Os propongo un pasatiempo para el fin de semana. Entrar en la página de modelo de las tres berlinas premium más vendidas en Europa: Mercedes Clase C, BMW Serie 3 y Audi A4. Allí, contad el número de preparaciones externas que tiene cada uno.

Entre estos tres modelos tan igualados, cada uno destaca en algunos aspectos distintos, y probablemente el Audi A4 no sea el más propicio para el tuning. Sin embargo. Avus Performance no renuncia a darle un poco de vidilla al A4.

El motor escogido no es ni siquiera el 3.0 V6 de 333 del Audi S4, sino un potente pero discreto 2.7 TDI que pasa de sus 190 CV de serie a 230 CV, aunque Avus Performance también ofrece aumentos de potencia para otras motorizaciones diédel del A4.

Estéticamente los cambios no son muy grandes pero sí efectivos. La pintura negro brillante es compartida con sus vistosas llantas de 21 pulgadas, medida que calza por primera vez en Audi A4 según Avus Performance. A su estética deportiva contribuye su suspensión rebajada.

Desde luego no será la versión que haga ganar la guerra de las preparaciones al Audi A4, pero puede ganar alguna pequeña batalla.

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En Motorpasión | Audi A4 TDI Multitronic, prueba, Nissan GT-R por Avus Performance: de noche no todos los gatos son pardos

Todos los fabricantes están afinando sus motores más “ecológicos”, (que respetan un poco más el medio ambiente), para entrar en este nuevo mercado que parece que a todos nos beneficia. La alemana Audi sigue sacando punta a sus propulsores y los revisa y reinventa una vez más.

Desde ya está disponible en los concesionarios el Audi A4 con una variante de su motor 3.0 TDI V6 de 240 CV. Esta variante mantiene tanto la cilindrada, como la potencia y prestaciones, aunque disminuye el consumo y cómo no, las emisiones de dióxido de carbono, cumpliendo con la normativa Euro6, que no entrará en vigor hasta 2014.

Este nuevo Audi A4 3.0 TDI Clean diesel se monta sobre la tracción Quattro, con caja automática secuencial de 6 velocidades Tiptronic, disponible para las versiones de carrocería berlina y familiar (Avant). Convivirá con el anterior de 3 litros ya existente.

Para rematar y ahorrar aún más energía, el conductor ha de estar atento a todas las recomendaciones: mediante una pantalla digital sitúada entre los relojes, se indica el momento óptimo para el cambio de marcha o como en este caso, qué acciones debería tomar para ajustar el consumo. Lo que se ha tratado para conseguir unas menores emisiones básicamente, son los sistemas de escape, de inyección common rail y de recirculación de gases de alto rendimiento, para reducir las emisiones brutas.

Tras este proceso, los gases pasan por un nuevo catalizador, (DeNo), previa mezcla con el aditivo AdBlue que transforma los óxidos de nitrógeno, en agua y nitrógeno. Este aditivo lo añaden al depósito en el concesionario, en cada revisión, no hay que preocuparse por hacerlo nosotros mismos.

Así se consiguen unos consumos medios, según la marca, de 6,7 litros/100 km, para la berlina, acelerando de 0 a 100 km/h en 6,1 seg. El precio para el Audi A4 3.0 TDI Clean diesel, es de 48.740 euros para la versión berlina y 50.410 euros para la versión familiar o Avant. Si comparamos este nuevo motor, que proteje en mayor manera el medio ambiente, con el que convivirá, la diferencia de precio es de 2.000 euros.

Al igual que pasa con el Audi Q7, estos 2.000 euros de más es lo que nos cuesta ser “más limpios”, aunque si pagamos por la tecnología Clean , gastaremos dos litros menos (1,9 l) de gasoil cada 100 km. Por lo que te compensa el nuevo motor 3.0 TDI Clean diesel, si haces un mínimo de 26.316 km al año, pensando en tener este Audi A4 durante, al menos 4 años en tu poder.

En Motorpasion | Audi presentará el S5 Sportback, A3 1.2 TFSI y A4 3.0 TDI clean diesel

La próxima cita en Frankfurt tiene cada vez mejor pinta, las salchichas mejor con mostaza y ketchup en vez de solas. El modelo más destacable que se presenta es el Audi S5 Sportback, la versión con carácter de la berlina-coupé recientemente anunciada. Tiene el mismo motor que S4 y S5.

Otra noticia muy positiva es que por fin VAG se ha decidido a reemplazar el vacío generado por el vetusto y anticuado 1.6 8v de 102 CV por un motor más pequeño que tiene mejor rendimiento. El primero en recibir el 1.2 TFSI es el Audi A3 y Audi A3 Sportback.

Por otra parte llega el 3.0 TDI clean diesel para la gama A4. Estos lanzamientos se verán dentro de un par de semanas en el Salón de Frankfurt. No saldrán a la venta inmediatamente, habrá que esperar al primer semestre de 2010 para que estén en los concesionarios.

