RS Plus, una versión todavía más radical del ya de por si impresionante Audi TT RS. En ocasiones, la demanda de este tipo de coches tan especiales es tan baja en nuestro mercado, que ni llegan a venders en España.

Pero no es el caso del Audi TT RS Plus, ya que estará disponible en el mercado español el próximo mes de abril en variantes Coupé y Roadster. Y ya conocemos también los precios que tendrá, ya que el Audi TT RS Plus con carrocería Coupé costará 69.900 euros con cambio manual, mientras que sube hasta elos 70.290 euros con cambio S-Tronic de siete velocidades

Por su parte, el Audi TT RS Plus Roadster costará 73.940 euros en versión manual, mientras que el S-Tronic se va a los 74.240 euros. Es un precio bastante ajustado si tenemos en cuenta que gracias a sus 360 caballos de potencia, es capaz de igualar en aceleración a todo un mito como el Porsche 911 Carrera S de 400 caballos de potencia que cuesta 115.456 euros.

En Motorpasión | Audi TT RS Plus, rizando el rizo

La búsqueda de prestaciones en nuestros vehículos ha sido siempre una de las prioridades a la hora de comprar un coche, al menos para los más aficionados al motor. La gente, en general, quería tener un coche potente (dentro de sus posibilidades, claro está) aunque no por ello tuviese que ser de alta gama, pudiendo optar por versiones cañeras de modelos generalistas.

A día de hoy, parece que la tendencia en cuanto a las preferencias de los usuarios va cambiando poco a poco. Cada día son más los clientes que deciden optar por motores más comedidos, con buenas cifras de consumo, y utilizar ese dinero que se ahorran al hacerlo en personalizar el coche a su propio gusto.

Las opciones a la hora de personalizar el vehículo son muchas, empezando por el color de la carrocería o las llantas y siguiendo por las diferentes alternativas que se nos ofrecen para el interior de nuestro coche, ya sea en forma de diferentes tapicerías, costuras, revestimientos o materiales. Quizá una de las divisiones de personalización que más opciones ofrece sea la de la marca de los cuatro aros, Audi Exclusive. Veamos en qué consiste.

En el año 2001, quattro GmbH, filial de Audi encargada de los modelos más deportivos de la gama (R y RS), lanzaba un programa de personalización que permitía a sus clientes más selectos crear vehículos únicos, totalmente a la carta, dentro de una amplia oferta de colores, sabores y condimentos.

Desde entonces, miles de automóviles personalizados por Audi Exclusive han salido de la fábrica de Neckarsulm, a un ritmo de unos doscientos semanales actualmente. De 1.300.000 coches que comercializó la marca alemana el año pasado, 160.000 fueron personalizados en esta planta.

Nosotros hemos tenido la posibilidad de ver, tocar y conducir algunos de los vehículos más exclusivos de la gama de Audi durante la presentación de este programa de personalización en Cascais, Portugal, todos ellos personalizados de alguna forma: tapicerías a juego, volantes de cuero vuelto, paquetes exteriores, llantas Exclusive...

¿Qué ofrece Audi Exclusive?

Antes de hablar sobre los modelos que hemos probado y los elementos adicionales que incorporaban, vamos a empezar haciendo un pequeño resumen sobre qué ofrece el programa de personalización Audi Exclusive, tanto para el exterior como para el interior de nuestro vehículo.

Para conseguir la apariencia exterior que deseemos, Audi ofrece una amplia gama de pinturas personalizadas. Los concesionarios tienen un enorme catálogo con muestras de colores, desde los más clásicos y elegantes hasta los más llamativos y psicodélicos. Si con todo, no encuentras el color que buscas, la marca puede crear el color que se te antoje.

Por otra parte, también se ofrecen paquetes de estilo para la carrocería como el paquete estilo negro (marco de la parrilla en negro pulido brillante y calandra y soporte de matrícula también en negro mate) o el paquete off road (molduras que aportan un carácter más campero a los modelos todoterreno o los All Road). Además, existe también una amplia oferta de llantas de Audi Exclusive para toda la gama de la marca.

