Los primeros coches en lucir la enseña del escorpión, signo astrológico de Carlo Abarth, provinieron de la fracasada Cisitalia. Con aquellos 1100 la Abarth & C. inició la que con el tiempo se convertiría en una gran carrera deportiva.

Reelaborados y preparados, obtuvieron su primera victoria sobre territorio italiano en 1949. Antes de terminar el año, ya habían conseguido otras diecisiete. Las cosas empezaban muy bien para el italo-alemán, si bien en el GP de Madrid tuvo ocasión de ver las orejas al lobo.

La mezcla de combustible de los Abarth, con alcohol, había llegado en mal estado a la capital española. Sin embargo, eso no se supo hasta después y durante la carrera los 204 fueron netamente inferiores a los Osca y los Simca. El episodio fue lo suficientemente extraño como para que muchos clientes de la marca cancelaran sus pedidos. Carlo quedó temblando.

Las bellezas y los prototipos

Decidió entonces diversificar su actividad, a través de la producción de componentes mecánicos. Colectores, válvulas, cambios con palanca situada bajo el volante… Pero sobre todo silenciadores, de los cuales fabricó nada más y nada menos que tres millones y medio de unidades.

A Abarth, como a Ferrari, lo que le gustaba era competir. En carreras o en records. Y a lo largo de su vida fue buscando el sustento para poder hacerlo cada vez mejor. Empezó con unos Cisitalia modificados, para seguir con la venta de silenciadores y, finalmente, lograr fabricar sus propios automóviles. Esos fueron los tres pilares que sostuvieron a la Abarth & C., siendo los dos primeros los fundamentales para su supervivencia.

1950 fue el gran año, el del bautismo de fuego. Abarth presentó en el salón de Turin la berlineta Cisitalia-Abarth 204, perfecta e intensamente preparada. Un automóvil excepcional carrozado por Michelotti y al que trasladó un buen número de las soluciones Porsche más avanzadas, como por ejemplo la suspensión por barras de torsión.

Abarth 205, toda una obra de arte

Nuvolari no pudo menos que sentarse a sus mandos y pilotarlo. Como siempre, de manera celestial. El diseñador Vignale terminó de ponerlo de gala con el modelo 205. Son los Abarth más bonitos de la Historia y, probablemente, los menos conocidos.

Al especialista austriaco le gustaba vestir a sus coches de alta costura. Ghia, Zagato, Allemano, Bertone, Boano, Viotti… Los mejores carroceros cubrieron el esqueleto de modelos producidos en pequeñísimas series, en ocasiones incluso como ejemplares únicos. Una tradición que terminaría al llegar los prototipos sport de mediados de los sesenta.

Porque en éstos se cambio el frac por esmoquin; y por motores 1300, 1600 y 2000 de fabricación propia, para mayor gloria de la empresa. El dos litros cuatro cilindros, doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por pistón, dos carburadores de doble cuerpo y 250 CV a 8000 RPM, se adjudicó con Ortner al volante el Campeonato de Europa de Montaña 1970/71.

Antes de esa victoria, una de tantas importantes, Abarth había intentado correr en 1968 el Campeonato del Mundo de Marcas, es decir, el hermano sport de la Fórmula 1. Para jugar en primera división diseñó un bólido animado por un doce cilindros seis litros de 600 caballos.

Lamentablemente, la Comisión Deportiva Internacional decidió a última hora limitar la cilindrada a 3000cc. Gracias a ello, nunca sabremos como se hubieran portado los escorpiones en las más altas esferas de la competición.

Los matadores de gigantes

Sin embargo, por lo que de verdad conocemos a Abarth es por la intensa colaboración que mantuvo con Fiat, en virtud de la que modificó magistralmente sus modelos más vendidos. Dicha relación empezó directamente (no a través de Cisitalia) en 1952, mediante el biplaza 1500, un tiro de salida carrozado por Scaglione que no le va para nada a la zaga al lujoso 205 anteriormente mencionado.

Fiat Abarth 1500 Biposto, el primero

Una colaboración que alcanzó su máximo exponente en la preparación del Fiat 600, nuestro Seat, a partir de su lanzamiento en 1955.

Abarth no era ingeniero, sino un maestro forjado en la experiencia. Un hombre hecho a si mismo que, aunque siempre rechazó el calificativo de mago, tenía un don para la mecánica. En su época, él sólo se atribuyó el mérito de ser capaz de extraer un rendimiento de los motores que la gran serie no podía permitirse. (¡¿Cómo Fiat no iba a poder pagarlo?!)

