Después de dejarnos a todos con la miel en los labios en el pasado Salón de Ginebra con el Alfa Romeo 4C y sus espectaculares datos, ahora la marca italiana le ha dado un “nuevo aire” a su precioso concept car para que vuelva a ser protagonista en el Salón de Fráncfort.

El cambio más llamativo es sin duda el color, ha desaparecido el rojo pálido mate que tan poco lucía en Ginebra, para dejar paso a un color plateado que Alfa Romeo llama “metal líquido” que destaca mucho mejor sus estilizadas y musculosas formas. Pero no hay novedades destacadas, la marca italiana simplemente se limita a confirmar algunos datos que queríamos escuchar.

Pesará menos de 850 kilos, tendrá más de 200 caballos y comenzará a venderse en 2013. Por su parte el motor turbo gasolina con inyección directa, se complementará con la caja de cambios TCT de doble embrague. Pero también hay pequeñas novedades en Giulietta y Mito…

El Giulietta con los motores 1.4 TB MultiAir y 2.0 JTDM de 170 caballos se pueden combinar ahora con la caja de cambios TCT como ya os habíamos adelantado. Con esta caja de cambio la marca asegura que se mejora el confort de marcha, pero también se reducen los consumos y emisiones de CO2.

También los modelos más equipados del Giulietta, el Quadrifoglio Verde 1750 Tbi de 235 CV recibirá un nuevo color tri-capa rojo inspirado en el mundo de la competición.

Y por último pero por ello no menos importante, el Alfa Romeo MiTo también tendrá un espacio reservado en el Salón de Fráncfort. Ahora todos los MiTo llevan de serie Start&Stop para cumplir con la normativa Euro5.

En cuanto a los motores más prestacionales, han visto como se han cambiado los amortiguadores, por unos un tanto más confortables con firmes en mal estado, pero igual de eficaces cuando se rueda rápido.

Pero la novedad más destacada es la incorporación en la gama Alfa Romeo MiTo del revolucionario motor TwinAir Turbo de 85 CV que ya monta su primo el Fiat 500.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Alfa Romeo 4C, un auténtico deportivo para 2012

Lo de mezclar coches y arte, en ocasiones tiene tintes positivos y otras muy negativos. De los positivos, recuerdo cuando visité las instalaciones de Cars & Art en Marbella, dónde el Grupo Guarnieri ha conseguido juntar con mucho gusto algunos de los mejores coches deportivos del mundo, con obras de arte más tradicionales.

También los BMW Art Car, como BMW M3 GT2 Art Car diseñado por Jeff Koons para las 24 Horas de Le Mans de 2010 han marcado una época de forma más o menos acertada. A mi personalmente el de Jeff Koons me encantó.

Pero no puedo decir lo mismo de este Alfa Romeo Mito que la marca italiana ha encargado al artista Louise Dear, para celebrar el lanzamiento del 1.3 JTDM-2. Es horrible, desacertado y desmerece mucho el diseño de un coche como el Alfa Romeo Mito, que ha encandilado a muchos.

Los tonos de los colores elegidos, muy pastel. Las formas florales no pegan con el coche. Y la cara de una mujer sobre el capó delantero, me recuerda más a la aerografía que encaja en la cabina de un camionero belga, que a lo que espero encontrarme en un Alfa Romeo Mito.

El nombre de esta obra es “Becouse I Can“ (porque yo puedo), pero yo lo titularía “Porque yo puedo…ser Dolorpasión™”. Si os gustaría verla en persona y causaros daños en la vista irreparables, estará expuesta en Inglaterra, pero no voy a ser yo quien os indique dónde…

Vía | World Car Fans

En Motorpasión | Dolorpasión™

Con esta parte finalizamos nuestro análisis del Alfa MiTo, el utilitario de la marca italiana que aporta aire fresco a un segmento antes desconocido. Es un poquito caro, pero hay que ponerlo en contexto con sus oponentes, no son mucho más económicos, y no es de los más caros tampoco.

No es un utilitario normal, y para quien busque el precio más bajo con el básico quizás se decepcione, por el motor gasolina de escasa potencia y tecnología casi cero y por las lagunas de equipamiento que tiene. Son cosas que se entienden en otros segmentos, pero no en este. Aceptamos barco, el Mini también lleva el aire opcional en los básicos.

Si el presupuesto no es un problema, pues en vez de irnos a un compacto con el motor más justo y menos equipamiento, podemos configurar un MiTo mítico, y si lo personalizamos, pues será más complicado encontrar otro igual. Ese aspecto es lo suficientemente importante para el que busca distinción, no un coche muy visto.

Valoración general

Las diferencias con el Fiat Punto Evo son palpables, pero también las semejanzas, quizás no están suficientemente distanciados. De todas formas, es un coche que merece la pena probar antes de decantarse por uno de sus rivales. Lo considero de los mejores que hay en su segmento.

Si nos olvidamos de su estética, creo que todo lo que son piezas y mecánica está muy bien conseguido, especialmente el motor. Suscribo la elección del mejor motor del mundo que ha recibido, su sistema MultiAir es muy innovador, aunque se combine con la conocida inyección indirecta o un bloque motor antiguo (Fire).

Alfa Romeo pretende con este modelo ahuyentar del ideario popular esa leyenda negra que tienen algunos italianos, respecto a la fiabilidad y la imagen. De todas formas, a veces los italianos se critican como si los coches de la competencia nunca diesen problemas. Creo que hay que modernizar algunas ideas ya, va siendo hora.

Habiendo podido conocer los entresijos de su propulsor y el comportamiento del coche al límite, tengo que decir que al que le guste conducir más que desplazarse, apreciará mucho al Alfa MiTo. Al cambio automático le falta un hervor para que sea igual de emocionante que el manual, a veces peca de falta de respuesta.

Por otra parte es un cuatro plazas, la quinta es opcional y solo la plantearía para llevar niños pequeños, porque con su anchura y altura no podemos esperar maravillas. Pero tiene plazas traseras útiles, no como otro coche divertido del estilo como el Honda CR-Z, que tiene dos asientos casi inservibles.

