El Pathfinder es un buen término medio entre vehículo para carretera y para campo. Sólo se vende con un motor turbodiesel 2.5 dCi de 171 CV, pero se puede escoger cambio automático o manual. Su compra no tiene sentido para meterlo sólo en carretera o para 4x4 semibestia.

Vamos a ver sus virtudes y defectos en ambos sentidos.

Conducción y dinámica

Los vehículos de este tipo antaño usaban motores más grandes, ruidosos y contaminantes, con una potencia inferior. El Pathfinder, con 171 CV no es ningún cohete, ni tenemos que pensar en muchas prestaciones por su potencia. Eso sí, no se queda corto para el uso para el que ha sido pensado, desde bajas revoluciones empuja con resolución, vibrando lo suyo.

A 1.500 RPM ya tenemos bastante fuerza, el par máximo de 403 Nm se entrega a 2.000 RPM. Subir de revoluciones le cuesta poco a bajo régimen, pero cuando hacemos una estirada se resiente. Al acelerar tiene un sonido muy de camión, es uno de los motores más rumorosos que he tocado. Tiene su gracia estrujar la 1ª y la 2ª cuando no hay nadie jejeje, te hace sentir poderoso.

El Pathfinder alcanza 180 Km/h y se pone a 100 Km/h en casi 12 segundos, cifras típicas de utilitario diesel de 70-80 CV. Se puede circular muy dignamente con sus prestaciones, incluso hacer adelantamientos sin jugarse el tipo. No considero que sea poca potencia, tampoco que sobre, creo que es un buen nivel.

Ahora viene la parte desagradable. Aquí no podemos hablar de ecología ni gaitas, sus 264 gramos de CO₂/Km no le hacen muy respetuoso con el medio, está en el tramo más caro del impuesto de matriculación. Homologa un consumo de 9,8 l/100 Km de gasóleo, de hecho es lo que gasta si no se conduce con tacto.

En conducción eficiente, con cruceros de 110 Km/h, sin estrujar las marchas y sólo en carretera, logré bajar hasta 8,3 l/100 Km, y no cuesta mucho trabajo mantenerle en 8,5 l/100 Km, mi media. En ese sentido se puede considerar relativamente austero, pues es muy grande y pesa mucho. Sin embargo, cuando lo metemos por campo con reductora la broma se puede ir a 15 l/100 Km o puede que más.

En carretera se aprecian balanceos de carrocería totalmente comprensibles, y no son molestos conduciendo racionalmente. Dinámicamente es peor que un BMW X5, VW Touareg y similares, pero va mejor que un Hyundai Terracan o Kia Sorento, con suspensiones más blandas. En el modo de conducción económico (2H) es un coche de propulsión: tracción a las ruedas traseras.

Un selector enfrente del cambio nos permite seleccionar 3 modos más. El siguiente es “Auto”, que detecta pérdidas de tracción en el eje trasero y pasa par al delantero hasta un 50:50 de reparto. El modo 4H bloquea el diferencial central y es sólo para circular despacio por terrenos difíciles. Si queremos la máxima fuerza, toca usar las reductoras.

Punto muerto, embrague y 4L. El ESP se desconecta y funcionamos con las marchas más cortas. Con la 1ª y 2ª he subido cuestas imposibles de subir para un SUV normal, donde dices que suba, él sube. Muy útil para remolcar en zonas difíciles, mucha pendiente, etcétera. Ojo, que suben el consumo una burrada, hace mucha reducción (2.596:1).

El diferencial central no es mecánico (Torsen), sino de multiembragues por acoplamiento magnético, mucho más rápido en reaccionar. En todos los barrizales que me metí no tuve el menor problema, los neumáticos también hicieron lo suyo, no lleva ruedas amaneradas para asfalto como la mayoría de SUV.

Tampoco tiene bloqueos de diferencial entre ejes de forma mecánica, se hace mediante frenos, el resultado es prácticamente el mismo. No pude probarlo con nieve ni en condiciones aplastantemente difíciles. Eso sí, arrancando en pendientes muy inclinadas desde parado, no perdía tracción casi nunca. Me convence su resultado.

Sus ángulos se pueden considerar buenos, 33 y 26 grados en ataque y salida, respectivamente. La altura libre es buena, 254 mm, a prueba de la mayoría de piedras que podamos encontrar en pistas de baja o media dificultad. Podemos vadear hasta una profundidad de 450 mm, casi medio metro.

En el campo puede ser muy divertido, si te tiras a una pista de tierra a 50 Km/h o más, el sobreviraje queda bajo control con el ESP. En carretera también deja juguetear un poquito en rotondas y similares (sin tráfico, claro) cuando usamos el modo 2H. Antes de que deje de ser una simple travesura motorizada el ESP impone su ley.

No me ha gustado el tacto de la dirección, la encuentro más asistida de la cuenta. El cambio es más agradable de lo que cabe esperar y tiene 6 velocidades, que ayudan a desahogar el motor en autovía pero sin pasarse. El freno podría estar un poco más blando, por lo demás los discos aguantan bien los esfuerzos de una conducción responsable, si jugamos a hacer carreras en un puerto descendiente (cosa que no he hecho), empezarán a protestar.

Al parar en fuerte pendiente el freno de mano me pareció flojo, así que sugiero dejar una marcha engranada para asegurarse si nuestro afán por la aventura no nos permite escoger un mejor lugar. Como cuenta con asistencia al arranque en pendiente (USS), es relativamente fácil salir de este tipo de estacionamientos rarunos.

El recorrido de la suspensión no es muy largo, de modo que puede resultar un poco seco en pistas con muchos baches y limita sus posibilidades haciendo trialeras. Eso sí, en carretera dan un buen resultado, como ya he indicado. La versión automática incluye además el control de descensos, DDS.

En resumen, me ha parecido satisfactorio su comportamiento en carretera para el tipo de coche que es, y en campo lo que consigue es más que suficiente para 4x4 básico y medio. Sirve para viajar, llevar a 6 niños al colegio, meterse en cenagales, remolcar caravanas, hacer monterías…

Si no se le exige demasiado, cumple dentro y fuera de asfalto.

Mañana más…

Aunque algunos digan que están de capa caída, los todoterrenos puros tienen un grupo de clientela en el que están totalmente justificados. No es un vulgar SUV, es un 4x4 con su caja de reductoras, diferencial central, ángulos adecuados… Tiene por encima al Patrol, que es más duro para cometido off-road.

Antes de ponernos a ver sus habilidades, como siempre, empiezo por el exterior e interior para irnos familiarizando con él. La versión analizada es la LE, la más equipada y cara. Todo lo que vais a ver en las fotos viene de serie, todo. Como se puede apreciar en las fotos, difruté como un cerdo en el barro, literalmente.

Exterior

Con 4.740 mm de longitud, es un vehículo grande. De alto mide 1.763 mm, casi lo mismo que de ancho, 1.850 mm, y tiene un bastidor de doble viga. Por su tamaño no se presupone ligero, y no lo es, pesa más de 2,1 toneladas en vacío. Tampoco es muy aerodinámico, su Cx es 0,38. Sus ángulos de ataque/salida son buenos, y la altura libre no es corta ni excesiva.

