El MINI Countryman es el MINI menos MINI de todos, de eso no cabe duda. El pequeño SUV del Grupo BMW, es un coche amplio y bastante grande, que no tiene mucho que envidiar a su primo en BMW X1 en cuanto a espacio interior y tamaño exterior.

Tanto es así, que MINI quiere demostrar la habitabilidad que tiene el MINI Countryman y no han encontrado mejor forma de hacerlo que montando un concierto de música en su interior.

El próximo jueves día 9 de febrero, a las 21.30h. en la sala Caracol de Madrid, los 5 miembros del grupo The Right Ons darán un concierto desde el interior de un MINI Countryman que estará situado en el escenario.

¿Este grupo no tiene batería? Porque lo que no entiendo, es como por muy amplio que sea un MINI Countryman, pueden meterla dentro del coche.

En Motorpasión | MINI Countryman Cooper D, miniprueba (exterior e interior; conducción y dinámica)

En estos tiempos que corren tener un todoterreno para llevar al niño al colegio o para hacer la compra es algo casi habitual, pero…¿a qué llamamos todoterreno? ¡Ah no! Que sólo son coches altos. Deberíamos decir entonces SUV o todocamino (o ni eso, porque habría que verlos en algunos caminos…). Entonces… ¿dónde están los todoterreno?

Hace unos días os hablábamos de un todoterreno de verdad (un Defender) y hoy os traemos otro viejo conocido, todavía más salvaje. Se trata del Wildcat 300STR, una evolución del poderoso todoterreno de carreras que probó Richard Hammond para Top Gear hace unos años y que nos dejó muy buen sabor de boca. Este Wildcat 300STR esconde un 4.0 litros V8 firmado por Rover que desarrolla cerca de 275 CV y que se combina con una transmisión manual de cinco velocidades con reductora.

El Wildcat 300STR está fabricado sobre un chasis tubular y los paneles de la carrocería son de fibra de vidro y material plástico. La marca se enorgullece de anunciar que no sólo sirve para un uso off-road, sino también para el día a día gracias a elementos como el aire acondicionado (en opción) o incluso un compartimento donde guardar tus palos de golf. “El coche se siente en casa tanto en Londres como en los desiertos de Marruecos“, aseguran.

El coche es capaz de alcanzar los 160 km/h tanto en carretera como sobre tierra, por lo que no es precisamente lento en ninguno de los dos posibles escenarios. Básicamente se trata de un vehículo de carreras adaptado a la carretera para poder ser matriculado (al menos en Reino Unido).

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Vía | Serious Wheels
En Motorpasión | Land Rover Defender Blaser Editon

Por planteamiento, el Land Rover Freelander 2 eD4 4×2 no pretende medirse de tu a tu con los modelos más prestacionales de su segmento. Para ello ya existe el modelo SD4, que tiene el mismo motor pero con 190 caballos de potencia y tracción a las cuatro ruedas.

Más bien el objetivo del Land Rover Freelander 2 eD4 4×2 es satisfacer las necesidades de aquellos que buscan un coche amplio, cómodo y que permita hacer de vez en cuando alguna incursión fuera del asfalto. Y todo ello con unos consumos muy reducidos.

Puede que alguno piense que los 150 caballos de potencia que desarrolla el motor de 4 cilindros en línea turbo diesel de 2.179 centímetros cúbicos de cilindrada sean algo escasos para mover los 1.710 kilos que pesa el conjunto. Pero sinceramente, creo que muchos se quedarían sorprendidos de lo ágil y dinámico que se muestra el Freelander 2.

Durante los primeros días de la prueba del Land Rover Freelander 2 eD4 4×2 lo utilicé principalmente por ciudad y tramos interurbanos, que creo son los hábitats más habituales que tendrá este modelo. De los 35 kilómetros diarios que le hice, el 70% eran por ciudad, y el resto en vías interurbanas.

Y lo primero que me sorprendió fue la buena respuesta que ofrece el coche cuando pisas el acelerador desde abajo. Sin esperar quedarte pegado al asiento, el Land Rover Freelander 2 eD4 ofrece una agilidad de respuesta que sinceramente no esperaba en un coche de este peso y tamaño.

