Para empezar el día con energía, hace falta un buen desayuno, bien cargado. Por eso, os propongo un segundo desayuno acompañado de los siguientes coches: Porsche 911 Turbo S, Ferrari F430 Spider, Lamborghini Gallardo LP560-4, Audi R8 Spyder V8 y Mercedes-Benz SLS AMG. ¿Pero a qué viene todo esto?

Pues que me gusta conducir. La excusa es una presentación dinámica de neumáticos Dunlop en el Circuito de Monteblanco (Huelva), de la misma forma que hicimos con Michelin en el Circuito de Estoril anteriormente. El aroma de gasolina recién quemada por la mañana huele a… victoria.

Aunque no fue posible comparar el neumático en cuestión con ningún otro, ya sea de la propia marca o de la competencia, sí pudimos apreciar con todo lujo de detalles el por qué un neumático para coches tan especiales debe ser también especial, así como de lo que son capaces los SP Sport Maxx GT. No os perdais el vídeo porno que os hemos preparado más adelante.

El neumático

Los requisitos para un neumático de orientación deportiva UHP (ultra-altas prestaciones) son diferentes a un neumático de alta duración kilómétrica o de precio competitivo. Aquí se trata de mejorar la adherencia y poder controlar las intensas embestidas que va a recibir por las llantas y por el propio asfalto.

Dunlop nos cuenta que el neumático tiene una banda de rodadura que tiende a agarrar más carretera al homogeneizar la presión, que tiene unos hombros diseñados para adaptarse de curva a recta y viceversa, que limita la deformación, que tiene una estructura hecha con material muy resistente, etc.

Previa a la conducción en circuito, hubo dos breves pruebas en paddock con un Volkswagen Golf GTI y un Porsche Cayman R, en seco y mojado. Tal vez fue por deformación profesional, pero la sensación de control que tuve fue muy alta, incluso cuando pisé fuerte en segunda al Cayman sin control de estabilidad con la pista empapada por aspersores.

Porsche Cayman R

El previsible sobreviraje pude controlarlo con relativa facilidad, pero creo que es por tener las manos ya acostumbradas a un propulsión trasera que no tiene ayudas. Sobre seco esos coches iban sobre raíles y traccionaban de forma óptima. A fin de cuentas, el Golf GTI es un coche para ir a la compra comparado con los que venían después.

No hubo momento alguno en el que sintiese que la situación se me iba de las manos. Mi percepción coincide con lo que promete el fabricante, sensación de control, pudiendo anticipar lo que se venía encima para actuar de forma preventiva y así tener el coche en todo momento obediente a mis designios.

Estas ruedas son para coches deportivos, las referencias van de 18 a 22 pulgadas, y las más baratas cuestan 200 euros, las más caras 683 euros. Pueden durar más de 50.000 kilómetros, pero si se utilizan de forma exigente duran menos, aunque mucho más que unas Toyo o unos neumáticos muy blandos.

Porsche 911 Turbo S

La prueba en circuito

Cuando uno juega al Need For Speed o a cualquier otro, le gusta ver las diferencias entre los distintos cochazos que jamás se va a poder permitir. En este caso hice lo mismo, pero con más realismo. Igual un día me golpe la fortuna y me puedo comprar uno, pero todos a la vez lo dudo, salvo que aparezca petróleo bajo mi casa.

Yo suelo decir que hay dos tipos de coches, los normales, y los que son como estos. Están fabricados por gente que le mueve la pasión y se han elaborado con el mismo material intangible del que están hechos los sueños. Por mucho que busquemos, no tienen una justificación lógica, representan una necesidad del alma.

He conducido unos 300 coches distintos, pero creo que esta vez ha sido la que más caballos mecánicos he catado de una tacada. Volví a sentir los nervios, el cosquilleo en el estómago, la emoción de probar un coche que me sorprenda como hicieron los primeros, sentir otra vez los síntomas del primer amor.

Mercedes SLS AMG, Ferrari F430 Spider y Porsche 911 Turbo S

Por cada coche, dos vueltas, una desde boxes, y otra lanzada. Empecé con el Porsche 911 Turbo S, y sin conocerme el circuito para nada. Estaba equipado con el cambio PDK de doble embrague (no lo hay manual), y al igual que todos los coches probados, era automático. No sabría decir si lo llevé en automático o semiautomático, aún me tiemblan las manos escribiendo esto.