Respecto al modelo de 2005, apenas han cambiado los retrovisores con intermitencias (SE y LE) y alumbrado nocturno, limpiaparabrisas y llantas de aleación de 17 pulgadas, que calzan neumáticos Goodyear Wrangler 255/65 R17, muy aptos para el campo.

El gran portón trasero facilita la carga y descarga, pero si disponemos de poco espacio para abrirlo, la luneta es practicable. Las barras portaequipajes que trae son de serie, así como las estriberas, cromados, etcétera.

Interior

Como es un trasto muy grande, dispone de estriberas para facilitar la entrada y salida, sobre todo para gente bajita. Uno puede ayudarse de los asideros colocados los pilares A y B, y se agradecen mucho cuando el Pathfinder está inclinado. El acceso también es favorable para acceder a la tercera fila, dentro de lo que cabe. El mecanismo de abatido (ver detalle) es sencillo.

Pese a ser un todoterreno duro, el interior se ha pretendido hacer lo más sofisticado posible, pero tengo mis reservas. Algunos plásticos empleados no me han convencido, así como algunos ajustes. Al ralentí, se notan vibraciones provenientes del motor, y en campo a nada que vayamos un poco contentos se oyen algunos crujidos. Los altavoces BOSE vibran también al poner el volumen ya un poco alto.

Tiene detalles de calidad, como la apertura retardada de la guantera, llaves “manos libres”, la intermitencia por impulsos, regulación eléctrica de los asientos delanteros, portagafas tapizado… y otros que no son tan guays, como huecos de puertas estrechos, el volante sólo se regula en altura, la postura de conducción es un poco artificial, etc.

Los asientos de esta versión son de cuero, dan buena presencia, pero son duros y sujetan poco en casi cualquier curva. No es que sea una opción cómoda para hacer viajes largos, sobre todo para los pasajeros de la plaza central (respaldo muy duro) y de los transportines traseros. En la segunda fila el espacio disponible para piernas y altura es generoso para los más grandotes.

Como se observa en la foto, un adulto de 1,70 m va en una posición poco agradable, están pensados para niños pequeños. Menos el básico XE, todos los Pathfinder tienen 7 plazas de serie. Además, el respaldo queda muy vertical y la segunda fila de asientos no se puede ajustar en longitud para dar más espacio.

El confort térmico de todos los pasajeros me ha gustado. En la parte delantera el climatizador bizona es de serie, y en la parte trasera es regulable la salida de aire en la zona central, pudiendo ajustarse la velocidad del ventilador y temperatura. En la segunda y tercera fila hay salidas de aire en el techo que ayudan a adecuar la temperatura por todo el habitáculo.

En cuanto a sonoridad, la principal fuente es del motor 2.5 de cuatro cilindros. Es muy rumoroso sobre todo en fases de aceleración, nada que ver con los refinados diesel de 3 litros V6. En autopista, a 120 Km/h en 6ª el motor gira a 2.500 RPM, ir más deprisa implica un aumento considerable del ruido del motor y aerodinámico.

Hablemos ahora del maletero. Si tenemos las siete plazas activas, el volumen de carga es insuficiente incluso para dos maletas, 190 litritos. Ocultando los transportines bajo el piso, que es plano, ya se consiguen 515 litros, muy decentes para cinco pasajeros. Una tapa plegable oculta el equipaje de miradas indiscretas y los cinturones pueden sujetarse con unos topes.

Si abatimos la segunda fila, ya conseguimos mucho volumen de carga, 2.091 litros, y el piso resultante es plano en casi su totalidad, como en una buena furgoneta. El resultado es como en esta fotografía oficial. La rueda de repuesto hay que buscarla en el exterior. No es una galleta, es una del mismo tamaño, lo suyo en este tipo de vehículo.

Mañana más.

Las motocicletas tienen una ventaja sobre los deportivos de cuatro ruedas, y es su elevada relación peso/potencia. Pero ¿por qué no unir lo mejor de ambos mundos? Es lo que hizo el ex-piloto de motos Loris Reggianni, tomando como base un Lancia Beta Coupé Rallycross. Tomó 4 motores Yamaha FZR 1000 procedentes de siniestros, y colocó dos Genesis de 130 CV delante y otros dos EXUP de 145 CV en la parte trasera.

A 20 válvulas por motor sale la nada desdeñable cifra de 80 válvulas. Se hizo como un coche para divertirse, con el asesoramiento de los ingenieros de Minardi F1. Contaba con cuatro tacómetros y lo más difícil fue lograr la sincronización del cambio de marchas. Según su creador, la relación peso/potencia era mejor que la de un Ferrari F40 (que ya es decir). Una muestra de auténtica artesanía… y de excentricidad mecánica.

Gracias Luis
En Motorpasión | Lancia Beta Monte Carlo… presentado por una simpática señorita

Aunque muchos lo quisieran disfrutar para uso personal, el Jeep J8 no será un vehículo civil, quedando relegado a la categoría de vehículos militares, por lo que no lo veremos en los concesionarios Jeep oficiales.

Equipado con un motor 2.8 turbodiesel, entrega una potencia de 160 CV y un más que suficiente par máximo de 400 Nm, con lo que es capaz de arrastrar hasta 3.500 kg de carga y en su parte trasera cargar con 1.250 kg.

Al estar destinado al ejército, estará disponible en dos configuraciones diferentes de carrocería. La que vemos en la imagen, con dos plazas y pick-up o como lo vimos en las anteriores imágenes, con cuatro puertas.

En versión pick-up se puede utilizar como transporte de tropas o de equipamiento, mientras que el cuatro puertas puede transformarse en una ambulancia o en una unidad móvil de comunicaciones, por poner algún ejemplo.

Dado que su uso va a ser intensivo, el eje trasero es un Dana 60 con frenos de disco reforzados, así como el sistema de suspensión, que se ha adecuado a el exceso de carga al que puede ser sometido.

Los paragolpes se han sustituido por unos metálicos, más resistentes y se le ha añadido un filtro de aire sobre el capó, que le permite vadear ríos de hasta 762 mm de profundidad, ayudado en parte también por su mayor altura libre al suelo.

Su producción se hará en la planta que tiene Chrysler LLC en El Cairo y su puesta a la venta comenzará esta mismo mes. Lástima que no se puede comprar para uso civil, porque tiene una pinta buenísima…

Fuente | *Jeep*
En MotorPasion | Jeep J8, el Wrangler para el ejército

El preparador alemán delta4x4 ha hecho algunos ajustes en el SUV europeizado Ford Kuga, para dotarle de mejores prestaciones fuera de asfalto. Le han elevado la suspensión 30 mm, pero es deportiva. Las llantas “SINS black” de 18 pulgadas montan neumáticos Pirelli Scorpion A/T 235/60 R18, de modo que la altura libre aumenta en 55 mm.