El motor turbo diesel common rail acelera desde abajo con contundencia y se muestra muy progresivo. Y es que entrega 420 Nm de par, una cifra bastante alta para su potencia. Y el mismo par que entrega el mismo motor en la versión TD4 de 190 caballos.

Esa respuesta del motor contundente, unido a una caja de cambios de seis velocidades muy bien escalonada, invitan a conducir el coche de forma ágil y dinámica por ciudad. Entre el tráfico es fácil manejarse con rapidez, ya que la posición de conducción alta te permite anticiparte al tráfico en todo momento.

La palanca de cambios es bastante ancha, pero funciona muy bien y gracias a sus cortos recorridos permite jugar con el cambio con facilidad. Y esto todo hace que la velocidad máxima sea de 181 km/h y consiga una aceleración 0-100 km/h de tan solo 11,7 segundos. Y es que el peso respecto a las versiones con tracción 4×4 se ha reducido en 75 kilos.

Esta versión del Land Rover Freelander 2 trae de serie el sistema start/stop, que hace que el motor se apague de forma automática en los semáforos y en paradas largas para ahorrar combustible. Pero he de decir que debido al excesivo ruido del motor, cada vez que se apaga y se pone en marcha se nota demasiado. Todo es cuestión de acostumbrarse o de desconectarlo a través del botón situado en el salpicadero.

Consumos muy reducidos para el Freelander 2 eD4

Como ya hemos dicho desde el principio de la prueba, uno de los objetivos de este coche es ofrecer un buen comportamiento combinado con unos consumos muy reducidos. Tanto es así, que Land Rover anuncia unos consumos para este modelo de 7.1 l/100 Km en ciclo urbano, 5.4 l/100 km en carretera y 6.0 litros de media.

Como siempre, estos datos oficiales hay que llevarlos a conducción normal y siempre crecen un poco. Pero me ha sorprendido mucho que los consumos que he conseguido con el Freelander 2 eD4 han sido bastante reducidos. De media me ha hecho 7,3 l/100 km, y eso que no me he cortado a la hora de acelerar a la salida de los semáforos o en los carriles de incorporación de las autovías.

Vamos, que sin buscar el mínimo consumo me han gustado las cifras que he obtenido. Así en los recorridos diarios he llegado a hacer, dependiendo del tráfico, medias de consumo de 6,4 l/100 km bastante cercanos a esos 6 l/100 km que anuncia Land Rover.

Por ello, y gracias a los 68 litros de capacidad del depósito de combustible, la autonomía del Land Rover Freelander 2 eD4 4×2 puede acercarse a los 1000 kilómetros. Una cifra que no está al alcance de cualquier SUV de su segmento.

Por lo demás, el comportamiento del coche es bastante noble. Te da confianza desde el primer momento, y el tacto general del coche es bueno. Uno de los puntos que más me llamó la atención, es que a pesar de tratarse de un SUV y ser un modelo derivado de los 4×4 destinados a rodar por el campo, las suspensiones y la puesta a punto del chasis hacen que se noten bastante las irregularidades del terreno.

No destaca en cuanto al confort de marcha precisamente por eso, porque te das cuenta de todas las irregularidades del asfalto que se transmiten a la espalda de los ocupantes. Y si a esto unimos un motor bastante ruidoso en toda la banda de revoluciones, nos encontramos con que el confort es su principal punto débil. Aunque tampoco es algo alarmante en ningún caso, también es justo decirlo.

En carretera, el comportamiento del coche lo considero bueno. Gracias al enorme par que entrega desde abajo, los adelantamientos los puedes hacer sin demasiado problema, tanto que en ocasiones he tenido la sensación de que estaba al volante de un coche más potente.

Eso es lo bueno de tener un motor de 2.2 litros de cilindrada que se nota más lleno y más contundente que los motores de sus principales competidores.

A pesar de que las suspensiones son bastante blandas, el coche te permite entrar suficientemente rápido en las curvas y muestra un comportamiento neutro dentro de ellas. Mantiene las trayectorias que marcas con la dirección de principio a fin, a pesar de que la carrocería tiende a inclinar bastante. Pero no nos olvidemos que estamos ante un coche que nació para rodar por el campo.