Audi S5 Sportback

Su motor 3.0 V6 TFSI de 333 CV le convierte en la versión más dinámica de la gama A5 Sportback. Acelera a 100 km/h en 5,4 segundos (provisional) y la velocidad máxima está limitada a 250 km/h electrónicamente. Su consumo es de 9,7 l/100 km (provisional), el mejor en relación a su potencia del segmento según Audi.

Gracias a la sobrealimentación se consiguen 111 CV por litro y 440 Nm disponibles entre 2.900 y 5.300 RPM. Es más fuerza de la que entrega el antiguo 4.2 V8 del S4 de la generación previa. La transmisión será S tronic de siete velocidades y entregará la potencia a las cuatro ruedas.

Opcionalmente se podrá pedir un diferencial deportivo trasero para mejorar el comportamiento. La dirección asistida Servotronic, dependiente de la velocidad, es equipamiento de serie. Calzará gomas 245/40 R18 con pinzas de freno negras en el eje delantero.

En Alemania el precio partirá de 57.900 euros y las ventas comenzarán en primavera. La galería de este modelo se encuentra al final del post.

Audi A3 y A3 Sportback 1.2 TFSI

Quizás más de un dueño de los próximos A3 se acompleje por tener sólo una cilindrada de 1.197 cc, pero son 105 CV llenos de dignidad. El motor, de cuatro cilindros, está turboalimentado y genera 175 Nm entre 1.500 y 3.000 RPM. Su rendimiento es magnífico, consume 5,5 l/100 km.

Además de la inyección directa de gasolina tiene culata de aluminio, un árbol de levas (ocho válvulas) y peso reducido (89,5 kg). Con su cifra de emisiones entra en el Plan 2000E y por poco no se libra del impuesto de matriculación. Muchos utilitarios gastan más y con menos potencia.

Este motor es nuevo, no está basado en los 1.2 existentes del grupo VAG. El viejo 1.6 no existe en la gama actual, así que vuelve el escalón de acceso. Con dicha motorización el A3 consumía 7,0 l/100 km y daba mucho menos par, 148 Nm. Ahora hace el 0-100 km/h en 11,1 segundos u 11,3 segundos si es Sportback.

La velocidad máxima es 190 km/h, 5 km/h mejor que antes, y la aceleracion ha bajado en 0,8 segundos. Inicialmente se comercializará en versiones de tracción delantera y con cambio manual, de seis velocidades en vez de cinco. Como puede verse, el cambio es a mejor se mire por donde se mire.

Audi A4 3.0 TDI clean diesel quattro

La motorización 3.0 V6 TDI de 240 CV tiene dos variantes, una de ellas estrenadas en el Audi Q7 (imagen superior). La primera es la normal, y la otra la clean diesel. Se diferencian en el tratamiento de los gases de escape, el rendimiento y el precio. La potencia es la misma en ambos casos.

En el caso del Audi Q7 el motor más limpio reduce el gasto en 0,2 l/100 km y es 2.000 euros más caro, un poco inamortizable y con “poco sentido”. Cuando entren en vigor las normativas anticontaminantes más duras, de aquí a unos años, sólo se venderá el Clean Diesel.

En el Audi A4 el clean diesel consume 6,7 l/100 km en Sedan (sube 0,1 l/100 km) y 6,8 l/100 km en Avant (no cambia). Las prestaciones son idénticas, sólo cede 0,1 segundos el Sedan en la aceleración 0-100 km/h, un dato irrelevante.

Lo que no convencerá a los clientes es la diferencia de precio, si pasa como con el Q7. Gastando lo mismo y con prestaciones idénticas, no veo a nadie pagando 2.000 euros más por reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) aunque le sobre el dinero.

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Entre la gran cantidad de parrillas horribles que pueblan nuestra sección de tuning, hoy traemos una cuanto menos curiosa, y casi diría meritoria.

No es para todos los gustos (ni para el mío), pero hay que admitir una cosa: para ser tan original y atrevida, no entran tantas ganas de prenderle fuego (o reciclarla, que ahora los coches son verdes) como a muchas otras del estilo.

Las vende el preparador alemán Sport Wheels y están disponibles para casi toda la gama Audi (el A8 y el Allroad se salvan). demás tienen unos precios contenidos para lo que es estila en este mundillo: la del Audi A4, que véis en la foto, cuesta 630 euros, a los que hay que sumarle 400 por pintura y montaje.

Originalidad, toque atrevido y distintivo para nuestro Audi por sólo 1.000 euros. Incluso con la ventaja de que no nos aboyarán la parrilla aparcando; si no es por respeto ya será por miedo.

Audi A3

Audi A5

Audi Q5

Audi Q7

Vía | autoblog.nl
Más información | Sport Wheels.de
En Motorpasión | Asma Design

El preparador Hohenester quiso saber hasta dónde se podía llegar en velocidad usando como combustible biogás. Recordad que se trata de un combustible alternativo obtenido normalmente de desechos y basura cuya tecnología es similar al GNC (gas natural comprimido).

Para ello se preparó un Audi A4 con motor 3.0 V6 biturbo. Con biogás se logró una potencia de 800 CV, pero para no romper algunas piezas de la cadena cinemática se le limitó a sólo 700 CV y 720 Nm a 3.800 RPM.

