El día 16 de noviembre de 1989 nació un coche que ha conseguido a lo largo de sus 20 años de vida convertirse en un referente entre los todoterreno, el Land Rover Discovery. Su desarrollo se llevó a cabo con el objetivo de cubrir el hueco existente entre el Land Rover Defender, el 4×4 más puro de la por entonces marca británica y el Land Rover Range Rover, que se situaba como uno de los todoterreno más lujosos del mercado.

El proyecto de desarrollo se conoció con el nombre interno de “Proyecto Jay”, y sus primeros bocetos fueron aprobados en 1987, a pesar de que no se comenzaría a vender hasta 1989 tras ser presentado en el Salón de Frankfurt.

Se trataba de un modelo que se comercializaba únicamente en carrocería de tres puertas, hasta que en 1990 llegó la primera versión de cinco puertas. Poco después de su lanzamiento, el público pedía un modelo que aunase prestaciones de 4×4 y las combinase con detalles como la tapicería de piel o los acabados en madera.

El Land Rover Discovery en los años 90

Por eso la primera evolución del Discovery, lanzada en 1994, ya incorporaba estos elementos. El éxito de esta primera evolución, la primera en venderse en EEUU, propició que de la primera generación del Discovery se hayan vendido 392.443 unidades.

El diseño de su interior con siete plazas fue obra del estudio de diseño Cornan Design. Mecánicamente, además del motor V8, se incorpora el 200TD, un motor 2.5 turbodiesel con inyección directa e intercooler.

En 1995, la producción de Land Rover alcanzó, por primera vez en su historia, la cifra de 100.000 vehículos. Era ya el modelo más vendido de la gama Land Rover y equipó también un motor dos litros de gasolina, con el que se pretendía beneficiar de las ventajas fiscales del mercado europeo.

Land Rover Discovery Serie II

Pero no fue hasta el año 1998 cuando se lanzó el Discovery Serie II, que ya equipaba sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado más avanzados. Además los asientos para la tercera fila ya permitían a sus ocupantes viajar en el mismo sentido de la marcha.

Incluía nuevos avances como el sistema activo antibalanceo, que evitaba los vuelcos en curvas, o la suspensión autonivelante con neumática en el eje trasero para favorecer las labores de carga.

Los dos primeros Discovery Serie II que se fabricaron recorrieron el mundo como parte del programa “New Discovery Trek” que partió de Londres y concluyó en el Salón del Automóvil de París celebrado en 1998.

También hay que destacar que un equipo de tres Discovery asistieron al equipo de motos BMW que compitió en la edición 1998 del rally París-Dakar. Llevaban motores, cajas de cambio y ejes casi de serie y consiguieron llegar al Lago Rosa de Dakar.

Las versiones más actuales del Land Rover Discovery

En 2004, Land Rover presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York el Discovery 3. Este nuevo modelo incorporaba suspensión neumática independiente a las cuatro ruedas y un nuevo motor diesel V6 de 2.7 litros desarrollado en colaboración con Peugeot.

Además había disponible un motor V8 de gasolina de 4.4 litros y, en algunos mercados, un motor V6 de gasolina
de 4.0 litros. Exteriormente el techo con doble altura y las ventanillas traseras asimétricas eran lo más característico del nuevo modelo.

En 2007 se fabricó el Land Rover número 4 millones. Y ha sido este año 2009 cuando Land Rover ha lanzado el Discovery 4, un modelo nuevo que guarda el estilo original del modelo presentado hace 20 años, debidamente actualizado y con las últimas innovaciones tecnológicas.

Todo parece indicar que las más de 900.000 unidades vendidas en estos 20 años en 91 paises del mundo son sólo el comienzo de una historia que promete convertirse en centenaria.

En Motorpasion | Land Rover Discovery 4

Fiat Auto España comenzará a comercializar el nuevo todo camino o SUV de la marca, el Fiat Sedici en su versión más ecológica. Exteriormente varía respecto a la anterior gama, siguiendo las nuevas normas estéticas de la italiana con un parachoques mucho más grande y compacto.

