Audi presenta la tercera generación de su modelo más campero, el Audi A6 Allroad Quattro, un 20% más prestacional y eficiente que el modelo al que sustituye y unos 70 kilogramos más ligero. Llegará a los concesionarios alemanes en primavera desde 54.600 euros con el TDI de acceso a la gama.

El nuevo A6 Allroad Quattro mide 4,94 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,47 metros de alto, por lo que es un pelín más grande que el A6 Avant convencional. Además la carrocería se encuentra seis centímetros más elevada que en éste, por lo que es más apto para excursiones fuera del asfalto.

Sin duda una de las mejores bazas del A6 Allroad es su atractivo y deportivo diseño. El A6 Allroad destaca por las molduras oscuras que encontramos tanto en los pasos de rueda como en la parte inferior de los paragolpes (delantero y trasero) o en las taloneras, las elegantes barras de techo, la doble salida de escape o las cubiertas de acero inoxidable que protegen los bajos del vehículo, entre otras cosas.

El Audi A6 Allroad Quattro equipa llantas de 18 pulgadas en diseño de cinco radios y con neumáticos en medida 235/55 R18. Opcionalmente Audi ofrece también llantas con otros diseños en 18, 19 ó 20 pulgadas.

Motorizaciones

El nuevo Audi A6 Allroad Quattro se ofrecerá con cuatro motores V6 de 3 litros de cilindrada, turboalimentación e inyección directa. De estos cuatro uno es TFSI, de gasolina, y los otros tres son motores TDI, turbodiésel.

Para empezar, el 3.0 TFSI produce una potencia de 310 CV y un par motor máximo de 440 Nm. Con este motor el A6 Allroad Quattro acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanza una velocidad punta de 250 km/h (limitada electrónicamente). El consumo medio es de 8,9 litros a los cien kilómetros.

El 3.0 TDI, por su parte, cuenta con tres variantes: una de 204 CV y 450 Nm que consume de media 6,1 litros, otra intermedia de 245 CV y 580 Nm que se ofrecerá más adelante en una versión de bajas emisiones y un tope de gama que ofrece 313 CV y 650 Nm de par motor máximo con el que el A6 Allroad alcanza los 100 km/h desde parado en sólo 5,6 segundos.

La opción más potente del 3.0 TDI se combina con una transmisión tiptronic de ocho velocidades mientras que las otras dos variantes del diésel, al igual que el gasolina, montan una caja de doble embrague S-Tronic de siete velocidades (DSG, para entendernos). Las levas tras el volante son opcionales.

El sistema de tracción integral Quattro cuenta con un sistema torque vectoring que en una conducción deportiva frena las ruedas del interior de la curva antes de que patinen. Opcionalmente se ofrece también un diferencial deportivo trasero que distribuye la fuerza constantemente entre las dos ruedas.

La suspensión neumática adaptativa también es de serie y permite que la carrocería rebaje su altura en 15 milímetros cuando se viaja a velocidades altas y que se eleve en 35 milímetros con sólo tocar un botón. A baja velocidad se puede incluso elevar el coche otros 10 milímetros adicionales para salvar obstáculos.

Interior

El interior del Audi A6 Allroad Quattro no se diferencia apenas de sus hermanos de gama pero destaca por su gran maletero de 565 litros (o bien 1.680 con los asientos traseros abatidos). De serie ya incluye el sistema MMI o el ordenador de a bordo con programa de eficiencia, por ejemplo.

Entre las opciones más interesantes encontramos el head up display, iluminación ambiente interior en LED, asientos más cómodos con funciones de ventilación o masaje, climatizador de cuatro zonas, techo panorámico de cristal, el MMI Navigation Plus con disco duro o el sistema de audio Bang&Olufsen de quince altavoces.

Si echamos un vistazo a los sistemas de seguridad y asistencia a los que podemos optar encontramos el control de crucero adaptativo, los asistentes de mantenimiento y cambio de carril, la cámara de visión nocturna o el asistente de aparcamiento, entre otras muchas cosas.

