El pasado mes de junio, Audi anunció que lanzaría una nueva edición limitada de su superdeportivo Audi R8 GT Spyder. Después del éxito del Audi R8 GT Coupé y con sus 333 unidades ya vendidas, la carrocería descapotable también recibió esta cura de adelgazamiento y deportividad que lo convertía en un coche único.

El Audi R8 GT Spyder tiene 560 CV de potencia gracias al motor 5.2 V10 FSI, y 540 Nm de par máximo. En este sentido, es igual que la variante de techo duro, pero se puede descapotar en solo 19 segundos siempre que rodemos a menos de 50 kilómetros por hora.

Hablando de prestaciones, acelera a 100 km/h en 3,8 segundos y la punta es de 317 km/h. El peso total del coche es de 1.640 kilogramos, 85 menos que un Audi R8 Spyder normal.

Como no podía ser de otra forma, llegará de nuevo en una edición limitada a 333 unidades, y el dato más curioso es que una de ellas está asignada al mercado español. Su precio será de 227.600 euros. Atentos, que cualquier día lo veis por la calle.

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Hay países en los que circular por el carril de la izquierda (sí, ese que sirve para adelantar) está reservado a gente que efectivamente haga uso de él para adelantar, mientras que en lugares como España el carril izquierdo es “el principal”, ese por el que todo el mundo parece estar obligado a circular para llegar antes a casa.

Un concesionario Audi de Lake Forest, en Chicago (Illinois), ha tenido la brillante idea de publicitar la marca al mismo tiempo que lleva a cabo un servicio público al recordar a los conductores que el tráfico lento ha de circular por el carril de la derecha. El título del artículo es el resumen del anuncio.

Como véis en la fotografía, el texto dice lo siguiente: Attention Lake Forest, IL. An Audi R8 GT has been sold in your town. Slow traffic keep right. Básicamente es un aviso a los habitantes de Lake Forest sobre la venta de un Audi R8 GT en la ciudad por lo que se aconseja al tráfico lento mantenerse a la derecha. No es mala forma de publicitarse, ¿verdad?. Al menos original es un rato.

Fotografía | Audi Exchange
Vía | Jalopnik
En Motorpasión | Anuncio del Mercedes SLS AMG ¿realidad o fake?

Para empezar el día con energía, hace falta un buen desayuno, bien cargado. Por eso, os propongo un segundo desayuno acompañado de los siguientes coches: Porsche 911 Turbo S, Ferrari F430 Spider, Lamborghini Gallardo LP560-4, Audi R8 Spyder V8 y Mercedes-Benz SLS AMG. ¿Pero a qué viene todo esto?

Pues que me gusta conducir. La excusa es una presentación dinámica de neumáticos Dunlop en el Circuito de Monteblanco (Huelva), de la misma forma que hicimos con Michelin en el Circuito de Estoril anteriormente. El aroma de gasolina recién quemada por la mañana huele a… victoria.

Aunque no fue posible comparar el neumático en cuestión con ningún otro, ya sea de la propia marca o de la competencia, sí pudimos apreciar con todo lujo de detalles el por qué un neumático para coches tan especiales debe ser también especial, así como de lo que son capaces los SP Sport Maxx GT. No os perdais el vídeo porno que os hemos preparado más adelante.

El neumático

Los requisitos para un neumático de orientación deportiva UHP (ultra-altas prestaciones) son diferentes a un neumático de alta duración kilómétrica o de precio competitivo. Aquí se trata de mejorar la adherencia y poder controlar las intensas embestidas que va a recibir por las llantas y por el propio asfalto.

Dunlop nos cuenta que el neumático tiene una banda de rodadura que tiende a agarrar más carretera al homogeneizar la presión, que tiene unos hombros diseñados para adaptarse de curva a recta y viceversa, que limita la deformación, que tiene una estructura hecha con material muy resistente, etc.

Previa a la conducción en circuito, hubo dos breves pruebas en paddock con un Volkswagen Golf GTI y un Porsche Cayman R, en seco y mojado. Tal vez fue por deformación profesional, pero la sensación de control que tuve fue muy alta, incluso cuando pisé fuerte en segunda al Cayman sin control de estabilidad con la pista empapada por aspersores.

Porsche Cayman R

El previsible sobreviraje pude controlarlo con relativa facilidad, pero creo que es por tener las manos ya acostumbradas a un propulsión trasera que no tiene ayudas. Sobre seco esos coches iban sobre raíles y traccionaban de forma óptima. A fin de cuentas, el Golf GTI es un coche para ir a la compra comparado con los que venían después.

No hubo momento alguno en el que sintiese que la situación se me iba de las manos. Mi percepción coincide con lo que promete el fabricante, sensación de control, pudiendo anticipar lo que se venía encima para actuar de forma preventiva y así tener el coche en todo momento obediente a mis designios.

Estas ruedas son para coches deportivos, las referencias van de 18 a 22 pulgadas, y las más baratas cuestan 200 euros, las más caras 683 euros. Pueden durar más de 50.000 kilómetros, pero si se utilizan de forma exigente duran menos, aunque mucho más que unas Toyo o unos neumáticos muy blandos.

