El preparador Mansory, sin duda uno de los más extravagantes a la hora de personalizar algunos de los coches más exclusivos del mundo, presenta su interpretación particular del Audi R8 Spyder, el descapotable más deportivo de la casa de Ingolstadt.

Para empezar, el R8 Spyder recibe un tratamiento para la carrocería con mucha fibra de carbono: parrilla, entradas de aire, spoiler delantero, alerón, taloneras y difusor trasero, entre otras cosas. Las llantas de 20 pulgadas montan neumáticos en dimensiones 245/30 ZR20 y 305/25 ZR 20 (delante y detrás, respectivamente).

El V10 5.2 litros FSI aumenta su potencia hasta los 552 CV a 8.000 RPM y el par motor máximo también se eleva hasta los 550 Nm a 6.500 vueltas, gracias principalmente a un filtro de aire deportivo y a un sistema de escape específico.

Por dentro depende todo del gusto del cliente. En la unidad de las imágenes predomina el cuero de color rojo, las múltiples inserciones de fibra de carbono del habitáculo y algunos elementos de aluminio como los pedales (aunque en este caso están pintados de color blanco).

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Vía | Serious Wheels
En Motorpasión | Dolorpasión™: Porsche Panamera preparado por Mansory

La revista Tune IT! Safe! ha presentado en el Salón de Essen un Audi R8 muy especial convertido en todo un patrullero de policía, con gráficos y señales acústicas y luminosas incluidas. El preparador alemán ABT Sportsline y la firma de neumáticos Hankook han participado también en esta curiosa creación.

El disfraz de policía corrió a cargo de Foliatec mientras que los rotativos RTK en tecnología LED están firmados por Hella. Este Audi R8 de la Polizei está basado en el ABT R8 GT R, por lo que su 5.2 litros V10 desarrolla nada menos que 620 CV (en lugar de los 525 de fábrica) y su peso es 100 kilogramos menor al del R8 V10 de serie.

Gracias a esto acelera de 0 a 100 kmh en 3,2 segundos (una marca difícil de batir por cualquier maleante), de 0 a 200 km/h en 9,9 segundos y alcanza los 325 km/h en la Autobahn. Aunque se trata de un coche de exposición y no de un patrullero real… ¿a quién le importa?

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Vía | German Car Scene
En Motorpasión | La policía inglesa se arma con nuevos y potentes BMW

Últimamente las llamadas a revisión están a la orden del día. Ni siquiera los superdeportivos más envidiados se libran de tener que pasar por el taller para reparar algunos defectos de fabricación. Según comunicaron ayer la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) y Volkswagen América, un gran número de Audi R8 Spyder (modelos 2011 y 2012) serán llamados a revisión en Estados Unidos.

Al parecer, la investigación fue abierta hace un par de meses cuando el propietario de uno de estos vehículos avisó a la marca de que su descapotable desprendía un sospechoso tufillo a gasolina tras repostar. Según Audi, es posible que algunos vehículos puedan presentar pérdidas de combustible. No creo que haga falta decir los peligros que esto conlleva, incluyendo el de ser protagonista de un Dolorpasión™ en toda regla.

Por tanto, algunos de los Audi R8 Spyder fabricados por VW América entre el 18 de mayo de 2010 y el 22 de junio de 2011, unos novecientos veinte vehículos, serán “llamados a filas”. Como de costumbre, y tras recibir la pertinente carta informativa (a partir del 22 de agosto según afirma la marca), los propietarios podrán acudir a un taller oficial donde el problema se reparará de forma gratuita.

Vía | Motor Authority
En Motorpasión | Más de mil setecientos Porsche 911 llamados a revisión en USA

Comenzamos con una serie de artículos en los que vamos a contaros todo lo que hace falta saber sobre los neumáticos, aprovechando el ingente material que nos hacen llegar los fabricantes. Empezamos fuerte, con una bacanal de 20.000 caballos en el Circuito de Estoril (Portugal), a nuestra disposición para divertirnos un rato.

En esta ocasión, vamos a ver las diferencias entre los neumáticos deportivos, desde los más orientados a calle a los que se usan en carreras. Si no se pueden comprobar las diferencias en un día, resulta muy difícil, por no decir imposible, percibir qué cambia. No podíamos dejar pasar esta oportunidad.