Además, los bajos han sido protegidos con planchas de aleación de 5 mm de espesor, con 3 piezas. Le han puesto unas barras de acero en los faldones (facilitan el acceso al coche) y como colofón, una doble salida de escape con tubos grandes. Para facilitar la visión, le han puesto unas luces adicionales firmadas por PIAA, conocidas por los rallyes.

El motor 2.0 TDCi sube de potencia, rinde 380 Nm de par máximo en vez de 320 Nm de serie. En caballos estaríamos hablando de 160-180 CV, más o menos.

Fuente | delta4x4

El famoso impuesto de matriculación verde, que penaliza los modelos más contaminantes por emisiones de CO₂ y beneficia a los más austeros, está condicionando las ventas de turismos y 4x4 este año. Los datos son más reveladores que los que dimos en Marzo, de matriculaciones en Enero-Febrero: los datos se estabilizan.

En el mercado de turismos, el grupo que emite menos de 120 gramos/Km (0% impuesto) fue el más beneficiado, pues tuvo un aumento de ventas del 32,78% en relación al mismo periodo de 2007. El resto de los tramos están en descenso, pero sobre todo el grupo de 14,75% de impuestos (200 gramos o más/Km), que retrocede un 53,75%.

En cuanto a todoterrenos/todocaminos, los de menores emisiones (4,75%) tuvieron un aumento de ventas del 29,19% respecto a 2007, y el tramo del 9,75% se mantiene con una tímida subida del 1,18%. Los más contaminantes retroceden un 37,44%. Antes eran percibidos como más seguros y de estatus, ahora también como más contaminantes (es lo que hay).

En conjunto los turismos y 4x4 que están en el tramo del 14,75% han retrocedido un 44,05%, dato relacionado con lo que adelanté hace unos días sobre las ventas de coches de lujo, casi todos con emisiones de 200 gramos o más.

Como siempre, ojo con los datos. Antes de que acabase 2007 se aprovechó para comprar modelos que serían más caros en 2008, usando la vieja tasa impositiva. Además, ahora estamos en crisis económica, la pela es la pela. No hay nada como la concienciación ambiental si es golpeando el bolsillo.

Fuente | Consultora MSI para FACONAUTO
En Motorpasión | El gasto medio para comprar un coche baja un 5,8% en el primer trimestre

El pasado día nos quedaron pendientes tres modelos de la última hornada de resultados de EuroNCAP. En los tres casos contamos con unos niveles de protección muy buenos, con especial mención al Ford Kuga, que ayuda a desmontar la mala imagen que tienen los SUV 4x4 y se coloca a la cabecera de su segmento.

Citroën Berlingo

Tradicionalmente no asociamos las furgonetas como vehículos muy seguros, pero afortunadamente, hay excepciones. La primera generación de la Berlingo tuvo 4 estrellas de protección de ocupantes, cifra que repite su sucesora pero con 1 punto más (27).

Volkswagen Transporter 5

La gran furgoneta alemana, capaz de llevar a las familias numerosas más numerosas, no se coloca entre las mejores de su segmento (Ford Galaxy, Peugeot 807, Renault Espace…) pero con 4 estrellas de ocupantes y otras 4 infantiles, ofrece una protección bastante buena. De hecho, mejora los resultados del Volkswagen Sharan, que sólo tiene 3 estrellas de protección de ocupantes.

La protección de ocupantes peatones es una de sus asignaturas pendientes, pues el morro de la T5 es letal para los peatones, sólo 3 puntos. Hay que comprender que esto es debido a su diseño elevado y con el morro corto, que poco margen da a los diseñadores para mejorar este aspecto.

Ford Kuga

El recién llegado al segmento de los SUV 4x4 pequeños ha dado la campanada. Se ha colocado por delante de todos sus rivales (de momento), al lograr 5 estrellas de protección de ocupantes, 4 estrellas de protección infantil y 3 estrellas de protección de peatones. Aunque en la foto puede parecer que el chasis se dobla a la altura de la rueda trasera, es una ilusión óptica.

Viendo la fotografía original con zoom, se ve claramente que se descuelga una pieza de plástico. No soy muy amigo de este tipo de coches, pero con ejemplos como el Kuga, se me acaban un poco los argumentos.

Fuente | EuroNCAP
En Motorpasión | Últimos resultados EuroNCAP: Hyundai i10, SEAT Ibiza, Audi A4 y Škoda Superb

Llega la segunda motorización a la gama C-Crosser, hasta ahora animada exclusivamente por el 2.2 HDi de 156 CV. El motor de gasolina eroga 170 CV (DIN) a 6.000 RPM, con un par máximo de 232 Nm CEE a 4.100 RPM. Se podrá elegir entre un cambio manual de 5 velocidades y un automático por CVT, cuyos consumos mixtos homologados son 9,4 l/100 Km y 9,3 l/100 Km, respectivamente.

El cambio de múltiples velocidades asegura siempre dispones de la relación más óptima (según la marca), con lo que mejora la eficiencia y por tanto el consumo. La caja cuenta con 6 relaciones definidas para conducir de forma manual, y cuenta con levas tras el volante para accionarlas. De esta forma, podemos controlar la retención deseada por el motor. La versión diesel seguirá sin contar con caja automática, de momento.

Está disponible en acabados VTR y Exclusive (no hay más), y la versión automática implica la versión más equipada. Es 1.300 euros más barato que en versión diesel, a igualdad de equipamiento.

Fuente | Citroën
En Motorpasión | Prueba: Citroën C-Crosser 2.2 HDi

Con un poco de retraso, el penúltimo post de cobertura del Salón de Madrid 2008. En la zona de Nissan, había muchos motivos para babear, y uno de ellos era el Nissan GT-R, ese deportivo que se pasa por la piedra a casi todos los demás con un motor biturbo de 480 CV. De momento hay 1.500 peticiones en Europa de futuros compradores, y las primeras unidades se entregarán el año que viene. Sólo 6 concesionarios lo distribuyen en España, desde 79.900 euros.

Estaba suspendido sobre un sistema mecánico e hidráulico que levantaba el coche de vez en cuando y lo hacía bailar como una cabaretera, el efecto era el mismo: te ponías to’palote. Para reducir el ataque hormonal, estaban dispuestas dos consolas con asientos, volante y toda la parafernalia, para desquitarse conduciendo uno. A falta de pan… los 350z que estaban por ahí quedaron eclipsados por el recién llegado.

También hizo aparición el restyle del Nissan Murano, que no sólo cambió estéticamente, también nueva plataforma y sistema de tracción. Se vende con un sólo motor, 3.5 V6 de 268 CV, más potente que antes. Su pintura está a prueba de pequeños arañazos, se repara sola en uno o pocos días (SSP). No hay precios por que hasta Octubre no va a llegar.

Si hablamos de tecnología punta, tenemos que hablar del Nissan Cube Denki, la visión de la marca de los coches eléctricos a corto plazo, podría estarse comercializando en 2010. El nombre viene de “Cube” (cubo) por su máximo aprovechamiento espacial en detrimento de la estética, y “Denki” por eléctrico en la lengua del Japón. En 8 horas se recargan sus baterías de ión litio, con las que puede hacer 160 kilómetros a velocidad máxima (120 Km/h). No tiene motor de combustión interna.