Si damos el salto al interior las opciones son todavía mayores. Podemos elegir desde los materiales (cuero, alcántara, napa fina) y colores de la tapicería hasta las costuras en contraste, los diferentes revestimientos (del salpicadero, puertas, pomo de la palanca de cambios, volante…) el color de las alfombrillas (al igual que sus costuras) y también las inserciones, que pueden ser de madera o fibra de carbono, por ejemplo.

Si queremos un coche personalizado pero no tenemos tiempo o ganas de pensar cómo queremos cada detalle, la marca ofrece también una serie de paquetes cerrados con diferentes combinaciones de color, que podemos ojear sobre catálogo, denominados Audi Exclusive Lines.

Junto al programa de personalización y los modelos más deportivos de la casa, quattro GmbH también se ocupa de la denominada Audi Collection, la boutique de Audi que cuenta con línea textil, de accesorios y de miniaturas, y que comercializa más de 2,5 millones de artículos anualmente.

Audi RS5

Durante nuestro periplo por Portugal pudimos conducir la gama deportiva de Audi, encabezada por el último de sus miembros, el Audi RS3, aunque no por ello se llevaba todo el protagonismo ya que también había otras joyas de la talla del Audi RS5, el Audi TT RS, Audi R8 V8 Spyder o Audi R8 V10 Coupé.

Para que os hagáis una idea de hasta qué punto podemos crear un vehículo a nuestro gusto, haremos un pequeño resumen sobre qué llevaba la unidad del Audi RS5 Coupé que pudimos conducir por las carreteras de la costa atlántica del país vecino.

Exteriormente, el elemento de Audi Exclusive que más salta a la vista es la pintura Azul Nogaro con efecto perla, aunque la unidad disponible (la de las imágenes) también luce un paquete “estilo aluminio” que consiste en un acabado en aluminio mate tanto para el perfil interior del paragolpes delantero como para el difusor trasero integrado.

El interior es quizá lo que más llama la atención de este particular RS5. Luce una tapicería de alcántara Azul Denim y cuero negro Audi Exclusive con costuras en el mismo Azul Denim. Además, las alfombrillas con inscripciones RS5 también son parte del equipamiento Exclusive.

Los elementos de control (como los llama Audi), es decir, el volante, el pomo de la palanca de cambios y el fuelle de la misma están revestidos de cuero vuelto, un material similar a la alcántara, con aspecto de terciopelo, que permite un muy buen agarre, sobre todo en el volante, que es donde es más útil.

Ya fuera de lo que es la oferta Exclusive, este RS5 también equipaba opcionales como el sistema de frenos delanteros carbocerámicos, el techo solar panorámico, la tapa del motor en fibra de carbono, diferencial trasero deportivo y el sistema de sonido Bang & Olufsen, entre otras cosas.

Dentro de poco tendréis más noticias mías, relacionadas con los coches que pudimos probar. De momento no quiero dar muchos datos, aunque seguro que más de uno no ha tardado un instante en adivinarlo. Para ver el resto de imágenes de estos coches, sobre todo detalles, podéis investigar en la siguiente galería.

Galería de fotos

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografías | Javier Álvarez

En Motorpasión | El Audi RS5 se descapotará el próximo año

Derivado del modelo de serie, el Audi TT RS 2012 de competición, ya está disponible bajo pedido para equipos de competición que quiera participar principalmente en competiciones de resistenica. El modelo ha sido desarrollado por quattro GmbH en colaboración con el departamento de Desarrollo Técnico de Audi AG para competir en la clase SP4T del campeonato de resistencia VLN (Veranstaltergemeinschaft Langstreckenpokal Nürburgring).

Este Audi monta una versión del motor 2.5 de cinco cilindros turboalimentado, que rinde para este modelo 380 CV. La transmisión es secuencial, de seis marchas, manejable desde levas en el volante. Para lograr el setup más adecuado para cada carrera, la suspensión de competición es configurable, según Audi con un amplio rango de ajustes.