Válido para pequeñas incursiones en el campo

Probar un Land Rover y no meterlo por el campo, es como un sacrilegio. Aunque bien es cierto, que como ya dijimos al comienzo de la prueba este es el primer Land Rover que no tiene tracción 4×4 y por tanto su objetivo es otro.

Para hacer la sesión de fotos, decidí meterme durante algunos kilómetros por una pista de tierra para retratar al Freelander en el campo con Madrid de fondo. Abandoné el asfalto para meterme en una pista de tierra bastante asequible, tanto que incluso vi pasar por allí algún turismo.

Frente a estos, el Land Rover Freelander 2 dispone de una altura al suelo mayor, así como unos neumáticos específicos para su uso en el campo. Por tanto, tiene más facilidad para pasar por zonas complicadas, o para atravesar las roderas que había por culpa de la lluvia de la semana anterior.

Mientras circulaba por la citada pista, vi que a la derecha había una cima pequeña desde dónde seguro que se veía Madrid a la perfección. Así que ni corto ni perezoso me aventuré a subir ese repecho en curva de unos 60 metros, que me llevaría a la cumbre.

La tracción del coche no rechistó en ningún momento durante la ascensión, y solo fue al final que había un repecho más inclinado de lo que pensaba cuando las ruedas delanteras patinaron un poco. Pero no me cabe duda de que esa subida ya es más de lo que cualquier comprador del Land Rover Freelander 2 eD4 4×2 va a hacer con él.

Continuará…

En Motorpasión | Land Rover Freelander 2 eD4 4×2, prueba (exterior e interior; conducción y dinámica; equipamiento y seguridad; valoración y ficha técnica)

El Toyota Land Cruiser ha cumplido durante 2011 sesenta años, y para mantenerse al día de cara al próximo año, recibirá algunas mejoras. Son mínimas, pero supondrán una puesta al día para uno de los pocos todoterrenos realmente auténticos que todavía están a la venta en el mercado.

Las novedades comienzan con el acabado VX, el medio de la gama Land Cruiser. En su versión de cinco puertas, incorporará una suspensión KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Este sistema de suspensión permite mejorar el confort de marcha del Land Cruiser en carretera, al mismo tiempo que mantiene sus excelentes aptitudes off road.

Por otro lado, el Land Cruiser VX también incorpora ahora llantas de 18 pulgadas que permiten albergar neumáticos más anchos. Y como opción ahora se pueden montar faros de xenón direccionales, algo que no estaba disponible anteriormente.

Por último hay una nueva versión para empresas y flotas denominada NX, disponible únicamente con carrocería de 5 puertas, 5 plazas y que se diferencia porque incorpora mampara de separación de la zona de carga. Tiene homologación N1.

Precios gama Toyota Land Cruiser 2012

3 Puertas

• Land Cruiser D-4D GX 40.250 €
• Land Cruiser D-4D VX 42.550 €
• Land Cruiser D-4D VX AT 44.850 €

• Land Cruiser D-4D VXL AUTO 54.000 €

• Land Cruiser D-4D NX (FLOTAS) 38.750 €
• Land Cruiser D-4D GX 43.150 €
• Land Cruiser D-4D VX MT 46.400 €
• Land Cruiser D-4D VX AT 48.700 €
• Land Cruiser D-4D VXL AUTO 61.950 €
• Land Cruiser D-4D LIMITED 70.200 €

• Land Cruiser V6 LIMITED 76.800 €

En Motorpasión | Toyota Land Cruiser edición 60 aniversario

El Nissan Juke solo lleva un año a la venta, pero ha pulverizado las previsiones y tiene pinta de que va a seguir así. Tiene bastante éxito en Europa, donde se ha colocado en el 2% de la cuota de mercado que le corresponde. Ni en Nissan se lo creen, pero no se duermen en los laureles y lo han mejorado un poco.

Los modelos 1.6 y 1.5 dCi, que solo pueden ser de tracción delantera, tienen un grupo final más largo, es decir, que el motor va un poco menos revolucionado. Eso se traslada a una tímida reducción del consumo de combustible. La auténtica novedad viene con el motor 1.6 Turbo (DI-DGT 190 CV) en las versiones con tracción total.