Además de otros modelos de la gama (Micra, Note, Navara, X-Trail, Pathfinder…), en la zona que separa los pabellones pares de los impares estaba la pista de pruebas 4x4, donde podía verse lo que eran capaces de hacer los Nissan Qashqai y Nissan X-Trail, ambos con el sistema de tracción total All Mode 4x4i.

La dificultad de los obstáculos no era muy alta, y se podían hacer diversas pruebas. En la zona de vehículos industriales tenían una furgo super-tuneada (un concept) con muchos voltios orientados a la peña para poner Daft Punk en los macrobotellones y otros arcesorios más.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Todos aquellos que en sus tiempos mozos se fueron a ver “el cielo estrellado” a un descampado con una amiga especial y luego las pasaron canutas para salir de ahí con su mítico “4 latas” o R-5, van a sentirse identificados con este vídeo. Es un anuncio del Renault Koleos para el mercado británico, y hace una retrospectiva a la historia del todocamining con coches Renault.

Me ha hecho rememorar mi infancia, cuando mi padre me enseñó a derrapar con un destartalado Renault 6 en una pradera lisa. No llegaba a los pedales aún, tenía una pequeña ayuda (ahora que lo pienso, no sé cómo pude mover el volante, seguramente me ayudaba y no lo recuerdo)... Pero volvamos al tema:

Se han olvidado del Renault Scenic RX4, que también tenía tracción total y que habría pasado con más soltura por los caminos que se ven en el vídeo. Pero además, a título personal, creo que deberían haber incluído el siguiente clip, una situación que nunca vivirías con un Koleos (al menos en teoría):

Lo siento, o lo ponía o reventaba.

Un saludo para comber
Fuente | Youtube
En Motorpasión | Anuncios de la Renault Kangoo protagonizados por Los Simpsons

Estoy seguro que si estudian mejor las opciones, dentro de un Jeep Wrangler Unlimited debe caber más gente. Si hace poco menos de un año vimos como entreban 22 personas dentro de un Mini, hacer lo propio en un coche mucho más grande debe ser más sencillo, digo yo.

Pero no les quito méritos, faltaría más. 32 personas dentro de un coche es una hazaña bastante digna, para que lo vamos a negar. La idea ha sido de un concesionario polaco Jeep/Dodge/Chrysler y el record va a ser incluido en el (atentos al nombre) Libro Polaco de Records Inusuales y Curiosidades.

Por supuesto, desde Chrysler LLC aconsejan no hacer esto en casa.

Vía | Autoblog
En MotorPasion | Nuevo Record Guinness, ¡22 personas dentro de un Mini!

El ejercito malasio puede estar de enhorabuena, porque el Land Rover Defender 6x4 Puma Concept puede ser un elemento bastante útil una vez en el campo de batalla. Lo ha presentado Land Rover Malaysia en el salón Defence Services Asia 2008 y parece ser que entre los asistentes ha tenido bastante éxito.

El enorme prototipo, además de contar con una batalla bastante superior a la de un Land Rover Defender normal y corriente (3.302 mm), dispone de un doble eje trasero, que le permite contar con una tracción 6x4 o 6x6, dependiendo de las necesidas en el campo.

Además, este añadido le hace ser un peso pesado en materia de carga, ya que en su caja trasera puede equipar, entre otras tantas cosas, un generador eléctrico o una estación de comunicaciones. Casi nada.

Vía | Autoblog en español
Más información | paultan.org

Hoy os traigo otro vídeo, sé que tendría que haber aparecido antes, pero quise ponerlo junto a la comparativa de todocaminos. Tiene una relación lógica, ya que el Nissan X-Trail tiene un sistema 4x4 más avanzado que el C-Crosser, Antara o Altea Freetrack. Puedo destacar que el sistema Nissan es más rápido y además, el reparto de par entre ejes es más eficiente. Para muestra, un botón, y en el vídeo se aprecia claramente, sin que yo diga una sóla palabra, lo bien que funciona el All Mode 4x4i.

Después de una breve introducción, vemos las tres pruebas que se hicieron en la presentación. Primero dimos una vuelta a un circuito “oval” para comprobar la eficacia del sistema el “línea recta”, los comentarios del vídeo son de un ingeniero de Nissan. Después, un slalom con conos donde podréis apreciar que el coche va donde se le manda y con la tranquilidad de pasar por una carretera húmeda.

La tercera parte la realiza un instructor, primero usando la tracción delantera sin control de deslizamiento (TCS) y después engranando el 4x4i con todas las ayudas. La diferencia es muy grande. Cuando oigais un pitido, significa que se echó el freno de mano. Después hice lo mismo, pero nadie me grabó y eso ya quedó explicado en la parte 2.

Hablemos ahora de mecánicas. A día de hoy, hay un propulsor gasolina disponible y dos dCi de origen Renault. El primero es un bloque tetracilíndrico de 2.5 litros que eroga 169 CV a 6.000 RPM, con un par máximo de 233 Nm a 4.400 RPM. Según la gráfica, la entrega de par a bajas revoluciones es buena, no se ha buscado en absoluto una relación alta CV/litro.

Este motor se puede asociar con una transmisión manual o una automática de variador continuo, en ambos casos, de 6 velocidades (como en el resto de la gama). No pude probar el X-Trail con este propulsor, pero se comprometieron a dejarme una unidad para probarla a fondo más adelante y podré desgranar más detalles que no me dio tiempo a evaluar.

En cuanto a gasóleo, tenemos dos posibilidades: 2.0 dCi 150 CV y 2.0 dCi 170 CV, con 320 y 360 Nm de par motor, respectivamente. Las unidades que salen en el vídeo son todas diesel de 150 CV. Por precio, prestaciones y rendimiento, son las motorizaciones más recomendables, aun contando con la diferencia de precio y que el gasóleo está más caro.

Tanto el 2.5 como los diésel automáticos pagan un 14,75% de impuesto de matriculación por las emisiones, quedando los diesel manuales en un 9,75%. El precio del modelo más básico, el 2.0 dCi 150 CV XE, es 29.400 €, y el más caro, el 2.5 automático LE, 34.900 € (sin navegador ni faros de xenón).

Ficha técnica

X-Trail 2.0 dCi 150 CV

• Cilindrada: 1.995 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (150 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.700 Kg.
• Velocidad máxima: 188 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 11,2 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 8,7 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 6,2 l/100 Km
• Consumo mixto: 7,1 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 65 litros
• Capacidad del maletero: 479 litros – 1.773 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 215/60 R17 – 6,5 x 17

X-Trail 2.0 dCi 150 CV automático

• Cilindrada: 1.995 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (150 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.712 Kg.
• Velocidad máxima: 181 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 12,5 s
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 10,5 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 6,7 l/100 Km
• Consumo mixto: 8,1 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 65 litros
• Capacidad del maletero: 479 litros – 1.773 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 215/60 R17 – 6,5 x 17

Nissan X-Trail

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Nissan X-Trail – Parte 1 y Parte 2

Os amenizo el análisis con un vídeo muy completito y lleno de detalles de cómo se comportan estos modelos, y he dejado un par de huevos de pascua para compensar su longitud, casi 10 minutos. Ahora vayamos al grano.