Este aspecto robusto y duradero se acompaña de mecánica con tracción 4×2 para el tráfico urbano, u otra 4×4 para circular por terreno con poca adherencia (caminos de tierra o suelo mojado). En la versión con la transmisión integral (4×4), esta se puede activar o desactivar al antojo del conductor, permitiendo utilizar la más adecuada al terreno y ahorrando combustible en cada situación.

Sus dimensiones, 411 cm de longitud, 176 de anchura y 162 de altura (160,5 cm el 4×2), con una distancia entre ejes de 250 cm, lo hacen práctico para un uso urbano y amplio para el uso familiar.

El Fiat Sedici está disponible con la nueva motorización 2.0 16v Multijet de 135 CV, equipado de serie con el DPF (filtro antipartículas). Ofrece mayor potencia y menor consumo que el anterior motor common rail al que sustituye (1.9 Multijet de 120 CV), así como una reducción del 17% en las emisiones de CO2 (4×2).

Disponible en dos tracciones (4×2 y 4×4) y nueve colores de carrocería, el nuevo Fiat Sedici 2.0 16V Multijet de 135 CV, se vende a un precio de 17.500 euros (promoción descuento incluida).

Es incomodísimo irse de ruta y tener que hacer noche en el coche, sobre todo si lo llevas cargado para un viaje largo. Lo se por experiencia propia y ya os digo que dormir en el asiento delantero de un Suzuki Samurai SJ410 no fue una de mis mejores noches. Ahora que veo este Mopar Jeep Wrangler Overland repetiría ese viaje sin pensarmelo y lo alargaría incluso otra semana más.

Tomando como base un Jeep Wrangler Unlimited Rubicon, los chicos de Mopar han ido cogiendo piezas de diferentes empresas aftermarket y han preparado un especie de casa con ruedas, pero al estilo simple. Tienda de campaña en el techo, porche lateral y ruedas para que te lleven.

Como se ve en la imagen, monta sobre su techo una tienda ARB Simpson II para dos personas, con escalera incorporada y una zona lateral para el disfrute de una buena siesta. Para aumentar la capacidad de carga, la última fila de asientos se ha retirado.

Pero una tienda en el techo no te garantiza que puedas hacer noche en cualquier sitio. Neumáticos de 35 pulgadas, un lift kit de 3 pulgadas para la suspensión (para hacerlo más alto, vamos), cabestrante Warn 9.5ti, snorkel, capó con extracción de calor y paragolpes AEV de acero componen el resto del kit para que ningún terreno te haga dar la vuelta por donde viniste.

Un aparato digno de cualquier aventurero con ganas de pasar un par de semana a la deriva por caminos poco transitados, zonas tranquilas y ligeramente deshabitadas. Con eso, ya digo, me hacía un buen viaje de aventuras.

Mopar Jeep Wrangler Overland

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En MotorPasion | Mopar Jeep Wrangler Lower Forty

Aparte de por los muscle cars, el SEMA Show es siempre un buen lugar para ver de cerca (quien tenga la suerte de ir) las novedades en el mundo de los todoterrenos más extremos. Y no, no estoy hablando de las enormes pick-ups que campan a sus anchas por las carreteras del otro lado del Atlántico. Me refiero a todoterrenos puros y duros.

Y si hablamos de un todoterreno con nombre propio ese no puede ser otro que el Jeep Wrangler (siempre hablando del mercado americano). Si a eso, le juntamos lo que son capaces de hacer los ingenieros de Mopar cuando tiene vía libre para hacer modificaciones a algún modelo, nos podemos encontrar con bestias como ésta.

Porque se sabe que es una bestia, sólo hay que ver la estampa del Mopar Jeep Lower Forty y sus enormes ruedas de 40 pulgadas montadas en unas también enormes llantas de 20 pulgadas para darse cuenta. Pero no esperemos aquí una altura exagerada de este Jeep Wrangler Rubicon porque no la hay. Se ha intentado encajar esos neumáticos sin elevar la suspensión.

Esto es debido a que alterar la altura de la suspensión supone modificar y elevar el centro de gravedad del vehículo, algo que le daría menos estabilidad a altas velocidades. Para conseguirlo, los pasos de rueda se han reposicionado 4 pulgadas más arriba de donde se encontraría en un Jeep Wrangler de serie.