Respecto al 600, entre otras modificaciones, subió el cubicaje del propulsor de 600 a 747 cc. Y a Fiat le gustó mucho, tanto como para ofrecerle un acuerdo especial por el que se comprometía a suministrarle coches listos para recibir la preparación completa. Sin cigüeñal, frenos delanteros, carburador, escape…

Fiat Abarth (500) 595, el (600) 1000 TC lo tenéis en la foto de portada

Abarth volvió a subir, esta vez a 850 cc. Y una vez más, a 1000. A lo largo de quince años, agigantaron los 21 CV de serie hasta 112, sin sobrealimentación (¡!). Fueron sus corceles de batalla: ambos modelos cosecharon innumerables victorias sobre pistas de todo el mundo, entre ellas cinco campeonatos europeos de turismos en su clase.

Más tarde se sumarían al equipo los Fiat 500 que, potenciados a 595 y 695 cc, obtuvieron un éxito menor. Finalmente, no debe olvidarse que, de manera más puntual, Abarth también modificó algún que otro Alfa-Romeo, un Porsche Carrera y, entre 1963 y 65, los Simca 1300 y 1500.

Ocaso y resurrección

La compañía Abarth & C. fue absorbida por el Grupo Fiat en agosto de 1971, año en que cambiaron las reglas del campeonato europeo de turismos en el que, como hemos dicho, los 600 estaban arrasado. El límite de cilindrada en su clase aumentó de 1 a 1.3 litros, cubicaje con el que ya no podían competir. Así las cosas, Abarth decidió vender.

Fiat Abarth 131, Fiat de rallies

Fiat compró la empresa con el objetivo de, a las órdenes del genial ingeniero Aurelio Lampredi (ex-Alfa-Romeo y Ferrari), convertirla en la división de competición de Fiat y de preparación de todas las marcas del conglomerado. A partir de entonces, el especialista italo-alemán ocuparía un puesto de consultor.

Antes de efectuarse la operación, a lo largo de 22 años de actividad automovilística independiente, el sabio de la mecánica Carlo Abarth se había adjudicado 113 récords internacionales y cinco mundiales. Asimismo, unas 7400 victorias en competición. La inmensa mayoría de los éxitos que conforman este impresionante palmarés fueron logrados en colaboración con Fiat.

Por tanto, podemos hablar de un binomio inseparable Abarth-Fiat, en el que se hicieron méritos más que de sobra como para ocupar un lugar de honor en la Historia del automóvil.

Abarth 750 Bertone, listo para cazar un récord en 1956. C. Abarth, el primero por la derecha

La multinacional turinesa pagó de manera un poco ingrata todo este prestigio. Desde que Carlo Abarth muriese en octubre de 1979 y Fiat terminara su affaire con los rallies más o menos por la misma época, dejó declinar a la marca del escorpión.

A lo largo de los años ochenta no pisaría nunca oficialmente un circuito, limitándose a la modificación y puesta a punto de modelos de serie como el Autobianchi A112 o el Fiat Ritmo. Durante los noventa, apenas constituyó una línea de accesorios integrada por productos del tipo de tapones para llantas.

Por suerte, los Agnelli han tenido a bien desde 2000 devolverla paulatinamente a la vida. Primero como un acabado deportivo, después como preparaciones en toda regla. La versión Asetto Corse del Fiat Abarth 500 ya ha estado incluso volando en algún que otro trazado británico, en el seno de las 500 GB Series.

Y ahora Sergio Marchionne, CEO de Fiat, ha dejado caer que están considerando la posibilidad de volver a fabricar vehículos Abarth enteramente originales. Ojalá también, en un futuro, regresen a la competición y a los records.

Pero es necesario que todo esto se haga dignamente, en homenaje a un fantástico legado histórico que no merece de ninguna manera ser desdibujado por ambiciones comerciales.

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Buenas imágenes de archivo y más aquí y aquí.

Video | Youtube
Fotografía | Bleuchoi, edwc, HHA124L, tonylanciabeta, Hector Ares
En Motorpasion | Carlo Abarth, su historia (Parte 1), Abarth 500, prueba

Sergio Marchionne, CEO de Fiat, dejó caer hace unos quince días que el grupo está trabajando en el prototipo de un deportivo pequeño, ligero y potente que lucirá la insignia del escorpión. Con un motor frontal de unos 200-250 CV, de llevarse a producción quedaría un peldaño por debajo del nuevo Alfa-Romeo 4C.