Para la marca, la victoria en su categoría en las 24 Horas de Nürburgring-Nordschleife el pasado mes de junio, es la mejor carta de presentación de este modelo, y por eso piden 180.000 euros por adquirir este modelo, a lo que habría que sumarle el coste del soporte técnico (y recambios), que la marca ofrece a sus clientes.

En Motorpasión | Audi TT RS, un nuevo Audi carreras-cliente

Comenzamos con una serie de artículos en los que vamos a contaros todo lo que hace falta saber sobre los neumáticos, aprovechando el ingente material que nos hacen llegar los fabricantes. Empezamos fuerte, con una bacanal de 20.000 caballos en el Circuito de Estoril (Portugal), a nuestra disposición para divertirnos un rato.

En esta ocasión, vamos a ver las diferencias entre los neumáticos deportivos, desde los más orientados a calle a los que se usan en carreras. Si no se pueden comprobar las diferencias en un día, resulta muy difícil, por no decir imposible, percibir qué cambia. No podíamos dejar pasar esta oportunidad.

Nos hemos divertido con varios Audi, Porsche… y más de un exótico curioso. Pero antes de poneros los dientes más largos, tenemos que hacer un inciso técnico, o solo los profesionales del mundo de las ruedas van a poder seguir este relato. Aprenderemos sobre ruedas, y luego las freiremos sobre el asfalto.

Para cada necesidad hay un neumático adecuado

Un neumático tiene parámetros muy importantes: precio, agarre en seco, agarre en mojado, durabilidad, sonoridad, impacto en el consumo, comodidad, etc. No se puede obtener el 100% de todo, es imposible, así que hay que hacer algunos sacrificios o si no, elegir un balance razonable de esas variables.

El neumático más radical que existe es el slick, sin dibujo ni surcos. Es ideal para agarre en seco, tiene el mejor, pero en todo lo demás es deficitario. Para ir a toda leche y con muchos caballos, es lo mejor que hay, siempre y cuando sea buen asfalto y no esté húmedo. No se pueden usar en carretera.

Seguro que si digo “intermedios” la palabra os suena. Un neumático intermedio tiene algunos surcos en su escultura, lo que permite no perder el control del coche con agua. Eso, en cambio, estropea un poco las prestaciones en seco, pero ya es legal. No se puede tener todo. Cuanto más surco, mejor para agua, peor para seco.

Neumáticos de circuito versus de calle

Los neumáticos para coches de calle mejoran en precio, economía de combustible, comodidad… y el agarre no es el mismo, no estamos compitiendo en lo más alto todos los días. Una rueda que haga 1.000 kilómetros no nos sirve para calle, tiene que durar al menos 20.000 km y que podamos pagarlo. De ahí que haya que elegir el neumático adecuado.

La gama actual de Michelin, en segmento deportivo, va desde los slicks hasta los Pilot Sport, dependiendo de qué coche usemos y para qué propósito. Salvo que solo queramos correr en circuito, y cuando haga sol, el slick es la mejor elección. Es lo que se usa en las carreras, de hecho.

A nada que pueda haber agua o la haya, no nos sirven, necesitamos dibujo y surcos para evacuar agua y cuerpos extraños. Eso nos lleva al neumático intermedio, que en esta marca se llama Pilot Sport Cup+, el más radical que tienen utilizable para carretera. Su comportamiento en seco es mejor que en mojado.

Pero no es lo mismo tener un coche que corra en circuito y pueda salir a carretera, que un coche que va por carretera y puede entrar a circuito. Si es lo último, necesitamos algo menos radical, más orientado a mojado, y eso nos lleva al Pilot Super Sport, en mi opinión el mejor balanceado para la conducción diaria y la más radical.

Pero si queremos más duración, o más ahorro de combustible, o más confort, o mejor precio, pues tenemos que irnos a neumáticos más callejeros. Un escalón por debajo tenemos los Pilot Sport 2 (ó PS2) y Pilot Sport 3 (ó PS3). Los PS2 están siendo reemplazados progresivamente por los Super Sport y los PS3, más avanzados tecnológicamente.