Porsche 911 Turbo S

La prueba en circuito

Cuando uno juega al Need For Speed o a cualquier otro, le gusta ver las diferencias entre los distintos cochazos que jamás se va a poder permitir. En este caso hice lo mismo, pero con más realismo. Igual un día me golpe la fortuna y me puedo comprar uno, pero todos a la vez lo dudo, salvo que aparezca petróleo bajo mi casa.

Yo suelo decir que hay dos tipos de coches, los normales, y los que son como estos. Están fabricados por gente que le mueve la pasión y se han elaborado con el mismo material intangible del que están hechos los sueños. Por mucho que busquemos, no tienen una justificación lógica, representan una necesidad del alma.

He conducido unos 300 coches distintos, pero creo que esta vez ha sido la que más caballos mecánicos he catado de una tacada. Volví a sentir los nervios, el cosquilleo en el estómago, la emoción de probar un coche que me sorprenda como hicieron los primeros, sentir otra vez los síntomas del primer amor.

Mercedes SLS AMG, Ferrari F430 Spider y Porsche 911 Turbo S

Por cada coche, dos vueltas, una desde boxes, y otra lanzada. Empecé con el Porsche 911 Turbo S, y sin conocerme el circuito para nada. Estaba equipado con el cambio PDK de doble embrague (no lo hay manual), y al igual que todos los coches probados, era automático. No sabría decir si lo llevé en automático o semiautomático, aún me tiemblan las manos escribiendo esto.

Este bicho tiene 530 CV y un brutal par máximo: 700 Nm. Aunque es un poco pesado, se planta en 100 km/h en solo 3,3 segundos. La sensación de aceleración es probablemente la más intensa que he sentido en mi vida en un coche de calle. Por hacer un símil, es como tener un cohete en el culo.

A pesar de ser un coche con el motor “mal colocado”, con la tracción total y la búsqueda de la perfección de Porsche, es un coche relativamente fácil de llevar incluso a fuego. Es más explosivo que el GT3 RS (atmosférico), parece que el recorrido del acelerador descendía hasta el infierno, que siempre había más.

Lamborghini Gallardo LP560-4

Si no fuera por la resistencia aerodinámica, en séptima debería llegar a 385 km/h teóricos, aunque “solo” llega a 315. En la recta de Monteblanco llegué a verlo por un instante a más de 260 km/h, y juraría que es el coche con el que más rápido fui de todos, y sin conocerme la pista todavía.

A continuación, el Ferrari F430, que me debía una satisfacción desde 2007, nunca pude pasarlo de 4.000 RPM antes. Esta vez vino el desquite, y le pisé hasta que me pidió la siguiente marcha pasadas las 8.000. La unidad estaba modificada, daba 510 CV (como el Scuderia), el escape era diferente y no recuerdo qué era lo tercero. De serie tiene 490 CV.

El 4.3 V8 italiano tiene un sonido fuerte e imponente, esperaba algo más refinado, pero claro, no está de serie. Cambiando a muy altas revoluciones el cambio daba tirones, y eso que es de los cambios más sofisticados de su época. En los primeros giros me pareció muy subvirador para mi gusto, y en parte me decepcionó un poco.

Ferrari F430 Spider

No sé cuánto “tute” tenía esta unidad, pero en el interior sonaba algún grillito que otro. Pero eso nos da igual, ¿verdad? Conducir un Ferrari es algo que todo el mundo debería hacer antes de morir, aunque luego la experiencia no termine de gustarnos. Después de dar dos vueltas con él, qué queréis que os diga, pero me quedo con el 911 Turbo.

Después me tocó el Lamborghini Gallardo LP560-4, que solo había conducido en videojuegos. Una vez más, tracción total, pero el motor ahora es un V10 de 560 CV, lo más potente que he conducido en mi vida tras este otro. Su motor de giro rápido tiene un sonido embriagador, que querríamos que sonase hasta el límite de frecuencia del oído.

El Gallardo tiene una orquesta sinfónica de 10 cilindros, y no suena, canta. Si Pavarotti hubiese sido un coche, sería este. Lástima que era el único coche con el control de estabilidad para carretera (Stradale), que eso limitaba un poco el dinamismo y me capaba en algunas curvas. No pasa nada, se lo perdonamos. Yo lo hice.

Audi R8 Spyder

Voy recordando el trazado de cada curva mentalmente, y aunque otros oirían ruido, yo insisto en que oía música. Estaba tan sumergido en el disfrute de la conducción que en mi memoria hay lagunas. No me preguntéis cómo era el tarado de la suspensión, ni si había mucho ruido de rodadura, que no me acuerdo. Fue una catarsis.

Disculpadme si no fui muy profesional, pero también soy humano. Después del toro, anillos, Audi R8 Spyder V8. Al ser el menos potente de la cuadra (430 CV) y con tracción total, era el coche más fácil de conducir de todos. Ya había conducido antes otros R8, y tanta sensación de control no termina de convencerme.

Su motor de baja cilindrada, un 4.2, suena a gordo, y tiene un tono muy agradable, pero más germánico, prefiero el estilo italiano. Las mejores óperas no se han escrito en alemán, sino en italiano. El R8 es alemán de pies a cabeza, más cuadriculado, puede que fuese el menos emocionante de todos, puestos a comparar.

