“Vale, bienvenidos a la casa rodante de un enano. Vamos a echar un vistazo dentro”. Así arranca la entrevista publicada en YouTube por el canal @Liveration con Erwan, conocido en redes sociales como @thenotorious.baby. Él mismo enseña cómo es la furgoneta en la que vive a tiempo completo desde hace casi cinco años y que construyó en gran parte con ayuda de su familia.

Erwan compró esta Iveco Daily de 2017 poco antes del COVID por 27.000 euros y destinó algo más de 10.000 euros a la camperización. “Al principio fue para ahorrar dinero en alojamiento mientras estudiaba mi oficio y después simplemente se convirtió en mi estilo de vida”, explica. Formado en carpintería, ahora también diseña pequeñas casas de madera personalizadas y ayuda a otros a cumplir su sueño.

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Aprovechar la altura de la furgoneta para ganar una planta más

“Como no necesito toda esta altura, decidí hacer dos plantas”. La Iveco Daily L5H4 ofrece un volumen interior generoso, y Erwan lo aprovechó en vertical: abajo, zona de día y espacio para Stella, su perrita y compañera de viaje desde hace más de diez años. Arriba, tiene la oficina y una cama abatible.

La cama, de 120 x 180 cm, baja mediante una polea manual. “La cama simplemente baja y listo”. Cuando está recogida, libera el espacio de trabajo. La oficina ocupa la segunda planta y cuenta con enchufes conectados al sistema solar para trabajar incluso desde el exterior.

La distribución está pensada para que pueda usarla también alguien de estatura media. Cocina elevada mediante módulos desmontables, sofá convertible donde pueden sentarse cuatro adultos, mesa giratoria y almacenamiento suficiente para vivir todo el año. “Pasé aproximadamente un mes diseñando todo para que fuera adaptable tanto para mí como para una persona alta”.

Autonomía real y conducción adaptada

La furgoneta es completamente autónoma a nivel energético y de agua: dos paneles solares de 325 W, dos baterías de 100 Ah, depósito de 110 litros de agua limpia y 55 litros de aguas grises. Eso le permite no depender de enchufes ni campings durante semanas. “Como es completamente autónoma, no he pagado electricidad ni agua desde hace mucho tiempo”. En verano en España o Portugal, asegura que el sistema es más que suficiente. Otra de las preguntas habituales tiene que ver con la conducción.

“Algo que me preguntan bastante es cómo conduzco una furgoneta como esta”. La respuesta está en el volante: un sistema de acelerador manual instalado en Francia que se integra alrededor del aro del volante y permite acelerar tirando de una palanca con la mano. El freno también es manual y la base es automática. “Fue una elección grande para ser mi primer vehículo justo después de sacarme el carné, pero me adapté”.

Erwan también habla de la parte menos visible del vanlife. “A veces deseo que este estilo de vida fuera más sencillo, porque hay muchas cosas que no se ven en cámara”. No se refiere a la furgoneta o a su adaptación, sino a la incertidumbre constante de vivir en ruta: no saber si podrás dormir tranquilo en un lugar nuevo, si alguien llamará a la policía o si te tocarán la puerta a las tres de la madrugada para que mueva la furgoneta, como le ocurrió en Ámsterdam.

En el sur de España y Portugal, en cambio, cuenta que nunca ha tenido ese problema. Es la cara menos romántica de vivir en camper a tiempo completo: la libertad existe, pero la tranquilidad depende mucho del lugar donde aparques. Pese a todo, “creo que es algo que me aporta felicidad, algo que llena mi alma”, dice. Y eso explica por qué sigue viviendo en su furgoneta junto a su perrita Stella mientras diseña pequeñas casas de madera para otros: porque su casa sobre ruedas no es provisional, es una elección consciente.

Imágenes | @thenotorious.baby, @Liveration

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Somos conscientes que detrás de las pequeñas innovaciones técnicas hay mucho marketing, pero detrás de las que hoy nos ocupa se encuentra una historia real. Historias que en ocasiones también impulsan el desarrollo y facilitan la vida a colectivos discapacitados.

Este es el caso de Dae-ho Lee, un veterano conductor de Corea del Sur que hace poco comenzó una nueva vida como taxista, con la diferencia de que sufre hipoacusia severa, una pérdida significativa de la capacidad auditiva. Lee es el primer taxista con hipoacusia de Seúl.

Tecnología al servicio de los conductores discapacitados

La discapacidad del señor Lee le obligaba a depender de manera especialmente intensa de su vista a la hora de conducir, provocándole un estrés superior al del resto de conductores. La historia de Lee fue remitida a Hyundai a través de una iniciativa en la que pedían historias a los ciudadanos y fue seleccionada por la compañía para abrir un nuevo proyecto.

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El resultado es una campaña titulada 'Quiet Taxi' ('El Taxi Silencioso), y en ella se muestran dos tecnologías desarrolladas para hacer más sencilla la vida de aquellos conductores con dificultades auditivas: Conversión Audio-Visual (AVC) y Conversión Audio-Táctil (ATC).

Estos servicios actúan de manera complementaria para reducir el nivel de fatiga y estrés de los conductores, aportando estímulos visuales y táctiles que suplan a la carencia de audición. La Conversión Audio-Visual (AVC) se encarga de recoger los entornos sonoros que rodean al coche, analizarlos mediante inteligencia artificial y convertirlos en patrones visuales bien mediante pictogramas en un Head-Up Display proyectado sobre el parabrisas o en códigos visuales mediante LED de colores integrados en el volante. El sistema incluso puede reconocer el sonido de los vehículos de emergencia.