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Si hace solo unos años os digo que el motor más potente de un Audi A6 o de un Audi A7 Sportback iba a ser un diesel, muchos os echaríais a reír. Pero que se terminen las carcajadas, porque ese día ha llegado con la incorporación a la gama Audi A6 y A7 Sportback del nuevo 3.0 V6 TDI Biturbo que desarrolla 313 caballos de potencia.

En plena era del downsizng más extremo que hemos visto, Audi ha conseguido sacarle al bloque una potencia hasta ahora más típica de motores de más cubicaje. Pero ¿como lo han conseguido? Básicamente gracias a dos turbocompresores refrigerados por agua. A bajas revoluciones, la válvula que se activa por depresión está cerrada. Entonces es el turbocompresor más pequeño, dotado de una turbina con álabes de geometría variable quien sopla aire.

Pero en cuanto cuando comienza a pasar de 2.500 RPM, la válvula se empieza a abrir y comienza a funcionar entonces el turbo grande, que funciona de forma individual entre 3.500 y 4.000 RPM. De esta forma el par máximo de 650 Nm lo entrega desde 1.450 RPM y se mantiene constante hasta las 2.800 RPM. ¿Estamos ante un nuevo rompecuellos? Yo creo que si.

El nuevo motor solo está disponible en combinación con la caja de cambios automática Triptronic de 8 velocidades y tracción quattro.

Prestaciones de deportivo y consumos de mechero

Con este motor, las prestaciones del los Audi A6 y A7 Sportback poco tienen que envidiar a las de los modelos más deportivos de la gama. Y es que un Audi A6 berlina con éste motor acelera de 0 a 100 km/h 5,1 segundos, mientras que los A6 Avant y A7 Sportback lo hacen en 5,3 segundos.

Y pasando a los consumos, Audi asegura que en carretera se sitúa en 5,6 l/100 km y el consumo medio en torno a los 6,4 l/100 km. Viendo las cifras, me atrevo a decir que estamos ante uno de los motores con mejor relación pasión/consumos y se podrá llegar a hacer 1.200 km sin repostar en los A6, gracias al depósito de 75 litros.

Los precios de los A6 y A7 Sportback con estos motores comienzan en los 59.990 euros para el A6 berlina, hasta los 69.150 euros A7 Sportback pasando por los 62.550 euros del A6 Avant.

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El consorcio europeo EuroNCAP acaba de sacar su última hornada de resultados. Tenemos al Audi A6, BMW X3, Chevrolet Aveo, Chevrolet Orlando, Citroën DS5, Hyundai i40, Kia Picanto, Opel Ampera, Volkswagen Golf Cabrio y Volkswagen Jetta.

Todos han obtenido la máxima calificación de cinco estrellas salvo el Picanto. ¿El motivo? No tener ESP de serie en todas sus versiones, la puntuación en seguridad activa le baja al 43% y por eso no puede optar a la quinta estrella. En protección de pasajeros, niños y peatones está dentro de la media (muy bien).

Hay un caso que me encantaría destacar sobre los demás, y es el salto de gigante que ha experimentado el Aveo. En la generación previa, la seguridad de ese modelo era deficiente. La versión de tres y cinco puertas tenía tres estrellas (ver detalle) y el sedán ¡una estrella! (ver detalle) (*)

General Motors ha aprendido la lección y ha pensado mucho más en la seguridad de su utilitario, que ahora puede toserle a los europeos o japoneses sin ningún complejo. También es destacable el caso Ampera, una vez más, se demuestra que los coches alternativos son tan seguros como los coches convencionales.

En cuanto a los demás modelos, no esperaba menos de ellos, tampoco de Hyundai. Si quieren competir de tú a tú con los europeos, hay que hacerlo también en seguridad, y los surcoreanos no se han relajado en ese sentido. Lo de Kia es un error fácilmente subsanable, ESP para todos de serie, y todos contentos.

A pesar del progresivo endurecimiento de las pruebas EuroNCAP, los fabricantes siguen consiguiendo notas muy altas, y eso solo puede significar un beneficio para el usuario, porque se salvan vidas. El peaje a pagar es más peso, pero como los motores cada vez gastan menos, pasa a tener menos importancia ese detalle.