Ferrari F430 Spider, Audi R8 Spyder, Mercedes-Benz SLS AMG

El cambio automático del R8 no es de doble embrague, es un R tronic, una caja manual robotizada de un solo embrague, por lo cual se notan tirones cuando se rueda muy fuerte. A ver cuándo recibe el S tronic (DSG), que eso será otro cantar. Pero bueno, hay a quien le gustan los tirones, sobre todo si le acaba de dar a la leva para cambiar.

Esa es otra, cada coche tenía las levas de un tamaño diferente y podía ser desconcertante. Estos coches en modo automático se llevan muy bien, un conductor normal y acostumbrado a coches normales (de menos de 200 CV) no sería capaz de sacar el máximo partido en modo semiautomático a estos aparatos.

El ser descapotable de lona no le hace más torpe, aunque no lo he comparado directamente con la versión de techo duro. Tampoco el ruido se convierte en insoportable ni nada por el estilo. Cuando un cabrio se hace con capota flexible, pero se hace bien, no echaremos de menos el techo duro.

Mercedes-Benz SLS AMG

Por último, el Mercedes-Benz SLS AMG, que ya se me había escapado en la presentación de Michelin. La marca de la estrella aún hace motores grandes, y el 6.3 V8 tiene un sonido más imponente, más profundo, aunque subjetivamente puede parecer un coche más lento porque no sube tanto de vueltas.

El cambio AMG SPEEDSHIFT DCT 7, de doble embrague, no me ha convencido. Es como si no aprovechase bien el motor y le hace ir a menos vueltas de las que me gustarían, así que pasé a semiautomático tan pronto como pude. Quise estirar las marchas, la película cambió, ya me gustó un poco más. No sabría deciros en qué modo de cambio estaba.

No me pareció difícil de conducir, aunque estamos hablando de condiciones de adherencia totalmente óptimas. Al hacer todo el rato una conducción orientada al agarre y no a buscar los límites del coche, se dejaba llevar y era obediente. Solo le faltó decir de vez en cuando “Ja vohl, Mein Herr!”.

En general, con todos estos coches y los neumáticos SP Sport Maxx GT, la conducción en circuito me ha parecido asequible. No me he quejado de falta de tacto en la dirección, ni de que agarrasen poco, ni de que sean excesivamente ruidosos. Son gomas informativas, antes de que empiecen a perder agarre avisan con tiempo.

Ya estemos hablando de motricidad, agarre transversal o frenada, me han parecido óptimos, pero insisto en que no he podido compararlos con otros. Con la gama deportiva de Michelin se podían apreciar diferencias palpables entre los distintos neumáticos de gama deportiva. Estos son los topes de gama para calle de la marca.

Dado que cualquier coche, por bueno que sea, ha de ir bien calzado, es importante escoger el neumático adecuado. Ya habéis visto en los vídeos que las gomas apenas chirrían, que se deforman poquísimo y que permiten volar en circuito. A ver para cuándo podemos ver las diferencias con sus competidores, que acudiremos.

De todos los coches que conduje, me quedo con el 911 Turbo S, es el que más me gustó, seguido por el Gallardo. Volviendo al 911, es uno de los coches que más me ha impresionado por la forma en la que corre sin ser un trasto incontrolable. Habría deseado que me cerrasen una provincia entera al tráfico y recorrerla de punta a punta a toda la velocidad que pudiese.

Lamento que no salga ni una sola fotografía propia, porque estaba tan extasiado que no saqué la cámara de la bolsa, aunque sí saqué la de vídeo y pude hacer este corto, que espero sinceramente que os guste a todos. ¡Qué día, qué día! Pero había que volver a la tristísima realidad.

Cuando me subí de nuevo en mi híbrido de 136 CV, se me vino el mundo encima. Vuelta a conducir un coche normal. Me deprimí. Conduje a puntita de gas hasta Sevilla, sin pasar de 110 km/h, ya que iba en un coche que no corre, al menos, que gastase poco. Me salió una media de 4,4 l/100 km. Tenía muchas emisiones que compensar, me sentía un pecador, ¡pero cómo disfruté quemando mi parte del bosque!

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Vídeo | VideofyMe, Youtube
En Motorpasión | Dunlop SP Sport Maxx TT, prueba en el Vicente Calderón

En 2011, Audi comenzó a promocionar en competición su última campaña denominada Ultra. Los Audi R18 de las 24 horas de Le Mans lucían en su aleta de tiburón el mensaje Audi Ultra, Lightweight Technology. En resumen, la marca de Ingolstadt había comenzado su particular operación bikini y la reducción de peso iba a ser uno de sus principales caballos de batalla.

En el caso del R18, la fórmula funcionó y a pesar de los dos tremendos accidentes sufridos, la tercera unidad en liza pudo lograr la victoria más importante del calendario mundial de resistencia. Pero ahora van un paso más allá y la Lightweight Technology ha llegado a otro de los buques insignias del programa de competición de Audi Motorsport, el Audi R8 LMS. En “sus” vitrinas, 115 victorias y 12 títulos.