De los Michelin Pilot Sport 3 hablamos largo y tendido hace meses, cuando los catamos en su presentación. Estos están reemplazando las dimensiones más pequeñas de los PS2, con un rendimiento más alto y con el marcaje “Green X”, ayudan a ahorrar un poco pero sin ir a menos en prestaciones.

Para las dimensiones más exóticas o grandes, se quedan los Pilot Super Sport, y los PS2 acabarán desapareciendo en esta marca, aunque pueden acabar remarcados, pues Michelin tiene varias submarcas que no llevan siempre lo último de lo último. Siempre tenemos que elegir qué características son más interesantes para nuestro coche y uso.

Michelin asegura que siempre que saca un neumático para reemplazar a otro, no se va hacia atrás, pero eso obviamente tiene un límite, o acabaríamos llegando al neumático perfecto en todas las variables, que directamente no existe, ni existirá. Pero intentan que se note lo mínimo posible, eso sí.

Por otra parte, todo el dineral que se gastan los fabricantes de neumáticos en las carreras se acaba trasladando a lo que llevamos en nuestros coches, pero adaptados lógicamente a nuestras necesidades. Un neumático de mojado de Fórmula 1 vale miles de euros, y tampoco necesitamos tanto. Nos “conformamos” con menos, lo que nos viene mejor.

Audi R8 V8, R8 V10 y R8 Spyder V10 por MTM

En la primera tanda tocaba coger unos Audi R8. En carretera lo he llevado normal y en conducción eficiente, pero no a cuchillo. Empecé con un R8 V8 con Pilot Super Sport (235/35 R19, 295/30 R19), respués con un R8 V10 (245/30 R20, 295/25 R20), y finalicé con un copilotaje del R8 Spyder V10 MTM con Pilot Sport Cup+ (245/30 R20, 315/25 R20).

El Audi R8 es un coche bastante noble, con el que es bastante fácil correr, sin mucha experiencia, gracias a la tracción total. El sonido del motor central en V es bonito y contundente, pero me decepcionaron los golpes que pega en la transmisión R tronic cuando se rueda fuerte en el modo automático.

Iba a mi ritmo, pero al 80-90% de mis posibilidades, porque si iba todo el rato a tope no notaría nítidamente las diferencias entre las ruedas. Con los Super Sport me sentí muy seguro y confiado, no tuve que realizar una conducción excesivamente técnica, y el control de estabilidad funcionaba más bien poquito.

Acabé pasando a manual, con las levas. En algunos giros eso era un problema, porque la dirección no era tan directa como me gustaría y en determinadas curvas era muy difícil accionar las condenadas levas. Eso viene mejor para direcciones poco desmultiplicadas, pero si hay que mover las manos, complicado.

Del V8 de 430 CV al V10 de 525 CV hay una diferencia de sonido agradable, pero un V8 americano creo que suena mejor, aquí está más aislado de lo que muchos quemaos querrían. Eso sí, el V10 preparado por MTM tenía un sonido de escape más bruto y una mejor puesta a punto. Al haber sido copiloto no pude apreciar eso todo lo que desearía.

El ritmo en las tres ocasiones fue muy similar, con una punta de unos 245 km/h en la línea de meta, y contando con abundante margen de seguridad. No todos los asistentes eran habituales de los circuitos, había más de un primerizo, aunque ya no es mi caso y pude pasármelo bien. Solo me adelantaron los coches de competición, pilotados por instructores.

Sobre el asfalto de Estoril cayeron unas gotitas, las peores condiciones de adherencia que hay antes de mojado, porque la goma y el agua se mezcla con toda la porquería de la pista. Pese a eso, el R8 rueda con confianza, y con estos neumáticos el coche va prácticamente sobre raíles.