Este bicho tiene 530 CV y un brutal par máximo: 700 Nm. Aunque es un poco pesado, se planta en 100 km/h en solo 3,3 segundos. La sensación de aceleración es probablemente la más intensa que he sentido en mi vida en un coche de calle. Por hacer un símil, es como tener un cohete en el culo.

A pesar de ser un coche con el motor “mal colocado”, con la tracción total y la búsqueda de la perfección de Porsche, es un coche relativamente fácil de llevar incluso a fuego. Es más explosivo que el GT3 RS (atmosférico), parece que el recorrido del acelerador descendía hasta el infierno, que siempre había más.

Lamborghini Gallardo LP560-4

Si no fuera por la resistencia aerodinámica, en séptima debería llegar a 385 km/h teóricos, aunque “solo” llega a 315. En la recta de Monteblanco llegué a verlo por un instante a más de 260 km/h, y juraría que es el coche con el que más rápido fui de todos, y sin conocerme la pista todavía.

A continuación, el Ferrari F430, que me debía una satisfacción desde 2007, nunca pude pasarlo de 4.000 RPM antes. Esta vez vino el desquite, y le pisé hasta que me pidió la siguiente marcha pasadas las 8.000. La unidad estaba modificada, daba 510 CV (como el Scuderia), el escape era diferente y no recuerdo qué era lo tercero. De serie tiene 490 CV.

El 4.3 V8 italiano tiene un sonido fuerte e imponente, esperaba algo más refinado, pero claro, no está de serie. Cambiando a muy altas revoluciones el cambio daba tirones, y eso que es de los cambios más sofisticados de su época. En los primeros giros me pareció muy subvirador para mi gusto, y en parte me decepcionó un poco.

Ferrari F430 Spider

No sé cuánto “tute” tenía esta unidad, pero en el interior sonaba algún grillito que otro. Pero eso nos da igual, ¿verdad? Conducir un Ferrari es algo que todo el mundo debería hacer antes de morir, aunque luego la experiencia no termine de gustarnos. Después de dar dos vueltas con él, qué queréis que os diga, pero me quedo con el 911 Turbo.

Después me tocó el Lamborghini Gallardo LP560-4, que solo había conducido en videojuegos. Una vez más, tracción total, pero el motor ahora es un V10 de 560 CV, lo más potente que he conducido en mi vida tras este otro. Su motor de giro rápido tiene un sonido embriagador, que querríamos que sonase hasta el límite de frecuencia del oído.

El Gallardo tiene una orquesta sinfónica de 10 cilindros, y no suena, canta. Si Pavarotti hubiese sido un coche, sería este. Lástima que era el único coche con el control de estabilidad para carretera (Stradale), que eso limitaba un poco el dinamismo y me capaba en algunas curvas. No pasa nada, se lo perdonamos. Yo lo hice.

Audi R8 Spyder

Voy recordando el trazado de cada curva mentalmente, y aunque otros oirían ruido, yo insisto en que oía música. Estaba tan sumergido en el disfrute de la conducción que en mi memoria hay lagunas. No me preguntéis cómo era el tarado de la suspensión, ni si había mucho ruido de rodadura, que no me acuerdo. Fue una catarsis.

Disculpadme si no fui muy profesional, pero también soy humano. Después del toro, anillos, Audi R8 Spyder V8. Al ser el menos potente de la cuadra (430 CV) y con tracción total, era el coche más fácil de conducir de todos. Ya había conducido antes otros R8, y tanta sensación de control no termina de convencerme.

Su motor de baja cilindrada, un 4.2, suena a gordo, y tiene un tono muy agradable, pero más germánico, prefiero el estilo italiano. Las mejores óperas no se han escrito en alemán, sino en italiano. El R8 es alemán de pies a cabeza, más cuadriculado, puede que fuese el menos emocionante de todos, puestos a comparar.