Nos hemos divertido con varios Audi, Porsche… y más de un exótico curioso. Pero antes de poneros los dientes más largos, tenemos que hacer un inciso técnico, o solo los profesionales del mundo de las ruedas van a poder seguir este relato. Aprenderemos sobre ruedas, y luego las freiremos sobre el asfalto.

Para cada necesidad hay un neumático adecuado

Un neumático tiene parámetros muy importantes: precio, agarre en seco, agarre en mojado, durabilidad, sonoridad, impacto en el consumo, comodidad, etc. No se puede obtener el 100% de todo, es imposible, así que hay que hacer algunos sacrificios o si no, elegir un balance razonable de esas variables.

El neumático más radical que existe es el slick, sin dibujo ni surcos. Es ideal para agarre en seco, tiene el mejor, pero en todo lo demás es deficitario. Para ir a toda leche y con muchos caballos, es lo mejor que hay, siempre y cuando sea buen asfalto y no esté húmedo. No se pueden usar en carretera.

Seguro que si digo “intermedios” la palabra os suena. Un neumático intermedio tiene algunos surcos en su escultura, lo que permite no perder el control del coche con agua. Eso, en cambio, estropea un poco las prestaciones en seco, pero ya es legal. No se puede tener todo. Cuanto más surco, mejor para agua, peor para seco.

Neumáticos de circuito versus de calle

Los neumáticos para coches de calle mejoran en precio, economía de combustible, comodidad… y el agarre no es el mismo, no estamos compitiendo en lo más alto todos los días. Una rueda que haga 1.000 kilómetros no nos sirve para calle, tiene que durar al menos 20.000 km y que podamos pagarlo. De ahí que haya que elegir el neumático adecuado.

La gama actual de Michelin, en segmento deportivo, va desde los slicks hasta los Pilot Sport, dependiendo de qué coche usemos y para qué propósito. Salvo que solo queramos correr en circuito, y cuando haga sol, el slick es la mejor elección. Es lo que se usa en las carreras, de hecho.

A nada que pueda haber agua o la haya, no nos sirven, necesitamos dibujo y surcos para evacuar agua y cuerpos extraños. Eso nos lleva al neumático intermedio, que en esta marca se llama Pilot Sport Cup+, el más radical que tienen utilizable para carretera. Su comportamiento en seco es mejor que en mojado.

Pero no es lo mismo tener un coche que corra en circuito y pueda salir a carretera, que un coche que va por carretera y puede entrar a circuito. Si es lo último, necesitamos algo menos radical, más orientado a mojado, y eso nos lleva al Pilot Super Sport, en mi opinión el mejor balanceado para la conducción diaria y la más radical.

Pero si queremos más duración, o más ahorro de combustible, o más confort, o mejor precio, pues tenemos que irnos a neumáticos más callejeros. Un escalón por debajo tenemos los Pilot Sport 2 (ó PS2) y Pilot Sport 3 (ó PS3). Los PS2 están siendo reemplazados progresivamente por los Super Sport y los PS3, más avanzados tecnológicamente.

De los Michelin Pilot Sport 3 hablamos largo y tendido hace meses, cuando los catamos en su presentación. Estos están reemplazando las dimensiones más pequeñas de los PS2, con un rendimiento más alto y con el marcaje “Green X”, ayudan a ahorrar un poco pero sin ir a menos en prestaciones.

Para las dimensiones más exóticas o grandes, se quedan los Pilot Super Sport, y los PS2 acabarán desapareciendo en esta marca, aunque pueden acabar remarcados, pues Michelin tiene varias submarcas que no llevan siempre lo último de lo último. Siempre tenemos que elegir qué características son más interesantes para nuestro coche y uso.

Michelin asegura que siempre que saca un neumático para reemplazar a otro, no se va hacia atrás, pero eso obviamente tiene un límite, o acabaríamos llegando al neumático perfecto en todas las variables, que directamente no existe, ni existirá. Pero intentan que se note lo mínimo posible, eso sí.

Por otra parte, todo el dineral que se gastan los fabricantes de neumáticos en las carreras se acaba trasladando a lo que llevamos en nuestros coches, pero adaptados lógicamente a nuestras necesidades. Un neumático de mojado de Fórmula 1 vale miles de euros, y tampoco necesitamos tanto. Nos “conformamos” con menos, lo que nos viene mejor.