Es decir, que puede ser que Abarth, actualmente la división deportiva de Fiat, se convierta en una marca con todas las de la ley. Y desde Motorpasion imploramos para que por favor sea así, siempre y cuando el nuevo proyecto sea respetuoso con el importante legado automovilístico de Carlo Abarth.

Preparador de modelos se serie, constructor, baterrecords, fabricante de elementos mecánicos… Hemos repasado someramente su vida para, si llega la hora, tener elementos de juicio. Y también, por supuesto, para poder bosquejarosla a vosotros. Empezaremos por su relación con una marca de culto, Cisitalia.

Orígenes a dos ruedas

Karl Albert Abarth nació en Viena en 1908, durante los últimos compases del Imperio Austro-Húngaro. Diez años después, al final de la Gran Guerra, emigró junto con su familia al noreste de Italia. Allí se convirtió en Carlo y, al cabo de diez años, entró a trabajar como aprendiz en una fábrica de motos.

Pronto se transformó en probador y, a continuación, en piloto. A partir de entonces vivió compitiendo, a caballo entre Italia y la nueva Austria, cosechando importantes éxitos deportivos. Hasta que en 1939 un accidente le obligó a retirarse.

Pasó la II Guerra Mundial trabajando como director en un taller mecánico yugoslavo y, cuando terminó el monstruoso conflicto, regresó al país trasalpino. Ahora bien, en algún momento de su carrera había entrado en contacto con Ferdy Porsche y su equipo. De hecho, por medio del yerno de éste, Anton Piëch, conoció a su futura mujer.

Abarth y Fiat: años más tarde cosecharían más de 6000 victorias juntos

Por eso, en 1945, Ferry Porsche (hijo de Ferdy) le ofreció ocuparse, junto con el ingeniero alemán Rudolf Hruska, de la representación de Porsche Konstruktionen en Italia. Además, les hizo un encargo especial: encontrar a un industrial italiano dispuesto a financiar la fabricación del nuevo monoplaza de F1.

Europa estaba arrasada. Ferry y Anton Piëch residían en una cárcel francesa. Las cosas, en un principio, no pintaban demasiado bien.

Abarth y Hruska empezaron por hablar con el mítico piloto Tazio Nuvolari. Éste hizo lo mismo con el ex-jugador de fútbol, empresario y piloto Piero Dusio. Y gracias a todas estas gestiones, recogió el testigo, prácticamente en su fundación, una de las marcas más valoradas y efímeras de la Historia: Cisitalia.

La fugaz Cisitalia

El objetivo a corto plazo de sus directivos era resucitar el mundo de la competición en Italia, mediante coches económicos puestos a punto sobre las mecánicas más sencillas de Fiat. Se trataba de estar presentes desde el primer momento, para más tarde asumir el proyecto propuesto por la familia Porsche.

El plan descasaba sobre dos modelos: el monoplaza D46 y el automóvil sport 202. Diseñados por Dante Giacosa y Giovanni Savonuzzi respectivamente, el motor de ambos era un pequeño 1100 de tan solo sesenta caballos. Además, el vestido de Pininfarina para el chasis tubular del 202 supuso el comienzo de la revolución estética llevaba a cabo por los diseñadores italianos durante la década de los cincuenta.

Y todo fue de maravilla, hasta que las grandes marcas mundiales (Alfa-Romeo, Maserati, Ferrari, Delahaye, Talbot-Lago…) volvieron a estar en condiciones de competir. Algo que sucedió antes de lo previsto, en torno a 1947. Asimismo, por aquel entonces los nuevos Cisitalia D46 encontraron unos rivales temibles en los también pequeños y potentes Simca-Gordini.

Cisitalia 202 MM Spider Nuvolari, 1947

Hacía falta invertir sin tardanza más dinero en los modelos de la marca, para consolidarla.

En cambio, Dusio decidió sacar por fin adelante el monoplaza definitivo del doctor Porsche: motor central, 12 cilindros planos, 1500 cm3 sobrealimentados, 385 CV, tracción a las cuatro ruedas. El siguiente paso en la evolución del padre del Escarabajo, después del Auto-Union Tipo D. Pero, sin el dinero nazi, ya no era tan sencillo crear un vehículo revolucionario.

Sin ni siquiera llegar a correr, el modelo de gran premio 360 arruinó a Cisitalia, que suspendió pagos en 1949. La marca pronto pasó a nuevas manos, ni mucho menos tan atrevidas como las anteriores. Dusio emigró a Argentina; todos, entre ellos Carlo Abarth (por aquel entonces director deportivo), se quedaron sin proyecto.