Otra de las modificaciones que se ven a simple vista es la altura del techo, rebajada en 3 pulgadas, también por los mismos motivos, intentar dejar el centro de gravedad lo más bajo posible. Para ello, se han rediseñado y reforzado las barras antivuelco y se le ha dotado al parabrisas de algo más de ángulo.

En cuanto al capó, vemos que es diferente y muy parecido al que montaban los antiguos Jeep CJ. Pero este es de fibra de carbono y esconde debajo de él un motor HEMI V8 5.7 del que no dicen cual es su potencia, asociado a una caja de cambios Getrag 238 de seis relaciones. Los ejes son Dana 44 delante y Dana 60 detrás con bloqueos de diferencial ARB. Una maravilla…

El interior también sufre cambios. Por ejemplo, la rueda de respuesto ya no cuelga del portón trasero, sino que se sitúa sobre el suelo de la zona de carga. Para el salpicadero y la consola central se ha reservado una combinación de colores a juego con el tapizado de los asientos y las alfombrillas, también de Mopar y de alta resistencia.

Ahora, que me diga alguno que no quiere darse un paseo por un desierto de Utah con este espectacular bicho…

Mopar Jeep Wrangler Lower Forty

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En MotorPasión | Más imágenes del Jeep Wrangler Rubicon King

Hará un par de años, durante unas vacaciones en Andorra me encontré de bruces con un Unimog de conservación de carreteras que por la pinta, ya no cumplía los 20 años. Me llamó muchísimo la atención que a pesar de los esfuerzos a los que habría estado sometido en un clima duro como el de los Pirineos, se conservase tan estupendamente bien.

Se le veía viejuno pero activo de todas formas. Después de ver esta imagen y leer la historia que la acompaña, sinceramente ya no me sorprende. Porque ahí lo vemos, currando como el que más y con los típicos males de un vehículo de esas características, pero funcional al fin y al cabo.

¿Sabéis cuando se registró su primer trabajo? El 7 de enero de 1953. Si, habéis leído bien, lleva dando el callo desde hace casi 60 años. Ahí es nada. Hoy en día, sigue haciendo sus deberes en la localidad alemana de Hessia. Dudo que haga falta hablar de la robustez de este camión especial, pero si la hiciese, creo que esta imagen bastaría para convencer al más escéptico.

Vía | Hemmings Auto Blog
Más información | BigLorryBlog

Se supone que estamos en la semana europea de la [in]movilidad, y ayer fue el día sin coches. Más de uno no se ha enterado, es normal. No se puede pretender que una población cambie sus hábitos de un día para otro, sobre todo si no hay alternativas viables. A veces se llega al esperpento.

En Córdoba 50 propietarios de 4×4 se han encontrado sus neumáticos pinchados por un grupo de ecologistas tocapelotas. Califican a los 4×4 como despilfarradores y peligro para la especie humana. Vamos a ver señores, el problema no es el 4×4, el problema es quien NO necesita un 4×4 y se sube a los bordillos.

No niego que si todos los coches fuesen 4×4 íbamos vendidos, pero ningún fabricante te pone una pistola en la cabeza para que te los compres. La gente de marketing ha hecho mucho daño al ideario popular, cierto, pero eso no quita que dichos vehículos tengan una utilidad real.

Pinchar las ruedas de 5, 50 ó 500.000 4×4 no soluciona el problema de fondo, sólo manda a reciclar n*4 neumáticos y se tienen que fabricar otros tantos, con lo cual el impacto ecológico es bastante negativo para sus verdes señorías. Y ojo, que soy ecologista convencido, pero de los prácticos.

Que el usuario de un 4×4 que no sale nunca de la ciudad se mereza probablemente una colleja es algo más o menos discutible, pero en aras de la movilidad esa acción es una gilipollez, con perdón de la expresión. Hay que informar mejor a algunos consumidores, pero no pincharles las ruedas, es futil.

¿Cómo mejorar la movilidad? Pongamos que un día la mitad de toda la gente que va en coche a Madrid coge el Cercanías. Como no metan a la gente en los vagones a empujones, como en el metro de Tokio, ya me dirán cómo lo consiguen. Y a la salida de las estaciones, atascos humanos como en las manifas.