Por otro lado la Conversión Audio-Táctil (ATC) capta la información de distancia desde el coche hasta los obstáculos para sustituir las señales acústicas del sensor de aparcamiento en vibraciones transmitidas a través del volante con diferentes pautas, indicando la proximidad igual que lo harían los pitidos del asistente convencional.

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Hay 300.000 personas afectadas por hipoacusia en Corea del Sur y, sea una campaña publicitaria o no, Hyundai les ha hecho un poco más sencilla una tarea tan cotidiana para los no-discapacitados como conducir.

Tómate un momento y observa la foto… ¿encuentras algo raro? ¡Vamos! mírala un poco más. ¿Ya lo has notado? La palanca de cambios tiene el botón mirando al lado equivocado. No, no se trata de que algún millonario excéntrico la haya pedido personalizada. Lo que está del lado equivocado no es el botón, sino todo el puesto del piloto: se trata de una coche japonés adaptado para ser conducido con volante a la izquierda.

¿Que no te lo crees? Cambiaré el enfoque: ¿te molestaría tener el botón de la palanca del lado equivocado, si con esto te ahorraras 6.000 euros? Pues te lo pensarías mejor, ¿no? El coche es prácticamente igual, y sólo prestando mucha atención se encuentra algún detalle extraño, como por ejemplo al ver dos coches aparcados, notarás al compararlos, que los limpiaparabrisas van en direcciones opuestas.

Los detallitos no terminan allí. Con uno de estos, seguramente pasarán meses antes de que dejes de activar el limpiaparabrisas cada vez que quieras poner la luz de giro, ya que ambos mandos se encuentran invertidos respecto de la configuración tradicional de volante a la izquierda. En este caso, la palanca de luz de giro está en la mano derecha . Si miras el motor, verás algunos agujeros tapados con algún producto aislante resistente a las temperaturas, como una cobertura asfáltica para techos.

De cualquier manera no te preocupes ni en planteártelo: si vives en España, un coche con una transformación como esta sería imposible de homologar, y hacerla correctamente (por una empresa local) sería mucho más caro y no convendría, al menos en modelos de esta gama y de la antigüedad (diez años) de los que aparecen en este post. Por último, para las leyes europeas esto es importar “chatarra” (igualmente no es comparable con –por ejemplo– traer un BMW de segunda mano de Alemania, ya que en este otro caso el coche ya estaría en territorio europeo).

Pero, aunque aquí no sea una opción viable, hay otras zonas del mundo donde sí es rentable hacerlo. Estas fotos fueron tomadas en Paraguay, donde está prohibido circular con coches de volante a la derecha, y donde la caída del valor del segunda mano de 5-10 años, es mucho menor que la de los países desarrollados. Las condiciones de clima (sobre todo la humedad) en este país, castigan mucho a los chasis y carrocerías.

Todo esto, sumado a cierta apertura en lo que a importación de automotores se refiere, hace que un coche “transformado” sea una muy buena opción a la hora de adquirir un vehículo de gama media alta pero de segunda mano. Además si viene de Japón es un usado confiable, ya que en este país se trata “bien” a los vehículos: se respetan las revisiones, se hacen en talleres oficiales, y se utilizan siempre repuestos originales (que allí no son caros).

La transformación

Semánticamente no sé si es correcto llamar a esto tuning, y considero que no, ya que todos los elementos (reutilizados) son los originales, aunque en el fondo el trabajo realizado es una transformación. Se desarma, se realizan cientos de empalmes y alargos de cables y tubos, y se vuelve a armar. Todo se reutiliza, a excepción de la cremallera de la dirección, que directamente se reemplaza por razones de seguridad.

Una parte delicada es el salpicadero, ya que se parte y se reconstruye de manera casi artesanal, y se tapiza nuevamente. Es un trabajo laborioso, pero la clave de todo el trabajo. Si está bien hecho –y normalmente lo está– es difícil que notes que es un coche “transformado”.

El negocio

Lo concreto es que no creo que esto se realice en muchos países. En el caso de Paraguay, además de los factores que he mencionado, influye he hecho de que los coches pueden traerse con relativa “facilidad” desde Japón, a través del puerto de Iquique (Chile), con salida al Océano Pacífico, y por tanto con acceso directo a puertos Nipones.

Los japoneses realizan grandes subastas , y por ejemplo, un Toyota Corolla del año 1999 no supera los 700 euros en Japón. Puestos en Iquique, el mismo Corolla vale unos 2.000 euros, o por ejemplo, una Toyota 4Runner (año 1999) unos 5.300 euros. De allí serán llevados a Paraguay en camión con un coste de unos 350 euros.

La “transformación” cuesta otros 350 euros, y hay un pequeño gasto de aduana, que normalmente es del 15% del valor declarado del vehiculo. Finalmente, la 4Runner será vendida en unos 10.000 euros, redondeando una ganancia por operación total de unos 3.000 euros en este caso. Coches como el Toyota Corolla, Premio o Caldina se consiguen “transformados” entre los 5.500 y los 9.000 euros, según “la cara del cliente”.

De cualquier manera, al pensar en precios, hay que tener en cuenta que en cualquier país latinoamericano 3.000 euros es una buena suma de dinero, por eso cuando en el segundo párrafo del post he mencionado un ahorro de 6.000 euros, lo hice pensando en un monto relativo adaptado a Europa. De cualquier manera, la “transformación” es una práctica que se realiza cada vez menos, ya que la brecha de precio con respecto a un importado original (sin transformar) es cada vez menor.

Fotos | Federico Sabez