Cisitalia 360, la ruina de la marca

Cisitalia será recordada por lo dicho hasta aquí, pero también por ser una de las últimas máquinas pilotadas por el legendario Tazio Nuvolari. A los mandos de un 202 MM Spider, con cincuenta y cinco años estuvo a punto de ganar las Mil Millas de 1947, por delante de un Alfa-Romeo el doble de potente. Lamentablemente, un problema con el encendido le relegó al segundo puesto.

La bancarrota de Cisitalia dejó a Abarth, como quien dice, compuesto y sin novia. Pensaba que el proyecto inicial de la casa (coches pequeños y económicos derivados de Fiat) no debería de haber terminado tan pronto. Ni siquiera, quizá, tenía por qué haber acabado jamás.

Por tanto, llegó a la conclusión de que lo mejor era retomar esa idea con distinto nombre. Y para ello constituyó, junto con Armando Scagliarini, la Abarth & C., de la que hablaremos mañana.

Video | Youtube
Fotografía | Visser, craigmdennis, El Caganer, LarryStevens
En Motorpasion | Carlo Abarth, su historia (Parte 2), Abarth 500, prueba

El grupo Fiat presentará en el Salón del Automóvil de Bolonia, a comienzos de Diciembre, una tropa de ediciones especiales entre las que se encuentra el Abarth Punto Scorpione. Básicamente es un Abarth Punto Evo Essesse, con el mismo motor bajo el capó pero un vestido algo más gótico. No obstante, su producción estará limitada a 99 exclusivas unidades.

Entre los cambios estéticos más significativos encontramos la pintura de carrocería especial de color Negro Scorpione con detalles en negro mate como el techo o el capó y todo ello aderezado con las franjas de color negro brillante que cruzan la parte superior del coche desde el frontal hasta la trasera. Las llantas, también negras, contrastan con las pinzas de freno Brembo de color amarillo.

Por dentro el Punto Scorpione recibe una pedalera deportiva, un par de asientos de tipo bucket tapizados parcialmente en alcántara y con costuras de color rojo y amarillo. Además, el volante, la palanca de cambios o la cubierta del panel de instrumentos son de cuero.

Para los más atrevidos Abarth ofrecerá un paquete especial denominado Abarth Nitro, orientado a los amantes de la nieve y los deportes de invierno. Incluirá llantas de 17 pulgadas con neumáticos de invierno y soporte de techo para la tabla de snowboard de la línea “Nitro Powered by Abarth” que ya incluye el paquete.

Como hemos dicho, el propulsor 1.4 Multiair se mantiene como estaba. Desarrolla los mismos 180 CV y 270 Nm de par máximo. Con esto acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 216 km/h.

En Motorpasión | Fiat 500 by Abarth, un paquete estético que dará que hablar

Actualmente hay dos modelos de Fiat preparados por Abarth, pero parece que dentro de poco podría haber un tercero, sería el Fiat Panda Abarth. Esta posibilidad llegaría en 2013 aproximadamente, de la mano del nuevo modelo que pudimos ver en el Salón de Fráncfort de este mismo año.

Lo curioso es que el planteamiento de este vehículo pretende ser menos radical que el de sus dos hermanos, de manera que contaría con un motor menos potente y por añadidura, un precio de acceso más barato.

En concreto los rumores hablan de un motor TwinAir de unos 110 CV, que permitiría al futuro Fiat Panda Abarth acelerar hasta los 100 kilómetros por hora en aproximadamente 8,5 segundos. Por tanto, sería más lento que sus dos hermanos, que aceleran exactamente igual hasta esta velocidad (7,9 segundos).

A cambio, en teoría, este modelo sería más eficiente, y permitiría que muchos accedieran a un modelo Abarth con un consumo más moderado. En definitiva se trata de hacer un modelo menos radical que llegue a un público objetivo más numeroso.

En lo que parece que se harían menos concesiones es en la preparación deportiva del modelo (que contaría con una suspensión diferente, un equipo de frenos más potente y una dirección retocada) y en la estética, tanto exterior (con el kit parecido al de los otros dos modelos a la venta), como interior (se da por hecho que llevará un volante deportivo y asientos típicos de Abarth).