Señores ecologistas, créanme, hay formas mucho más eficaces de mejorar la movilidad que haciendo la puñeta a 50 personas que puede que necesiten realmente un 4×4 y que si se metiesen con su utilitario 1.0 de 50 CV en el campo necesitarían llamar a la grúa, y esas de ecológicas no tienen una sola tuerca.

Fuente | Diario de Córdoba

Desde que se inició la comercialización de vehículos todocamino/SUV han tenido tal éxito que han llegado a un punto de proliferación muy alto. Tal ha sido su popularización que han llegado al punto de ser bastante odiados y vilipendiados por muchos. En parte están incomprendidos, pero el primero que no los comprende bien es el propio cliente.

Me explicaré. El típico cliente de un vehículo todocamino o todoterreno sólo se desplaza por caminos asfaltados o si acaso, por zonas sin asfaltar de una complejidad muy pequeña y apenas hace frente a condiciones climatológicas muy adversas como la nieve o el hielo con el equipamiento adecuado, véanse neumáticos de invierno, o la experiencia adecuada.

Para un uso de ese tipo no es necesario un todoterreno puro, con su chasis pesado y resistente, marchas reductoras, neumáticos de campo, un rendimiento pobre y contaminante, bloqueos de diferencial y demás sistemas. Esos vehículos están pensados para gente que se mete donde un 4×4 normal no puede pasar ni de coña.

En cambio, un todocamino es un vehículo mucho más racional para un uso como el descrito en el segundo párrafo. Su sistema de tracción total no será tan efectivo como el de un 4×4 puro, pero lo suficiente como para moverse con ciertas garantías sobre firmes complicados como gravilla o barro, y sobre firmes medianamente accidentados.

El bolsillo, el medio y la seguridad salen ganando. Ahora bien, ¿qué hacemos con esa gente que no saca el 4×4 de la ciudad? En este caso, tener cuatro ruedas motrices no parece significar ninguna ventaja para ellos, pues rara vez van a utilizarlas. Es más, la posibilidad de tener dicha motricidad se paga y más cara de lo que se imaginan.

4×4 versus 4×2

Pongámonos en el caso del Ford Kuga, que lo tenéis fresquito. Comparemos las versiones 2.0 TDCi Trend 4×2 y 2.0 TDCi Trend 4×4, es decir, igualdad de motorización y equipamiento. La diferencia de precio es de 4.350 euros sin haber hecho ni un sólo kilómetro. Pues empezamos bien.

Supongamos que el coche dura 125.000 kilómetros y luego se “jubila”, y que hace un consumo medio calcadito al oficial, 6,4 l/100 km. A un precio medio de gasóleo de un euro el litro, a lo largo de esa vida útil se gastarán 19.531,25 8.000 euros en combustible. ¿Qué pasaría si fuese el 4×2?, que baja el gasto 0,1 l/100 km? En ese caso el gasto sería de 19.841,27 7.875 euros.

Es cierto que 310,02 125 euros en la vida útil de un coche es una minucia, pero no hay que parar aquí. El Kuga 4×4 es más caro que el 4×2, luego el seguro va a ser más caro. ¿Cuánto sube el seguro a lo largo de todo ese tiempo? Depende de la compañía y perfil del conductor, pero estimo que sobrepasa con creces esos 125 euros.

Sigamos. El Kuga 4×4 tiene más elementos mecánicos, estadísticamente es más probable que falle algún elemento del Kuga más complejo mecánicamente que del más simple. Esos fallos se trasladarán a averías, y las diferencias de mano de obra y piezas seguramente serán bastante notables.

Si seguimos echando números, tenemos que de largo nos pasaremos de 6.000 euros de diferencia real entre un modelo y otro. Si no vamos a beneficiarnos de sus habilidades 4×4, por limitadas que sean, ¿a que no soy el único que piensa que es una tontería gastarse ese dinero de más?

A igualdad de equipamiento y motorización mover un eje es más económico a corto, medio y largo plazo que mover dos. Además, prestacionalmente irá mejor el modelo más simple y su rendimiento será mejor, al disminuir el peso y los rozamientos adicionales. De acuerdo, la motricidad no es igual, pero sobre el asfalto hay pocos casos en que eso importe realmente.