Antes, esas versiones se fabricaban en Japón y se importaban a Europa, pero Nissan ha trasladado toda la producción a Europa. El sistema All-Mode 4×4i ha mejorado con el Torque Vectoring System, que controla individualmente el deslizamiento de las ruedas traseras, para ser más eficaz.

A modo de recordatorio, deciros que el Juke solo se vende con tracción total con este motor, y siempre con cambio automático de seis velocidades. La suspensión de barra de torsión no es compatible con la tracción total, por lo que este modelo usa una suspensión trasera independiente, con un comportamiento más óptimo.

En el eje delantero del Juke, normalmente, el motor entrega su fuerza. Cuando circulamos en modo 4×4 Auto, la centralita determina si debe mandar fuerza a las ruedas traseras o no, en función de la lectura de varios sensores. Puede pasar al eje trasero hasta el 50% del par motor, 240 Nm.

Cuando hay diferencias de adherencia entre las ruedas delanteras, izquierda y derecha, el ESP controla la situación a través de los frenos, reduciendo la velocidad de giro de la rueda que más patina, para así forzar transferencia de fuerza a la rueda que giraba más despacio. Eso se conoce como diferencial electrónico.

Torque Vectoring System, ¿en qué consiste?

La novedad del modelo 2012 viene con la forma de repartir la fuerza al eje trasero. En las primeras unidades, la fuerza del eje trasero se repartía de la misma forma que en el eje delantero, a base de frenos, lo cual consume antes los mismos y dicho sea de paso, no es tan eficaz.

Por eso, el diferencial trasero ahora es capaz de repartir la fuerza, sin necesidad de frenos entre una rueda y la otra, para así hacer que la rueda que tenga mejor tracción sea la que más fuerza reciba. Se consigue a través de unos acopladores electromagnéticos. Las ventajas en la conducción, ya sea deportiva o normal, son más que evidentes.

En la conducción normal, notaremos que el coche es más ágil al girar, a la vez que tendremos más control sobre la conducción en general. A diferencia de un 4×4 permanente, no consume tanto combustible, pero desde luego, consume más que solamente empleando las ruedas delanteras todo el rato. Es, por tanto, un 4×4 a tiempo parcial.

Prueba en circuito cerrado

La mejor manera de comprobar esto es sobre el terreno. Un poco de asfalto por aquí, algo de agua de lluvia por acá (baja adherencia) y un Nissan Juke como ingrediente final. A mi derecha, un piloto de competición que me va indicando cómo hacer el circuito lo más rápido posible.

Al estar desconectado el ESP, conduciendo con tracción delantera las pérdidas de motricidad son evidentes. Poneos en situación, entro en una curva tras haber frenado (hasta 0,8 G laterales), y pasado el vértice acelero fuerte. Como nada controla la velocidad de rotación de las ruedas delanteras, la exterior pisa bien, pero la interior gira como loca y el coche patina.

El cambio de marchas XTRONIC CVT no es rápido, y tarda en reaccionar en situaciones como esta, en la que se pide la máxima aceleración en poco tiempo. Las ruedas reciben rápidamente mucho par, y al eje delantero se le atraganta. En esas condiciones conseguí un tiempo de 21.32 segundos.

Los coches de tracción delantera tienen todos el mismo problema cuando tienen mucha potencia, y es que digieren mal el par. Eso es porque un coche que acelera tiende a cargar más peso sobre el eje trasero, lo cual determina pérdidas de adherencia en el eje delantero. Por eso hay que repetir la prueba con tracción total.

El ESP sigue desconectado, lo que implica que tendré un deslizamiento limitado en el eje trasero (autoblocante), pero el delantero no, con lo cual las ruedas delanteras patinarán. Pero claro, al desviar el 50% del par atrás, patinarán menos, y tendré más impulso. En otras palabras, seré más rápido.

Se puede comprobar en el vídeo, hay menos ruido de patinazos, y consigo ser más ágil. Paro el cronómetro a los 20.77 segundos, no está mal. Quedé el octavo en los tiempos del día, siendo el mejor de todos 1 segundo más rápido. Perdí mucho tiempo con el kick-down, debería haber utilizado el secuencial, pero bueno, nada estaba en juego salvo mi orgullo.