Ferrari F430 Spider, Audi R8 Spyder, Mercedes-Benz SLS AMG

El cambio automático del R8 no es de doble embrague, es un R tronic, una caja manual robotizada de un solo embrague, por lo cual se notan tirones cuando se rueda muy fuerte. A ver cuándo recibe el S tronic (DSG), que eso será otro cantar. Pero bueno, hay a quien le gustan los tirones, sobre todo si le acaba de dar a la leva para cambiar.

Esa es otra, cada coche tenía las levas de un tamaño diferente y podía ser desconcertante. Estos coches en modo automático se llevan muy bien, un conductor normal y acostumbrado a coches normales (de menos de 200 CV) no sería capaz de sacar el máximo partido en modo semiautomático a estos aparatos.

El ser descapotable de lona no le hace más torpe, aunque no lo he comparado directamente con la versión de techo duro. Tampoco el ruido se convierte en insoportable ni nada por el estilo. Cuando un cabrio se hace con capota flexible, pero se hace bien, no echaremos de menos el techo duro.

Mercedes-Benz SLS AMG

Por último, el Mercedes-Benz SLS AMG, que ya se me había escapado en la presentación de Michelin. La marca de la estrella aún hace motores grandes, y el 6.3 V8 tiene un sonido más imponente, más profundo, aunque subjetivamente puede parecer un coche más lento porque no sube tanto de vueltas.

El cambio AMG SPEEDSHIFT DCT 7, de doble embrague, no me ha convencido. Es como si no aprovechase bien el motor y le hace ir a menos vueltas de las que me gustarían, así que pasé a semiautomático tan pronto como pude. Quise estirar las marchas, la película cambió, ya me gustó un poco más. No sabría deciros en qué modo de cambio estaba.

No me pareció difícil de conducir, aunque estamos hablando de condiciones de adherencia totalmente óptimas. Al hacer todo el rato una conducción orientada al agarre y no a buscar los límites del coche, se dejaba llevar y era obediente. Solo le faltó decir de vez en cuando “Ja vohl, Mein Herr!”.

En general, con todos estos coches y los neumáticos SP Sport Maxx GT, la conducción en circuito me ha parecido asequible. No me he quejado de falta de tacto en la dirección, ni de que agarrasen poco, ni de que sean excesivamente ruidosos. Son gomas informativas, antes de que empiecen a perder agarre avisan con tiempo.

Ya estemos hablando de motricidad, agarre transversal o frenada, me han parecido óptimos, pero insisto en que no he podido compararlos con otros. Con la gama deportiva de Michelin se podían apreciar diferencias palpables entre los distintos neumáticos de gama deportiva. Estos son los topes de gama para calle de la marca.

Dado que cualquier coche, por bueno que sea, ha de ir bien calzado, es importante escoger el neumático adecuado. Ya habéis visto en los vídeos que las gomas apenas chirrían, que se deforman poquísimo y que permiten volar en circuito. A ver para cuándo podemos ver las diferencias con sus competidores, que acudiremos.

De todos los coches que conduje, me quedo con el 911 Turbo S, es el que más me gustó, seguido por el Gallardo. Volviendo al 911, es uno de los coches que más me ha impresionado por la forma en la que corre sin ser un trasto incontrolable. Habría deseado que me cerrasen una provincia entera al tráfico y recorrerla de punta a punta a toda la velocidad que pudiese.

Lamento que no salga ni una sola fotografía propia, porque estaba tan extasiado que no saqué la cámara de la bolsa, aunque sí saqué la de vídeo y pude hacer este corto, que espero sinceramente que os guste a todos. ¡Qué día, qué día! Pero había que volver a la tristísima realidad.

Cuando me subí de nuevo en mi híbrido de 136 CV, se me vino el mundo encima. Vuelta a conducir un coche normal. Me deprimí. Conduje a puntita de gas hasta Sevilla, sin pasar de 110 km/h, ya que iba en un coche que no corre, al menos, que gastase poco. Me salió una media de 4,4 l/100 km. Tenía muchas emisiones que compensar, me sentía un pecador, ¡pero cómo disfruté quemando mi parte del bosque!