¿Qué sentido tienen los todocaminos 4×2? Bastante, pues suponen múltiples ventajas para quien quiere un vehículo de apariencia todoterreno o todocamino, tienen una altura libre generosa o mejor que la de un turismo normal, son más económicos y son menos dañinos con el medio ambiente. Esto sonará a ecopataleta, pero el Planeta lo compartimos todos.

En la mayoría de marcas que he analizado, las versiones 4×2 de sus todocaminos se asocian a equipamientos bajos o medios, con las motorizaciones más elementales y menos prestacionales. El ahorro que hay respecto a una versión 4×4 idéntica (motor/equipamiento) es considerable. Pondré algunos ejemplos:

• Ford Kuga 2.0 TDCi 136 Trend – 4.350 euros
• Hyundai Tucson 2.0 CRDi 140 Comfort – 3.100 euros
• Nissan Qashqai 2.0 dCi 150 Acenta – 2.900 euros
• Renault Koleos 2.0 dCi 150 Dynamique PK1 – 2.000 euros

• SEAT Altea Freetrack 2.0 TDI 140 – 1.760 euros

Y podría seguir… Mi consejo es evidente, para quien no vaya a sacar NUNCA o CASI NUNCA su vehículo de carreteras asfaltadas o sin asfaltar pero en buen estado NO necesita tracción total y su elección le supone una ristra de inconvenientes. Es una tontería pagar tanto dinero por un elemento mecánico que no vamos a usar o apenas vamos a usar.

Se les puede tildar de “quiero y no puedo”, todobordillos, trepaceras, todosupermercado… bien, es comprensible. Pero es mejor un vehículo que se adapta a las condiciones de uso reales que va a tener, sobre todo cuando hablamos de algo tan caro, esto no es como un cenicero. Es mejor que existan todocaminos 4×2 a que directamente no existan.

Si el cliente estuviese realmente informado de qué tipo de vehículo es adecuado a sus necesidades, más allá de los estatus sociales o consideraciones 100% estéticas y 0% funcionales, no se habría vendido tanto todocamino y el pastel se habría repartido más y mejor. Además de los clientes, los chicos de marketing y ventas deberían decir “Mea culpa”.

Y a ver si desterramos de una vez el falso mito de que son más seguros que un turismo normal. Un vehículo más grande y pesado siempre va a ser más dañino contra otro vehículo u objeto, y eso no garantiza (de hecho suele pasar lo contrario) estar más a salvo. De hecho, los todoterrenos puros con sus chasis duros a veces no protegen mejor que un utilitario pequeño.

Estaría muy bien que se publicase un manual de buenas prácticas profesionales en el ejercicio de la venta, publicitación e información sobre lo que se vende en concesionarios, otro gallo cantaría. Mientras tanto acudo a una recomendación genérica que no cambia con el paso de los siglos: la información es poder, ¡úsala!

En Motorpasión | ¿Cuál es la diferencia entre todocamino, todoterreno, crossover y SUV?

No me he vuelto loco por los 4×4 auténticos os lo juro, pero parece que la providencia se ha empeñado en que os enseñe las preparaciones más alucinantes sobre estas verdaderas máquinas del todo terreno y hoy le toca el turno al Toyota Land Cruiser.

Estamos ante el monstruo que los ingenieros de Wald International han preparado sobre otro de los jerifaltes del barro y la arena, y a la criatura han decido ponerle el nombre de Toyota Land Cruiser Black Bison Edition, para seguir con la tradición de la casa.

Se trata de una modificación estética en su mayor parte, ya que los cambios técnicos se limitan a un nuevo conjunto de escapes que le pongan una “voz más varonil” al Toyota Land Cruiser, el todoterreno más lujoso de la casa japonesa, dándole de paso un aspecto altamente cabreado gracias a un difusor y a unas salidas cromadas de los tubos que me recuerdan a las de Porsche para su Cayenne.

Como se puede imaginar por su nombre, esta preparación toma el color negro como estandarte y convierte al mastodóntico Toyota Land Cruiser en el coche más deseado por los fans de Darth Vader. Desde la parrilla, el logo o las enormes llantas de 20 pulgadas (que también pueden ir en cromado negro) todo está invadido por el lado oscuro.

En el frontal llama la atención el nuevo spoiler con los pares de luces antiniebla integrados en los lados, un elemento que no queda lejos en altura para hacer de quitanieves en cualquier puerto de montaña o de excavadora en el hipotético primer camino que pise el Toyota Land Cruiser Black Bison.