De cara a la próxima temporada, Audi ha presentado el Audi R8 LMS Ultra, una versión muy actualizada de su actual GT3 que pretende dar frescura al modelo alemán ante la llegada de nuevos y poderosos rivales (Aston Martin, Nissan o los Ferrari 458 llegados esta misma temporada). Para ello, el GT de Audi ha recibido un buen puñado de mejoras.

Puertas realizadas en fibra de carbono reforzadas con paneles de espuma para proteger al pilotos, suspensiones Bilstein más ligeras, aerodinámica actualizada, refrigeración mejorada, conductos de ventilación de frenos retocados, mejoras en el cockpit para aumentar la seguridad del piloto…

Además, el Audi R8 LMS Ultra, versión 2012, podrá utilizar neumáticos de mayor tamaño, tanto en diámetro como en ancho, lo que le debería permitir mejorar sus prestaciones en pruebas de resistencia. Ahora llega la parte complicada. Para hacerse con una de estas joyas, hay que desembolsar 329.000 euros más IVA. Eso sí, si eres un orgulloso propietario del actual R8 LMS, está actualización también estará disponible como kit.

Más información en Motorpasión F1

La búsqueda de prestaciones en nuestros vehículos ha sido siempre una de las prioridades a la hora de comprar un coche, al menos para los más aficionados al motor. La gente, en general, quería tener un coche potente (dentro de sus posibilidades, claro está) aunque no por ello tuviese que ser de alta gama, pudiendo optar por versiones cañeras de modelos generalistas.

A día de hoy, parece que la tendencia en cuanto a las preferencias de los usuarios va cambiando poco a poco. Cada día son más los clientes que deciden optar por motores más comedidos, con buenas cifras de consumo, y utilizar ese dinero que se ahorran al hacerlo en personalizar el coche a su propio gusto.

Las opciones a la hora de personalizar el vehículo son muchas, empezando por el color de la carrocería o las llantas y siguiendo por las diferentes alternativas que se nos ofrecen para el interior de nuestro coche, ya sea en forma de diferentes tapicerías, costuras, revestimientos o materiales. Quizá una de las divisiones de personalización que más opciones ofrece sea la de la marca de los cuatro aros, Audi Exclusive. Veamos en qué consiste.

En el año 2001, quattro GmbH, filial de Audi encargada de los modelos más deportivos de la gama (R y RS), lanzaba un programa de personalización que permitía a sus clientes más selectos crear vehículos únicos, totalmente a la carta, dentro de una amplia oferta de colores, sabores y condimentos.

Desde entonces, miles de automóviles personalizados por Audi Exclusive han salido de la fábrica de Neckarsulm, a un ritmo de unos doscientos semanales actualmente. De 1.300.000 coches que comercializó la marca alemana el año pasado, 160.000 fueron personalizados en esta planta.

Nosotros hemos tenido la posibilidad de ver, tocar y conducir algunos de los vehículos más exclusivos de la gama de Audi durante la presentación de este programa de personalización en Cascais, Portugal, todos ellos personalizados de alguna forma: tapicerías a juego, volantes de cuero vuelto, paquetes exteriores, llantas Exclusive...

¿Qué ofrece Audi Exclusive?

Antes de hablar sobre los modelos que hemos probado y los elementos adicionales que incorporaban, vamos a empezar haciendo un pequeño resumen sobre qué ofrece el programa de personalización Audi Exclusive, tanto para el exterior como para el interior de nuestro vehículo.

Para conseguir la apariencia exterior que deseemos, Audi ofrece una amplia gama de pinturas personalizadas. Los concesionarios tienen un enorme catálogo con muestras de colores, desde los más clásicos y elegantes hasta los más llamativos y psicodélicos. Si con todo, no encuentras el color que buscas, la marca puede crear el color que se te antoje.

Por otra parte, también se ofrecen paquetes de estilo para la carrocería como el paquete estilo negro (marco de la parrilla en negro pulido brillante y calandra y soporte de matrícula también en negro mate) o el paquete off road (molduras que aportan un carácter más campero a los modelos todoterreno o los All Road). Además, existe también una amplia oferta de llantas de Audi Exclusive para toda la gama de la marca.

Si damos el salto al interior las opciones son todavía mayores. Podemos elegir desde los materiales (cuero, alcántara, napa fina) y colores de la tapicería hasta las costuras en contraste, los diferentes revestimientos (del salpicadero, puertas, pomo de la palanca de cambios, volante…) el color de las alfombrillas (al igual que sus costuras) y también las inserciones, que pueden ser de madera o fibra de carbono, por ejemplo.

Si queremos un coche personalizado pero no tenemos tiempo o ganas de pensar cómo queremos cada detalle, la marca ofrece también una serie de paquetes cerrados con diferentes combinaciones de color, que podemos ojear sobre catálogo, denominados Audi Exclusive Lines.

Junto al programa de personalización y los modelos más deportivos de la casa, quattro GmbH también se ocupa de la denominada Audi Collection, la boutique de Audi que cuenta con línea textil, de accesorios y de miniaturas, y que comercializa más de 2,5 millones de artículos anualmente.

