No habían terminado las 24 Horas Ford 2019, y ya había gente por los boxes que se me confesaba ansiosa por leer mi peculiar contracrónica del evento, la quinta tras el año del diluvio universal, el año del calor infernal, el año que reconocimos los méritos a la Organización y el año del triunfo celestial.

Por fin comprendo a George R. R. Martin. Qué presión...

Pero ¿qué diantres son las 24 Horas Ford... y por qué me embarco yo en una aventura que me lleva a estar despierto 37 horas non-stop, desde las 6:30 de un viernes hasta las 19:30 del sábado siguiente? ¿No estaría yo mejor en mi casita, cerca de Barcelona, que sudando la gota gorda en esa enorme sartén al sol que es el Circuito del Jarama justo antes de la verbena de San Juan?

No.

Un objetivo que se llama solidaridad

Las 24 Horas Ford es un evento solidario que llena y que llega. Llena, porque no es un evento al uso, como sabe cualquiera que se haya acercado hasta el circuito para presenciarlo en directo. Coches rodando aparte, hay en el paddock tropecientas actividades que molan y que se pueden realizar por la cara. Y llega, porque cuando participas en la carrera sabes que con lo que tú haces le estás echando una mano a un montón de gente que lo necesita.

Hablamos de 12 equipos formados por 10 pilotos que cuentan con una cantidad limitada de gasolina —en esta edición, 250 litros— para lograr el mayor número de vueltas posible a la pista del Jarama (3.858 metros) durante 24 horas, con turnos no superiores a 50 minutos, dejando un mínimo de 120 minutos entre repeticiones de piloto, estableciendo un mínimo de un turno y un máximo de cuatro turnos por piloto, y con un cambio de ruedas obligatorio antes de la 14ª hora de carrera.

Me lo comentó hace unos años alguien de Ford que lo sabe prácticamente todo de su empresa —bueno, y creo que de casi todo el sector, de hecho—: si fuera por lo que obtienen como retorno, a Ford España le sería mucho más rentable invertir en pura publicidad todo el coste que le supone montar las 24 Horas Ford.

Entrega de una equipación a un piloto solidario, en medio de un mar de bolsas de deporte.

Conseguir tener a 120 pilotos solidarios rodando en 12 coches durante 24 horas es un follón de proporciones épicas. Cada uno de esos 120 pilotos tenemos nuestras peculiaridades y nuestras puñetitas, y hay mucha logística que coordinar en un tiempo récord. Un tiempo que comienza unos cuantos meses antes, y que se lleva a la vez que se mantiene el ritmo habitual de cualquier marca de coches. Con sus otros eventos y con sus presentaciones de producto.

Si lo piensas bien, muy rentable no parece, así que todo esto lo hacen por otro motivo. Y de eso te das cuenta a la que llevas varias ediciones dando vueltas de box en box. Las 24 Horas Ford crean imagen de marca, claro que sí, ayudan a dar buena imagen a Ford, pero el objetivo principal de todo este pifostio anual es ayudar a las diferentes asociaciones y fundaciones que participan.

Para la elección de las ONG que se benefician de este evento, Ford cuenta con la Fundación SERES, que actúa como secretaría técnica. Este año, se envió la convocatoria a más de 300 ONG, poniendo como requisito que el dinero se destine a proyectos solidarios concretos, bien documentados de antemano. Al final se presentaron menos de 50 con propuestas para destinar el dinero que obtendrían si su equipo lograra cada uno de los puestos de la clasificación final.

Las ONG son siempre ganadoras en las 24 Horas Ford.

Es decir, no se admiten propuestas del tipo "danos dinero para tener fondos", sino que de entrada tiene que estar muy claro qué proyecto se financiará en caso de ganar cada una de las dotaciones económicas. También se les pide que presenten un embajador que apoye la ONG de manera activa durante las 24 Horas Ford.

Una vez inscritas las ONG interesadas, la selección se realiza a través de un comité especializado que cuenta con miembros del departamento de Responsabilidad Social Corporativa de Ford, de la Fundación SERES e incluso "alguna figura institucional de Servicios Sociales", según explican en Ford.

Durante las 15 ediciones previas, las 24 Horas Ford se han traducido en 1.786.900 euros destinados a 164 proyectos solidarios llevados a cabo por 86 ONG, de los que se han beneficiado finalmente más de 135.000 personas en todo el mundo.