De los tres, creo que el Altea Freetrack es el más satisfactorio en general, pues las pegas quedan eclipsadas por las ventajas: seguridad activa y pasiva, rendimiento mecánico, prestaciones off-road, relación precio/equipamiento/potencia, maletero grande, etc.

En los tres casos, hablamos de todocaminos, y sus posibilidades fuera del asfalto están limitadas a sus ángulos, falta de reductoras, neumáticos de carretera, etc.

Valoración general

Tanto el C-Crosser como el Opel Antara tienen el problema de su gran peso, 1.800 kilos y pico, lo que sumado a unos motores menos eficientes, no consiguen el nivel de prestaciones del Altea Freetrack, que los bate tranquilamente con su TDI de 170 CV y sin que suba el precio sobre sus oponentes.

Le salva por los pelos el hecho de poder equipar un pŕactico portabicicletas que valorarán los amantes de la aventura. Como turismo, tiene el problema de la rumorosidad mecánica al tener el motor mal aprovechado por el cambio, y va subido de vueltas respecto a los otros dos.

En su favor también hay que decir que tiene las mejores cotas todoterreno del trío (menos la altura libre) y que cuenta con el sistema de descenso que sus rivales no tienen. El franco-japonés está poco diferenciado del 4007 y el Outlander, se confunden fácilmente. En carretera es el más cómodo por el confort de su suspensión y por que absorbe menos ruido que el SEAT por los neumáticos.

Tiene a su favor las plazas 6 y 7, que vienen de serie en todos los acabados, VTR y Exclusive. Por precio, el VTR sería el más próximo al Opel y SEAT. El VTR sale más interesante en precio/equipamiento que el Antara Enjoy (los precios incluyen las vigentes promociones).

Los tres diesel incorporan el DPF de serie, lo cual se valora positivamente. Tienen un impuesto de matriculación del 9,75% al no superar los 200 gramos de CO₂/Km. El Antara lo consigue por los pelos debido a su motor y a su elevado peso, el automático excede los 200 gramos de emisiones.

Ni el C-Crosser ni el Altea Freetrack tienen cambios automáticos para sus versiones diesel. En cuanto a gasolina, Opel y Citroën tienen ofertas más razonables, SEAT sólo ofrece el motor 2.0 TFSI del Golf GTI o Audi TT, que dinámicamente es un misil pero consume lo suyo.

Muy ajustado ha quedado este duelo, el SEAT ha ganado, a mi modo de ver.

Ficha técnica

C-Crosser 2.2 HDi 160

• Cilindrada: 2.179 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (156 CV)
• Par máximo: 380 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.825 Kg.
• Velocidad máxima: 200 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 9,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 9,5 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 5,9 l/100 Km
• Consumo mixto: 7,2 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 510 litros (5 plazas) – 1.686 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 215/70 R16 (VTR) o 225/55 R18 (Exclusive)

Antara 2.0 CDTI

• Cilindrada: 1.991 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (150 CV)
• Par máximo: 320 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.845 Kg.
• Velocidad máxima: 180 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 10,8 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 8,7 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 6,8 l/100 Km
• Consumo mixto: 7,6 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 65 litros
• Capacidad del maletero: 370 litros – 1.420 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 235/60 R17 (Enjoy) o 235/55 R18 (Cosmo)

Altea Freetrack 2.0 TDI 4WD

• Cilindrada: 1.968 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (170 CV)
• Par máximo: 350 Nm CEE a 1.800 RPM
• Peso en vacío: 1.643 Kg.
• Velocidad máxima: 204 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 8,7 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 8,5 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 5,7 l/100 Km
• Consumo mixto: 6,8 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 60 litros
• Capacidad del maletero: 452 litros – 1.562 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 225/50 R17 94 W

Precios

Versiones comparables (sin extras)

• C-Crosser 2.2 HDi 160 VTR: 31.950 €
• C-Crosser 2.2 HDi 160 Exclusive: 35.850 €
• Antara 2.0 CDTI Enjoy: 32.400 €
• Antara 2.0 CDTI Cosmo: 34.790 €
• Altea Freetrack 2.0 TDI 4WD: 30.569 €

Alternativas en gasolina/diesel

• C-Crosser 2.4i VTR: 30.650 €
• C-Crosser 2.4i Exclusive: 34.550 €
• Antara 2.4 Enjoy: 28.750 €
• Antara 3.2 Cosmo: 38.490 €
• Altea Freetrack 2.0 TSI 4WD: 30.543 €

Citroën C-Crosser, Opel Antara y SEAT Altea Freetrack

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fotografía | Carlos del Valle Cifuentes y Javier Costas Franco
Vídeo | Zapp Internet y Youtube
Música en vídeo | Temas de Instant Remedy, en C64 Audio
Prueba | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Citroën C-Crosser, Opel Antara y SEAT Altea Freetrack – Citroën C-Crosser, Opel Antara y SEAT Altea Freetrack

Turno es ahora del SEAT Altea Freetrack. ¿Por qué comento la versión 2.0 TDI de 170 CV y no la de 140 CV? Básicamente por que la versión menos potente sólo se ofrece con tracción delantera, también es más competitiva en precio y prestaciones que el Antara y el C-Crosser. El primer todocamino de la marca española da la campanada en muchos aspectos, como vamos a ir viendo.

El motor de 170 CV es el mismo que tiene el León FR, Toledo y otros tantos modelos de VAG. Con él, consigue las mejores prestaciones del grupo: 204 Km/h, 0-100 en 8,7 segundos y adelantando gana al C-Crosser y Antara. Incluso me permití pasarme por la piedra fácilmente a un VW Golf R32… pero en una pista de tierra, no seáis malpensados.

El consumo también es el más bajo, en torno a 7-7,5 litros de media conduciendo normal. Si fuese superior, me habría quedado tirado. Las cifras son una referencia, el marcador de combustible de mi unidad estaba loco y llegó a marcarme autonomía 0 varias veces. A igualdad de conducción, gasta menos que los otros dos.

El Altea Freetrack tiene una suspensión trasera distinta al resto de Altea XL, un depósito de combustible de 60 litros y un sistema de tracción total de tipo Haldex. Funciona la mayoría del tiempo como un tracción delantera, y en condiciones difíciles transfiere el par hasta un 50% entre ejes. Exteriormente se diferencia rápido por la altura libre de 225 mm y las piezas de plástico sin pintar. El motor no parece estar muy aislado, ya que atravesando a cuchillo un charco con el que levanté ola, salió vapor del vano durante casi un minuto, no pasó con el C-Crosser.