Esta versión del Juke es la más interesante de todas, porque hay suspensión independiente a las cuatro ruedas, tracción total y cambio automático. Es una pena que no esté la opción manual, eso es solo con el 1.6 Turbo de tracción delantera. La edición especial Kuro solo se ofrece con tracción delantera y cambio manual, y en cualquier color siempre y cuando sea negro.

Con tracción total y cambio automático, el Juke ya cuesta 24.250 euros, es mucho dinero para un coche de segmento B, y por ese dinero hay más cosas para elegir y más racionales. Si queremos los asientos en piel, otros 1.000 euros. La tracción total y el cambio XTRONIC suponen 3.500 euros de sobreprecio.

Alguien se preguntará: “¿Pero esto tiene alguna mejora en la práctica del 4×4?”. Es posible, pero no es su propósito, está pensado para la carretera, como el xDrive de BMW. Que el eje trasero tenga un reparto más controlado ayuda, pero recordemos que no se trata de un todocamino, sino de una mezcla de varias cosas a la vez.

Nissan Juke 1.6 y 1.5 dCi

Los motores más racionales del Juke siguen siendo los 1.6 (117 CV) y 1.5 dCi (110 CV). En el caso del diesel, el sobreprecio es de 1.700 euros. A principios de año probamos el 1.6 gasolina (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4), la única diferencia es como he dicho la relación final de cambio.

La aceleración no se ve sacrificada respecto al modelo previo. Las recuperaciones se verán un poco más penalizadas, es decir, aceleraciones lanzadas. Los consumos del 1.6 gasolina son ahora 6 l/100 km con cambio manual y 6,3 l/100 km con cambio automático XTRONIC. Ahorra 0,3 l/100 km.

¿Y qué hay del diesel? Ese lo probamos en la presentación en Alemania (parte 1, parte 2), y su consumo homologado era de 5,1 l/100 km. Tras la modificación del modelo 2012, ahorra 0,2 l/100 km y se conforma con 4,9 l/100 km. Podrían haberlo hecho 4×4 si hubiesen querido, como pasa en el Dacia Duster.

De consumos en el 1.6 Turbo no puedo hablar porque estar todo el rato pegando acelerones en un circuito de conos no puede considerarse conducción representativa, y no salí a carretera con él. Se supone que gasta 6,9 l/100 km en modo 4×2 manual y 7,6 l/100 km en modo 4×4 automático. El 1.6 Turbo 4×2 no cambia absolutamente en nada.

Solo por la modificación de la tracción total merece la pena esperarse al 2012, por una reducción de 0,2-0,3 l/100 km no sé yo. Para la mayoría de la gente, el 1.6 gasolina es la mejor opción, pero hay que sopesar todos sus inconvenientes. Con el grupo final más cortito tampoco era precisamente ninguna bala.

Y hasta aquí os puedo contar. Para quien le parezca caro, le recomiendo que se mire portales de compraventa, hay muchas unidades con menos de 10.000 km que han pegado un buen bajón de precio, e incluso km 0 muy jugosos. Obviamente, hablo de unidades que no tienen las mejoras del modelo 2012.

Galería de fotos

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Vídeo | Videofy me, Youtube

Unos días antes de que diese comienzo el Salón de Fráncfort, Land Rover hacía oficiales las imágenes de un prototipo llamado a ser el embrión del futuro Land Rover Defender en 2015. Se trata del Land Rover DC100, un atractivo concept car con aspecto de moderno SUV que escondía tras de sí una sorpresa que se descubrió en el stand alemán.

Y es que el Land Rover DC100, tiene un hermano llamado DC100 Sport, una versión más recreacional, sin techo y con un aspecto de lo más divertido. Tanto el Land Rover DC100 como la versión Sport, disponen de una serie de avances técnicos en los que los ingenieros de la marca están trabajando, y que tal vez se incorporen a ese futuro Defender de 2015.

Por un lado incorporará un sistema llamado Terrain-i, que te avisará cuando haya obstáculos en la conducción todo terreno. Sin abandonar el off road, también incorpora un sistema que se llama Wade Aid que se encarga de analizar la profundidad a la hora en encarar un vadeo, y nos recomienda la mejor velocidad para afrontarlo.