Pues bien, con el equivalente en octanaje a 120-140 RON este Audi A4 consiguió la impresionante cifra de 364,6 km/h (en circuito). Hay que observar que tiene optimizaciones aerodinámicas, las llantas están en 2D, los limpiaparabrisas están tapados, los retrovisores son más pequeños y la parrilla frontal está muy carenada.

Se ha roto un nuevo récord Guinness. De paso se rompió el de aceleración 0-100 km/h en 4,2 segundos y la detención 100-0 km/h en 34,8 metros, siempre hablando de biogás. Los fans del motor Otto no tienen nada que temer con este combustible, aunque se acabe la gasolina, biogás siempre va a haber mientras haya animales o basura en el Mundo.

Fuente | Hohenester

Cada vez se pone más interesante otro pique entre los fabricantes, no se trata de ver quién saca un modelo con más caballos, sino ver cuál es el más eficiente. Audi acaba de robarle la cartera a BMW, que era el más eficiente de su categoría con el BMW 318d, 143 CV y 4,7 l/100 km. Audi le ha superado por 0,1 l/100 km, ahora es el nuevo líder de su clase.

El Audi A4 2.0 TDI e se libra del impuesto de matriculación en carrocería berlina, es el único de su categoría que lo hace. La versión Avant no, consume 4,9 l/100 km y no es líder de su clase, el 318d Touring le saca 0,1 l/100 km de ventaja.

Estos A4 están movidos por un 2.0 TDI de 136 CV, el mismo que mueve al Audi A6 2.0 TDI e. Alcanza 100 km/h en 9,5 segundos y tiene la misma punta que el modelo 2.0 TDI de 143 CV: 215 km/h. El Mercedes-Benz C 200 CDI BlueEFFICIENCY, de 136 CV también, declara 5,3 l/100 km y la misma punta, pero es más lento en aceleración.

En Alemania partirá de 30.800 euros en berlina y 32.800 euros en familiar, en España de momento no se han anunciado tarifas todavía. ¿Cuáles son los secretos de su bajo consumo? En primer lugar, tiene un sistema microhíbrido, el Stop&Start. Significa que el motor se detiene evitando el ralentí en las paradas, esto ahorra 0,2 l/100 km en homologación (más en ciclo urbano real).

La transmisión es manual de seis velocidades con desarrollos más largos. Por otra parte se ha optimizado la centralita del motor, utiliza neumáticos de baja resistencia a la rodadura 205/60 R16, tiene la suspensión rebajada, bajos carenados y el alternador sólo funciona en fases de frenado y retención.

La parrilla frontal está parcialmente cerrada, pero no se compromete la refrigeración correcta del motor. El ordenador de viaje tiene recomendación de cambio de marchas, lo cual ayuda al conductor a reducir el gasto hasta en un 30%, sobre todo si nunca ha hecho conducción eficiente. La recomendación es sensible a las condiciones y el estilo de conducción.

Las versiones 2.0 TDI e pueden encargarse ya (al menos en Alemania) y estarán disponibles en junio. Respecto al A4 TDI Concept e, el de producción es más potente, aunque consume un poco más de lo anunciado. ¿Cuál será la próxima jugada de sus rivales?

NOTA: El Volvo S40 1.6D DRIVe homologa 4,5 l/100 km pero tiene menos potencia, 109 CV. Es notablemente más barato, desde 24.340 euros en versión Kinetic y 26.088 euros en Momentum. De acuerdo que el S40 es más austero, pero como es claramente menos potente, debemos considerar al Audi como el más eficiente. (y rima)

En Motorpasión | Audi A4 TDI concept e

Objetivamente hablando, el Audi A4 me parece un coche excelente, no sólo porque me haya gustado. Todo el trabajo de ingeniería que está debajo de su chapa justifica casi totalmente el elevado precio del coche, que a nada que vaya más equipado ya se acerca peligrosamente al A6. Por ejemplo, el A6 2.0 TDI 136 CV con cambio Multitronic cuesta 38.800 euros, sólo 4.750 más.

Nos encontramos ante uno de los mejores coches que ha fabricado Audi, y desde luego, aunque más de uno me llame sectario (a estas alturas ya me da igual) afirmo tranquilamente que es de los mejores de su categoría, y eso que la competencia es feroz.

Valoración general

Pocos defectos claros pueden encontrársele a este coche. Por ejemplo, podría aplicarse esfuerzo en conseguir que la plaza central trasera sea cómoda y sea plegable o que se mejore el equipamiento a pesar de un aumento de precio. Tener que pagar aparte por el ISOFIX, cortinillas laterales, luces automáticas, alarma o salida de aire trasera es criticable.

En lo demás, hay que rendirse a la evidencia y admitir que la experiencia de Audi es la que es, y eso se plasma que saben muy bien hacer coches. Cambiando de tercio, aprovecho para destacar que no tiene un rival claro en gasolina. El 1.8 TFSI de 120 CV es más barato, pero está por debajo en prestaciones. En cambio, por lo que cuesta el 2.0 TDI tenemos a tiro el 1.8 TFSI de 160 CV, fijáos en los precios más abajo.