Nos hallamos ante un coche que rompe tópicos en muchos sentidos, el MiTo y el Giulietta son la sangre nueva de la marca y son muy buenos coches. Ahora bien, de cara a su restyling, habría que hacer cambios en la política de equipamiento de serie, reprogramar la caja de cambios TCT y mejorar plásticos del interior. Y quedará niquelao.

Por último, quiero hacer un alegato a favor de la gasolina. Sin querer menospreciar a los últimos diesel del Grupo Fiat, creo que este motor gasolina tiene muchas cosas que se vienen pidiendo hace años: tener potencia, que sea gasolina, y que repostar no sea un suplicio. Si fuese compatible con GLP cuadraría el círculo.

Ahora bien, la diferencia de tarifa con el diesel es de chiste, 200 euros, y lo cierto es que el diesel sigue gastando menos. A medio y largo plazo el diesel es caballo ganador, una vez se amorticen las revisiones más caras y el mantenimiento. Pero podemos usar la razón o el corazón.

Como motor de gasolina, este lo tiene prácticamente todo, le falta la inyección directa para ser perfecto, o más contundencia, pero para algo está la variante de 170 CV. Este motor de 135 CV es el escalón intermedio entre el MultiAir de 104 CV y el de 170 CV. Decide qué manguera prefieres descolgar, acertarás en cualquier caso.

En pocas palabras

MiTo

• A favor: Entra por los ojos, posibilidad de cambiar el comportamiento del coche (DNA), interior personalizable, cómodo para cuatro adultos de talla normal, motor sensacional, consumos bastante razonables, cambio automático agradable, divertido de conducir, nivel de seguridad sin pagar aparte
• En contra: Solo tres puertas, algunos materiales empobrecen su apariencia, respaldo de los asientos un poco duros, aspecto del maletero de serie pobre, lentitud del TCT en adelantamientos, equipamiento inicial pobre, requiere varios extras, un poquito caro

• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

MiTo 1.4 MultiAir TCT

• Cilindrada: 1.368 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (135 CV)
• Par máximo: 210 Nm CEE a 1.750-4.000 RPM
• Peso en vacío: 1.210 kg.
• Velocidad máxima: 207 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,2 s
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,5 l/100 km
• Consumo mixto: 5,5 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 270 litros

• Neumáticos: 195/55 R16

Precios del Alfa Romeo MiTo

Versión probada (sin extras)

• MiTo MultiAir TCT Distinctive: 21.045 €

Alternativas en gasolina/diesel

• MiTo MultiAir Distinctive: 19.215 €

• MiTo MultiJet Distinctive: 19.415 €

Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiAir TCT

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Alfa Romeo. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Javier Costas Franco y Javier Álvarez de la Paz
En Motorpasión | Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiAir TCT (exterior e interior, conducción y dinámica y equipamiento, versiones y seguridad)

Ya hemos visto cómo es por dentro y por fuera, cómo anda y cuánto gasta, pero tenemos que referirnos ahora a cuestiones más prácticas: la gama del Alfa Romeo MiTo. Como utilitario, no es precisamente barato, el modelo de acceso con 78 ponys cuesta un poquito más de 15.000 euros, teniendo que invertir aparte por cosas tan peregrinas como el A/C.

Un MiTo bien equipado está en la horquilla de los 20.000 a 24.000 euros, dependiendo de los extras que queramos tener, los interiores escogidos, llantas o motorización. No hemos probado el tope de gama, pero casi, porque el MultiAir de 135 CV con cambio TCT es casi 500 euros más barato que el QV de 170 sementales.

Solo podremos escoger esta carrocería, de momento. Al ser de tipo Premium, es muy personalizable, pero no llega hasta el extremo del Mini, que llega a niveles realmente impresionantes/absurdos (según el punto de vista). Al que le parezca caro el MiTo, siempre puede irse a un Fiat Punto Evo, con un precio más ajustadito.

Equipamiento de serie y opcional

El modelo básico se llama Junior y se asocia a los dos motores de menor potencia, el 1.4 78 CV (sin MultiAir ni gaitas) y el 1.3 MultiJet de 95 CV con Stop&Start. Por encima todos son Distinctive, como el probado, excepto el más caro, el Quadrifoglio Verde, asociado exclusivamente al 1.4 MultiAir de 170 CV. No hay un GTA todavía.

El básico nos trae de serie el mannetino (selector DNA), asistente de arranque en cuesta, climatizador manual SIN aire acondicionado, ordenador de a bordo, ajuste lumbar para conductor (para pasajero opc.), cierre centralizado, volante de plástico, marcos de ventanillas negras, radio-CD MP3 con cuatro altavoces…

... llantas de 15 pulgadas con tapacubos, elevalunas eléctricos delanteros, dirección asistida, volante plenamente ajustable, retrovisores exteriores calefactados, diferencial electrónico Q2, equipación de seguridad completa (esto es importante), termómetro exterior, asientos delanteros con ajuste en altura y poco más.

En el Junior hay que pagar aparte por casi todo, por lo tanto un objetivo razonable no sería gastarse 15.000 y poco, sino 16.000-17.000 largos. El modelo básico hace honor a su nombre, viene más pelado que las patatas fritas. Seguramente sale a cuenta pagar por el nivel de equipamiento siguiente.

Los Distinctive también tienen muchos opcionales, pero merece la pena la diferencia de precio sobre equipar de más a un Junior. La unidad de pruebas tiene bastante equipamiento opcional: climatizador automático, Blue&Me, faros bixenón con lavafaros, llantas de 17 pulgadas, navegador con pantalla a color, etc.

También habría que pagar aparte por el control de crucero, o los ocho mandos en el volante, el ajuste lumbar del pasajero, el reposabrazos delantero, alfombrillas, toma de corriente de 12 voltios, alerón trasero, las cinco plazas, sensor de lluvia y de luces, retrovisor electrocrómico o sensor de presión de neumáticos.

Uno de los equipamientos más prácticos, con diferencia, es el Blue&Me, una solución combinada de teléfono manos libres, conector USB, agenda, manejo multimedia, etc. Muchos comandos se pueden manejar cómodamente con la voz para reducir las distracciones, y permite hasta vigilar con lupa los consumos y nuestros recorridos (Eco:Drive).