NOTA: En 2009 se endureció el sistema de puntuación, las estrellas pre-2009 son menos exigentes que las de 2009, menos que las de 2010 y aún menos que las de 2011.

Fuente | EuroNCAP

Unas entrañas más verdes para el Audi A6 son la novedad que nos trae el grupo VAG en este verano tan caluroso. Con la ya conocida filosofía de los híbridos de más potencia con menos consumo Audi introducirá una nueva motorización al Audi A6, poco a poco, los híbridos van encontrando sus huecos en el mercado ¿o no?.

El nuevo modelo se llamará Audi A6 hybrid y montará un grupo motriz híbrido compuesto por un motor 2.0 TFSI y un motor eléctrico que entregan conjuntamente 245 CV y unos abundantes 480 Nm de par. El consumo del Audi A6 hybrid es de 6,4 l/100 km, lo que puede parecer una cifra un tanto mala para un híbrido de 245 CV, pero los hypermilers más pudientes deben estar frotándose las manos con una velocidad máxima en modo completamente eléctrico de 100 km/h y casi 3 km de autonomía eléctrica a 60 km/h.

Exteriormente llevará piezas distintivas con los A6 normales, por ejemplo, en el portón, aletas y los umbrales de puerta estará la inscripción hybrid, una manera de distinguir al híbrido de sus hermanos de gasolina y diesel. También llevará unas llantas específicas de 10 radios y 17 pulgadas o unas opcionales de 18 pulgadas. Presume de utilizar una carrocería fabricada usando métodos de construcción ligera como los utilizados para el Audi A6, el peso se queda en 1770 kg, eso son casi 200 kg menos que el Lexus GS 450h y 400 kg menos que el BMW ActiveHybrid 7.

El conjunto híbrido está conformado como ya hemos dicho por un motor 2.0 TFSI y un motor eléctrico. El motor térmico es un viejo conocido del grupo VAG, un cuatro cilindros turboalimentado con distribución variable e inyección directa que genera 211 CV a 5.500 rpm y un par motor de 350 Nm disponible en un amplísimo régimen entre las 1.500 y 4.200 rpm.

Este viejo conocido sin embargo ha sufrido alguna amputación en su nueva consideración de híbrido, se le ha quitado el alternador y se han retocado varios componentes internos adecuándolos a las exigencias de un vehículo híbrido. También se le ha cambiado la EGR por una más eficiente y rápida.

Todo va controlado por una nueva centralita electrónica que ahora tiene que manipular más parámetros y además se encarga de hacer las transiciones del cambio automático Tiptronic de ocho velocidades que equipa el Audi A6 hybrid. Cuando el motor térmico no está funcionando, para mantener el aceite del motor circulando, utiliza una bomba hidráulica de accionamiento eléctrico.

El motor eléctrico utiliza corriente alterna de alta tensión, para conseguir la alta tensión en alterna, se utiliza un módulo de potencia que convierte la corriente continua de la batería en alterna y lleva un transformador integrado que reduce el voltaje a 12 voltios para alimentar a los componentes del vehículo.

El motor eléctrico es del tipo síncrono permanente, genera 54 CV de potencia tiene varias funciones, entre ellas impulsar el vehículo, arrancar el motor térmico y regenerar energía en frenadas y retenciones, razón por la cual el motor puede prescindir del alternador.

La energía va almacenada en una batería de iones de litio de solo 36,7 kg y ocupa solo 26 litros de volumen. El maletero se queda en unos discretos 375 litros, que abatiendo los asientos traseros se quedan en 850 litros. La batería es de 72 celdas y entrega 266 voltios, almacena 1,3 kWh de energía y produce 40 kW de potencia máxima.

Es curioso el sistema de refrigeración de la batería, que en vez de basarse en múltiples ventiladores, utiliza un sistema inteligente, si la temperatura de la batería no es excesiva se alimenta del aire del habitáculo directamente, si la batería se calienta en exceso, la refrigeración de la batería toma el aire a través de un evaporador del climatizador del coche manteniendo la temperatura al mínimo.

Los modos de conducción que tiene, como todo buen híbrido, incluyen un modo EV de movimiento completamente eléctrico, el D que es el modo normal “pa ir p’alante” y S modo deportivo que estruja los motores térmico y eléctrico al máximo para sacar todo el jugo-electrolito a la motorización híbrida.