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Vídeo | VideofyMe, Youtube
En Motorpasión | Dunlop SP Sport Maxx TT, prueba en el Vicente Calderón

Después de dos raciones de Dolorpasión™ bastante duras, con el primer BMW Serie 1 M Coupé estrellado y una lección de aparcamiento con chulería, yo voy a ser un poco más benévolo. Aunque alguno considere que no lo soy tanto…

El Porsche Cayman es uno de los modelos más exitosos de Porsche. Comparte base y gran parte de elementos mecánicos con el Boxster y recientemente han alcanzado las 300.000 unidades fabricadas. Para muchos es el modelo de acceso a la gama Porsche antes de poder comprarse un Porsche 911.

Llevo tiempo dándole vueltas a la opción de comprarme un Porsche Cayman, y desde hace algo más de un año los he venido “estudiando”. La mayoría de sus conductores son hombres, aunque también hay muchas mujeres que lo eligen para rodar a diario. Por desgracia, en China alguien ha decidido convertir su Porsche Cayman en lo que podríamos llamar Porsche Gayman…

Se trata de un Porsche Cayman “a secas”, la versión menos potente que tiene 245 caballos de potencia. Se diferencia del Cayman S en que este último lleva una doble salida de escape en la parte trasera. Su dueño o dueña, ha tenido la brillante idea de pintarlo de color rosa chicle, a lo Paris Hilton.

Toda la carrocería luce ese color, poco afortunado en el caso del Porsche Cayman y que tan bien le queda a otros como el Pagani Zonda C12. Pero no les llegaba con estropear todo el exterior del coche que también las preciosas llantas de 19 pulgadas que luce, las de cinco palos comunes a su vez con el 911, son ahora de color rosa. Solo el escudo de Porsche, en color en el centro de la llanta ha sobrevivido.

Así pues, creemos que este coche tiene todas las papeletas para ser rebautizado como el Porsche Gayman, independientemente de que su dueño sea un hombre o que sea una mujer.

Vía | GT Spirit

Durante el primer semestre de 2011, Porsche ha aumentado sus ventas a nivel mundial un 36,8% respecto al mismo período del año anterior. Se trata de datos excelentes que suponen que Porsche ha entregado un total de 60.659 coches nuevos a sus clientes de todo el mundo.

Durante el pasado mes de junio, Porsche vendió 10.677 vehículos, un 29,5% más que en el mismo mes del año anterior. Así pues la tendencia es positiva, pero analicemos que es lo que está llevando a Porsche a alcanzar el éxito de forma tan clara.

Los Cayenne y Panamera son los principales resposables de estos crecimientos en las ventas, van viento en popa a toda vela y no paran de crecer. El todoterreno Cayenne fue el modelo más vendido de todos, especialmente en su versión diesel. En lo que llevamos de año se han entregado en todo el mundo más de 30.055 Porsche Cayenne, un crecimiento cercano al 50% respecto al año anterior.

Y para que nos hagamos una idea de como se reparte la tarta de ventas de Porsche entre sus diferentes modelos, vamos a analizar los datos de junio. La porción más grande es para el Porsche Cayenne con 4.994 unidades vendidas. Le sigue el Porsche Panamera con 2.318 unidades.

El deportivo Porsche 911, que está a punto de recibir una nueva generación, se quedó en 2.015 unidades, mientras que los Boxster y Cayman alcanzaron las 1.350 unidades matriculadas. Todos los modelos crecen en porcentaje respecto al mes de junio de 2010.

Los mercados de Porsche durante junio

Aunque en Alemania Posche se mantiene muy estable en sus niveles de ventas, en otros países las ventas aumentan a un ritmo del 18,9% como en Estados Unidos en junio de 2011.

Mercados como el de Gran Bretaña, los Países Bajos o Austria han visto por contra como sus ventas descendían un 6,5% durante junio. Pero el crecimiento de otros mercados como el de Rusia, con una subida del 63,6% que se traduce en 216 unidades entregadas, hace que la balanza de ventas siga siendo positiva para Porsche.

Sin duda, la llegada de una nueva generación del Porsche 911 que se espera para el año 2012, supondrá un nuevo empujón a las ventas del modelo más mítico de Porsche, y un impulso si cabe todavía mayor a las ventas de una marca que parece no estar afectada por la situación económica que se vive actualmente. Bien hecho.