Audi R8 V8, R8 V10 y R8 Spyder V10 por MTM

En la primera tanda tocaba coger unos Audi R8. En carretera lo he llevado normal y en conducción eficiente, pero no a cuchillo. Empecé con un R8 V8 con Pilot Super Sport (235/35 R19, 295/30 R19), respués con un R8 V10 (245/30 R20, 295/25 R20), y finalicé con un copilotaje del R8 Spyder V10 MTM con Pilot Sport Cup+ (245/30 R20, 315/25 R20).

El Audi R8 es un coche bastante noble, con el que es bastante fácil correr, sin mucha experiencia, gracias a la tracción total. El sonido del motor central en V es bonito y contundente, pero me decepcionaron los golpes que pega en la transmisión R tronic cuando se rueda fuerte en el modo automático.

Iba a mi ritmo, pero al 80-90% de mis posibilidades, porque si iba todo el rato a tope no notaría nítidamente las diferencias entre las ruedas. Con los Super Sport me sentí muy seguro y confiado, no tuve que realizar una conducción excesivamente técnica, y el control de estabilidad funcionaba más bien poquito.

Acabé pasando a manual, con las levas. En algunos giros eso era un problema, porque la dirección no era tan directa como me gustaría y en determinadas curvas era muy difícil accionar las condenadas levas. Eso viene mejor para direcciones poco desmultiplicadas, pero si hay que mover las manos, complicado.

Del V8 de 430 CV al V10 de 525 CV hay una diferencia de sonido agradable, pero un V8 americano creo que suena mejor, aquí está más aislado de lo que muchos quemaos querrían. Eso sí, el V10 preparado por MTM tenía un sonido de escape más bruto y una mejor puesta a punto. Al haber sido copiloto no pude apreciar eso todo lo que desearía.

El ritmo en las tres ocasiones fue muy similar, con una punta de unos 245 km/h en la línea de meta, y contando con abundante margen de seguridad. No todos los asistentes eran habituales de los circuitos, había más de un primerizo, aunque ya no es mi caso y pude pasármelo bien. Solo me adelantaron los coches de competición, pilotados por instructores.

Sobre el asfalto de Estoril cayeron unas gotitas, las peores condiciones de adherencia que hay antes de mojado, porque la goma y el agua se mezcla con toda la porquería de la pista. Pese a eso, el R8 rueda con confianza, y con estos neumáticos el coche va prácticamente sobre raíles.

No noté grandes diferencias entre el Super Sport y el Sport Cup+, debido a que en asfalto humedecido estos últimos van un poco peor. Es muy sutil, y desde luego fuera de circuito creo que pocos notarían el cambio, siempre y cuando no llueva. Aprovecho para decir que me esperaba algo más del R8 en pista, cuyo modelo básico sobrepasa los 120.000 euros.

Otro detalle, el V10 por MTM es doblemente exclusivo por ser descapotable y por estar preparado. Si fuera rico, os diría que no noto tanta diferencia, y que mejor invertir en otra cosa. Como este último era un Spyder, el ruido era solo un poco más intenso, pero bien aislado para ser capota de lona. Ojito, que eran 588 CV de coche, fuimos algo más rápido con él.

Audi TT RS con Pilot Super Sport

Más adelante, me pude desfogar con un TT RS, sin comparaciones, solo él, el instructor, y el menda. No recuerdo si llevaba 18 o 19 pulgadas, solo os digo que me lo pasé de miedo con ese cacharro. Este tiene “solo” 350 caballos de potencia, pero acelera igual de bien que el R8 V8 durante bastante tiempo y parece que en curva es más ágil.

Con el cambio S tronic, se planta en 100 km/h en solo 4,3 segundos, y esta caja va mucho mejor y es más rápida que la R tronic. La falta de tirones hacía la conducción más agradable, y la experiencia me parece más deportiva en general. Por lo que vale el R8 V8, te compras dos de estos. Hazme caso, es un matagigantes.

El condenado Audi TT RS, aunque rodaba muy rápido con él, se mantenía controlable en todo momento, sin hacerme extraños, las ruedas ayudaban, así como una pista más seca (pasaron horas). Mis velocidades referencia al llegar a ciertos conos, o los pasos por curva que memoricé, eran casi al mismo ritmo o puede que superior. Las ruedas apenas protestaban, y el agarre era óptimo.

Aquí también se nota la tracción total, da tanta confianza y aplomo que puede llegar a ser excesiva. Me pasó algo parecido con el 3.2 V6 quattro, más “aburrido” que el 2.0 TFSI de tracción delantera (leer prueba). El TT RS empuja como coches mucho más potentes que él, y el paso por curva es muy rápido y seguro.