El navegador integrado funciona muy bien, pero vale casi 2.000 eurazos (una cifra “normal” en este tipo de equipamientos). Sale mucho más a cuenta usar un Garmin o similar. El precio de las piezas es bastante razonable en cualquier caso, aunque algunos ahorros son absurdos, como pedir unos 50 euros por el conector de mechero.

Se puede personalizar mucho en cuanto a colores y tapicerías, también en colores exteriores, y también venden pegatinas para lucir un aspecto más diferenciado, algo que Mini hace desdee el principio y que es una seña de identidad de los utilitarios Premium. Nuestra visita al configurador oficial a buen seguro nos consumirá tiempo.

Hay varios paquetes a nuestra disposición que integran varias combinaciones de equipamientos antes mencionados. Por ejemplo, tenemos el paquete Sport, incluye los faros antiniebla, paragolpes posterior deportivo, llantas de 17”, tablero de instrumentos Sport (vamos, que van en rojo) y alerón trasero.

Otro ejemplo, el Cool Sport. Pues consta del climatizador bizona, paragolpes trasero, control de crucero, llantas de 18 pulgadas (permite montarlas en el diesel de 95 CV), pedales de aluminio, tapicería Sport y el alerón trasero. Esto son 1.778 euros sobre el Distinctive. Los paquetes son ventajosos en precio.

En definitiva, cuanto más tiempo “perdamos” en el configurador, más caro va a salir, aunque también se reduce la posibilidad de encontrar uno como el tuyo. Obviamente es más personalizable que el Punto Evo, pues van dirigidos a clientes distintos. Solo en llantas podemos elegir unos 10 modelos…

El Blue&Me merece un comentario aparte. Mediante comandos vocales o menús, nos daremos de alta, y podremos asociar nuestro teléfono móvil. Al hacerlo, sincronizará la agenda, así como la lista de las últimas llamadas. Esto es muy cómodo y permite controlar casi todo mediante la voz.

La información del ordenador de a bordo puede consultarse en la pantalla del tablero de instrumentos o en la pantalla a color central si disponemos del navegador, que no es táctil. Los menús son muy intuitivos, pero no se manejan con tanta comodidad como en el Mini, por poner un ejemplo, que tiene un joystick giratorio y pulsable.

En cuanto a pijaditas interesantes, pues está el sistema de sonido avanzado, o los asientos con calefacción, techo solar, llantas de 18 pulgadas para apisonar la carretera, tapicería de cuero, tubo de escape cromado (en Junior), pinzas de freno rojas, pegatinas exteriores, taloneras en aluminio, pintura pastel…

Seguridad activa y pasiva

Pese a lo espartano que es a veces, lo bueno es que casi todo el equipamiento de seguridad es estándar, independientemente de la versión y motorización. Para los cuatro pasajeros (cinco son opcionales) tenemos sus cinturones de seguridad, cabeceros y numerosos airbags: delanteros, cortina, rodilla para conductor y laterales.

En cuanto a asistencias electrónicas, contamos con los omnipresentes frenos ABS, pero también con control de tracción (funciona muy bien en modo All-Weather), control de estabilidad, control de frenada en curva, diferencial electrónico autoblocante, chivatos de abrochado de cinturón y desconexión del airbag de pasajero.

También tiene luces diurnas, es obligatorio que las tenga. Habría que pagar aparte por faros antiniebla, sensor de presión de los neumáticos o el tercer reposacabezas trasero (y su correspondiente cinturón). Es decir, sin dicho extra, no pueden viajar más de cuatro pasajeros, ¡no hay cinco cinturones!

El Alfa Romeo MiTo fue evaluado en EuroNCAP según la normativa anterior a 2009 (muy estricta), en el año de nuestro señor de 2008. Consiguió cinco estrellas de protección de ocupantes, tres infantiles y dos de peatones. Hoy día eso no es lo mejor que hay, pero no está nada mal.

Por lo visto la protección del conductor no es óptima en lo relativo a la caja torácica, el copiloto está muy bien protegido. Falta la evaluación de la protección de latigazo cervical o el cómputo de las ayudas de seguridad (tiene varias), no era obligatorio en 2008. Probablemente tendría cinco estrellas con el sistema actual.

Aunque nos compremos el MiTo más pelado, sin aire acondicionado, con tapacubos y con asiento del copiloto sin ajuste lumbar, tendremos la tranquilidad de ir casi tan seguros como el que se gasta 6.000 ó 10.000 euros más en otro MiTo. La diferencia radicaría en los neumáticos y en la diferencia de potencia, que puede ser decisiva alguna vez.

Continuará...

El Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiAir (135 CV) tiene uno de los motores más revolucionarios en su concepción de los últimos años. La clave está en el nombre, y tiene que ver con la gestión del aire de admisión, lo hace en teoría mejor que cualquier motor de la competencia con apertura de válvulas variable. Eso hay que comprobarlo.

Ya vimos cómo en la prueba del Fiat Bravo 1.4 MultiAir los consumos que se pueden obtener son muy bajos, ¿pero qué hay de consumos reales? Pues eso hay que medirlo de otra forma, en el Bravo no hice repostajes, pero con el MiTo gastamos gasolina a tutiplén. Haztive y yo nos repartimos un viaje a Galicia subidos en él, ejem, en el coche.

Además, hablamos de un cambio automático, el TCT, que tiene dos embragues como el DSG de Volkswagen, y eso debería hacerle un auténtico campeón en consumos, ¿y qué hay del rendimiento? Eso también hay que verlo aparte. ¿Colmará este italiano nuestras expectativas? ¿Ha salido el coche redondo o es más de lo mismo?

Conducción y dinámica

Hatzive recogió el coche de la sede de Fiat en Alcalá de Henares, posteriormente me enganchó como pasajero y nos pusimos en marcha. Nos esperaban muchos kilómetros hasta Santiago de Compostela, donde haríamos noche. El coche se nos entregó casi lleno, no lo repostamos hasta haber salido de Madrid a través de los túneles de la AP-6.

Decidimos parar a rellenar, aunque había gasolina de sobra. El coche llevaba 159 kilómetros desde la recogida, contando con una cantidad representativa de tráfico urbano. El ordenador marcaba una media de 68 km/h y un consumo de 6,9 l/100 km. Nos entraron 13,37 litros de gasolina hasta llenarlo.