En Motorpasión | El Porsche Panamera Diesel empieza con buen pie en España y Portugal

En el mes de julio, Porsche lanzará una versión del Cayman S situada entre este y el Cayman R, que se llamará Porsche Cayman S Black Edition. Siguiendo así una tradición iniciada con el Porsche Boxster S Black Edition y con el Porsche 911 Black Edition, el nuevo modelo destacará por su color negro por encima de todo.

El Cayman S Black Edition lleva el motor bóxer de seis cilindros y 3.4 litros, con 10 caballos más que en el Cayman S normal, con lo que desarrolla 330 CV a 7.400 RPM, 200 RPM más que el Cayman S. El pequeño aumento de potencia hace que baje una décima el registro en el 0 a 100 km/h, quedándose en 5,1 segundos si lleva el cambio manual y 5 segundos con el PDK de doble embrague.

Si activamos el Launch Control que se ofrece como parte del paquete de equipamiento Sport Chrono, el registro puede bajar hasta los 4,8 segundos. En cuando a la velocidad máxima del Cayman S Black Edition, esta es dos kilómetros por hora superior a la del Cayman S, y se sitúa en 279 km/h con la transmisión manual y en 277 km/h con la PDK.

De serie cada una de las 500 unidades a las que está limitado el Porsche Cayman S Black Edition, llevarán llantas negras de 19 pulgadas. El equipamiento es de lo más completo, con faros bixenon con luces dinámicas en curvas e iluminación diurna de LEDs, así como de retrovisores interiores y exteriores antideslumbrantes con sensor de lluvia.

En el interior, el color negro lo ocupa todo, hasta los asientos que van parcialmente tapizados en piel. En la tapa de la guantera es dónde está la placa identificativa de la edición limitada a 500 ejemplares. Solo los umbrales de las puertas destacan por las molduras con la inscripción Black Edition, fabricadas en acero inoxidable.

El Cayman S Black Edition costará en España 76.826 euros, un buen precio si tenemos en cuenta que se trata de una edición limitada y que equipar un Cayman S con todo el equipamiento que trae este de serie te saldría sensiblemente más caro.

Porsche Cayman S Black Edition

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En Motorpasión | Porsche 911 Black Edition, edición limitada a precio normal

Quizá uno de los deportivos más divertidos a la hora de conducir sea el Porsche Cayman, no por su nivel de prestaciones (que tampoco está mal), sino más bien por su manejabilidad y buen hacer a la hora de hacernos disfrutar de una serie de curvas. Hasta el año pasado, la opción más potente de la gama era el Porsche Cayman S, aunque desde principios de año se comercializa ya el Porsche Cayman R, más orientado todavía a transmitir sensaciones deportivas.

Por si hace falta refrescar la memoria con algunos datos, el Cayman R reduce la altura de la carrocería en 20 milímetros, ahorra unos 55 kilogramos de peso y aumenta la potencia del seis cilindros bóxer de 3.4 litros en unos 10 CV (330 CV) con respecto a su hermano menor, el Cayman S.

Nuestros viejos conocidos de Autocar han decidido enfrentar ambas versiones en un circuito para descubrir cuál de las dos es la más gratificante desde el puesto del conductor. Para ello, nada mejor que la pista del Porsche Driving Experience en Silverstone, Reino Unido, y el periodista Matt Prior. ¿El vídeo? A continuación.

Vía | Autoblog
En Motorpasión | Porsche planea lanzar un competidor del 458

Cuando Porsche pasó del cambio Triptronic de la anterior generación de los Porsche 911 al actual cambio de doble embrague PDK, muchos aficionados de la marca alemana vieron la luz. Por fin se tiraba a la basura el “poco útil” Triptronic y sus incómodos pulsadores para subir y bajar de marcha, situados en los extremos de los brazos del volante.

Pero todavía faltaba algo que echaban en falta los más puristas de la deportividad, unas levas del cambio situadas en la parte trasera, como las que tienen la mayoría de deportivos con cambio secuencial. El problema parece tener solución de la mano del preparador Techart, que ha desarrollado unas levas para acoplarse al cambio PDK.

Con estas levas se sustituyen los poco intuitivos pulsadores sobre el volante de los PDK actuales, por dos levas situadas detrás de él. En la izquierda se baja y en la derecha se sube de marchas. El cambio PDK está disponible para los 911, Panamera, Cayman y Boxster, y las levas de Techart también.