Audi RS5

Durante nuestro periplo por Portugal pudimos conducir la gama deportiva de Audi, encabezada por el último de sus miembros, el Audi RS3, aunque no por ello se llevaba todo el protagonismo ya que también había otras joyas de la talla del Audi RS5, el Audi TT RS, Audi R8 V8 Spyder o Audi R8 V10 Coupé.

Para que os hagáis una idea de hasta qué punto podemos crear un vehículo a nuestro gusto, haremos un pequeño resumen sobre qué llevaba la unidad del Audi RS5 Coupé que pudimos conducir por las carreteras de la costa atlántica del país vecino.

Exteriormente, el elemento de Audi Exclusive que más salta a la vista es la pintura Azul Nogaro con efecto perla, aunque la unidad disponible (la de las imágenes) también luce un paquete “estilo aluminio” que consiste en un acabado en aluminio mate tanto para el perfil interior del paragolpes delantero como para el difusor trasero integrado.

El interior es quizá lo que más llama la atención de este particular RS5. Luce una tapicería de alcántara Azul Denim y cuero negro Audi Exclusive con costuras en el mismo Azul Denim. Además, las alfombrillas con inscripciones RS5 también son parte del equipamiento Exclusive.

Los elementos de control (como los llama Audi), es decir, el volante, el pomo de la palanca de cambios y el fuelle de la misma están revestidos de cuero vuelto, un material similar a la alcántara, con aspecto de terciopelo, que permite un muy buen agarre, sobre todo en el volante, que es donde es más útil.

Ya fuera de lo que es la oferta Exclusive, este RS5 también equipaba opcionales como el sistema de frenos delanteros carbocerámicos, el techo solar panorámico, la tapa del motor en fibra de carbono, diferencial trasero deportivo y el sistema de sonido Bang & Olufsen, entre otras cosas.

Dentro de poco tendréis más noticias mías, relacionadas con los coches que pudimos probar. De momento no quiero dar muchos datos, aunque seguro que más de uno no ha tardado un instante en adivinarlo. Para ver el resto de imágenes de estos coches, sobre todo detalles, podéis investigar en la siguiente galería.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografías | Javier Álvarez

En Motorpasión | El Audi RS5 se descapotará el próximo año

El preparador alemán Wheelsandmore acaba de presentar un paquete de preparación para el modelo más radical que sale de las líneas de producción de la marca de los cuatro aros: el Audi R8 GT, del que sólo se fabricarán 333 unidades, y que ahorra unos cien kilos con respecto a un R8 normal y aumenta su potencia hasta los 560 CV desde los 525 CV de fábrica del 5.2 V10. Ahora, recibe todavía más mejoras y el sobrenombre de Supersport Edition.

La fórmula empleada por el preparador es simple: más potencia y menos peso todavía. El sistema de escape es uno de los puntos clave de la preparación. El resultado es un escape artesanal un 40% más ligero que el de serie que, junto a una reprogramación electrónica, aumenta la potencia del R8 GT hasta los 611 CV y el par hasta los 585 Nm. La velocidad máxima del Supersport Edition es de 335 km/h y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos 3.3 segundos.

La suspensión hidráulica KW que adopta el modelo tiene un sistema denominado LCS o Level Control System que permite al conductor adaptar la altura de la carrocería del vehículo (+40 mm) a sus necesidades, por como ejemplo, salvar un badén sin dañar los faldones. Estéticamente destacan las llantas forjadas de 20 pulgadas, en color negro y con neumáticos Continental Sport Contact 5P en medidas 245/30 y 295/25 (delante y detrás, respectivamente). Podéis ver más imágenes del coche a continuación.

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Vía | GT Spirit

Comenzamos con una serie de artículos en los que vamos a contaros todo lo que hace falta saber sobre los neumáticos, aprovechando el ingente material que nos hacen llegar los fabricantes. Empezamos fuerte, con una bacanal de 20.000 caballos en el Circuito de Estoril (Portugal), a nuestra disposición para divertirnos un rato.

En esta ocasión, vamos a ver las diferencias entre los neumáticos deportivos, desde los más orientados a calle a los que se usan en carreras. Si no se pueden comprobar las diferencias en un día, resulta muy difícil, por no decir imposible, percibir qué cambia. No podíamos dejar pasar esta oportunidad.

Nos hemos divertido con varios Audi, Porsche… y más de un exótico curioso. Pero antes de poneros los dientes más largos, tenemos que hacer un inciso técnico, o solo los profesionales del mundo de las ruedas van a poder seguir este relato. Aprenderemos sobre ruedas, y luego las freiremos sobre el asfalto.

Para cada necesidad hay un neumático adecuado

Un neumático tiene parámetros muy importantes: precio, agarre en seco, agarre en mojado, durabilidad, sonoridad, impacto en el consumo, comodidad, etc. No se puede obtener el 100% de todo, es imposible, así que hay que hacer algunos sacrificios o si no, elegir un balance razonable de esas variables.

El neumático más radical que existe es el slick, sin dibujo ni surcos. Es ideal para agarre en seco, tiene el mejor, pero en todo lo demás es deficitario. Para ir a toda leche y con muchos caballos, es lo mejor que hay, siempre y cuando sea buen asfalto y no esté húmedo. No se pueden usar en carretera.