Un poco más futurista me parecen los neumáticos, que se convierten en antideslizantes con solo pulsar un botón en el salpicadero. Luego el resto de soluciones técnicas parecen más factibles, como la caja de cambios automática de ocho velocidades (ya existe en algún coche), el sistema start&stop, motores híbridos de gasolina o diesel enchufables, etc.

El Land Rover DC100 Sport es un poco más corto que el modelo normal, tiene un mayor ángulo de ataque y tan solo tres asientos.

A pesar de ello y del aspecto del coche, Land Rover se esfuerza por dejar muy claro que están trabajando de la mano con la Cruz Roja, las ONG´s que acostumbran a conducir Defender y en general todos esos aventureros que siempre han confiado en el incombustible modelo para llegar a los sitios más recónditos, para que les indiquen en todo momento si los DC100 se ajustan a sus necesidades, y poder así seguir el desarrollo por un lado o por otro.

A mi me gusta, y me gustaría que el futuro del Defender siga esta línea. Ya lo veremos y en Motorpasión os lo contaremos.

Land Rover DC100 Sport

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En Motorpasión | Este es el sucesor del Land Rover Defender (conceptualmente)

Recientemente supimos de la última actualización para el Defender, con motor 2.2 Diesel, pero eso solo es un parche. Land Rover quiere una nueva versión del Defender para 2015, que pueda caminar con dignidad en el Siglo XXI, más moderno (y vendible). Es un prototipo todavía, no anticipa una versión de producción.

Se llama Land Rover DC100, y nos da una idea de por dónde van los tiros. Tal y como dice el diseñador Gerry McGovern, “reemplazar el icónico Defender es uno de los más grandes desafíos del diseño automovilístico mundial”. ¿Cómo reemplazar a un clásico sin matar la esencia que lo hace famoso?

El DC100 será desvelado en el Salón de Fráncfort, y tendremos más información sobre él. Intentan demostrarnos que un Defender puede seguir siendo el 4×4 más duro sin que eso implique estar hecho a base de ángulos rectos y cuadrados, un diseño totalmente obsoleto y pasadísimo de moda.

Ahora simplemente no tenemos nada más que estas dos imágenes. El objetivo de este prototipo es recabar comentarios de posibles o futuros clientes, y tomarle la temperatura al mercado, a ver si algo así sería aceptado. Desde luego estéticamente supone un considerable logro, y si mantiene sus habilidades no se diga más.

¿Por qué cambiar el Defender? Pues porque tantas décadas ya pesan, y hace falta hacerlo más atractivo. Ahora el Defender se vende en volúmenes bajos, pero que justifican su fabricación: ONG, fuerzas armadas, agricultores… Si no se acaba renovando, acabarán por eliminarlo de la cartera por no ser rentable.

De ahí la necesidad de modernizarlo, que mantenga sus capacidades todoterreno que le hacen tan famoso, pero que sea más atractivo para gente que ahora ni se lo plantea tras una noche de fiesta. Más volumen es sinónimo de que el Defender tenga futuro, no basta con admirarlo o respetarlo… también hay que comprarlo.

En Motorpasión | Land Rover mostrará un sucesor del Defender en el Salón de Fráncfort, El Land Rover Defender tendrá que renovarse o morir

Últimamente estamos hablando más de lo habitual sobre el Land Rover Defender, y no es para menos. El todoterreno por excelencia se enfrenta a una difícil situación, que plantea a Land Rover no pocas preguntas que más tarde o más temprano tendrán que ser respondidas.

No obstante, mientras llega el Salón del Automóvil de Fráncfort (donde se presentará un nuevo concept de este modelo), la marca ha decidido dar un último empujón a su vehículo, actualizando su mecánica con un objetivo principal, cumplir la norma de contaminación EU5.

El nuevo motor que montará el Land Rover Defender es un 2.2 diesel con filtro de partículas (sustituye al 2.4 EU4), que tiene al igual que este, 122 CV a 3.500 revoluciones, y un par de 360 Nm a 2.000 revoluciones por minuto. Lo que si varía es la velocidad máxima, que asciende hasta los 145 kilómetros por hora (con el 2.4 alcanzaba 132 km/h).