A igualdad de precio y contando con que el TFSI de 160 CV es una bomba y mejora las prestaciones, los talibanes gasoferos tendrán como niño de sus ojos al TFSI. El 2.0 TDI 143 es una de las opciones más equilibradas de toda la gama, aunque no tenga unas prestaciones de infarto pero para todos los días está mucho más que bien.

En resumen, para el que quiera un coche alemán muy bien hecho y que sea un término medio entre la deportividad BMW y la sofisticación de Mercedes-Benz, ahí tiene el Audi A4. Los defectos del A4 B7 como eran la rumorosidad del TDI, habitabilidad trasera o rendimiento que dejaba de ser óptimo han quedado solucionados. Sin embargo, otros persisten, como tener que pagar por los airbags laterales traseros aparte, la plaza central trasera o la particular política de equipamiento.

En pocas palabras

A4 2.0 TDI Multitronic

• A favor: Evoución claramente a mejor, calidad por dentro y por fuera, materiales, habitable y cómodo para cuatro, buen maletero, menor rumorosidad del motor TDI, rendimiento mecánico, automático muy agradable, comportamiento general del coche (efectividad/confort), posibilidades de equipación, seguridad activa y pasiva de serie y opcional
• En contra: Plaza central trasera incómoda, visibilidad trasera en ciudad con precipitaciones, levas de cambio opcionales, rueda de repuesto de emergencia, lagunas de equipamiento, airbags laterales traseros opcionales, precio de opciones en general, no hay gasolina equivalente en potencia

• Puntuación final: 9,25/10

Ficha técnica

A4 2.0 TDI Multitronic

• Cilindrada: 1.968 cm³
• Motor: 4 cilindros longitudinales (143 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 1.750-2.500 RPM
• Peso en vacío: 1.570 kg.
• Velocidad máxima: 210 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,4 s
• Transmisión: Automática de 8 velocidades
• Consumo urbano: 7,8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,7 l/100 km
• Consumo mixto: 5,8 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 65 litros
• Capacidad del maletero: 480 litros

• Neumáticos: 225/55 R16 – 7,5 × 16

Precios

Versión probada (sin extras)

• A4 2.0 TDI 143 Multitronic: 34.040 €

Alternativas en gasolina/diesel

• A4 2.0 TDI 143 6 vel. : 32.000 €
• A4 2.0 TDI 143 6 vel. quattro: 34.430 €
• A4 1.8 TFSI 160 6 vel. : 32.020 €
• A4 1.8 TFSI 160 Multitronic: 34.140 €

• A4 1.8 TFSI 160 6 vel. quattro: 34.550 €

Audi A4 TDI Multitronic

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Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Audi A4 TDI Multitronic – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

El Audi A4 es de esos coches que los puedes equipar una barbaridad y que el presupuesto quede tan elevado que merezca la pena irse a un A6 menos equipado o un A8 básico (un caso un poco extremo). Esta unidad estaba abundantemente equipada, calculo que está valorada en unos 54.000 euros (casi 20.000 en extras).

No sólo tiene tacto y comportamiento de coche grande, también puede ir con equipamiento tecnológico que deja el listón muy alto, sobre todo determinados extras de seguridad activa que son un notable avance respecto a lo establecido, aunque suponen un notorio sobrecoste. El modelo base lo equipas a tu gusto y luego pasas por caja.

Equipamiento

Seamos francos, esto es gama media-alta y si estamos por arañar descuentos o precios más ventajosos nos equivocamos de marca. Es más razonable entrar en ese plan en Audi comprando un coche de ocasión con un nivel de equipamiento dado. Sin embargo, de primera mano, si no se nos va la olla con el configurador, sale un coche caro pero en la línea de sus rivales.

Un generalista siempre irá mejor equipado a igualdad de precio en versiones básicas. Si aceptamos tener un poco menos de motor podemos invertir la diferencia en extras. La lista de posibilidades es tan larga que nos podemos quedar hasta las tantas aquí, sólo con el configurador oficial podemos procrastinar durante un buen rato, y luego volver a la cruda realidad: el presupuesto suele ser limitado.

El más pelao tiene antinieblas, ordenador, luces diurnas, ajuste completo del volante, volante multifunción en cuero, climatizador con A/C, cuatro luces de lectura, apoyabrazos trasero, elevalunas, filtro antipolen, freno de estacionamiento electromecánico y retrovisores eléctricos.

También tiene tapicería de tela/cuero, alfombrillas, inserciones en platino y bordes interiores de las puertas en aluminio, parachoques color carrocería, llantas de aleación de 16’‘, radio-CD MP3 con ocho altavoces, toma auxiliar, pantalla MMI, rueda de repuesto, triángulos, botiquín y kit de reparación de pinchazos.