Eso nos daría una media de 8,4 l/100 km, pero el depósito no estaba lleno al 100% al recogerlo. ¿Hipótesis atrevida? No, lo pudimos comprobar más adelante. Continuamos nuestro viaje hacia Santiago. Procuramos ir con la aguja de la velocidad clavada en el 120 y la de RPM en casi 3.000, unos 115 km/h reales, la AP-6 está muy vigilada por los civiles.

Cuando digomuy vigilada me refiero a que es fácil encontrarse radares móviles aparcados tras puentes o setos, en plan a pillar a todo el mundo, de modo que no corrimos riesgos innecesarios. Pasado Benavente la autovía A-52 está muy poco transitada y con márgenes claros, se puede ver un camuflado u otro coche a kilómetros, ahí subimos el ritmo un poquito, hasta 140 km/h reales según el tramo.

Desde el primer repostaje conduje yo, y en el modo Dynamic activado. Fue con toda la intención, ya que en este modo el par máximo disponible del motor es superior (210 Nm de 1.750 a 4.000 RPM), lo que ayuda a consumir menos si el recorrido es muy plano. Según ficha, este motor da 175 Nm de 1.750 a 5.000 RPM en modo Normal, ¡casi todo su régimen útil!

A mitad de camino nos cambiamos, y yo intenté echar un sueñecito. Conduciendo todo el rato en automático, las diferencias entre conductores se minimizan, además, siendo Hatzive el dueño de un Prius de conducción eficiente sé que también controla. Llegamos a Santiago con una media efectiva de 108 km/h.

El GPS nos la jugó y nos mandó por carreteras comarcales en vez de todo el rato autovía, porque no constaba en su cartografía el último tramo de la AP-53. Atravesamos pueblecitos donde la gente nos saludaba al pasar, siendo forasteros totales, pues a más de uno le devolvimos el saludo. El ordenador marcó 7,3 l/100 km al llegar a Santiago.

Nuestra estancia en Santiago duró poco, día y medio después buscamos una gasolinera para llenar y volver a Matrix. Solo hicimos 4 kilómetros más, paramos a los 496,5 km de depósito. Esta vez entraron 33,66 litros. ¿Eh? ¿Solo eso? La media real bajó a 7,18 l/100 km. Pues esperaba que gastase más. La autonomía subió a 607 km.

Habiendo circulado más rápido en varios tramos, el aumento del gasto sobre la primera media fue ridículo, 0,4 l/100 km según ordenador. Eso refuerza la teoría de que a este motor le afecta poco conducir hasta 150 km/h, pues incluso a esa velocidad el dosado aire/gasolina es ideal: 14,7 gramos de aire por cada uno de gasolina (lambda 1).

La vuelta fue todo por autopista hasta Adanero, donde pasamos del peaje y nos metimos por la vieja N-VI y el Puerto de los Leones. Después de llevar 5 horas conduciendo (no consecutivas) es algo que todo conductor agradece, y 10 euros que ahorramos. Ya iban 20 euros de peaje en ida y vuelta y consideramos que eran suficientes.

La reserva nos pitó con 85 km de autonomía, y cuando bajó a 64 dejó de indicar autonomía. En ese momento, como Jack Swigert en el Apolo XIII tras la Luna, “nos quedamos solos”. Al entrar en Madrid ciudad, la media de velocidad iba por 109 km/h. Dejé a Hatzive en su casa y yo continué hasta la mía… sin previsión de autonomía. Le eché un par, desde luego.

A partir de Guadarrama es todo descenso, sabiendo dónde acelerar, pudimos ahorrar gasolina para que yo no me quedase tirado hasta casa. Fijaos si apuré el depósito, que cuando llegué a mi casa llevaba encima 616,7 km, la media de velocidad se quedó en 102 km/h y 6 h 06 min de “excursión”. El consumo estaba en 7,4 l/100 km.

Suponiendo el depósito casi vacío, y teniendo 45 litros de capacidad, no pudo gastar más de 7,3 l/100 km, y que conste que también le pisamos un poquito. Reposté 21,88 litros, casi medio depósito, y seguí con mis pruebas al día siguiente. Por la Sierra le metí 97 km más, con más alegrías de acelerador y curvas, 8,7 l/100 km a 44 km/h de media y 207 km de autonomía.

La prueba definitiva fue el viaje de devolución, hechos con mucha suavidad y en modo económico total. Logré bajar el gasto hasta 6,1 l/100 km y 84 km/h de media, 76 km más. Dado que el ordenador marca un pelín más del consumo real, eso es menos de 6 l/100 km. ¡Chúpate esa, Grupo VAG! ¡Aún sobró gasolina para otros 190 km! (comparad con los 205 previos)

A lo largo de más de 1.300 km de prueba el coche acumuló 7,4 l/100 km de consumo, según ordenador, con una media de 93 km/h. Y no es todo autovía, hay bastante fracción de carreteras secundarias y lo necesario de tráfico urbano. Como podéis ver, los consumos están dentro de una horquilla muy razonable y estable. Homologa 5,5 l/100 km con este cambio.

Cambio TCT

Este cambio tiene dos características. La buena, que es suavísimo, más incluso que el DSG, aunque sean maniobras a baja velocidad. De momento, es el mejor doble embrague que he tocado. Ahora bien, tiene una pega muy gorda, y es que no aprovecha el motor del todo, por ejemplo en adelantamientos.

Si vamos en sexta a 100-110 km/h, como en la vieja N-VI, y queremos adelantar, pisaremos a fondo el acelerador. Pues ni corto ni perezoso no baja a tercera, sino a cuarta, y eso limita la aceleración disponible. Si queremos exprimir todo el motor, no queda más remedio que usar el modo semiautomático.

Esta es la gran pega del cambio, ¡incluso adelantando quiere ahorrar gasolina! No importa que circulemos en modo Normal o en Dynamic, la reacción es la misma, y que conste que pisé el pedal del acelerador intentando atravesar el chasis. Si hay margen para adelantar no pasa nada, pero yendo más apurados puede ser un problema.

En autovía la sexta está funcionando prácticamente todo el rato, y el desarrollo final no es más largo de lo que tiene que ser. Si le damos caña al acelerador hasta los 150 km/h el consumo sube menos de lo que debería subir en otros motores, por el tema del dosado. Ahí se nota a la perfección la gestión del aire que realiza este motor.