No es un todocamino en el sentido estricto del término, pero consigue buenos resultados. Su punto débil es un ángulo de entrada muy pequeño, de 17,6º (el peor del grupo), pero en salida empata con el Opel Antara con ~23º. La altura libre es la mayor del trío, de modo que no lo pasa precisamente mal en zonas con algún que otro pedrusco. Lo malo es que sus neumáticos Pirelli Pzero Rosso son de carretera, habría que ponerle unos 225/50 R17 con gomas más adecuadas.

El motor responde bien a bajas revoluciones, aunque no tanto como el C-Crosser y desde luego es un poco más vibrón y rumoroso, también tiene menos par que el 2.2 HDi, 30 Nm menos. El sistema 4x4 es un poco peor que el Citroën, pero lo cierto es que para lo que se ha diseñado, que es hacer todocamining, lo hace bastante bien y además, tiene el mejor comportamiento en carretera. El Altea Freetrack es uno de los SUV más ágiles y rápidos que hay, sobre todo el TSI TFSI de 200 CV, cosa fina.

De acuerdo, dinámicamente no es como el Altea XL por la resistencia aerodinámica y la suspensión elevada, pero cuesta seguirle. Los balanceos son muy contenidos, el motor cuando ha pasado de 2.000 RPM es un cohete y adelantando puede dejar en evidencia a berlinas y compactos de 140-150 CV. En condiciones de baja adherencia, diría que es mejor el Freetrack que el XL, ya que cuatro ruedas traccionan mejor que dos.

Por dentro, el Altea Freetrack es prácticamente igual al Altea XL, solo que tiene en el techo una serie de compartimentos adicionales con pantalla TFT a la que se puede conectar cualquier trasto gadget que utilice salidas de tipo RCA, y viene de serie. Además, en el salpicadero y puertas hay plásticos pintados en una especie de granate oscuro, pero no queda tan bonito como el símil de madera que tiene el Antara Cosmo.

El Altea Freetrack es muy amplio y comodísimo para cuatro adultos, ya que sobra espacio, hay buena sujección lateral (los asientos son como los del XL Sport-Up), la suspensión no es incómoda a pesar de ser efectiva, no es un habitáculo ruidoso (pasa ruido de neumáticos sobre todo)... Sin embargo, la plaza central es un asco por lo incómoda que es, ya que el asiento central se puede abatir (ergo es duro) y los bordes de las plazas laterales lo hacen sólo soportable para un niño de corta edad con asiento elevador o anoréxicos (con todos mis respetos).

La banqueta trasera es regulable en inclinación y longitud de forma asimétrica, permitiendo ganar o recortar espacio maleteril, con el que hay comunicación directa por ejemplo para meter esquís. Acerca de éste, es más pequeño en la versión 4x2 o XL normal debido al sistema de tracción total, quedándose en 452 litros de volumen mínimo. Tiene doble fondo, rueda de repuesto, enchufe 12V, espacio para plegar totalmente la cortinilla… también tiene una red para separar el habitáculo y maletero, útil para mascotas.

El Altea Freetrack además presume de ser el más seguro de la tricomparativa, pues el modelo en el que está basado, Altea XL y éste en el Altea, tiene 5 estrellas EuroNCAP de protección de ocupantes, 4 estrellas infantiles y ¿tres? de peatones. Dejo interrogaciones por que el Altea que estamparon en EuroNCAP no tenía el mismo frontal que éste. Por otro lado, el equipamiento de seguridad es completo y de serie: ABS, ESP, TCS, 6 airbags (opcionales laterales traseros), control de presión de neumáticos, recomendación de giro, etc.

El equipamiento también es bastante completo, con climatizador bizona (Antara y C-Crosser monozona), radio-CD MP3, cortinillas laterales traseras, sensores de lluvia y luces, llantas de 17’’, filtro antipartículas diesel, rueda de repuesto de emergencia, ordenador, sensores de parking traseros, apoyabrazos central…

Y como opcionales cuenta con el navegador más barato (no es el mismo que el de las fotos), luces direccionales en curva AFS, faros de Xenón, lunas tintadas, calefacción de asientos… pero sin tapicería de cuero. Según el configurador de SEAT, cuesta 30.569 euros en diesel 170 CV y 30.543 euros en 200 CV gasolina. El diesel se amortiza prácticamente con el primer depósito, sin dudas al respecto.

En resumen, si queremos todas las ventajas de turismo y todocamino a la vez, habría que fijarse en este modelo en vez de los otros dos, considerando también la relación precio/equipamiento, rendimiento mecánico, seguridad, puesto de conducción (el mejor), buen maletero, etc. Sus puntos negativos son la rumorosidad a bajas RPM, algunos plásticos de interior, plaza central trasera poco útil, ángulo de ataque…

Mañana si nada se tuerce, conclusiones, fichas y un vídeo didáctico con todas las macarradas agrestes que pude realizar con los tres modelos, con multitud de salpicones de barro y charcos varios.

Turno es ahora de desmenuzar al Opel Antara, primo del Chevrolet Captiva. Pese a ser similares en muchos aspectos, exteriormente son muy distintos y no son confundidos por un profano como sí puede ocurrir con el C-Crosser/4007/Outlander. Es un todocamino de 5 plazas, y no puede tener 7 a diferencia del Captiva. El motor es un 2.0 CDTI, de origen VM Motori, de 150 CV y 320 Nm a 2.000 RPM.

Al igual que el Captiva, utiliza un sistema 4x4 “inteligente” que manda par a las ruedas traseras cuando las delanteras pierden tracción (máximo reparto 50-50), el resto del tiempo funciona como un tracción delantera, y este funcionamiento no se puede alterar con un selector, es automático. Como comprobé en una serie de “ochos” en una pradera, tiende a pasar más par delante por defecto.

Utiliza un embrague multidisco para el eje trasero, el acople es imperceptible y no tiene ni reductoras ni bloqueos de diferencial. Lo que sí tiene es un sistema que facilita el descenso, activando los frenos para una bajada controlada a poca velocidad. No tiene asistencia al arranque en pendiente, y le vendría de perlas. Le cuesta escalar debido a su perezoso motor a bajo régimen.

El motor no es muy ruidoso y vibra poco, pero no me gusta. Para empezar, con un cambio de 5 velocidades y de relaciones cortas, va muy revolucionado, a 120 en 5ª casi 3.000 RPM, para seguir, gasta mucho. El consumo homologado para el básico son 7,6 litros en ciclo combinado, y mi unidad (Cosmo) declaró 9,3 litros a los 100 Km. Un Captiva automático con el mismo motor me gastó casi 13 litros de gasóleo en 100 kilómetros, y sin haber pasado de 80 Km/h.

A bajas revoluciones no hay que pedirle que acelere, pasa de nosotros. Necesita ir a casi 1.800 RPM para que empiece a hacer algo, en carretera no importa demasiado, pero en el campo sí. Las cuestas con poca inclinación le cuestan, y vamos a torturar el embrague como nos pongamos cabezotas. Por relación prestaciones/consumo es el peor de los tres. 180 Km/h de punta, 0-100 en 10,8 segundos y poca autonomía real, diga la ficha lo que diga.