Seguro que si digo “intermedios” la palabra os suena. Un neumático intermedio tiene algunos surcos en su escultura, lo que permite no perder el control del coche con agua. Eso, en cambio, estropea un poco las prestaciones en seco, pero ya es legal. No se puede tener todo. Cuanto más surco, mejor para agua, peor para seco.

Neumáticos de circuito versus de calle

Los neumáticos para coches de calle mejoran en precio, economía de combustible, comodidad… y el agarre no es el mismo, no estamos compitiendo en lo más alto todos los días. Una rueda que haga 1.000 kilómetros no nos sirve para calle, tiene que durar al menos 20.000 km y que podamos pagarlo. De ahí que haya que elegir el neumático adecuado.

La gama actual de Michelin, en segmento deportivo, va desde los slicks hasta los Pilot Sport, dependiendo de qué coche usemos y para qué propósito. Salvo que solo queramos correr en circuito, y cuando haga sol, el slick es la mejor elección. Es lo que se usa en las carreras, de hecho.

A nada que pueda haber agua o la haya, no nos sirven, necesitamos dibujo y surcos para evacuar agua y cuerpos extraños. Eso nos lleva al neumático intermedio, que en esta marca se llama Pilot Sport Cup+, el más radical que tienen utilizable para carretera. Su comportamiento en seco es mejor que en mojado.

Pero no es lo mismo tener un coche que corra en circuito y pueda salir a carretera, que un coche que va por carretera y puede entrar a circuito. Si es lo último, necesitamos algo menos radical, más orientado a mojado, y eso nos lleva al Pilot Super Sport, en mi opinión el mejor balanceado para la conducción diaria y la más radical.

Pero si queremos más duración, o más ahorro de combustible, o más confort, o mejor precio, pues tenemos que irnos a neumáticos más callejeros. Un escalón por debajo tenemos los Pilot Sport 2 (ó PS2) y Pilot Sport 3 (ó PS3). Los PS2 están siendo reemplazados progresivamente por los Super Sport y los PS3, más avanzados tecnológicamente.

De los Michelin Pilot Sport 3 hablamos largo y tendido hace meses, cuando los catamos en su presentación. Estos están reemplazando las dimensiones más pequeñas de los PS2, con un rendimiento más alto y con el marcaje “Green X”, ayudan a ahorrar un poco pero sin ir a menos en prestaciones.

Para las dimensiones más exóticas o grandes, se quedan los Pilot Super Sport, y los PS2 acabarán desapareciendo en esta marca, aunque pueden acabar remarcados, pues Michelin tiene varias submarcas que no llevan siempre lo último de lo último. Siempre tenemos que elegir qué características son más interesantes para nuestro coche y uso.

Michelin asegura que siempre que saca un neumático para reemplazar a otro, no se va hacia atrás, pero eso obviamente tiene un límite, o acabaríamos llegando al neumático perfecto en todas las variables, que directamente no existe, ni existirá. Pero intentan que se note lo mínimo posible, eso sí.

Por otra parte, todo el dineral que se gastan los fabricantes de neumáticos en las carreras se acaba trasladando a lo que llevamos en nuestros coches, pero adaptados lógicamente a nuestras necesidades. Un neumático de mojado de Fórmula 1 vale miles de euros, y tampoco necesitamos tanto. Nos “conformamos” con menos, lo que nos viene mejor.

Audi R8 V8, R8 V10 y R8 Spyder V10 por MTM

En la primera tanda tocaba coger unos Audi R8. En carretera lo he llevado normal y en conducción eficiente, pero no a cuchillo. Empecé con un R8 V8 con Pilot Super Sport (235/35 R19, 295/30 R19), respués con un R8 V10 (245/30 R20, 295/25 R20), y finalicé con un copilotaje del R8 Spyder V10 MTM con Pilot Sport Cup+ (245/30 R20, 315/25 R20).

El Audi R8 es un coche bastante noble, con el que es bastante fácil correr, sin mucha experiencia, gracias a la tracción total. El sonido del motor central en V es bonito y contundente, pero me decepcionaron los golpes que pega en la transmisión R tronic cuando se rueda fuerte en el modo automático.

Iba a mi ritmo, pero al 80-90% de mis posibilidades, porque si iba todo el rato a tope no notaría nítidamente las diferencias entre las ruedas. Con los Super Sport me sentí muy seguro y confiado, no tuve que realizar una conducción excesivamente técnica, y el control de estabilidad funcionaba más bien poquito.

Acabé pasando a manual, con las levas. En algunos giros eso era un problema, porque la dirección no era tan directa como me gustaría y en determinadas curvas era muy difícil accionar las condenadas levas. Eso viene mejor para direcciones poco desmultiplicadas, pero si hay que mover las manos, complicado.

Del V8 de 430 CV al V10 de 525 CV hay una diferencia de sonido agradable, pero un V8 americano creo que suena mejor, aquí está más aislado de lo que muchos quemaos querrían. Eso sí, el V10 preparado por MTM tenía un sonido de escape más bruto y una mejor puesta a punto. Al haber sido copiloto no pude apreciar eso todo lo que desearía.