Otros motores que no tienen el par máximo tanto tiempo, llegan a disparar su consumo, como el recién analizado 1.2 TSI del Grupo Volkswagen. Este italiano le pega un repaso en caballos y consumos, Italia 1-Alemania 0. Y también deja en evidencia a muchos motores parecidos, ya sean atmosféricos o con turbo.

Este cambio ahorra respecto a un conductor normal, porque lleva el motor dentro de su régimen de funcionamiento ideal, incluso cuando necesitamos todos los caballos (cosa que no debería hacer). Parece haber sido programado para un diesel más que para un gasolina. Por ciudad no es raro verle girando a 1.500 RPM, y sin ninguna protesta del propulsor.

Del comportamiento dinámico ya hemos hablado anteriormente en la prueba del circuito de Balocco, también en una presentación en Madrid. Este coche permite ir muy deprisa por carreteras reviradas con una envidiable sensación de control, y sin que el control de estabilidad haga casi nada. Tiene un diferencial electrónico delantero (Q2) realmente eficaz.

Se nota un cambio de actitud del Alfa MiTo cambiando el mannetino al modo Dynamic, y es utilizable para la conducción diaria, pero prestando atención a lo sensible que se vuelve el acelerador. El motor es una delicia en todos los sentidos: baja rumorosidad, respuesta inmediata al pedal, consumo contenido, potencia, es fiable, etc.

Solo he de objetar en su comportamiento que cuando se va a más de 130-140 km/h por autovía y pillamos una junta de dilatación en apoyo, la reacción del coche no es la esperada (que vaya totalmente recto), sino que parece notarse un vaivén. A fin de cuentas utiliza una suspensión semirígida atrás, aunque en carreteras reviradas y lentas eso no se nota.

El motor es muy progresivo, casi parece estar llevando un 2 litros aspirado. En el modo Dynamic podemos ver un gráfico con la presión de soplado del turbocompresor. Dan ganas de toquetear la válvula de descarga del turbo, para que pueda soplar más, y ganar varios cavalli, pero podremos tener problemas en garantía si nos pillan.

Recordemos que las centralitas de estos coches guardan mucha información que puede decirle al mecánico oficial que hemos sido chicos malos. Una de sus características ocultas es que nos garantizan que ningún conductor de fábrica o del transporte ha pasado el motor de 2.000 RPM, las prestaciones vienen limitadas de fábrica, y se liberan en el concesionario.

Este motor conseguiría mejores resultados con inyección directa, algo en lo que ya trabajan en Fiat. El cambio automático es mejorable, debe poder permitir más revoluciones y reducir a tercera cuando sea necesario, los DSG permiten estirar más, y siguen sin permitir sobrerrégimen y por tanto dañar el motor.

En cuanto al sistema Stop&Start, es difícil darse cuenta de cuándo se para el motor, no así de cuándo arranca, más fácil de apreciar. Basta con quitar el pie del freno para tener un arranque casi instantáneo, no hace falta poner la “N” en los semáforos, la “D” se puede quedar ahí todo el rato.

Respecto a un convertidor de par, en vez de desperdiciar energía en las paradas (en “D” gastaría más que en “N”), el consumo es cero. Por otro lado, es muy “tolerante”, me refiero a que es menos restrictivo que el Stop&Start manual, el automático tiende a estar apagado más tiempo.

Para quien busque un coche gasolina con buenas prestaciones, pero no quiera rebajarse al diesel, aquí tiene un filón. Conduciendo a velocidades legales es fácil bajarlo de 7 l/100 km, y muy suaves, puede bajar de 6 l/100 km. Para que el gasto se dispare a 8 l/100 km ya hay que ir de forma sostenida a 160 o más.

También hay que decir que la prueba ha sido hecha con neumáticos de 17 pulgadas, puede ser mejor con 16. Las condiciones de esta prueba no son idénticas a las de la prueba del Ibiza ST 1.2 TDI DSG del otro día, pero por aerodinámica y peso son muy comparables. En igualdad de condiciones, el MultiAir gana, se le pise o no se le pise.

Tengamos en cuenta que casi toda Galicia es una sucesión de cuestas y bajadas constante, luego por el mismo recorrido que el Ibiza, más uniforme, la distancia debería agrandarse un poquito. En cuanto a la medición de 8,7 l/100 km, hay que matizar que el coche sufrió muchos acelerones y ralentí, pues ahí fue la sesión de fotos y de “prueba divertida”.

En cuanto a su conducción y dinamismo, me parece un caballo ganador con muy pocos rivales a su altura. Ojo, que el Abarth Punto Evo tiene el mismo motor, prestaciones divertidas y consumos muy razonables. Un petrolero MultiJet siempre gastará menos, pero lo miremos como lo miremos, no es lo mismo.

Continuará...

Hace tres años que viajé a Italia, concretamente a Balocco, para conocer el nuevo lanzamiento de Alfa Romeo. Aquel huevecillo parecía una versión tuneada del Fiat Grande Punto, pero suele ser un error dejarse llevar por las apariencias. Su cuore guarda más de lo que a simple vista se puede percibir.

Salí muy satisfecho de Balocco, después de divertirme hasta el extremo con él, dentro de la seguridad que te da un circuito cerrado, aunque simulase ser una carretera pública recorrida a ritmo de persecución policial. Es el momento de hacer una prueba seria, y la versión elegida no ha sido al azar.

Se trata del Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiAir (135 CV) con cambio de doble embrague TCT. Más de uno buscará la referencia en el grupo Volkswagen, y la indiferencia en los italianos, coches “que siempre se rompen”. Pues una lección de historia moderna de automóvil sería bien recibida por más de un escéptico.

Exterior

Si al contemplarlo no te llama la atención, o no tienes corazón, o has perdido la razón. Llama la atención, otra cosa es que guste, pero la forma de diseñar de Alfa Romeo tiene algo especial, sobre todo si es una versión chiquitita del “otto-chi” (8C) que está al alcance de nuestro bolsillo, y de nuestras manos.