El Audi A6 hybrid es un híbrido en paralelo, consigue unas prestaciones más o menos a la altura de sus homólogos diesel. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanza una punta de velocidad de 238 km/h. Como referencia comparativa diesel utilizaremos el Audi A6 3.0 TDI Quattro S-Tronic de 245 CV, y diremos que el TDI corre más, coge 250 km/h, acelera más ya que hace el 0-100 km/h en 6,1 segundos y consume menos, concretamente 6,0 l/100 km.

Después de leer esto… ¿porqué comprar el Audi A6 hybrid? pues… francamente no tengo ni pajolera idea, pero tiene que quedar muy bien en la puerta del chalet ¿o sea… saes?

Fuente | Audi
Más información | Motorpasión Futuro
En Motorpasión | Audi A6 2011

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Ese era el rumor que la revista CAR&DRIVER desvelaba hoy mismo. Afortunadamente, digo que era, porque la propia revista actualizaba la noticia aclarando que los modelos deportivos de Audi seguirán montando motores de gasolina.

No obstante, los compañeros no iban tan mal encaminados. Según parece Audi estaría pensando en desarrollar versiones deportivas para el Audi A6 y Audi A7, que contarían con un motor más potente que el actual 3.0 TDI de 241 CV.

En concreto se habla de una potencia que rondaría los 300 CV, con un par motor de 610 Nm. Además, para asemejarse más a sus hermanos de gasolina, estas versiones tendrían un aspecto más deportivo y algunos complementos propios de los modelos “S”, como un chasis más firme o un equipo de frenos más potente.

La verdad es que tampoco podemos decir que esta notica nos coge desprevenidos. Audi lleva años compitiendo con coches con corazón TDI, y la propia Porsche ya tiene dos modelos con motor diesel.

Vía | Car and Driver
En Motorpasión | Porsche Panamera Diesel, llega la versión más eficiente

El nuevo Audi A6 aparecerá en los concesionarios el año que viene. Supone una remodelación moderada del modelo existente (A6 C6), a la venta desde 2004, pero es una generación nueva. Se han presentado las imágenes del modelo berlina, aún queda ver el Avant y posteriormente versiones de alto rendimiento como S6 y RS6.

Tendrá disponibles seguro dos motores de gasolina mas un híbrido, y tres diesel. Se podrá elegir entre cambio manual o dos automáticos (Multitronic y S tronic). Las versiones de cuatro cilindros tendrán tracción delantera, las V6 tracción total en opción o de serie, dependiendo del modelo.

Su carrocería tiene más aluminio (20% del total) y menos acero, el conjunto resultante es bastante ligero, el modelo básico sin conductor pesa 1.575 kg en vacío. Tiene mejor aerodinámica que el modelo anterior, y mejores motores, llega a ser hasta un 19% más eficiente a igualdad de versión.

Las motorizaciones del Audi A6

El escalón de acceso será un renovado 2.0 TDI de 177 CV, que por poco no se escapa al impuesto de matriculación con 4,9 l/100 km de consumo mixto. Ofrece 380 Nm entre 1.750 y 2.500 RPM, hace el 0-100 km/h en 8,7 segundos (manual) y alcanza 228 km/h. Gasta un 13% menos que el vigente A6 2.0 TDI.

El gasolina de acceso es el 2.8 FSI de 204 CV, con 280 Nm entre 5.250 y 6.500 RPM. Con la tranmisión Multitronic alcanza 100 km/h en 7,7 segundos y 240 km/h de velocidad máxima. Gasta 7,4 l/100 km un 12% menos que el 2.8 FSI actual de 190 CV. Tiene inyección directa, pero es atmosférico, el único de la gama.

Por encima tiene el 3.0 TFSI de 300 CV, con compresor volumétrico, que le proporciona 440 Nm entre 2.900 y 4.500 RPM, con un consumo de 8,2 l/100 km, un 13% menos que el actual de 290 CV. Alcanza 100 km/h en 5,5 segundos, y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

La alternativa diesel al FSI está en el 3.0 TDI de 204 CV. Son 400 Nm de par máximo entre 1.250 y 3.500 RPM. Con la transmisión Multitronic, son 5,2 l/100 km de consumo (-19%). Alcanza 100 km/h en 7,2 segundos (más rápido que el FSI) y 240 km/h de punta.