Tiene una altura libre de 200 mm, puede vadear hasta 450 mm y sus ángulos son entrada 24º, salida 23º, ventral 18,2º, luego es mejor que el Citroën C-Crosser en todas las cotas. Está muy limitado por su torpe motor (echo de menos la contundencia del 1.9 CDTI de 150 CV de Alfa Romeo) y sus habilidades camperas no son muy buenas, aunque hay que decir que mi unidad tenía los neumáticos bastante usados y no daban todo de sí. Los bajos del motor están deficientemente protegidos, ojito con las piedras y objetos duros.

No se puede comparar con un TT puro, pero para pistas sencillas, pedregales de poca altura, barrizales poco profundos y pendientes discretas tiene suficiente potencia, aunque sin estar cargado a tope, en esas circunstancias el rendimiento será peor. Le metí en todos los charcos y barrizales que pude y sale airoso, para todocamining se defiende. En esas condiciones el consumo es una burrada, más de 12 litros de media.

En carretera no parece un vehículo torpe, para viajar de forma normal por carreteras secundarias, no tengo pegas de él. Tiene ABS, control de tracción, ESP (con funciones de remolque), prevención del vuelco, control de frenada en curva, servofreno de emergencia… Si no se usa para correr, que no es su propósito, sin problemas. La suspensión molesta muy poco por su rigidez, está hecha así para reducir los cabeceos en el campo y evitar tocar bajos.

En autopista es un coche cómodo, si el asfalto no es malo, pero molesta el motor tan revolucionado. A velocidades superiores a 120 Km/h, el motor es más ruidoso todavía y desaconsejable. Cuatro frenos de disco se encargan de la detención del coche, en valores próximos a un turismo. La carrocería se mueve poco en las curvas, pero a ritmos normales y poco lejos de la legalidad. En conducción nocturna los faros tienen un alcance muy corto para ser de Xenón (opcionales), pero el haz es ancho.

El tacto de la dirección es impreciso tanto en carretera como en el campo, pues está demasiado asistida, y el tacto del aro no convence y tiene un diámetro tirando a grande. En cuanto al cambio de 5 velocidades, mejorable en relaciones y tacto, hay disponible una transmisión automática pero palmando más impuesto de matriculación por el aumento de emisiones y de consumo. La desaconsejo, pues un Tata Grand Safari, que pesa 2 toneladas, consume menos.

Pasando al interior, descubrimos una terminación parecida a la clásica de Opel, está suficientemente diferenciado del Captiva. El volante es de cuero, pero el tacto es más típico de plástico que lo imita. Los asientos ofrecen poca sujección lateral, pegando botes en pistas sin asfaltar se nota bastante y dicho sea de paso, suenan algunos crujidos estructurales. El diseño es moderno y cuenta con diversos detalles de practicidad.

En las plazas traseras no hay túnel central y quitando la dureza del respaldo de la plaza central, cinco adultos no muy anchos caben bien y no se quejan, el espacio es más que suficiente, de altura sobra. La banqueta no puede regularse en longitud. En estas plazas, la sujección lateral es prácticamente nula. Para los que tengan hijos peques, hay anclajes ISOFIX en las plazas laterales. El respaldo del copiloto puede abatirse completamente (según versiones) para transportar objetos muy largos.

Tiene cofre central, portatarjetas, guanterilla de conductor, gran guantera de copiloto, portagafas, cajón bajo el asiento del copiloto, red en la consola central, doble revistero, etc. Su equipamiento puede considerarse bastante completo en relación al precio, pero no puede ser tan completo como el del C-Crosser ni en opción. En cuanto al equipamiento de seguridad, es muy bueno y completo. Según EuroNCAP es prácticamente igual de seguro que el C-Crosser/4007/Outlander, 4 estrellas de ocupantes, 3 infantiles y 2 de peatones.

El maletero no es para tirar cohetes, es menor que el de un Astra, sólo 370 litros. Esto se debe a su altura, ya que dispone de la rueda de repuesto de emergencia bajo el piso y que hay un espacio reservado para el portabicicletas (Flex-Fix), se adquiera o no. El Captiva anuncia casi 100 litros más de maletero, pero tiene la rueda de respuesto por fuera, también de emergencia. El Antara dispone de iluminación en el maletero, sistema Flex-Organizer, doble piso, rieles para clasificar y dos espacios pequeños.

Está por llegar un 1.7 CDTI de 127 CV, que imagino será sólo 4x2. Recomendable sólo para quien no vaya a pisar nunca el campo y como mucho recorrar un par de pistas fáciles. El 2.4 gasolina es tentador por la diferencia de tarifa respecto al diesel equivalente (ambos básicos) y anuncia 9,6 l/100 Km. El tope de gama es un 3.2 V6 de 227 CV y 11,6 l/100 Km, prohibitivo a largo plazo y de poco sentido práctico.

Mañana hablaremos del SEAT Altea Freetrack 2.0 TDI de 170 CV, del que os adelanto que quedé gratamente sorprendido. El Antara me decepcionó un poco.

Bienvenidos a la Semana del todocamino™, en la que os hablaré de varios todocaminos/SUV de aparición reciente. En esta comparativa triple vamos a conocer a los todocaminos de Citroën, Opel y SEAT, todos con motorizaciones diesel (2.2 HDi 160, 2.0 CDTI 150 y 2.0 TDI 170). Por que sabemos que amas el petróleo gasóleo, y por que son las versiones que acumularán más matriculaciones.

El Citroën C-Crosser es idéntico al Peugeot 4007 y Mitsubishi Outlander, pues es una joint-venture de PSA y Mitsubishi y se fabrican en la misma factoría de Japón, de momento. Es un todocamino de siete plazas, sí o sí, ya que no se comercializa con cinco. Utiliza una tercera fila de asientos escamoteable en el maletero, de modo que no molesta si no la usamos.

Confía su propulsión a una versión capada del 2.2 HDi de 173 CV, que eroga 156 CV y un generoso par máximo de 380 Nm a 2.000 RPM. Las prestaciones obtenidas son las adecuadas para su planteamiento: 200 Km/h de punta, 0-100 en 9,9 s y una capacidad satisfactoria de adelantamiento. Se conforma con un consumo de 7,2 litros de gasóleo a los 100 Km, sin que hagan falta condiciones muy favorables, basta con conducir tranquilo y a 100-110 Km/h de tope.

Tiene un sistema de tracción total desconectable, que opera como 4x2 (tracción delantera), 4x4 o 4x4 con un “bloqueo de diferencial”. En condiciones normales, en modo 4x4 casi todo el par es para las ruedas delanteras, y según el deslizamiento del tren delantero, pasa más fuerza al eje trasero por un embrague multidisco. El modo “Lock” no es como el bloque de diferencial mecánico, primero se da una pérdida de tracción y después actúa. Los modos se alternan en marcha con una rueda selectora tras el cambio de velocidades.