Nos encontramos ante una unidad de equipamiento elevado, Distinctive. Tiene prácticamente todo lo que puede equipar, dada esta motorización. Las llantas de aleación son de 17 pulgadas, con neumáticos Michelin Pilot Exacto 215/45. ¿Exageradas? Pues que nadie os diga que puede con 18”...

Algunos materiales tienen una finalización cromada, distingue a los MiTo más equipados de los Junior, que tienen marcos de las ventanillas negras, por ejemplo. El diseño es bonito, aunque hay que admitir que parece que le falta como medio metro de largo y está algo aplastado en el eje longitudinal.

Solo se ofrece con la carrocería de tres puertas, es un coche más para conducirlo que para llevar amigos. El que se compra el MiTo piensa en él, no en los amigos que quiere llevar. Sabe que se compra un utilitario caro, pero uno caro y poco visto, lo cual le distancia de su rival principal, el Mini.

Los grupos ópticos están repletos de personalidad, como el resto del coche. Los lavafaros están hacia el interior, no bajo los faros, y la matrícula va a la izquierda y no en el centro. De todas formas, entiendo a los norteamericanos cuando no ponen las placas en los morros, los estropean. Pero bueno, está adecuadamente solventado.

La parte trasera no me parece tan bien resuelta, han dejado la boca del maletero demasiado elevada, no solo lo estropea un poco, también es un problema a la hora de meter equipaje. Además, los gruesos pilares C perjudican la visibilidad desde el interior al hacer maniobras. No todo iban a ser alabanzas.

Interior del Alfa MiTo

Aunque está claro que no es un Grande Punto/Punto Evo, lo cierto es que comparten bastantes piezas, filosofía de economía de escala. Encontraremos materiales de más calidad que en su primo Fiat, pero habrá piezas que le quitarán un poco de dignidad, recordándonos en qué segmento milita este coche: B.

Donde el conductor y pasajeros suelen poner las zarpas, los materiales suelen cumplir. Hay defectos que aparecen tarde o temprano, como la dureza del respaldo de los asientos, que se hacen incómodos al viajar lejos, o la ausencia de fondos forrados de goma. Si nos aburrimos mucho, hasta encontraremos plásticos mal cortados, pero no a la vista.

El recubrimiento del salpicadero está un poco acolchado, es agradable, los coches de este segmento suelen llevar plasticazo y del duro. De hecho, es bastante personalizable en cuanto a colores y materiales para ser un término medio entre generalista y Premium. El carácter pijo del Mini es superior.

El volante casi es el de un Grande Punto (que no Punto Evo), pero el escudo es distinto. El climatizador sí que es igual, quien encuentre una diferencia le invito a pipas. Aunque el Punto es un coche muy digno, lo cierto es que en el MiTo a veces es un problema el parentesco, porque desmerece un poco el conjunto.

Hay un detalle muy común en los Alfa que este no tiene, y es los relojes incrustados en sus esferas, estos van muy superficiales. Menos mal que han dejado los letreritos interiores en italiano, no se han vendido al inglés, con lo bonito que es su idioma. La pantalla monocroma del tablero no parece de los 80, pero tampoco parece puntera.

Elevamos un poco la vista, hacia el retrovisor, tiene los indicadores de abrochado del cinturón estilo aviación, como los Saab. Me gustan ese tipo de detalles. Más abajo, donde el cambio, encontraremos el mannetino, muy característico del MiTo, que nos permite elegir qué coche queremos conducir, luego lo explico mejor.

De serie es un coche de cuatro plazas, sin reposacabezas central trasero y sin el quinto cinturón. Es mejor que lo vendan así, y no homologado para cinco plazas sin el reposacabezas. Es relativamente cómodo para cuatro adultos, si los de atrás no son muy altos, porque es fácil rozar la cabeza con el techo, dada la forma de la carrocería.

El acceso a estas plazas es convincente, así como la salida, pese a la ausencia de asideros en cualquier sitio. Si optamos por la quinta plaza, todos irán apretados, pero en cuatro plazas se va mejor. Lo dicho, hay que comprarse el coche pensando en uno mismo y no en los demás. Obviamente no pueden ir cinco si está homologado para cuatro.

Las plazas delanteras convencen salvo por la dureza del respaldo. Hasta a nivel de portaobjetos está bien solucionado el coche, con una guantera solo para la billetera, la convencional, el resposabrazos central (opcional) o el espacio que queda frente al cambio. En las puertas hay huecos para botellas de medio litro.

No soy partidario de las botoneras en el lado izquierdo del conductor si son funciones que se usan en marcha, véase las luces antiniebla, con lo fácil que es integrarlas en la palanca. Oculto bajo el primer radio del volante está el control de crucero, si lo equipa el coche. También tiene paletas para cambiar, al ser automático.

A la altura de los pulgares nos quedan los controles del sistema de sonido, teléfono y Blue&Me. Quizás es que estoy mal hecho, pero me obliga a estirar un poco los dedos para alcanzar las teclas “+” y “^”, los radios deberían ser menos gruesos. Las levas para cambiar están perfectamente colocadas.

Por cierto, ya que he mencionado las palancas de los intermitentes, le pasa como a muchos Fiat de hoy de hace pocos años, con determinado ángulo de volante, al poner los intermitentes, podemos tener la sensación de estar a punto de partir la palanca. Ahora bien, que yo sepa, no se rompen, pero dan esa sensación.

Se viaja de forma bastante agradable en este coche, aunque como ya digo los asientos no convencen. Viajando de copiloto intenté dormir y cada vez que lo recuerdo, me duele el cuello (tampoco se ha diseñado para eso). En cuanto a sonoridad, lo cierto es que está muy contenida, el motor es muy silencioso.

De suspensión es un coche aparentemente normal, y aunque va realmente bien en curvas reviradas (no tanto como el Mini, de suspensión independiente) en autovía y autopista tiene un problema. Si pillamos una junta de separación en curva, notaremos un amago de vaivén que nos desconcertará al principio.

Con esto no quiero decir que el coche se vaya a ir, pero momentáneamente tardamos en comprender la reacción, es como si el eje trasero botase con cierto retraso, desacompasado con el delantero. Desde luego no incita a ir a toda velocidad en vías rápidas si hay curvas, en recta el efecto es imperceptible.