Cuando iba a terminar mi segunda vuelta, el instructor me dijo: “One more”, es decir, que le diese más. Pues pisé a fondo desde la salida de la última curva, a unos 120-130 km/h, y machaqué el pedal hasta casi su tope (250 km/h)... pero había que frenar y todo eso. Los Super Sport van realmente bien cuando se va a fuego.

Supongo que fui rápido, porque me “merendé” a dos o tres Porsche 911 que iban en pista, aunque a un ritmo más relajado. Acabábamos de comer y nadie quería soltar el “regalito”. Pero yo estaba decidido a sudar adrenalina, ya haría la digestión en el autobús de vuelta al aeropuerto. Amigos… el TT RS… mola un huevo. He dicho.

Os he reservado algo más divertido que los Audi, pero ya lo leeréis otro día.

Continuará...

Audi acaba de desvelar que tendrá una edición limitada de 333 unidades del Audi R8 GT, pero en versión Cabrio. Ya vimos el año pasado el R8 GT “normal”, también limitado a 333 unidades. Resumiendo, son R8 que han ganado potencia y han bajado peso, por lo que son los más radicales para carretera.

El Audi R8 GT Spyder tiene 560 CV de potencia ganados al 5.2 V10 FSI, y 540 Nm de par máximo. En este sentido, es igual que la variante de techo duro. Acelera a 100 km/h en 3,8 segundos y tiene una punta de 317 km/h. El peso total del coche es de 1.640 kilogramos. Dicho de otra forma: 2,93 kg por CV.

Respecto a un Audi R8 Spyder, ha adelgazado 85 kg. Por ejemplo, se han ahorrado 5,5 kg utilizando fibra de carbono reforzada con polímeros (CFRP) ó 31,5 kg solo cambiando los asientos originales por otros de tipo báquet. Incluso se ofrece un deflector de viento trasero hecho en CFRP, cada kilo cuenta aquí.

Estéticamente se diferencia del Spyder en el difusor frontal, piezas en gris titanio, insignias GT y pinzas de frenos rojas, colines de escape redondeados, un difusor trasero más grande, luces LED con ópticas oscuras, etc. El techo plegable continua siendo de lona, se puede abrir o cerrar hasta a 50 km/h.

Las unidades van numeradas en el pomo del cambio S tronic (automático). Hay dos modos de conducción, manual (utilizando levas en el volante) o automático. Dispone de launch control para hacer la macarrada de salir echando leches, y el control de estabilidad es totalmente desconectable si se tiene valor.

Los neumáticos de serie son 235/35 R19 delante y 295/30 R19 detrás, porque fundamentalmente se comporta como un deportivo de propulsión pese a la tracción total. La suspensión está rebajada 10 milímetros, y en cuanto a frenos, son discos cerámicos elaborados en fibra de carbono: ligeros y potentes a la vez.

El precio base en Alemania será de 207.800 euros, 14.800 más caro que el R8 GT Coupé. Las 333 unidades del Coupé se agotaron rápidamente, esta es una segunda oportunidad para hacerse con uno. ¿Que cuánto gasta? No lo dicen, pero si te preocupa ese dato, mejor sigue esperando al R8 TDI. Por lo demás, es similar el R8 GT que ya conocimos anteriormente.

En Motorpasión | Audi R8 GT, más potencia y menos peso

Aunque todavía no conocemos el diseño definitivo, Audi ha presentado los primeros bocetos de la versión más radical del Audi R8 Spyder. Al igual que su hermano coupé, el descapotable también contará a principios de 2012 con su propia versión GT, más ligera y poderosa.

El Audi R8 GT Spyder montará el mismo motor V10 de 5.2 litros que la versión coupé, y extraerá del motor la misma potencia: 560 CV. A pesar de todo, la velocidad máxima del descapotable se quedará en unos 310 km/h, en torno a 10 km/h menos que su hermano con techo fijo. Al igual que el Audi R8 GT (333 unidades), es muy probable que su producción sea limitada.

La puesta de largo del R8 GT Spyder tendrá lugar en junio, en Le Mans (ya que muchas ideas y avances se han tomado del R8 LMS), aunque su presentación oficial será en el Salón del Automóvil de Frankfurt, en el mes de septiembre.