Se paga aparte por las luces/limpiaparabrisas automáticos, toma 12V en maletero, salidas de aire traseras, cerradura en guantera, redes tras asientos delanteros, control de voz, radio digital, Bluetooth, alarma antirrobo, levas de cambio en automáticos y un largo etcétera. En este segmento es algo más o menos normal y no es muy diferente a sus rivales directos.

La lista de extras es prácticamente interminable. Dispone de múltiples soluciones prácticas, de comunicaciones, de seguridad (explicadas más adelante), de personalización interior, de pintura, de accesorios, de asientos, etc.

NOTA: Este comentario está referido al Audi A4 más barato posible, las versiones superiores pueden tener algunos elementos más de serie, pero he pretendido simplificar.

Seguridad

Desde la versión más sencilla el A4 tiene airbags frontales, laterales delanteros y de cabeza delanteros y traseros. Los traseros laterales son opcionales y ligados a la banquetra trasera abatible. Los cinturones de seguridad tienen pretensor pirotécnico y limitadores de esfuerzo, así como chivatos, sólo en las plazas delanteras. En las demás plazas son de tres puntos.

Todos los reposacabezas son de serie, los delanteros son activos, protegen mejor de las lesiones cervicales. Son opcionales los anclajes ISOFIX tanto delante como detrás, así como la desconexión del airbag de pasajero. Me parece una racanería en un coche que fácilmente supera los 30.000 euros.

En cuanto a seguridad activa tiene frenos ABS de última generación con potentes discos, asistente a la frenada de emergencia (enciende warning si se frena muy fuerte), control de tracción ASR+EDS, control de estabilidad ESP (con función remolque, secado de frenos, etc) y distribución electrónica de frenado EBV.

Opcionalmente puede tener control de crucero (pasivo o activo), Hill Assist (60 euros de sobreprecio, ridículo), faros de xenón plus, dirección asistida variable activa, luz adaptativa en curva, retrovisor interior electrocrómico, suspensión más dura, control de presión de neumáticos, asistente de mantenimiento de carril o ángulos muertos, frenada automática, etc.

El control de crucero activo (ACC) permite mantener la distancia de seguridad con los coches precedentes independientemente de la velocidad que hayamos programado, consiguiendo un gran aumento de seguridad activa (es desconectable). Este sistema y el Braking Guard están detallados en este post. La dirección activa o suspensión adaptativa obligan a adquirir el Audi Drive Select.

Invertir en las suspensiones extras no supone una gran mejora en seguridad activa ya que las de serie son muy buenas. Mejoran el comportamiento deportivo y la estabilidad en condiciones muy difíciles, no las veo necesarias. En cuanto a los faros de xenón, recomendados a quien se mueva mucho de noche, y si es por fuera de autovía, direccionales mejor.

Según el nuevo sistema de puntuación de EuroNCAP el nuevo Audi A4 tiene cinco estrellas, donde menos destaca es en protección de peatones, pero sale muy bien parado especialmente en protección de ocupantes y la protección infantil es muy buena.

Huelga decir que, desde el punto de vista de la seguridad, el Audi A4 es una opción excelente. Sobre todo con los sistemas adicionales, aunque la seguridad se paga y es cara. Si elegimos pensando en nuestra integridad antes y después de un desgraciado golpe, elegiremos bien.

En MotorPasion | Audi A4 TDI Multitronic – Parte 1, Parte 2 y Parte 4

El modelo probado es el 2.0 TDI de 143 CV, uno de los motores que más ventas va a acaparar. Además, lo probamos con la transmisión de variación continua Multitronic, combinación que probé en la gama B7 del Audi A4. Esta transmisión automática se combina exclusivamente con tracción delantera.

Cómo no, el Audi A4 tuvo que superar una de mis pruebas favoritas: la prueba de consumo. Para ello llené el depósito hasta la boca, por si faltaba un litrillo o dos que pudiesen distorsionar mis cálculos. No olvidéis que estos comentarios son de una unidad con el paquete deportivo S Line, que tiene un tren de rodaje más afinado y 10 mm más cerca del suelo. Sin más preámbulos nos metemos en el ajo:

Conducción y dinámica

Para empezar el motor TDI de dos litros ha sufrido varias remodelaciones, ya no utiliza bomba-inyector sino inyección common-rail con inyectores piezoeléctricos de ocho orificios que bombean el gasóleo a 1.800 bares de presión. Está colocado longitudinalmente, como todos los motores del nuevo Audi A4, aunque con una ligera inclinación de 20º hacia la derecha.

Entrega 143 CV a 4.200 RPM, un poco por encima de lo normal. Es más interesante el dato del par máximo, 350 320 Nm entre 1.750 y 2.500 RPM, que permiten disfrutar de una aceleración intensa durante un amplio número de revoluciones. Respecto al anterior 2.0 TDI de 140 CV desfallece menos en la parte alta del tacómetro, de hecho el cambio automático apura más las revoluciones cuando se le pide.