En carretera el C-Crosser es bastante satisfactorio por el elevado grado de confort que da a sus ocupantes, incluso con las ruedas de 18 pulgadas, de serie en acabado Exclusive que he probado. Muy agradable para viajar, poco ruido, motor delicioso en respuesta y de rumorosidad baja… Cuando se le aprietan las tuercas en firme rizado y a más velocidad de la permitida por Tráfico, se aprecian comprensibles balanceos de carrocería e intervenciones del ESP que sugieren aminorar el ritmo. Un BMW X3 es mejor en ese sentido, pero el C-Crosser es mejor que la mayoría de SUV, todo hay que decirlo.

En conducción todocamino, a pesar de la eficacia del sistema 4x4, estamos limitados al agarre de unos neumáticos pensados para asfalto y no para hacer el cabra. Si nos metemos en un barrizal de poca profundidad, le cuesta mucho pasar independientemente de usar el modo 4x4 o 4x4 Lock. Para pistas fáciles va de cine, a 30-50 Km/h se va cómodo y sin apreciables ruidos estructurales. Pero hay que tener cuidado con sus medidas.

Sólo 174 milímetros de altura libre le separan del suelo, lo que no es mucho. Los ángulos son discretos, 22º frontales y 21º traseros, con un ventral vulnerable que toca fácilmente a menos que hagamos el paso con mucha calma, pendientes de rascar bajos. Si lo nuestro es la aventura, hay SUV más versátiles como el Kia Sorento, más brutote y hábil en campo, peor en carretera y por un precio similar o inferior.

Aunque sus ángulos no son una maravilla, por el poder de su motor, responde mejor que un Antara/Captiva, que pierde fuelle antes, sobre todo a la hora de escalar pendientes no muy fuertes. El Altea Freetrack da más caballos pero no más par motor que el Citroën, y este último tiene mejor respuesta a bajo régimen. En cuanto a rendimiento, el C-Crosser está en el escalón intermedio, pues el Antara es el que más gasta y menos anda y el SEAT es el que tiene mejores prestaciones y que menos consume de los tres.

En el interior, descubrimos una calidad que no es la habitual en Citroën, es inferior. Se abusa de plásticos de poca apariencia en todas partes, el climatizador es monozona y de “otra época”, el volante sólo se regula en altura, elevalunas a la coreana, algunos portaobjetos sin fondo de goma, botones de asientos calefactables en una posición malísima... Sin embargo, los ajustes parecen correctos y no hay defectos a la vista.

Tiene detalles agradables, como un puesto de conducción cojonudo en comodidad y ajuste (sobre todo si vamos un poco elevados), delicioso cuero en volante, el tacto del cambio de marchas es excelente, elementos tecnológicos a bordo, un reposapie de conductor amplio, aislamiento sonoro, numerosos portaobjetos, etc. Los asientos delanteros sujetan razonablemente y son muy agradables, da gusto ir en este coche.

En las plazas traseras, las laterales son cómodas, la central no, por ser extensible. El túnel central es muy bajito y se pueden colocar perfectamente los pies del pasajero central, e incluso es una opción muy asequible para ir a hacer el a… Esta fila de asientos es regulable en longitud asimétricamente (60/40) y el respaldo tiene tres posiciones. El mecanismo de plegado es sencillo y el acceso a la tercera fila no es complicado.

Al respecto de la tercera fila, se puede sacar por una sóla persona siguiendo unos pasos sencillos. Son plazas aptas para menores o para adultos muy canijos, si no les importa ir abiertos de piernas y más en posición fetal que sentados. Los reposacabezas dan la risa pero son suficientes, en cuanto al mullido, mejor ir sentado poco tiempo ahí. Mejor considerarlo como un 5+2 que como un 7 plazas. Además, en modo 7 plazas el maletero es como el de un C2.

Con los asientos de la tercera fila abatidos, la capacidad es de 441-510 litros en función de la posición de la segunda fila. Tiene rieles para ganchos, una toma 12V, huecos para herramientas, el labio inferior se puede abrir… pero los triángulos van sueltos y “dándonos el viaje” en cada giro. Opcionalmente, el coche puede ir equipado con un potente subwoofer que es la repera, y quita algo de espacio en la zona izquierda. La rueda de repuesto no molesta ya que está colocada en el exterior, pero ojito, ¡es de emergencia! Pinchar en el campo es una putada, con perdón.

En cuanto a seguridad activa y pasiva trae de todo: ESP, airbags (frontales, cortina, laterales), cinturones delanteros con chivato, faros de Xenón (en Exclusive), servofreno de emergencia, etc. EuroNCAP no se ha pronunciado sobre el C-Crosser ni el 4007, pero sí con el Outlander, y los resultados son equivalentes. Le otorgaron 4 estrellas en protección de ocupantes, 3 de protección infantil y 2 de protección de peatones. No es el más seguro del segmento.

Mañana toca el Opel Antara, el primo cercano del Chevrolet Captiva.

El preparador alemán acaba de sacar sus personalizaciones para el Land Cruiser 4.5 V8, que de serie sólo es capaz de coger 210 Km/h, de modo que lo han retocado pues 286 CV son poca cosa. Ahora es capaz de trincar 218 Km/h, eroga 318 CV y tiene un par motor de 780 Nm (repro: 1.960 €). No está mal para ser diesel, y el consumo importa un comino, tiene 93 litros de depósito.

Los frenos son para quitarse el hipo, pues utiliza un sistema de alto rendimiento, con discos perforados de 396 milímetros con pinzas de seis pistones (6.760 €). El escape es diferente, con un sistema de doble tubo realizado en acero inoxidable (+700 €). Tiene varios accesorios como las barras de defensa, unas que cumplen las exigencias de la UE y otras “que no”, para exportación.

Te lo venden con llantas de 17 a 23 pulgadas y diversas piezas. El paquete de llantas de 23 pulgadas y gomas Continental Sport Contact 305/40R23 sale por 7.100 euros, pero no valen para el campo, decididamente. Las de la imagen superior son 305/45 R22, aptas para todocamining. Si adquieres el paquete completo, te sale la broma por más de 15.000 euros, toda una ganga.

Enlace | delta4x4
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En el salón de Ginebra únicamente pudimos ver el Land Rover Defender 90 SVX, la versión de tres puertas de la edición limitada que ha puesto a la venta la marca británica de todoterrenos para celebrar su 60 aniversario. Ahora ha presentado las imágenes oficiales del Land Rover Defender 110 SVX, la versión larga del conocido 4x4.

Comparte los mismos elementos y estética que su hermano pequeño, pero cuenta con la ventaja de ser bastante más largo y tener más plazas, para poder disfrutar con toda la familia de las salidas al campo en fin de semana. Su tirada será únicamente de 1.800 unidades, por lo que pasa a ser ya uno de los modelos más codiciados por los seguidores.

Recordemos algunos de sus detalles: pintura negra exclusiva, asientos Recaro, interior personalizado con detalles en aluminio, estribos tubulares, llantas de aleación, protector frontal de aluminio reforzado, luz de marcha atrás tipo LED y un nuevo diseño de las ópticas delanteras, con los cristales completamente transparentes.

Land Rover Defender 110 SVX

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Land Rover Defender 90 SVX

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