Por encima, el 3.0 TDI de 245 CV, que impone en el asfalto 500 Nm de par máximo entre 1.400 y 3.250 RPM. Tan solo gasta 6 l/100 km, un 16% menos que el vigente A6 3.0 TDI 240 CV. Los 0-100 km/h se hacen en solo 6,1 segundos y limita su punta a 250 km/h, más que suficientes.

Esta oferta se ve complementada en 2012 con el Audi A6 Hybrid, que puede rivalizar directamente con el 3.0 TDI de 245 CV, pues combina casi la misma potencia y gasta casi lo mismo. Como podemos ver, las diferencias gasolina/diesel cada día son menores a efectos mecánicos.

Audi A6 Hybrid

De la misma forma que el Audi Q5 Hybrid tendrá como motor térmico el 2.0 TFSI de 211 CV, pero con la ayuda de un motor eléctrico integrado en la caja de cambios de 45 CV (33 kW) y 211 Nm. Utilizará un cambio automático Tiptronic de ocho relaciones, como otros híbridos de VAG (Touareg y Cayenne).

En el maletero se integran baterías de ión-litio y 1,3 kWh, con 39 kW de potencia. Proporcionan una autonomía de tres kilómetros gasta 60 km/h en modo totalmente eléctrico. La arquitectura es híbrido puro en paralelo, es decir, como un Toyota Prius. El motor eléctrico puede empujar por sí mismo hasta 100 km/h y de forma suave.

El consumo provisional es de 6,2 l/100 km, realmente ajustado. Aceleraría a 100 km/h en 7,3 segundos, más rápido que el 2.8 FSI de 204 CV pero más lento que el 3.0 TDI de 245 CV. La punta está en 238 km/h, también menos que el petrolero pero una diferencia real menos significativa.

Tren de rodaje, suspensión, chasis y maletero

Las versiones quattro tienen tracción total permanente por diferencial mecánico, con función autoblocante electrónica (frenado selectivo). Opcionalmente podría tener un diferencial trasero autoblocante, que repartiría la fuerza de forma mecánica ante la pérdida de tracción de una de las ruedas.

En el eje delantero la suspensión tiene cinco brazos, la trasera es de un eje de brazos trapezoidales, ambas independientes. De serie los neumáticos serán de 16 y 17 pulgadas, siendo opcionales llantas de hasta 20 pulgadas. El sistema Audi Select, que permite cambiar el comportamiento del coche, es de serie.

Eso sí, de serie permite regular únicamente la gestión del motor, dirección asistida, climatizador y cambio automático en las versiones que lo tengan. Dispone de los programas Comfort, Auto, Dynamic, Individual y Efficiency. El sistema Stop&Start es de serie en todas las motorizaciones.

Opcionalmente puede tener un tren de rodaje deportivo S Line para quien exija más deportividad, y una suspensión neumática de amortiguadores regulados electrónicamente para el máximo confort. En combinación con el Audi Drive Select, se puede regular el comportamiento de la suspensión también.

La dirección asistida en combinación con el sistema Audi Active Lane Assist (mantenimiento de carril) puede ayudar al conductor a dirigir el volante mediante pequeños impulsos. Opcionalmente podrá tener una dirección activa, pero siempre reduce la desmultiplicación cuanto más rápido se circula.

En cuanto al maletero, ofrece 530 litros de capacidad en esta carrocería, el Avant se desvelará más adelante. Está revestido de moqueta, no se pueden plegar los asientos traseros en las versiones básicas. El portón podrá abrirse opcionalmente con botón y se ofrecen diversas soluciones de almacenamiento a base de extras.

Exterior e interior

Sus dimensiones son 4,92 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,46 metros de alto. Solo crece en anchura y batalla (adelanta el eje delantero), lo demás se reduce. Luce una imagen más deportiva que antes, menos conservadora, con un diseño bastante trabajado desde el punto de vista del impacto visual y cómo no, el aerodinámico.