¿Maletero? Son 270 litros, una capacidad muy normalilla en este segmento, aunque tiene bastante más que el raquítico maletero del Mini (160 litros) no es una capacidad sobresaliente. De serie, la banqueta trasera no va partida, es opcional, un detalle de coche MUY barato. Partida o no, no hay superficie plana al abatir.

Hatzive y yo nos fuimos a Galicia con este coche, y sin mucho esfuerzo llenamos el maletero a reventar. Al ser dos chicos, no podréis decir que uno de los ocupantes llevaba armario de más. Para cuatro personas se puede quedar muy justito, habrá que seguir política Ryanair: maletas tamaño cabina y poco más.

El principal problema es la elevada boca de carga, obligándonos a ejercitar grupos musculares poco habituales si queremos meter o sacar algo pesado. No habría pasado nada si la hubiesen puesto algo más abajo. De serie lleva una rueda de repuesto de emergencia, si no, tendría menos espacio todavía.

Continuará...

El pequeño de la casa Alfa Romeo podría ser el próximo en montar el motor Twinair que ya llevan el FIAT 500 y 500C que probamos en Turín. El Alfa Romeo Mito que el año que viene recibirá un pequeño facelift de mitad de vida comercial, podría incluir en la gama el pequeño motor bicilíndrico aprovechando la actualización.

El Twinair es un motor diríamos revolucionario, resultante de la aplicación de un downsizing radical. 875 centímetros cúbicos, dos cilindros en línea y un turbo son las características básicas de éste motor. Las características derivadas de estas caracterìsticas son una potencia justa pero más que suficiente y un consumo muy reducido.

De momento la única variante que conocemos es una de 85 caballos, pero para el Mito probablemente llevará una variante de 105 caballos, mucho más adecuada para un coche algo más pesado y con mayores aspiraciones deportivas que el FIAT 500. Suponemos será la entrada de gama del Mito sustituyendo al 1.4 de 78 caballos que actualmente ocupa esa posición.

Vía | iol Motoring
En Motorpasión | Fiat 500 y 500C 0.9 TwinAir, presentación y prueba en Turín (parte 1, parte 2)

En esta entrega del especial de coches híbridos vamos a hablar del Honda CR-Z, que se ha desvinculado del resto de híbridos del mercado por ofrecer algo realmente nuevo: un 2+2 híbrido. Bueno, lo de 2+2 es un decir, porque las plazas traseras son prácticamente inútiles (ver detalle).

He tomado algunos modelos que son sus rivales directos, otros que no lo son ni en precio ni en prestaciones, pero sí en consumo. Es decir, no he hecho una comparativa totalmente rigurosa por segmento, potencia, equipamiento, maletero, etc. Son modelos de 2, 2+2 ó 4 plazas.

El nuevo híbrido de Honda está a un precio de 21.300 euros, sin aplicar la subvención a la que opta en varias CCAA por ser híbrido. Hay sitios donde no lo subvencionan por ser semihíbrido, de ahí que mantenga su precio original. Comencemos por orden alfabético:

El Alfa Romeo MiTo es bastante cercano en concepto al japonés. La mecánica gasolina más parecida, 1.4 Turbo MultiAir (con Stop&Start), tiene mejores prestaciones y un precio ligeramente inferior, y el consumo bastante aproximado. En cuanto al diesel, las prestaciones, precio y consumo son casi iguales.

Pasamos a alemanes. El Audi A1 también está bastante cerca como concepto. Con la mecánica 1.4 TSI de 122 CV tiene prestaciones algo mejores, con un consumo aquilatado, y el precio es inferior. El diesel, aunque mejora el consumo, no puede con él por su poca potencia. También es más barato.

Me he tomado la licencia de incluir también el Audi TT, por tener muy buena relación de prestaciones y consumo, aunque por precio se escapa. El 2.0 TDI, lo que más se acerca en consumo, despunta por su potencia, y es un coche igualmente poco práctico… aunque las plazas traseras se pueden utilizar mejor.

He cogido dos BMW Serie 1, el 116i 3p y el 118d Coupé, ambos microhíbridos. Por motorización, el que más le pega es el 116i, consumo bastante parco con igualdad de prestaciones, pero claramente más caro. Comparando carrocería, el 118d Coupé es más prestacional y gasta menos, pero también se escapa mucho en precio.

Otro alemán de renombre es el Mercedes-Benz CLC 200 CDI. Se va en precio y en segmento, aunque su mecánica diesel es aún vigente (pero superada). Peores prestaciones, peor consumo, el más lento de la comparativa. No deja de ser un coche objetivamente mejor en todo lo demás al híbrido.

En MINI, el MINI Cooper gasolina es uno de los rivales más claros. Aunque se acerca mucho en consumo por ser microhíbrido, no baja lo suficiente con su motor convencional. Las prestaciones son ligeramente mejores, tiene mejores plazas traseras y el precio es bastante competitivo, sin entrar a comparar equipamiento.

¿Qué hay del MINI Cooper D? El diesel más potente de la gama calca las prestaciones del Honda CR-Z, y donde el híbrido no se subvenciona, es más barato y tiene un consumo inferior. El microhíbrido diesel le gana la cartera según estos parámetros. Donde sí subvencional el CR-Z habría que calcular plazo de amortización.

Ahora hablemos de franceses. El Peugeot RCZ 2.0 HDi es un coche más rápido, aunque no tanto como el TT TDI a casi igualdad de potencia. Buen consumo no obstante, y es más rápido, pero bastante más caro. En cuanto a practicidad, son coches muy parecidos, pero el Peugeot es más coche.

En la marca del rombo tenemos al Renault Mégane Coupé. Con la motorización diesel, cede en prestaciones por una menor potencia, pero es muy competitivo en precio y consume algo menos. Sé por experiencia propia que el consumo real de este coche es superior, pues hice la prueba correspondiente.

La mecánica TCe del francés, por solo 100 euros más, mejora ligeramente las prestaciones del Honda, pero en consumo también se queda atrás. Otro rival a tener en cuenta. En principio es más coche, pero según quien lo juzgue, eso puede ser discutible si nos metemos en terreno subjetivo.