Personalmente entiendo perfectamente a todos los puristas que no acaban de comprender este modelo, pero hay que tener en cuenta el planteamiento del coche. El precio del coche partiría de unos 17.500 euros, un precio algo más bajo que el de sus hermanos (1.000 euros) que puede animar a algunos a aceptar al tercer modelo de Abarth.

Vía | Autoexpress
En Motorpasión | Nuevo Fiat Panda, otro estreno para el Salón de Fráncfort

Según informa el diario italiano Torino Repubblica, diez empleados de la planta de Fiat en Mirafiori se encuentran bajo investigación por poder haber tenido algo que ver en la desaparición de componentes que en conjunto tienen un valor cercano al millón de euros.

En principio, y presuntamente, los empleados habrían sustraído componentes electrónicos como las ECU para modelos Abarth para una posterior reventa. Con un precio oficial de 1.500 euros, estos componentes se vendían por unos 300 euros a través de Internet.

De momento no se sabe cuál es el número de personas que estarán finalmente implicadas en el proceso ni tampoco qué beneficio total obtuvieron mediante esta técnica. El pastel fue descubierto cuando algunos concesionarios o distribuidores se dieron cuenta de que algunas piezas no les estaban llegando. Os iremos poniendo al día con lo que se vaya sabiendo.

Vía | World Car Fans
Fuente | Torino Repubblica

Entre las novedades que la marca italiana presentará en el próximo Salón del Automóvil de Fráncfort, está una nueva posibilidad de configuración, que consiste en un paquete estético desarrollado conjuntamente con Abarth para el Fiat 500.

El paquete incluye llantas de 16 pulgadas Total Black (con logo Abarth incluido), un pequeño alerón, pedales deportivos, faldones laterales y un dibujo deportivo en el capó (no sabemos qué aspecto tendrá). Este paquete estará disponible desde octubre junto con dos colores para la carrocería, denominados Pasodoble Red y Crossover Black.

El problema es que el motor que llevará será el TwinAir de 85 CV. Como ya he dicho otras veces creo que es un motor divertido, agradable de conducir, incluso tiene un punto rabioso, y con un sonido especial, pero justo de potencia para poder lucir un escorpión.

Decía al principio que dará que hablar porque seguramente muchos puristas dirán que este Fiat 500, con un motor de esa potencia, no es digno de llevar nada firmado por Abarth, mientras que otros argumentarán que si las marcas alemanas (entre otras) pueden sacar paquetes estéticos en colaboración con sus divisiones deportivas, Fiat también puede, y que gracias a eso se siguen vendiendo coches, que es de lo que se trata.

En Motorpasión | Fiat 500C by Gucci

La existencia del kit esseesse la conocíamos desde septiembre, pero ahora se pone a la venta. Recordemos que se trata de un kit postventa para el Abarth Punto Evo para mejorar el coche. Se puede montar si esta nuevo, o si no tiene ni un año ni 20.000 km encima.

Se ofrecen dos posibilidades. La primera es montar solo la suspensión deportiva Koni, que no requiere homologación, y son 1.350 euros incluyendo la mano de obra. Esto se llama kit Assetto Abarth Koni. Pero el que realmente potencia el coche es el kit esseesse Abarth Koni, todos los detalles están en este artículo.

Este ya cuesta un poquito más: 4.250 euros, con mano de obra y la homologación. De serie el coche cuesta 18.690 euros, por lo que la suma se quedaría en 22.940 euros. El resultado es un Punto Evo de 180 CV de potencia, con unos componentes bastante deportivos, pero el tuneo sale bastante caro.

Por ejemplo, el Renault Clio RS (201 CV) solo cuesta 900 euros más, y el Opel Corsa OPC (192 CV) cuesta 18.955 euros. Con la llegada de estos kits, la gama Abarth está completa, ya que los Abarth 500 (normal y descapotable) ya tenían sus actualizaciones a la venta. Solo se pueden comprar en concesionarios oficiales.

En Motorpasión | Abarth Punto Evo esseesse

Puede parecer un simple Abarth 500, pero es algo más siniestro. Es una preparación de Lucarelli-Monza, que ha aligerado al chiquitín y le ha dado una dieta de anabolizantes bestial. Ahora tiene un motor central, propulsión trasera y 230 jacos de potencia.

No, no le han puesto un V6, sino que han trabajado en el motor 1.4 Turbo original. Le han puesto inyectores de alto flujo, un turbocompresor Garrett más grande, escapes deportivos y modificaciones menores. El eje trasero cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado para digerir sus 330 Nm de par máximo.