La cabina tiene un diseño en forma de arco que va de puerta a puerta, creando un efecto envolvente. Dispone de materiales de diversas texturas y colores, desde aluminio a madera pulida. Los asientos pueden ser de tela, cuero o alcántara. Opcionalmente tiene asientos Confort con 18 regulaciones, en la parte delantera.

La marca dice que todas las plazas tienen portaobjetos de serie, aunque hay más huecos de forma opcional. Es parecido en su concepto al Audi A8 en el diseño del salpicadero y la consola central en la colocación de los elementos y su ergonomía: palanca de cambios, MMI, freno de estacionamiento eléctrico, etc.

La pantalla superior es de 6,5” a 8” en función de la versión. Puede tener opcionalmente una pantalla impresa en el parabrisas (HUD), novedad en el Audi A6. Desaparece el arranque mediante llave en todas las versiones, ahora es mediante botón. El equipamiento se ha enriquecido, tanto de serie como opcionalmente.

Entre las “chucherías” que puede tener, DVD, radio digital (DAB), Internet a bordo mediante UMTS, sistema de altavoces BOSE, televisión, Bluetooth Audio, faros 100% LED, dos navegadores, disco duro multimedia, pantalla táctil, control de crucero mediante radar (ACC Stop & Go), Audi Pre Sense (equivale al PRE Safe de Mercedes), etc.

También puede tener asistente de luces en carretera, cámara de visión nocturna, paquete S line, calefacción estacionaria, climatizador tetrazona (de serie es bizona), paquetes de iluminación ambiental, etc. Se venderá a partir de primavera con un precio que partirá en Alemania desde 38.500 euros.

Pues nada, a ahorrar para el Hybrid, que seguramente será carillo…

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Quien más y quien menos ha tenido que ir alguna vez en su vida de compras a Ikea, el supermercado sueco de los muebles y la decoración que arrasa en todo el mundo por su formato “low cost”. Yo he sido una víctima más hace un par de semanas, y he sacado algunas conclusiones.

Una de las principales características de Ikea, es que para mantener esos precios bajos, los muebles te los llevas tú y te los montas tú en una tarde de bricomanía. Pero esto también genera ciertos problemas, ya que una cama, un mueble para la televisión y una estantería para la habitación del niño no caben en cualquier coche por muy bien aprovechado que esté el espacio de sus cajas.

Hace dos semanas viví una curiosa situación en el parking de Ikea: vi como muchas personas trataban de meter cajas gigantes en coches dónde materialmente era imposible. Un problema que derivaba en discusiones entre parejas de todas las edades, primero con “es culpa tuya por haberte comprado este coche” y luego con “te dije que no necesitabamos ese mueble para la cocina”.

Yo sufrí algo parecido, ya que la primera de las últimas tres veces que fuí, lo hice en un Audi A6 berlina. Mi sorpresa llegó cuando salí con el carro cargado de cajas y descubrí que no se podían abatir los asientos traseros, sino que eran fijos. Menos mal que el maletero del Audi A6, con sus 546 litros de capacidad y un largo impresionante me permitió meter lo poco que llevaba.

A las dos semanas, tuve que volver a Ikea. Era el momento de ir a por “lo grande”, lo pesado y lo complicado de meter en cualquier coche. El elegido en esa ocasión fue un Mercedes Clase E 250 CDI, el mismo en el que viajé hasta Málaga a probar el Pagani Zonda R (parte 1 y parte 2) y un coche realmente perfecto para esta labor de carga y descarga.

Un coche familiar de casi cinco metros de largo será el ideal si quieres meter sin problemas largas cajas. El Mercedes además te facilitaba la labor de carga, ya que los asientos de la fila trasera se abatían directamente tirando de un mando situado en el maletero, de forma que era mucho más cómodo.

Otros pensarán que un todoterreno o un monovolumen pueden ser más idóneos, pero no necesariamente es así. En los primeros es poco habitual que los asientos abatidos hacia delante dejen una superficie de carga plana, lo cual dificulta el transportar cajas. Por otro lado, los monovolúmenes de ocho plazas, suelen ser complicados por la configuración de los asientos, que apenas deja espacio para la carga.