El ritmo en las tres ocasiones fue muy similar, con una punta de unos 245 km/h en la línea de meta, y contando con abundante margen de seguridad. No todos los asistentes eran habituales de los circuitos, había más de un primerizo, aunque ya no es mi caso y pude pasármelo bien. Solo me adelantaron los coches de competición, pilotados por instructores.

Sobre el asfalto de Estoril cayeron unas gotitas, las peores condiciones de adherencia que hay antes de mojado, porque la goma y el agua se mezcla con toda la porquería de la pista. Pese a eso, el R8 rueda con confianza, y con estos neumáticos el coche va prácticamente sobre raíles.

No noté grandes diferencias entre el Super Sport y el Sport Cup+, debido a que en asfalto humedecido estos últimos van un poco peor. Es muy sutil, y desde luego fuera de circuito creo que pocos notarían el cambio, siempre y cuando no llueva. Aprovecho para decir que me esperaba algo más del R8 en pista, cuyo modelo básico sobrepasa los 120.000 euros.

Otro detalle, el V10 por MTM es doblemente exclusivo por ser descapotable y por estar preparado. Si fuera rico, os diría que no noto tanta diferencia, y que mejor invertir en otra cosa. Como este último era un Spyder, el ruido era solo un poco más intenso, pero bien aislado para ser capota de lona. Ojito, que eran 588 CV de coche, fuimos algo más rápido con él.

Audi TT RS con Pilot Super Sport

Más adelante, me pude desfogar con un TT RS, sin comparaciones, solo él, el instructor, y el menda. No recuerdo si llevaba 18 o 19 pulgadas, solo os digo que me lo pasé de miedo con ese cacharro. Este tiene “solo” 350 caballos de potencia, pero acelera igual de bien que el R8 V8 durante bastante tiempo y parece que en curva es más ágil.

Con el cambio S tronic, se planta en 100 km/h en solo 4,3 segundos, y esta caja va mucho mejor y es más rápida que la R tronic. La falta de tirones hacía la conducción más agradable, y la experiencia me parece más deportiva en general. Por lo que vale el R8 V8, te compras dos de estos. Hazme caso, es un matagigantes.

El condenado Audi TT RS, aunque rodaba muy rápido con él, se mantenía controlable en todo momento, sin hacerme extraños, las ruedas ayudaban, así como una pista más seca (pasaron horas). Mis velocidades referencia al llegar a ciertos conos, o los pasos por curva que memoricé, eran casi al mismo ritmo o puede que superior. Las ruedas apenas protestaban, y el agarre era óptimo.

Aquí también se nota la tracción total, da tanta confianza y aplomo que puede llegar a ser excesiva. Me pasó algo parecido con el 3.2 V6 quattro, más “aburrido” que el 2.0 TFSI de tracción delantera (leer prueba). El TT RS empuja como coches mucho más potentes que él, y el paso por curva es muy rápido y seguro.

Cuando iba a terminar mi segunda vuelta, el instructor me dijo: “One more”, es decir, que le diese más. Pues pisé a fondo desde la salida de la última curva, a unos 120-130 km/h, y machaqué el pedal hasta casi su tope (250 km/h)... pero había que frenar y todo eso. Los Super Sport van realmente bien cuando se va a fuego.

Supongo que fui rápido, porque me “merendé” a dos o tres Porsche 911 que iban en pista, aunque a un ritmo más relajado. Acabábamos de comer y nadie quería soltar el “regalito”. Pero yo estaba decidido a sudar adrenalina, ya haría la digestión en el autobús de vuelta al aeropuerto. Amigos… el TT RS… mola un huevo. He dicho.

Os he reservado algo más divertido que los Audi, pero ya lo leeréis otro día.

Continuará...

Audi acaba de desvelar que tendrá una edición limitada de 333 unidades del Audi R8 GT, pero en versión Cabrio. Ya vimos el año pasado el R8 GT “normal”, también limitado a 333 unidades. Resumiendo, son R8 que han ganado potencia y han bajado peso, por lo que son los más radicales para carretera.

El Audi R8 GT Spyder tiene 560 CV de potencia ganados al 5.2 V10 FSI, y 540 Nm de par máximo. En este sentido, es igual que la variante de techo duro. Acelera a 100 km/h en 3,8 segundos y tiene una punta de 317 km/h. El peso total del coche es de 1.640 kilogramos. Dicho de otra forma: 2,93 kg por CV.

Respecto a un Audi R8 Spyder, ha adelgazado 85 kg. Por ejemplo, se han ahorrado 5,5 kg utilizando fibra de carbono reforzada con polímeros (CFRP) ó 31,5 kg solo cambiando los asientos originales por otros de tipo báquet. Incluso se ofrece un deflector de viento trasero hecho en CFRP, cada kilo cuenta aquí.

Estéticamente se diferencia del Spyder en el difusor frontal, piezas en gris titanio, insignias GT y pinzas de frenos rojas, colines de escape redondeados, un difusor trasero más grande, luces LED con ópticas oscuras, etc. El techo plegable continua siendo de lona, se puede abrir o cerrar hasta a 50 km/h.