El motor ha ganado mucho en confort y ha reducido la sonoridad y rumorosidad, adiós al tacto tractorero que molestaba a muchos usuarios, así como las vibraciones en frío. El 2.0 TDI CR va mucho más suave, aunque los hay más suaves en cuatro cilindros. Es un motor progresivo, contundente cuando tiene que serlo pero sin caer en brusquedades. Con el Multitronic nuevo desaparece la sensación de aceleración áspera del B7 2.0 TDI 140 CV.

Con este cambio, el único automático para este motor, alcanza 210 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos, igual que con cambio manual. Homologa 5,8 l/100 km, Audi ha reducido el consumo optimizando la aerodinámica y peso del vehículo. Ahora tiene una carrocería más resistente y grande, pero aseguran que es más ligera que antes. En el caso de la combinación 2.0 TDI+Multitronic el consumo homologado apenas ha variado respecto al A4 B7.

La prueba fue fundamentalmente por autovía utilizando el regulador de velocidad a 130 km/h, unos 127 km/h reales, 2.200 RPM circulando en la relación más larga posible. El variador continuo ofrece múltiples relaciones, pero en modo secuencial nos permite jugar con ocho marchas, siete en la generación previa. Circulé también por ciudad, pero no más de 20-30 kilómetros.

Cuando llegó el momento de repostar y el ordenador de viaje me pedía a gritos detenerme paré en una gasolinera, a la siguiente habría llegado empujando. En total me dio para hacer 900 kilómetros con un depósito, lo que traducido a cifras reales son 7,22 l/100 km. Esta cifra difiere un poco de la media que me dio el ordenador, sólo 6,6 l/100 km a 89 km/h de media.

La cifra oficial es por tanto demasiado optimista, pero seamos justos. Los neumáticos de mi unidad eran deportivos, no versiones “Eco”, y por otra parte, aunque la diferencia de ir a 120 km/h y 130 km/h es pequeña, eso tiene un impacto negativo sobre el consumo. Creo que a 120 km/h clavados (en torno a 115-116 km/h reales) la media habría bajado a 7 litros, ganando casi 30 km de autonomía.

Existen dos opciones interesantes, la dirección activa y la amortiguación variable. Cualquiera de esos extras obliga a instalar el Audi Drive Select, que permite ajustar el coche a tres modos predefinidos: “Confort”, “Auto” y “Dynamic”. Realiza ajustes en el comportamiento de la dirección, el cambio automático, suspensión adaptativa y volante. De un modo a otro se aprecian notables diferencias, por ejemplo en viajes largos se nota mucho.

Con el modo Confort el viaje de 500 y pico kilómetros se me hizo muy corto en términos de cansancio. En cambio, dicho viaje con el modo “Auto” habría sido un poco más cansado para mi, y en “Dynamic” no lo quiero pensar, sería como ir en un deportivo más gordo. “Auto” viene a ser el ajuste más razonable para la mayoría de situaciones, pues tiene un buen equilibrio entre comodidad y prestaciones, por ejemplo para ir por carretera secundaria.

El modo “Dynamic” va mejor para puertos y carreteras reviradas, así el cambio se porta de forma más deportiva (no hay botón “Sport” en el cambio). Es lo más parecido a tener tres coches en uno. Un cuarto modo, “Individual” permite escoger el ajuste que más nos satisfaga por separado, el ajuste se realiza a través del MMI (obligatorio) con unos sencillos menús, si se hace parado mejor.

La suspensión de serie no es regulable. He probado la combinación de suspensión más dura posible y aun así el coche era bastante confortable, aunque menos que un Mercedes-Benz Clase C o berlinas más aburguesadas como un Citroën C5. Como término medio, me encanta, un BMW se acaba haciendo más incómodo. Lo compararía con un Lexus IS si me hubiese subido en uno.

Ni es aburguesado ni incómodo, va un poco por detrás de BMW en cuanto a deportividad pero le sigue muy de cerca. Con la suspensión adaptativa de regulación electrónica tenemos el comportamiento que deseamos en cada momento, desde “alfombra voladora” hasta “sobre raíles”. Con este motor está disponible la tracción total quattro sólo con cambio manual de seis velocidades.

Con el cambio de variador continuo las transiciones de una relación a otra sólo se notan por la diferencia de ruido del motor, que es muy silencioso cuando se rueda a velocidad de crucero aun jugándonos los puntos en autovía. Sólo le critico que en paradas sigue siendo necesario insertar la neutra para reducir vibraciones. Es muy suave y agradable, lo malo es que gasta más.

Otra consideración acerca del Multitronic es a la hora de acelerar. El motor gira a un régimen prácticamente fijo según el coche acelera, lo cual puede dar una sensación de ruido superior a la real, o que el coche va más pesado, es subjetivo. En secuencial se aprecia mejor el sonido subiendo de revoluciones aunque es un poco menos eficiente. Un DSG es más agradable para un uso más dinámico o deportivo.

Cuando se utiliza el control de crucero el cambio nos ayuda a mantener la velocidad por ejemplo al aparecer una rampa muy grande. Podemos circular tranquilamente a 130 km/h reales sin miedo al radar en descenso, ya que si se embala el cambio modifica su relación y retiene el exceso si se circula en modo automático, en secuencial no. Se pueden mejorar los consumos con el secuencial, pero tener ocho velocidades es un poco coñazo tedioso.