Así pues, si tu eres una de las miles de personas que va a tener que ir a Ikea en breve, piensa antes si tienes el coche idóneo para transportar esos muebles que necesitas, o te podrás encontrar con un problema cuando quieras llevarte la compra a casa.

La casa de los cuatro aros quiere ir calentando motores, y lo hace desvelando los primeros teasers del Audi A6 2012. Son especialmente sutiles, porque el coche está cubierto por una tela ligeramente translúcida, que apenas nos deja ver su silueta.

Fijándonos más, se adivinan en el frontal luces diurnas de nuevo diseño y un capó que recuerda bastante a su hermano mayor, el Audi A8. Volviendo a la silueta del Audi A6 2012, creo que podemos intuir algunos detalles. Para empezar, si la parte delantera se asemeja más al Audi A8, creo que al trasera lo hace al Audi A7, que, no por casualidad, preside una de las fotografías.

En efecto, la luneta trasera presenta una curvatura menos pronunciada, que estiliza el conjunto. De hecho este nuevo modelo será construido en Neckarsulm, donde se producen el resto de modelos que aparecen en la fotografía. Además Audi ha desvelado que la producción del Audi A6 comenzará a principio de año (cosa que ya estaba prevista), y es posible que para finales del año que viene ya esté en nuestros concesionarios.

Vía | WorldCarFans
En Motorpasión | Calendario de lanzamientos de Audi hasta 2012

El sedán y familiar más bestia del mercado se despedirá este otoño. Finaliza la producción del Audi RS6, a la vez que se retira de la palestra el BMW M5. A ambos modelos les pasa lo mismo, que están esperando un relevo generacional, si por clientes “chiflados”, monarcas o traficantes de drogas fuese el problema… pero no.

La siguiente generación del Audi A6 caerá el año que viene, y tiempo después llegará la versión de altas prestaciones. Vamos, lo mismo que el M5. El RS6 actual tiene 570 CV extraídos de uno de los motores más bestias que hay en el grupo Volkswagen-Audi. ¿Qué tendrá la próxima generación?

Fue en 1994 cuando Audi tuvo la idea tan poco habitual de meter un motor muy potente a un coche familiar, el Audi RS2 Avant (con permiso del Audi S4 de 1990). Desde entonces, ha comprobado que la idea no ha sido nada desdeñable, y han repetido hasta el día de hoy. Sería interesante probar el RS2 Avant, ¿verdad chicos?

Vía | World Car Fans
Fuente | Focus (en alemán)
En Motorpasión | Acaba la producción del BMW M5 más vendido de la historia

Si hablamos del Audi RS6 debemos empezar recordando que este sedán de aspecto amable, en el que podríamos llevar a nuestra madre sin que nos diga “hijo, vaya bicho te has comprado”, es nada más y nada menos que el coche más potente de Audi, con 580 CV de serie.

A partir de aquí todo lo que hagamos con él ya no son formas, son alardes. Y, a pesar de que MTM se centra en la deportividad y no tanto en llamar la atención, en esta ocasión han decidido crear un exterior acorde con el monstruo que encierra.

La criatura guarda en su interior un 5.0 FSI V10 biturbo con tracción integral Quattro, que entrega nada menos que 730 caballos a 6.360 rpm, y cuenta con un par máximo de 785 Nm que se mantiene entre 2.750 y 6.280 rpm, más de 3.500 vueltas de margen de empuje máximo.

Los cambios mecánicos incluyen un nuevo sistema de escape, filtro de aire, reprogramación de la ECU, llantas de 21 pulgadas, suspensión con muelles ajustables, difusor trasero y faldón delantero en fibra de carbono.

Al llegar a su interior descubriremos que ya no es posible llevar a la familia sin que proteste, a menos que estén acostumbrados a una jaula antivuelco y arneses de seguridad para atarte a los asientos Recaro.

Vía | autoblog.nl
Más información | GT Spirit
En Motorpasión | Kicherer Audi RS Street, Audi RS6 sedán, Audi RS6 Avant Plus, Audi RS6 Avant