En el lateral hay unas estriberas que homogeneizan la línea deportiva hasta el comentado difusor trasero, y en el techo encontramos un alerón que será la envidia de los humillados poseedores de Subarus WRX o Mitsubishis EVO. No han facilitado fotos de su interior pero a buen seguro que hay una nota dominante, si claro, el negro profundo.

Toyota Land Cruiser Black Bison

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Vía | Wald International
En Motorpasión | Wald International

El diseño del Mercedes-Benz Clase G ha permanecido invariable desde hace 30 años y se ha convertido por méritos propios en su seña de identidad (aparte de las aptitudes off-road del clásico todoterreno). Es inconfundible y admirado por los seguidores del mundo del todoterreno.

De ahí que para el modelo de 2010, Mercedes-Benz se haya limitado simplemente a renovar su interior. Como dato curioso, no han incluido imágenes del interior y solo proporcionan esta imagen. Para el exterior las únicas novedades son las dos opciones de color, Palladium Silver Metallic y el color mate Designo Platinum Magno.

En el interior, nuevos asientos delanteros y traseros son la principal novedad. Ahora los delanteros son más ergonómicos, mejorando la postura de conducción y la sujección lateral. Por otra parte, los tapizados también se renuevan. Aparte de los tapizados en tela gris o negra con acentos en cuero, hay nuevas opciones de tapizado completo en cuero.

Las opciones en cuero pasan por el exclusivo acabado Designo, disponible tanto en rojo como en negro. Para darle otro toque de exclusividad al Mercedes-Benz Clase G 2010 se añaden nuevas opciones en los apliques del salpicadero, el Designo Wood en color Black Piano Laquer y Designo Stone en color Labrador Pearl Blue.

De serie incluirá también una toma de audio auxiliar en la guantera. Como opciones de equipamiento, Mercedes-Benz ofrece luz de ambiente indirecta, tapizado en cuero del salpicadero, apliques cromados y un interfaz multimedia compatible con los reproductores MP3 más comunes como el iPod y similares.

Los modelos serán los mismos que hay en la actualidad, con el Mercedes-Benz G 350 CDI, el Mercedes-Benz G 500 y el Mercedes-Benz G 55 AMG, así como las tres opciones de carrocería disponibles: Station Wagon, Long Station Wagon y Cabriolet.

Los precios sin impuestos para Alemania van desde los 59.590 euros del G 350 CDI con la carrocería Station Wagon a los 107.650 euros del G 55 AMG.

En MotorPasion | Mercedes Clase G, dos ediciones especiales para su 30 aniversario

Si el otro día veíamos las versiones especiales del Land Rover Defender Fuego y Hielo, hoy os traigo una preparación de Hamann de uno de sus rivales directos y otro mito de los 4X4 auténticos, el Mercedes Benz Clase G, con el sobrenombre Typhoon en esta ocasión.

Para aquellos a los que el Mercedes Benz G55 preparado por AMG se les quede corto, los especialistas germanos de Hamann han potenciado esta bestia hasta los 600 CV, otorgándole además un par de 782 Nm para convertirlo en un verdadero “mata deportivos”.

Llamado muy acertadamente Typhoon por su fuerza, este Mercedes Benz Clase G AMG se ha beneficiado del kit HM600, que incluye una nueva centralita y una nueva transmisión que dispone de refrigeración del aceite con carter separado, así que las nuevas cifras que eroga le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y una velocidad máxima limitada de 250 km/h.

Las modificaciones estéticas más impresionantes del Typhoon son sus llantas de 24 pulgadas bitono, las luces de conducción diurna tipo Led o el spoiler trasero, mientras que los cambios en la suspensión sólo los apreciarán los afortunados poseedores de semejante criatura.

En el interior los técnicos de Hamann han cambiado el volante del Mercedes Benz Clase G por uno con terminación en carbono, material que se extiende por el salpicadero con profusión. También han añadido pedales de aluminio y le han dotado de una preciosa tapicería en piel vuelta roja. ¿Alguien se atreve a meterlo en una trialera o en un lodazal?

Hamann Typhoon

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En MotorPasion | Brabus G V12 S Biturbo