Aunque no sabemos a ciencia cierta qué cambios introducira el GT Spyder, las cifras deben estar cerca de las de la versión coupé, que redujo el peso en unos 95 kilos mediante el uso intensivo de fibra de carbono y añadió elementos distintivos tanto por fuera como por dentro. De momento, tendremos que esperar para ver el coche real.

Vía | Autocar
En Motorpasión | Audi R8 GT, más potencia y menos peso

Hace escaso meses, la marca de los cuatro aros introdujo en su gama la versión más radical de su deportivo, el Audi R8 GT y de cara al verano, nada mejor que lanzar una nueva versión de su deportivo, esta vez con carrocería descapotable.

Audi ya contaba en sus filas con un Spyder, pero con el motor V10 5.2 FSI, así que el paso lógico para captar nuevos clientes era ofrecer un modelo de entrada a la gama (me permito el eufemismo) con un motor menos potente y un precio sensiblemente inferior, el Audi R8 Spyder 4.2 FSI quattro.

Los números que acompañan al nombre son de sobra conocidos dentro de la gama. El motor V8 4.2 FSI es el mismo que monta la versión coupé del Audi R8 menos potente, pero al que le han hecho ciertos retoques para aumentar su potencia hasta los 430 CV, 10 CV más que en la carrocería coupé.

El par máximo, como podéis comprobar en la gráfica, se queda igualmente en los 430 Nm, disponibles cuando el motor gira entre las 4.500 y las 6.000 rpm. Aún así, mejorando la potencia y conservando la misma cifra de par, el Audi R8 Spyder 4.2 FSI quattro es más lento en el 0 a 100 km/h que la versión coupé, parando el crono en 4,8 segundos. Dos décimas más.

Su velocidad máxima también es sensiblemente inferior, ya que alcanza “sólo” 299 km/h, quedándose a 2 km/h de su hermano de techo duro, que declara una máxima de 301 km/h. Pérdidas lógicas debidas al aumento de peso que propicia el sistema de cierre de la capota de lona.

Aún así, el peso del Audi R8 Spyder 4.2 FSI quattro no es excesivamente alto, con un peso total de 1.735 kg (incluyendo conductor), gracias a su chasis de aluminio y al peso contenido del motor V8 4.2 FSI, también de aluminio y que declara en la báscula 216 kg.

Como opciones para la transmisión, está la caja de cambios manual de seis relaciones con doble embrague que viene de serie o la caja secuencial R Tronic, también de seis velocidades. En ambos casos, las prestaciones del Audi R8 Spyder 4.2 FSI quattro son las mismas y no varían ni un décima.

El Audi R8 Spyder 4.2 FSI quattro estará disponible para su venta, en Alemania, a partir del tercer trimestre de 2010 a un precio, incluyendo impuestos, de 121.000 euros, lo que supone un ahorro considerable respecto al Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro, que se vende en nuestro país por unos 175.000 euros.

Nota: Efectivamente, como muchos habréis adivinado, la imagen corresponde al Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro y no al modelo presentado. No hay fotos disponibles de él, así que asumimos que las diferencias estéticas serán mínimas.

En Motorpasión | Audi R8 5.2 V10 FSI, prueba (parte 1), (parte 2), (parte 3), (parte 4)

Datos curiosos en esta presentación de gama en Mallorca son algunos que nos quedaron tras la rueda de prensa, como que a mediados de los 90, Audi fue la primera marca que montaba un diesel en una carrocería cabrio, o descapotable. Lo hizo con el motor 1.9 TDI de 90 CV.

Y sin duda, los descapotables que merecen un apartado especial son los dos más potentes. El Audi R8 Spyder que dispone de un motor V10 de 525 CV de potencia. Es capaz de alcanzar los 313 km/h y necesita 12,7 segundos para pasar los 100 km/h. Todo un deportivo que demuestra su potencial sobre todo en un circuito, el único lugar donde llegar a exprimir su potencia.

El otro gran deportivo descapotable es el Audi S5 Cabrio, el más potente de la gama de cuatro plazas. Su motor V6 de 3 litros TFSI de inyección directa regala 333 CV, disponiéndo de un par de 440 Nm entre las 2.900 y 5.300 RPM. Cómo no, la velocidad máxima está limitada a los 250 km/h. Este cabrio es capaz de alcanzar los 100 km/h en 5,6 segundos.