No noté grandes diferencias entre el Super Sport y el Sport Cup+, debido a que en asfalto humedecido estos últimos van un poco peor. Es muy sutil, y desde luego fuera de circuito creo que pocos notarían el cambio, siempre y cuando no llueva. Aprovecho para decir que me esperaba algo más del R8 en pista, cuyo modelo básico sobrepasa los 120.000 euros.

Otro detalle, el V10 por MTM es doblemente exclusivo por ser descapotable y por estar preparado. Si fuera rico, os diría que no noto tanta diferencia, y que mejor invertir en otra cosa. Como este último era un Spyder, el ruido era solo un poco más intenso, pero bien aislado para ser capota de lona. Ojito, que eran 588 CV de coche, fuimos algo más rápido con él.

Audi TT RS con Pilot Super Sport

Más adelante, me pude desfogar con un TT RS, sin comparaciones, solo él, el instructor, y el menda. No recuerdo si llevaba 18 o 19 pulgadas, solo os digo que me lo pasé de miedo con ese cacharro. Este tiene “solo” 350 caballos de potencia, pero acelera igual de bien que el R8 V8 durante bastante tiempo y parece que en curva es más ágil.

Con el cambio S tronic, se planta en 100 km/h en solo 4,3 segundos, y esta caja va mucho mejor y es más rápida que la R tronic. La falta de tirones hacía la conducción más agradable, y la experiencia me parece más deportiva en general. Por lo que vale el R8 V8, te compras dos de estos. Hazme caso, es un matagigantes.

El condenado Audi TT RS, aunque rodaba muy rápido con él, se mantenía controlable en todo momento, sin hacerme extraños, las ruedas ayudaban, así como una pista más seca (pasaron horas). Mis velocidades referencia al llegar a ciertos conos, o los pasos por curva que memoricé, eran casi al mismo ritmo o puede que superior. Las ruedas apenas protestaban, y el agarre era óptimo.

Aquí también se nota la tracción total, da tanta confianza y aplomo que puede llegar a ser excesiva. Me pasó algo parecido con el 3.2 V6 quattro, más “aburrido” que el 2.0 TFSI de tracción delantera (leer prueba). El TT RS empuja como coches mucho más potentes que él, y el paso por curva es muy rápido y seguro.

Cuando iba a terminar mi segunda vuelta, el instructor me dijo: “One more”, es decir, que le diese más. Pues pisé a fondo desde la salida de la última curva, a unos 120-130 km/h, y machaqué el pedal hasta casi su tope (250 km/h)... pero había que frenar y todo eso. Los Super Sport van realmente bien cuando se va a fuego.

Supongo que fui rápido, porque me “merendé” a dos o tres Porsche 911 que iban en pista, aunque a un ritmo más relajado. Acabábamos de comer y nadie quería soltar el “regalito”. Pero yo estaba decidido a sudar adrenalina, ya haría la digestión en el autobús de vuelta al aeropuerto. Amigos… el TT RS… mola un huevo. He dicho.

Os he reservado algo más divertido que los Audi, pero ya lo leeréis otro día.

Continuará...

La primera parte de la prueba del Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 la titulábamos la la dificultad de probar un neumático. Posiblemente se me ocurrió en alguna de las curvas camino al circuito de Monteblanco, Huelva, a manos del Audi TT-RS que servía para probar el neumático.

El Audi TT-RS está en ese difícil segmento de coupés deportivos bien entrenados. Digo difícil porque no es un supercar que nos haga sentirnos como si domásemos un búfalo, con una potencia desbocada. Se lo podríamos dejar a nuestra abuela y sólo se quejaría de la suspensión dura, por lo demás es un coche muy dócil. Es un coche que hace lo posible por entregarnos todo lo que puede dar de sí. Y somos nosotros los que debemos estar a su altura.

Precisamente su virtud es corregir cualquier error que podamos cometer. No ya por el ESP, es que buscarle el límite en carretera es algo que no podemos hacer a menos que doblemos la velocidad legal. Bajo, ancho, neumáticos de perfil muy bajo y una suspensión dura. No lo intentéis, no se mueve de la trayectoria que marca el volante por mucho que intentemos despistarlo.