Las unidades van numeradas en el pomo del cambio S tronic (automático). Hay dos modos de conducción, manual (utilizando levas en el volante) o automático. Dispone de launch control para hacer la macarrada de salir echando leches, y el control de estabilidad es totalmente desconectable si se tiene valor.

Los neumáticos de serie son 235/35 R19 delante y 295/30 R19 detrás, porque fundamentalmente se comporta como un deportivo de propulsión pese a la tracción total. La suspensión está rebajada 10 milímetros, y en cuanto a frenos, son discos cerámicos elaborados en fibra de carbono: ligeros y potentes a la vez.

El precio base en Alemania será de 207.800 euros, 14.800 más caro que el R8 GT Coupé. Las 333 unidades del Coupé se agotaron rápidamente, esta es una segunda oportunidad para hacerse con uno. ¿Que cuánto gasta? No lo dicen, pero si te preocupa ese dato, mejor sigue esperando al R8 TDI. Por lo demás, es similar el R8 GT que ya conocimos anteriormente.

En Motorpasión | Audi R8 GT, más potencia y menos peso

Este fin de semana un precioso Audi R8 rojo recién salido del concesionario (por lo reciente de su matrícula), voló literalmente por las calles de Vigo. Voló hasta que un radar de la Policía Local lo pilló infraganti a 179 kilómetros por hora en una zona urbana limitada a 50. No os llevéis las manos a la cabeza, hace poco un motorista marcó el record en la misma vía al ser pillado a 197 km/h.

El radar que la Policía Local acostumbra a utilizar en Vigo es un Citroën C3 de color gris oscuro, con los cristales traseros tintados. Pequeño y discreto, perfecto para pasar desapercibido y cazar a todo el que puede. Por lo general no suelen poner patrullas parando a los conductores cazados.

Directamente les suele llegar la multa a su casa, pero hay excepciones. El caso del Audi R8 del viernes fue uno de ellos. El agente que se ocupa del coche radar, sorprendido ante la velocidad especialmente alta del coche el la Avenida de Madrid, decidió dar aviso a las patrullas que estaban por el centro, para tratar de localizar al conductor.

Evidentemente, en una ciudad media como Vigo, un Audi R8 no pasa desapercibido. En solo unos minutos lo tenían localizado en la Calle García Barbón, una de las más céntricas de la ciudad y muy cercana a las zonas de ocio nocturno. Los agentes identificaron al conductor, un joven de 30 años que se acababa de meter en un buen lío.

Le hicieron la prueba de alcoholemia y dio negativo. Pero de todas formas fue detenido, el coche decomisado y la grúa se lo llevó al depósito municipal, que casualmente está situado en la misma calle dónde le cazó el radar solo unos minutos antes. Lo más probable es que se tenga que someter a un juicio rápido, y si todo va bien, podrá recoger pronto su coche sin pasar más tiempo retenido.

Simplemente tendrá que pagar la multa y la retirada de la grúa, que por cierto es de las más caras de España en Vigo. Me imagino que una vez que lo haga, y si todavía mantiene el carnet de conducir tras el juicio, se acordará de que en la calle dónde ha recogido su flamante deportivo del depósito la velocidad máxima es de 50 km/h.

En Galicia por desgracia no tenemos un circuito de velocidad en condiciones dónde poder disfrutar y sacarle todo el potencial a un coche como este, pero a menos de una hora hay un circuito en Portugal, en la ciudad de Braga dónde por un módico precio puedes dar rienda suelta a tu pasión sin poner en peligro a otros conductores. Aunque claro, correr en una calle recta como la Avenida de Madrid lo puede hacer cualquiera y es mucho más sencillo…

Gracias a nuestro lector por la foto del momento “corte de alas”.

Imagen | Faro de Vigo

Parece que Heffner Performance le ha cogido gusto a lo de poner dos turbos a deportivos reputados. Lamborghini Gallardo, Ford GT y Audi R8 V8 son otros de los coches que han recibido el toque twinturbo del preparador alemán, modelos no faltos de caballos en origen pero no suficientemente potentes para los ingenieros de Heffner’s Performance.

Ahora se han animado con el primo hermano del Lamborghini Gallardo, el Audi R8 V10 con resultados espectaculares. Como el motor del Gallardo descafeinado que lleva el R8 V10 no parecía ofrecer suficientes prestaciones, así que Heffner le ha colocado dos turbos Garret GT35R que consiguen una presión de 0.41 bares en la admisión y aumenta de los 525 CV originales a 725 CV, 200 CV de potencia extra no está nada mal.

El ruido del escape es ajustable al gusto del cliente y nos dan 12 meses o 20.000 Km de garantía en piezas y mano de obra. No sé cuanto durará un motor al que se le aprieta un 38% de su potencia original, pero sabiendo que la variante más potente del Lamborghini Gallardo (El Super VeloceSuperleggera) da 570 CV, es un apretón bastante considerable. De todas formas, ¡que me pongan uno para llevar!

Vía | Autoblog
Fuente | Heffner Performance
En Motorpasión | Heffner Performance Ford GT Camilo Pardo Special Edition