Su precio son 700 euros, un desembolso no demasiado excesivo y que puede cambiar por completo las sensaciones al volante de tu Porsche.

En Motorpasión | ¿Cómo funciona la caja de cambios PDK de Porsche?

Porsche ha presentado en el Salón de Los Ángeles una versión evolucionada del Cayman S, destinada a un público más exigente. La letra “R” se asigna solo a modelos muy especiales y de marcado carácter deportivo. El Porsche Cayman R ofrece una relación peso/potencia de tan solo 3,9-4 kg/CV.

Se ha reducido el peso en 55 kg y se ha aumentado la potencia del motor bóxer 3.4 de seis cilindros en 10 CV adicionales, ahora rinde 330 CV, y sin turbo. Conserva la propulsión trasera y puede elegirse tanto con cambio manual de seis relaciones como un PDK (doble embrague) de siete relaciones.

La reducción de peso viene por el empleo de componentes aligerados y la supresión de algunos equipamientos. Hasta puede ahorrarse algo más de peso cambiando la batería convencional de 12 voltios por una de ión-litio, que también es más cara. Las llantas de 19 pulgadas son las más ligeras que ofrece la marca, menos de 10 kg la unidad.

Prestaciones del Porsche Cayman R

Con la transmisión manual hablamos de 0-100 km/h en 5 segundos, con una punta de 282 km/h y con un consumo de 9,7 l/100 km de gasolina en ciclo europeo normalizado (NEDC). Es un poquito más ligero que el automático, el manual pesa 1.295 kg en vacío según norma DIN. ¿Y qué hay del automático?

No es la primera vez que un cambio automático supera al manual. El PDK reduce la aceleración 0-100 km/h en 0,1 segundos, aunque pierde 2 km/h en punta. Lo más relevante es que baja el consumo a 9,3 l/100 km, una cifra bastante contenida para un coche de estas características.

¿Cómo se distingue del Porsche Cayman S? La suspensión está rebajada en 20 milímetros, tiene un alerón trasero fijo y llantas pintadas en color plata. Exteriormente tiene la decoración “PORSCHE” lateral, junto a faros oscurecidos, espejos negros, pequeñas modificaciones en interior, etc.

Sale a la venta en febrero de 2011. En Alemania, incluyendo el 19% de IVA, serán 69.830 euros. En el caso de España, obtenemos el PFF+transporte, son 58.680,67 euros. Aplicando el 32,75% de impuestos, la cosa se queda en unos 77.898,59 euros (orientativamente). El Cayman S tiene un precio de partida de 70.895 euros con cambio manual.

Carece de aire acondicionado por su fuerte carácter racing, tiene asientos más ligeros, hay frenos de discos cerámicos en opción, etc. Con un paquete opcional Sport Chrono incorpora la función “Launch Control”, permitiendo alcanzar los 100 km/h en tan solo 4,7 segundos.

La tradición de la denominación “R” viene de 1967, cuando salió una pequeña serie de 19 unidades del Porsche 911 R. Se crearon con propósitos de competición. Eran potenciaciones del motor bóxer Carrera 6, con 210 CV de potencia y un peso muy contenido, solo 830 kg.

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Matthias Müller es el nuevo Presidente del Consejo de Porsche AG, y ha dado el relevo a Michael Macht en un acto simbólico en el que se hicieron entrega de un volante que simbolizaba el timón de la compañía. Este relevo se produjo un día antes del inicio del Salón del Automóvil de París, coincidiendo con la presentación de los nuevos modelos de Porsche.

Müller tiene ahora la responsabilidad de llevar al éxito los nuevos modelos que presentó personalmente en el Salón del Automóvil de París, los nuevos Porsche 911 Speedster, 911 Carrera GTS Coupé y Cabriolet. Aunque por lo que parece, estos tres modelos simplemente son los últimos resquicios de la actual gama 997, ya que su sustituto será presentado en breve.

Otros proyectos que Müller tendrá que liderar serán el lanzamiento del Porsche 918 Spyder al que ya se ha dado luz verde, el lanzamiento del nuevo Porsche Panamera Hybrid en 2011 y el posible desarrollo de un SUV más pequeño que el Cayenne que podría salir al mercado en 2014.