Sólo tiene dos defectos, y uno no es culpa suya. Es el precio, 63.530 euros, que no es defecto suyo sino nuestro por no poder pagarlo. Y el segundo es precisamente su suspensión dura, lo único que nos separa de no poder utilizarlo como coche diario, además de la montaña de dinero citada anteriormente.

Como curiosidad, pasé por el Audi TT-RS por las inmediaciones del Parque Nacional de Doñana. Y uno siente cierta responsabilidad de controlar su ruido y sus emisiones. Diez minutos ideales para probar cómo de poco puede consumir su 2.5 turbo de 340 CV con tracción total. El resultado, unos razonables 8 litros aproximadamente. Es decir, 1,2 litros menos que el consumo medio homologado, y aproximadamente la mitad del consumo del resto del camino sin limitaciones éticas para entrar en comunión con él.

Audi A7 y Mercedes CLS

No todos los días uno tiene la posibilidad de probar en circuito dos de los coches más interesantes aparecidos en el último año: el Mercedes CLS y el Audi A7. La berlina del segmento D convertida a coupé por obra y gracia de Mercedes, junto a la apuesta de Audi en el mismo segmento años después.

A un lado del rin, el Audi A7 3.0 TDI quattro de 245 CV. Al otro lado el Mercedes CLS 250 CDI de 204 CV. Ambos con cambio automático. La batalla del comportamiento en circuito está ganada a priori: la tracción total y la mayor potencia no perdonan. Sin embargo ambos se llevan un punto positivo, esa sensación que entra en los grandes circuitos cuando conducimos un coche bueno, y vemos que el circuito se hace grande y nosotros pequeños. Ahora bien, esa sensación hubiese sido mucho mayor con el TT-RS, desde luego.

En cuanto a los neumáticos, los Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 que montaban los dos modelos que probé, de nuevo volvemos a la dificultad de valorarlo objetivamente. El agarre de ellos me pareció brillante, pero imposible determinar si más o menos de lo que lo serían sus competidores.

Demostración del run-flat

Curiosa demostración la de Goodyear sobre sus neumáticos run-flat, que pueden seguir circulando a pesar de perder aire. Existen unas limitaciones técnicas tanto en velocidad como distancia recorrida con un neumático así, pero resulta curioso ver cómo el potencial real es mucho mayor que esas limitaciones establecidas por seguridad.

El caso extremo son las cuatro ruedas sin válvula de aire en un BMW Serie 1 (propulsión trasera, recordemos). En el vídeo sólo se ve cómo quitan el aire a las dos traseras, porque en la demostración anterior ya le habían quitado el aire a las delanteras y no se volvió a hinchar.

Bonus: jugando a las cocinillas para crear materiales para un neumático

Durante la presentación del Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 un ingeniero de la marca nos hizo una pequeña demostración de cómo se realizan los compuestos que conforman el neumático.

La máquina de la fotografía, que habían desplazado hasta Sevilla para mostrarnos cómo lo hacen, permite generar ese compuesto a muy pequeña escala (unos 800 gramos de producto). Es una especie de robot de cocina gigante. Sin embargo las que utilizan allí pueden realizar cantidades bastante más grandes en cada iteración, que permitan realizar varios neumáticos de prueba.

Lo que buscan con este proceso es la creación de nuevos materiales que tengan unas propiedades más optimizadas (peso, generación de calor, etc). La investigación consiste en realizar pruebas para encontrar la receta perfecta. Aunque obviamente la metodología es más compleja e incluye estudios exhaustivos apoyados por ordenador, nuestra demostración era más empírica, jugando a las cocinitas.

La máquina es la olla donde echamos los distintos ingredientes. Uno de los principales es la goma natural, un material de tacto de goma y agradable olor a beicon.

A él se le añaden otros muchos ingredientes de varias clases como estabilizantes o antioxidantes, cada uno con propiedades distintas que modificarán la estructura del neumático para darle consistencia, resistencia, etc.