Pesa solo 1.050 kilos, puede coger los 100 km/h en 4,7 segundos y tocar los 240 km/h de punta. La criatura se llama 500 Abarth Motore Centrale R230. Solo tiene dos asientos, de tipo báquet, los traseros se han retirado por razones más que obvias. También tiene modificaciones en la suspensión y en los frenos.

Sus zapatitos 205/40 recubren unas llanta de 17 pulgadas, que alojan discos de freno de 335 mm delante y 305 mm detrás. Para que el motor respire mejor (o respire a secas), le han hecho una branquia lateral en la izquierda. El interior está guarnecido en un cuero de dos tonos, negro y naranja.

Este preparador trabaja en una versión que también será homologable para carretera, denominado R280 Track. Amenazan con reducir 100 kg el peso, ganar hasta 280 CV y bajar en un segundo la aceleración. La velocidad máxima estará en torno a los 260 km/h. Es un pelotilla al que hay que tener auténtico miedo.

¿Consumos? No dicen nada, fijo que más, pero llama la atención lo que se puede exprimir el 1.4 de Fiat sin que reviente. Os dejo con unas imágenes rodadas en una popular ciudad europea muy ligada al automovilismo. Quien no sepa de cuál estoy hablando, merece ser atropellado por este spaghetti picante.

Vídeo | Youtube
Vía | Carscoop
En Motorpasión | Novitec retoca el Abarth 500 y consigue 212 caballos, Hamann Abarth 500 esseesse, escorpión con 275 CV de veneno, 500 Abarth con 360 caballos para carreras de resistencia

Ya se pueden pedir los kits esseesse para los Abarth 500C. La preparación oficial esseesse hace que los 500C corran más y digieran mejor la potencia, como ya os comentamos en su día. Estos kits ya estaban disponibles antes para los Abarth 500.

Aprovechando que sale este kit, se pueden montar a cualquier Abarth 500/500C una suspensión Koni, que cuesta 950 euros y tres horas de mano de obra, y no necesita homologación. En el caso del 500 el kit esseesse se puede combiar con estos amortiguadores o no, pero en el 500C van incluidos por narices.

El kit esseesse para el Abarth 500 cuesta 2.500 euros más cinco horas de MO, y si va con los Koni se sube a 3.200 euros y cinco horas de MO. En el caso del 500C el kit esseesse con los Koni cuesta exactamente lo mismo. Estos amortiguadores cuentan con tecnología FSD (amortiguación de frecuencia selectiva), para adaptar su dureza a las condiciones de circulación o persecución.

En Motorpasión | Abarth 500C esseesse, Fiat 500 Abarth esseesse, todos los datos y novedades

El próximo fin de semana del 4, 5 y 6 de febrero, todos los aficionados al mundo del motor tienen una cita en Zaragoza con motivo del Motor Show Festival. Coches clásicos, carreras, pilotos famosos y un montón de actividades que harán que la capital maña huel a gasolina y a goma quemada por todas partes.

Y en medio de tanto espectáculo, una marca muy vinculada con el mundo de la competición estará presente en el Motor Show Festival. Se trata de Abarth, que estará con un completo stand en el pabellón 8 con su escorpión y los modelos que componen actualmente su gama. Acompañados por un monitor se podrán conducir además los Abarth 500, Abarth Punto Evo, Abarth 500 C y Abarth 500 esseesse, la versión “potenciada” del pequeño deportivo.

La estrella de Abarth será sin duda el Abarth 695 “Tributo Ferrari”, una edición muy especial y limitada del pequeño italiano que como su propio nombre indica pretende reinvindical la relación existente entre Fiat y la casa de Maranello. Su precio también es una reinvindicación de su exclusividad, ya que cuesta más de 43.000 euros en España.

Hace unos días un conocido me dijo que había visto un Abarth 695 “Tributo Ferrari” en España y que su sonido era casi igual que el de un Ferrari. Cuando probé el Abarth 500 (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4) es cierto que su sonido me encantó, pero nunca como para decir que sonaba como un Ferrari.

Movido por la curiosidad de saber cómo sonaba realmente el Abarth 695 “Tributo Ferrari”, he encontrado este vídeo que demuestra que los rumores son más o menos ciertos, y que el sonido de este modelo difiere mucho del Abarth 500 normal. Las cuatro salidas de escape y la mano humana para modificar el sonido que emiten los escapes hacen que éste sea más ronco, más llamativo, pero todavía en eso sigue estando lejos del de un Ferrari.

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