Las emisiones del Land Rover Defender 90 (3.922 mm de largo, tres puertas y cuatro plazas) son de 266 gramos de dióxido de carbono por kilómetro (10 litros cada 100 kilómetros), mientras que en el Land Rover Defender 110 (4.639 mm, cinco puertas y cinco plazas) emite 291 gramos por kilómetro (11,1 litros cada 100 kilómetros).

Además de esta mejora mecánica, Land Rover introduce cuatro paquetes de equipamiento (más un quinto que en realidad consiste en la posibilidad de poder montar asientos y volante en cuero en todas las carrocerías) que amplían las posibilidades de configuración del vehículo. El paquete Confort Pack incluye aire acondicionado y reproductor de CD.

Por su parte, el paquete denominado Exterior Pack dota al Defender de una parrilla frontal protectora, techo pintado del color de la carrocería, pasos de ruedas ensanchados y guías laterales.

El paquete Interior Pack nos permitirá tener alfombrillas, asientos de cuero y volante forrado en piel, mientras que si optamos por el paquete de equipamiento Off-Road Pack tendremos ABS, control de tracción, bola de remolque, tapicería de cuero parcial, protector de la barra de dirección, volante de cuero, llantas de acero de 16 pulgadas Heavy Duty y neumáticos Goodyear MT/R Tubeless.

En Motorpasión | Land Rover mostrará un sucesor del Defender en el Salón de Fráncfort

Las formas del Land Rover Defender son más conocidas que las de Marilyn Monroe. Desde 1947 ha estado ahí, pero ¿qué pasa con su futuro? Pues es una cuestión delicada, como ha señalado Colin Green (responsable de marketing) a Auto Express.

Hasta 2016 tiene futuro directo, porque el motor que tiene ahora cumple Euro 5. ¿Y luego qué? Pues se barajan tres posibilidades. La primera es evolucionarlo, utilizando la base del Range Rover Sport o del Land Rover Discovery, aunque eso implicaría que fuese más caro de fabricar.

La segunda opción es mantenerlo como hasta ahora, con los mínimos cambios posibles, y ponerle bajo el capó un motor Euro 6, aunque su aerodinámica siga siendo lamentable. La tercera opción, y es la que menos gusta en la marca, es abandonar ese segmento de mercado en el que ya casi solo hay profesionales.

Mientras que el Jeep Wrangler y el Mercedes-Benz Clase G han evolucionado hacia el lujo, el Defender sigue manteniendo su tosca y efectiva base. Todos los demás todoterrenos puros y legendarios han ido evolucionando a lo que el mercado ha pedido, y se han modernizado del todo, como es el caso del Toyota Land Cruiser.

Fuente | Auto Express
En Motorpasión | El Land Rover Defender en peligro de extinción, o casi

Ya conocemos los precios oficiales del nuevo Mercedes-Benz Clase M. Tal y como os adelantamos en la presentación, solo hay tres motorizaciones a la vista. Aparte hay un V8 gasolina que no llegará a España y el ML BlueTEC Hybrid que aparecerá más adelante. Los precios son similares o inferiores respecto a la generación previa.

El modelo “básico” es el ML 250 BlueTEC (204 CV) de gasóleo, que cuesta 56.600 euros con las llantas de 17 pulgadas. Si elegimos 18 pulgadas, el consumo sube 0,1 l/100 km y pasa de pagar de un 4,75% a un 9,75% de impuestos, así que el precio se sube 2.300 euros. Lo que hace una décima… será el más vendido.

Por encima, el gasolina ML 350 BlueEFFICIENCY (306 CV) sale por 63.850 euros, mientras que el petrolero equivalente es el ML 350 BlueTEC (258 CV). Este último es solo 400 euros más caro, y sale por 64.250 euros. Visto el panorama, no tiene sentido la compra del gasolina, porque el diesel se amortiza en un chasquido de dedos, y corren casi lo mismo.

El consumo del V6 gasolina es 8,5 l/100 km, frente a 6,8 l/100 km del V6 diesel. Pero el que da la campanada es el básico con llantas de 17”, porque con 6 l/100 km está en el mismo tramo impositivo que un utilitario con motor gasolina, pesando casi la mitad y con la tercera parte de potencia (aunque en términos absolutos paga más, es más caro).

En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase M 2012, a fondo (parte 1, parte 2)