Todo ello se mete en un agujerito de la máquina, y se deja triturando y amasando durante unos minutos. El resultado es una bola de material que sale a una temperatura de casi 100 grados centígrados. Este material puede servir para una capa concreta del neumático.

En la creación del material no sólo influye qué ingredientes utilizamos y en qué proporción, sino también la velocidad de la “batidora”, el tiempo que pasan dentro, la temperatura inicial, etc.

En eso consiste el trabajo de optimización de materiales: se suelen realizar varias versiones y se prueban en labotarorio. Se elige la mejor y se sigue trabajando sobre ella para optimizar todos los parámetros.

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En Motorpasión | Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2, la dificultad de probar un neumático (parte 1)

Esta bestia que podéis ver en la foto es la nueva versión de carreras del Audi TT RS. El modelo ha sido desarrollado por Raeder Motorsports que han contado con el apoyo de Audi en su desarrollo. El objetivo de esta versión hiper-vitaminada del Audi TT RS será el VLN (Veranstaltergemeinschaft Langstreckenpokal Nürburgring, el nombre se las trae), el campeonato de resistencia alemán que se celebra en el Nordschleife de Nürburgring.

El Audi TT RS será un coche de carreras cliente, segundo modelo de este tipo en Audi tras el Audi R8 LMS. Y eso se demuestra en que el Audi TT RS hereda piezas de su hermano mayor, el R8 LMS. El modelo utilizará el propulsor de 5 cilindros TFSI de la versión de calle aunque sin lugar a dudas lo que más llama la atención es el nuevo kit aerodinámico, muy del estilo DTM, en el que brilla con luz propia el alerón trasero de ingentes dimensiones.

El debut de este nuevo modelo será el próximo 16 de octubre con motivo de la penúltima cita del VLN y lo hará dentro de la clase SP 4T, categoría reservada a modelos con turbo que cuentan con entre de 2000 y 2600 cc de cilindrada.

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Audi España ya ha facilitado los precios del Audi TT RS automático, comercialmente TT RS S tronic (una forma distinta de denominar el DSG del grupo VAG). Tal y como me imaginaba, dada la diferencia en el impuesto de matriculación, la diferencia con los manuales es muy pequeña.

Con carrocería Coupé, el Audi TT RS cuesta 64.500 euros con cambio manual y 64.980 siendo automático, es una diferencia de ¡480 euros! Lo mismo pasa con el Roadster, que cuesta en manual 68.450 euros y en automático sale por 68.930 euros. Los manuales pagan 14,75% de IM, los automáticos 9,75%.

Las versiones S tronic son más rápidas en el 0-100 km/h y gastan algo menos de gasolina (-0,7 l/100 km en Coupé y -0,9 l/100 km en Roadster), especialmente en vías rápidas. Por lo tanto, hasta podemos hablar de amortizar el cambio automático (a medio-largo plazo), que no es ni mucho menos lo habitual.

En Motorpasión | Audi TT RS S tronic

A partir de este mes se puede encargar la versión automática del Audi TT RS, que hasta ahora solo se vendía con cambio manual de seis velocidades. La transmisión S tronic es similar a la DSG, dos embragues y siete velocidades, un cambio muy muy rápido y sin pérdidas perceptibles de tiempo/potencia entre saltos de relaciones.

Con esta transmisión, el TT RS es más rápido en el 0-100 km/h que el manual al tener Launch Control, se lo ventila en 4,3 segundos. Además, reduce el consumo mixto al tener una relación final muy larga y así desahogar el motor en autovías y autopistas. Homologa 8,5 l/100 km de gasolina.

Los precios recomendados en Alemania son 58.300 euros para el Coupé y 61.150 para el Roadster. En España pagará un 9,75% de IM al no superar la barrera de los 200 gramos/km de anhídrido carbónico. La versión manual paga un 5% más de IM, por lo que seguramente tengan un precio bastante parecido. Próximamente Audi España actualizará sus precios.

En Motorpasión | Audi TT RS Roadster, prueba (cambio manual)