El comportamiento de los pedales, frenos, dirección… está al nivel de lo que se debe esperar de un Audi, estupendo. Particularmente bueno me parece el tacto de la dirección, que ya en la generación anterior me pareció una de las mejores direcciones asistidas del mercado. En determinadas condiciones, con la dirección activa, se alía con el ESP para hacer pequeñas correcciones de giro si es necesario. Con motores V6 la dirección es mejor aún.

Dinámicamente el A4 B8 va mejor que el anterior, tiene más batalla y el reparto de pesos es mejor entre ejes. Durante un trayecto que hice en carretera secundaria de forma rápida noté que es muy estable, si acaso el eje trasero puede dar algo de juego pero es muy fácil de controlar, además con 143 CV es complicado poner en aprietos su sofisticado tren de rodaje.

Los que opten por una conducción tranquila les aconsejo que se decanten por modelos de llanta de 16 ó 17 pulgadas, no más. Los Michelin Pilot Sport 245/50 R18 me parecen muy recomendables para uso deportivo, sólo por detrás de los Goodyear Optigrip, que resisten mejor el kilometraje y se degradan menos.

En fin, qué más os puedo contar de este coche… Cuando conduces un Audi sabes en parte de dónde viene la diferencia de precio respecto a modelos similares y que llevar cuatro aros en el morro es mucho más que presumir. El A4 B7 en su momento me pareció muy difícil de mejorar, pero con el modelo nuevo me rindo a la evidencia, es aún mejor. Quedé muy satisfecho, a pesar de lo que duelen los 34.040 euros de tarifa más extras, que no son precisamente pocos.

Opcionalmente tiene geniales asistencias de seguridad activa, como control de crucero activo, frenada automática de emergencia, vigilancia de ángulos muertos y advertencia de cambios de carril sin el intermitente puesto. Estas soluciones no se encuentran fácilmente en un mismo coche ni en su segmento.

En MotorPasion | Audi A4 TDI Multitronic – Parte 1, Parte 3 y Parte 4

Con el A4 2.0 TDI de 143 CV iniciamos una serie de pruebas que tendrán como protagonistas a berlinas y sedanes con motor turbodiesel en torno a 140-150 CV, vais a ver bastante variedad. Empezamos con uno de los coches referentes del segmento medio Premium, con tracción delantera y transmisión automática Multitronic. Nuestra unidad estaba equipada con el paquete deportivo S Line, no el exterior S Line.

El Audi A4 es el coche de los cuatro aros en el capot que mejor conozco, pues en la generación anterior lo conduje con carrocerías sedán y familiar, con motores 2.0 TDI 140 CV, 2.0 TDI 170 CV, 2.0 TFSI 230 220 CV, 3.2 V6 260 255 CV y 4.2 V8 354 CV. El nuevo modelo es mucho más que una simple actualización, lo iréis viendo según avance el texto.

Exterior

Para empezar, el nuevo Audi A4 ha crecido en longitud y anchura respecto a la generación A4 B7, la que ha dado lugar al SEAT Exeo. Ahora mide 4.703 mm de largo, más que un Mercedes-Benz Clase C o BMW Serie 3, acercándose a un segmento superior. La batalla es más larga también, más larga que ninguna otra berlina de tracción delantera del segmento. El material de la parrilla es diferente dependiendo si es L4 o V6.

A pesar del aumento de tamaño tiene mejor coeficiente aerodinámico Cx que el A4 B7, baja 0,01 y se queda en 0,27, como el Opel Insignia. La superficie frontal es más grande pero la carrocería penetra mejor en el aire que el A4 B7. La aerodinámica ha sido muy trabajada, podemos citar el carenado de los bajos para mejorar el flujo del aire, el diseño de las carcasas de los retrovisores o el discreto alerón al final del maletero.

Con el paquete exterior S Line se perciben algunos cambios estéticos. Los parachoques delantero y trasero, spoiler frontal, rejillas de aire laterales, panel del difusor y taloneras son diferentes, esta unidad no lleva ese paquete. Los faros de xenón y halógenos apenas pueden diferenciarse a simple vista, ambos tienen luces diurnas de tipo LED para mejorar la visibilidad del coche de cara a otros conductores.

Los neumáticos pueden ser de 16 a 19 pulgadas, en este caso son Michelin Pilot Sport de 18 pulgadas. Suponen una elección deportiva, han influído decisivamente en los consumos que he obtenido con el coche, pero eso va después. Se puede discriminar por fuera que es tetracilíndrico, logotipo aparte, por la doble salida de escapes rectos en el lado izquierdo, si fuese un V6 tendría dos salidas, una a cada lado.

Interior

Como siempre, se espera de un Audi lo mejor en interiores y esa es la impresión que he tenido. No es que el modelo previo tuviese malos interiores, muy al contrario, pero la evolución ha sido a mejor también en este aspecto. Quitando un par de plásticos duros sin tratamiento especial en la parte baja de la consola y borde inferior de los asientos los materiales son muy buenos. Además, son personalizables, sólo limitados por presupuesto e imaginación.