Audi A5 Cabrio

Está disponible con tres motorizaciones gasolina y tres diesel. El Audi A5 Cabrio dispone de capacidad para cuatro pasajeros y opcionalmente se puede montar con una tapicería especial de cuero con resistencia al calor que disminuye la temperatura al sol, además de calefacción específica para el cuello.

Los motores gasolina son un 1.8 TFSI de 160 CV, 2.0 TFSI de 180 ó 211 CV y un 3.2 FSI de 265 CV. El motor de dos litros (con ambas potencias) pueden combinarse con tracción total quattro y con el cambio de doble embrague S tronic. El V6 3.2 FSI, está disponible con tracción delantera y cambio multitronic. El más deportivo y potente de esta familia es el Audi S5 3.0 TFSI con 333 CV de potencia.

Los diesel son el 2.0 TDI de 170 CV, 2.7 TDI de 190 CV y 3.0 V6 TDI de 240 CV de potencia. Entre ellos el 2.0 TDI de 170 CV está equipado con el sistema Star&Stop de serie y se puede combinar con la tracción integral quattro y el más potente, el 3.0 V6 es capaz de alcanzar una velocidad de 247 km/h con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos.

Todos los motores incluyen el sistema de recuperación de energía cuando frenamos, mientras que los motores dos litros con cambio manual incluyen el sistema de arranque y parada Start&Stop. Entre el equipamiento de serie se ofrece el dispositivo automático de acercamiento del cinturón de seguridad o los asientos con calefacción para la zona de la cabeza y la nuca.

La capota tarda en plegarse 15 segundos pudiendo realizar esta acción hasta los 50 km/h, al igual que en el Audi A3 Cabrio, se puede incorporar una capota con un aislante especial. La capacidad el maletero es de 380 litros (320 con techo plegado). Los precios parten de 41.310 euros hasta los 59.400 euros. El precio del Audi S5 3.0 TFSI Cabrio es de 69.560 euros.

Audi TT Roadster

La gama de este deportivo coupé cabrio biplaza, está formada por cuatro motores de gasolina, un 1.8 TFSI de 160 CV, 2.0 TFSI de 211 CV, TTS 2.0 TFSI 272 CV y el TT RS 2.5 TFSI 340 CV. Todos con tracción quattro a excepción del 1.8 TFSI. También se puede elegir el TT con motor 2.0 TDI de 170 CV.

El nuevo Audi TT Roadster es un 120% más rígido que el modelo anterior, gracias al Audi Space Frame (ASF) que utiliza aleaciones de construcción ligera con un 60% más de aluminio. Esto permite que el consumo se haya reducido en un 14% en todas las motorizaciones.

La versión de acceso, con el motor 1.8 TFSI, dispone de tracción delantera y cambio manual de seis velocidades. El dos litros de 4 cilindros y 211CV de potencia puede opcionalmente montar el cambio S tronic y tracción total quattro. Es el único en su categoría que ofrece un motor de ciclo diesel, el 2.0 TDI de 170 CV. Con esta motorización el Audi TT Roadster Cabrio puede llegar a recorrer 1.350 km sin repostar, claro a la velocidad máxima permitida por nuestras autopistas.

Al ser un deportivo, la amortiguación es dura, siendo un coche perfecto para divertirse en carretras de montaña. El sistema de plegado de la capota tarda 12 segundos y se puede abrir o cerrar circulando a una velocidad máxima de 50 km/h. El maletero cuenta con una capacidad de 250 litros. Su precio viaja de los 33.990 euros hasta los 67.420 euros.

Audi R8 Spyder

Este modelo biplaza es sin duda uno de los más deseados de sus características. Un pura sangre que dejaría blanco “al más pintao”, gracias a su motorización, un propulsor de 5.2 litros FSI V10 de 525 CV. Una verdadera máquina de correr que se expresa en su totalidad dentro de un circuito.

Esta nueva versión descapotable dispone de las mismas características que su hermano de techo duro. Su motor V10 alcanza una velocidad máxima de 313 km/h, pasa de 0 a 200 km/h en 12,7 segundos. (4,1 segundos de 0 a 100 km/h).

De serie equipa la tecnología Audi Magnetic Ride, que permite adaptar el tarado de las suspensiones al estilo de conducción y a las características del asfalto. Opcionalmente y básicamente para su uso en circuitos, Audi ofrece frenos carbocerámicos, que frenan en caliente y aguantan mucho más el desgaste.