Por último otro alemán, el Volkswagen Scirocco. La mecánica 1.4 TSI antes mencionada prácticamente es igual de rápida que la combinación híbrida del Honda, pero es más caro y tiene un consumo superior. Objetivamente hablando, es un coche superior, aunque de practicidad no andan muy lejos, pero sus plazas traseras se pueden usar.

No hay un motor TDI de menos potencia en el Scirocco, es un poquito más rápido y el consumo es casi igual, pero se va muy lejos en precio. A pesar de la diferencia de potencia, no hay mucho cambio en el 0-100 km/h. Cabría planteárselo respecto al CR-Z en versiones más equipadas del japonés.

¿Cómo queda el Honda CR-Z entonces?

De toda la lista, es el gasolina que menos consume. Los motores Audi y BMW son los que más se le acercan, en el caso de Audi son turbo, los BMW atmosféricos. Las recuperaciones de los BMW serán algo peores, aunque empaten en 0-100 km/h y velocidad máxima. En el caso del Serie 1, la marca se paga.

En diesel solo el 118d Coupé gasta menos que el CR-Z con una potencia superior, el resto de petroleros solo ganan en consumo con menos potencia, a excepción del Scirocco 2.0 TDI, que le ganaría en economía (precio aparte) porque el gasóleo es un combustible más barato a día de hoy.

¿Son justas las prestaciones del Honda CR-Z? Haciendo caso a la potencia combinada no, estarían dentro de lo normal en un gasolina o en un diesel. El mérito de este híbrido es que en realidad su motor térmico es de 114 CV, solo con él tendría prestaciones peores y un consumo más alto que los rivales mencionados.

El precio por otro lado está bien escogido, hablando siempre de las versiones más económicas de los modelos descritos y sin entrar a comparar equipamiento. Con la subvención añadida, pone en tela de juicio la elección del A1, MiTo o MINI Cooper, ateniéndonos a parámetros totalmente objetivos.

Todos estos coches son de cambio manual, el CR-Z es el único híbrido a la venta con una transmisión así. A diferencia de otros híbridos, no hay que compararlo con versiones automáticas para que sea justo. No tiene versión automática ni en opción, aunque en Japón sí se podría.

¿Cuál es el mejor de la comparativa? Difícil elección. Si vamos a la relación coche/precio tal vez el Mégane Coupé, más coche que el Audi A1 (que no parece ya TAN caro). Si nos metemos en subjetividades habría que replantearse el análisis, pero no era mi intención introducirme en semejante barrizal esta vez.

En Motorpasión | El coche híbrido

Alfa Romeo completa la gama Mito con un paquete de equipamiento que denomina Turismo Sport, y que solo estará disponible en combinación con los motores menos potentes de gasolina y diesel (1.4 MultiAir y1.3 JTDm).

Exteriormente se pueden escoger entre 3 colores diferentes, negro sólido, blanco Biancospino y un nuevo rojo metálico. En cuanto al equipamiento, los Alfa Romeo MiTo Turismo Sport montan llantas de 16 pulgadas, conectividad Bluetooh con el sistema Blue & Me, control de crucero y volante de cuero.

El sobreprecio en el Reino Unido será, al cambio, de unos 1350 euros. Por el momento tendremos que esperar para saber si este paquete de equipamiento llegará a nuestro país y cuál será el precio definitivo, ya que allí el precio del Alfa Romeo MiTo Turismo Sport será de 15.220 euros para la versión gasolina y 16.900 para el diesel.

Hay que recordar que la gama Alfa Romeo MiTo se está renovando, tanto en motores como en equipamiento, y que para España aún faltan por llegar algunas versiones, como por ejemplo la variante Quadrifoglio Verde, que únicamente estará disponible con las versiones más potentes, tanto de diesel como de gasolina.

Vía | Autoexpress
En Motorpasión | Alfa MiTo, lo probamos en Italia (parte 1, parte 2)

EuroNCAP realiza todo tipo de test para averiguar lo seguros que son los coches que conducimos en Europa. De hecho la puntuación que recibe un modelo depende de los resultados en los crash test (para adulto y niño), la protección al peatón y las ayudas a la seguridad. Sobre este último apartado acabamos de conocer nuevos resultados.

Concretamente los resultados se refieren a la efectividad del control de estabilidad en cada vehículo. En una primer tanda han sido 40 los modelos testados. La prueba consistía en un doble cambio de carril a unos 80 km/h. Lamentablemente dos modelos necesitan mejorar la puesta a punto de su control de estabilidad.

El primer modelo es el Subaru Impreza. La crítica que EuroNCAP realiza al modelo japonés es que es fácil desactivar el control de estabilidad involuntariamente, con el consiguiente peligro para la estabilidad del vehículo. En cualquier caso se trata de un fallo menor ya que es subsanable reubicando el botón o aumentando las señales que indiquen que el control de estabilidad está desactivado.

El caso del segundo modelo es más grave. El Alfa Romeo Mito presenta problemas para pasar el test cuando se selecciona el modo Dynamic dentro de los tres que ofrece el sistema DNA que modifica la actuación del control de estabilidad adaptándolo al estilo de conducción y las condiciones.

Por el momento EuroNCAP no ha colgado en su página los resultados completos y sólo disponemos de los de 2008 en este apartado, así que no sabemos en que consistía exactamente el fallo, y si la crítica es por un comportamiento errático o defectuoso del control de estabilidad o por un exceso de permisividad al seleccionar este modo de funcionamiento.

Aprovecho la ocasión para hacer campaña: ni un coche nuevo sin ESP. Si no puede montar este sistema de seguridad es mejor escoger otro modelo que sí pueda, y por supuesto, de ser opcional, es preferible gastar parte del presupuesto en seguridad que en otro tipo de equipamiento.

Por si alguno no está del todo convencido daré algún dato. El 40% de los accidentes mortales en Europa se producen por un derrapaje y de estos entre el 25 y el 35 % podrían haber sido evitados con el control de estabilidad.

Esto traducido en vidas es sobrecogedor, teniendo en cuenta que 42.000 personas mueren en Europa como consecuencia de un accidente de tráfico. Os dejo además un vídeo donde se demuestra su efectividad:

Fuente | Autocar, EuroNCAP
En Motorpasión | Estado de la implantación del ESP en Europa,
Más información | Circula Seguro