El estirón que ha pegado el coche en milímetros se traslada a las plazas traseras. Ahora son más espaciosas, punto en el que el A4 B7 fallaba. Dos adultos se encontrarán muy cómodos en el Audi A4, no digo tres ya que el asiento central sigue siendo una tortura por dureza del respaldo, algo común en respaldos abatibles. Los pies caben perfectamente bajo los asientos delanteros, pero en la plaza central el túnel es alto y molesto.

La sujección lateral en los asientos delanteros es muy buena, y en los asientos traseros es suficiente. Los asientos delanteros pueden tener diversos ajustes eléctricos, ser calefactables e incluso ventilados. Esta última característica, vista sólo en segmento alto, es muy interesante para quien viva en zonas de alta sudadera como puede ser Levante en verano. Los asientos eléctricos pueden tener memoria.

Es normal que en las berlinas ejecutivas o Premium se descuide un poco el apartado práctico. Los huecos de las puertas parecen pequeños pero caben botellas de un litro y objetos pequeños. El número y disposición de los portaobjetos depende de si adquirimos o no un paquete adicional. Los asientos pueden ser tela/cuero, cuero/alcántara o sólo cuero. En este caso vemos los asientos correspondientes al paquete S Line con ajuste eléctrico.

El puesto de conducción ha mejorado sutilmente, está muy orientado al conductor. El volante es el de la versión S Line, con tres radios y botones multifunción. Desaparece el freno de mano en todas las versiones para liberar espacio, ahora es de accionamiento electromecénico. Esta versión es automática, las levas en el volante son opcionales para el que las quiera. También desaparece la llave clásica, ahora no es de tipo “navaja”.

Los conductores más exigentes apreciarán que el freno y el acelerador tienen una distancia en altura diferente, es más fácil hacer juego de pies en carreteras reviradas. La disposición de los mandos me parece totalmente correcta, aunque haya que bajar la vista a veces para localizar algún botón. Mi unidad tenía el mando MMI, que controla numerosísimas funciones, me parece más intuitivo y menos distractor que el iDrive de BMW.

La pantalla del MMI es a color, e integra funciones de radio/CD, ajustes del coche, teléfono, navegador, etc. También sirve para ayudarnos a aparcar, algunos modelos tienen cámara de estacionamiento trasera con sensores delanteros y traseros. Excepto para los sibaritas que pueden aprenderse los botones y su ubicación puede distraer en marcha, así que conviene tener ojo. De noche tienen una iluminación roja que me parece agradable.

Otro cambio bastante notorio es el referente a motor y vibraciones, como ahora los TDI tienen alimentación common-rail (de ahí que se denominen TDI CR) gozan de mejor refinamiento mecánico. De hecho tengo el recuerdo del 2.0 TDI de la generacion previa como un motor áspero y vibrón, cosa que no se puede decir de este. Sigue sin llegar al refinamiento de los motores tetracilíndricos diesel de Honda y Toyota, pero es un avance.

El confort de marcha del Audi A4 es bastante notable. Pude comprobarlo de primera mano haciendo dos viajes muy largos con él, de 500 km cada uno, utilizando el Audi Drive Select. Podemos elegir tres comportamientos: confortable, neutro o deportivo, y utilizando el primero el castigo a mi cuerpo fue muy inferior al que me sometieron en el mismo recorrido coches de segmento inferior, aun considerando los zapatos que calza este.

La climatización es más eficiente que antes, y se puede elegir una climatización bizona (de serie) o trizona, con regulación para las plazas traseras de forma independiente, una solución normalmente de alta gama. En cuanto al sonido, el coche es limpio acústicamente hablando incluso a alta velocidad. De todas formas, pude disfrutar del opcional sistema de sonido Bang & Olufsen que me hizo disfrutar al ritmo de música dance y house.

Para los pequeños o no tan pequeños existen un par de soluciones interesantes. En primer lugar tenemos la cortinilla trasera de accionamiento eléctrico, que protege del Sol, y las cortinillas manuales en las puertas traseras. Ya podrían ser de serie, se pueden ver en modelos inferiores y pagar aparte por cosas como esas escuece en un Audi.

El maletero es grande para su segmento, 480 litros, pero un valor normal para coches de 4,7 metros. Abatiendo los asientos no hace falta retirar los reposacabezas, se logra un aumento de volumen hasta casi 1.000 litros en total. El portón se puede abrir con el mando, desde el interior o manualmente desde fuera. Se abre solito con un mecanismo, pero se cierra a mano sin necesidad de hacer fuerza. El portón apenas sube.

Tiene la misma capacidad de carga independientemente de si es tracción delantera o tracción total. Las formas del espacio de carga son más bien regulares y aprovechables. Bajo el plano de carga encontramos una rueda de repuesto de emergencia, herramientas y la batería, que se coloca aquí para mejorar la distribución del peso entre los ejes, al igual que los BMW Serie 3. En opción puede tener toma de 12V y red portaequipajes.

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