Su capota tarda en abrirse 19 segundos, pudiéndose realizar el cierre o apertura hasta los 50 km/h. La luneta térmica trasera hace las veces de quitavientos, pudiendose bajar con la lona puesta para escuchar el ronroneo de este magnifico motor, merece la pena.

Comparte con el Audi A8 la tecnología Led en sus faros delanteros, que son completamente iluminados por este tipo de luces. También incluye micrófonos integrados en el cinturón para mayor seguridad de uso de sus sistemas. El Audi R8 Spyder 5.2 FSI V10 quattro de 525 CV cuesta 175.100 euros con cambio manual y 183.220 con cambio R-Tronic.

Toda una gama de descapotables para todos los gustos y casi casi para todos los bolsillos.

Audi R8 Spyder

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Audi S5 Cabrio

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Audi TT Roadster

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En Motorpasión | Audi Cabrio, presentación de la gama 2010 (parte 2)

El Audi R8 Spyder se estrena como actor en Hollywood, haciendo de tipo duro. O mejor dicho, de coche de un superhéroe duro en Iron Man 2. Nuestro interés no es tanto en el product placement de la película como en la versión especial del R8 realizada para la película.

A primera vista lo que vemos una parrilla ligeramente distinta a la del Spyder normal, entiéndase el que no es actor de cine. La combinación de colores es llamativa utilizando colores discretos: blanco perlado y un negro brillante para retrovisores y algunas partes de la carrocería, y por último la fibra de carbono de serie en el Audi R8 Spyder.

Según Audi la simbiosis entre la tecnología del “señor Iron Man” y del R8 Spyder es perfecta. Lo que traducido significa que quizás en la película veamos eso que tan poco me gusta: coches haciendo cosas que no son de coches.

A continuación la galería de fotos del estreno de Iron Man 2 en Los Angeles, en la que se puede ver (poco) el R8 y para mí el principal atractivo de la película, Scarlett Johansson (lo siento pero lo primero es lo primero). En Blog de cine tenéis otra foto de ella, quiero decir, el cartel y trailer de Iron Man 2.

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Fuente | Audi
Fotos | Carscoop
En Motorpasión | Audi R8 Spyder, toda la información y fotografías, Los coches de General Motors en Transformers 2, Chevrolet Camaro Bumblebee

Una de las joyas desmelenadas del Salón de Fráncfort, el Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro. Como os habíamos adelantado, se trata de la versión cabrio del Audi R8 que utiliza el motor más potente de los dos disponibles, el 5.2 FSI V10 de 525 CV.

A pesar de la pérdida de aerodinámica que siempre tienen los cabrios, el Audi R8 Spyder acelera de 0 a 100 en 4,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 313 km/h, con el techo cerrado, claro. La ventaja de este techo, que pesa 30 kg, es que reduce ligeramente el peso total del coche en esa parte y baja su centro de gravedad.

El techo se abre y cierra de forma automática en 19 segundos, y se puede realizar esta operación a velocidades hasta 50 km/h. Para abrirlo se pliega en forma de ‘z’ en un compartimento situado encima del motor V10. También es posible colocar un deflector (de serie) detrás de los asientos para reducir las turbulencias del aire.

En el apartado de seguridad, el chasis se ve reforzado para mantener la integridad de la estructura, y añade además un sistema de protección en caso de vuelco y mantiene los aribags de cabeza y tórax situados en los asientos.

El Audi R8 Spyder lleva luces LED totales, también en los faros, que generan un haz de luz de 6.000 Kelvin (temperatura del color), muy similar a la luz del sol. Además de éstas, las luces de conducción diruna son las clásicas LED del Audi R8, formadas por tiras de 24 leds.

Tecnológicamente incorpora un sistema novedoso de micrófono incorporado en el cinturón de seguridad, útil para hablar con el manos libres incluso en autopista con el techo bajado. Tiene dos en el cinturón del conductor, uno en el asiento del acompañante y otro en el marco del parabrisas.

El Audi R8 Spyder se pondrá a la venta en el primer trimestre de 2010 a un precio de 156.400 euros (datos en Alemania, posiblemente muy similares a los de España).

Audi R8 Spyder en el Salón de Fráncfort 2009

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Audi R8 Spyder

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Fotos | Audi y Newspress
En Motorpasión | Audi R8 Spider, póngame un V10 con techo de lona