En Motorpasión | Porsche 911 Speedster, reviviendo un clásico

Porsche sacará al mercado a finales de año (seguramente en noviembre durante el Salón del Automóvil de Los Ángeles), una versión derivada del Cayman S, que cuenta con algunas modificaciones estéticas (kit de carrocería a medida, incluyendo un parachoques delantero revisado y un difusor trasero) y sobre todo, mecánicas.

Mecánicamente el motor se afina, conservando la misma cilindrada, para que rinda ocho caballos más sobre los 320 que cifra la versión que está ahora mismo a la venta en el Porsche Cayman S.

Además, la versión Clubsport del Cayman, incluye la suspensión variable PASM, que rebaja el tarado de las suspensiones 20mm. Completa el apartado mecánico un diferencial autoblocante trasero, una dirección modificada para que sea más directa y un sistema de frenos mejorado (no sabemos exactamente como).

Además de estas mejoras, el coche ha adelgazado 80 kilogramos (sobre los 1.425 que pesa el Porsche Cayman S). Esta pérdida de peso se ha conseguido gracias a unas llantas de 19 pulgadas más ligeras, puertas fabricadas en aluminio y un alerón trasero menos pesado.

El concepto se hace más radical si tenemos en cuenta, que para aquellos que realmente quieran ahorrar peso, es posible escoger ventanas fabricadas en plástico, además de que tanto el equipo de sonido y el aire acondicionado son opcionales (desconozco si no equipar el vehículo con estos elementos resulta más costoso, pero sería toda una paradoja).

En el interior, el Porsche Cayman Clubsport, cuenta con asientos deportivos y emblemas con el símbolo que identifica la versión por todo el habitáculo. Además, para el que acostumbre a sacar a pasear a su Porsche por un circuito, se ofrece un paquete llamada “Track Pack“, que cuenta con arneses, barras antivuelco y un extintor de incendios.

Con todas estas mejoras el Porsche Cayman Clubsport rebaja, usando el cambio PDK que está disponible como opción, hasta 4,6 segundos (0,5 menos) el tiempo empleado en alcanzar desde parado los 100 km/h respecto a la versión de la que deriva.

Vía | Autoexpress
En Motorpasión | Porsche Cayman completamente eléctrico, Nissan se mete con los rivales del 370Z

¿Qué pasa si un día por la calle te encuentras un Audi TTS que pone en su puerta “Soy más caro, más lento y menos potente que un Nissan 370Z“? ¿Y si es un Porsche Cayman que tiene escrito “Sueño con ser tan rápido como un Nissan 370Z“? Pues es real, al menos, en Londres.

Allí Nissan ha empezado una agresiva campaña para poner de manifiesto que los deportivos alemanes no son el único referente a considerar, y parte de la campaña es mostrar estos coches así para escarnio público. Audi, BMW y Porsche ya estaban en guerra, ahora Nissan viene a hacer de moscardón.

Si nos ceñimos a las cifras frías y que no distinguen de amigos o enemigos, el Nissan 370Z es más rápido, con mejor aceleración y con más potencia que los Audi TTS, BMW Z4 sDrive30i y Porsche Cayman/Boxster. Y claro, hablamos de las versiones más caras que el Nissan.

Tanto el TT, como el Cayman/Boxster como el Z4 disponen de versiones más potentes, pero se alejan en precio. Pasa lo mismo con el Nissan GT-R, que le puede pegar una paliza a coches mucho más caros que él, es decir, una relación potencia/precio de las mejores del segmento deportivo.

En Reino Unido hay una importante diferencia en precio entre el 370Z y sus rivales, y en este caso, el coche más barato no es el peor. En el japonés no se está pagando un componente de precio que sí tienen los alemanes, y es el del estatus. No es lo mismo tener un Porsche que un Nissan, aunque sea más lento y menos potente.

Por otro lado, hay otras consideraciones subjetivas no menos importantes a la hora de distinguirlos, y hablamos de un segmento en que la compra racional es menos frecuente que la pasional, y esa distingue menos de precio o prestaciones puras. ¿Es jugar sucio? No lo creo, se han visto cosas peores.