Fundación Gomaespuma: la ambición de hacer pequeños proyectos, pero que se hagan

Lo mejor de estas #24HFord, conocer a un gran ser humano como es @guillermofesser y a la buena gente de @FundacionGE pic.twitter.com/wIdTbthYWf

— Josep Camós (@JosepCamos) 21 de junio de 2019

Y en esta ocasión, un correo que recibí dos días antes de la carrera me explicaba para quién correría yo.

Estimado piloto solidario:

Bla, bla, bla, las 24 Horas Ford bla, bla, bla... Aquí:

Tu esfuerzo irá destinado a la Fundación Gomaespuma, que está integrada en el Equipo Nº 2, patrocinado por GQ y con la colaboración de GQ.COM.

La Fundación Gomaespuma trabaja desde 2003 con la mirada puesta en mejorar las relaciones interculturales y la diversidad de opiniones. Para ello, utiliza la educación y la cultura como motor del cambio hacia un mundo más equitativo.

Tu esfuerzo en las 24 Horas Ford se verá recompensado con la financiación del programa Think Equal, que se implantará en 40 centros educativos con el objetivo de erradicar la violencia y desigualdades de género en entornos escolares.

¡Buala! Yo, que durante tanto tiempo fui oyente del dúo Corchopán... perdón, de Gomaespuma en la radio, habiendo reído tanto con Fesser y Cano, qué menos podía hacer, que devolver ahora algo de lo mucho que me habían aportado. Y además, tocándome la fibra con un objetivo concreto que me encanta por motivos personales y familiares que no voy a contar, pero que creo que se sobrentienden.

Si hay algo que siempre me ha atraído es la sencillez de la gente grande, y la grandeza de los que hacen cosas pequeñas. Y cuando más tarde, ya en el Jarama, vi el eslogan que manejaba la Fundación Gomaespuma, me acabé de convencer: "Tenemos la ambición de hacer pequeños proyectos, pero que se hagan".

Tenía que tomar ese avión, maldita sea.

Las novedades de una carrera que nunca es igual

Ya estoy en el Circuito del Jarama. He llegado a la misma hora que el año pasado y las cosas ya están mucho más a punto que en la anterior ocasión. Pese a todo el barullo, creo que van con una hora más de tiempo que en 2018. Saludo por aquí y por allá, pillo mis cosas, me cambio en el vestuario y me voy directo al box.

El Ford Focus ST-Line EcoBoost 1.5 de 150 CV y 240 Nm que vamos a utilizar está casi preparado. Sólo hay que vaciarle el juego de neumáticos de reserva Continental 225/45 R18 Eco Contact 6 que lleva en la parte trasera, darle unas vueltas de reconocimiento al circuito, llenarle el depósito hasta arriba con la gasolina BP Ultimate Active de 98 octanos, y estará listo para la carrera.

Veo que en el pit-lane están colocando unos sensores. Este año contamos con varios pequeños cambios. El primero es que los antiguos boxes 6 a 17 ya no existen. Ahí ahora hay un solar. De hecho, si no recuerdo mal los tiraron al suelo al terminar la edición anterior de las 24 Horas Ford, y yo daba por hecho que ya habrían construido unos nuevos. Ah, pero no ha sido así. El dinero se ha ido en reasfaltar la pista, que buena falta le hacía. Segundo cambio, por cierto.

Al estar los boxes ahora situados más lejos de la entrada al pit-lane, tenemos dos consecuencias directas. La primera es que para controlar el repostaje habrá que hacer una buena excursión hasta la gasolinera, que se encuentra justo antes de la entrada al pit-lane. La segunda es que resulta mucho más fácil saltarse la limitación de velocidad en esa zona, que durante las 24 Horas Ford se establece en 40 km/h bajo penalización de dos vueltas.

De ahí, que estén montando este nuevo control. Vamos a tener como... tres radares, si no voy errado: el de la entrada, con la sirena que avisa de la presencia de un coche en el pit-lane, un radar justo antes de llegar a los boxes, que es el que estoy viendo calibrar, y el de la salida, justo antes de incorporarnos a la pista.

Y un cambio más. Este año van a estar muy pendientes de que no se nos meta la gente por el pit-lane, que tradicionalmente ha sido uno de los puntos de mejora de la carrera. Solemos estar muy pendientes cuando llegamos al box para hacer los relevos, pero si se puede contener a los espectadores, mucho mejor para todos.

Cuarto cambio: el cambio... de marchas que lleva el coche. Hasta ahora, si la memoria no me falla las 24 Horas Ford se han disputado siempre con coches de cambio manual. En esta ocasión pasamos a transmisión automática, utilizando una caja de ocho relaciones con selector circular en la consola central inferior y levas de cambio solidarias al volante.

Para los pilotos que repetimos, esta es una drástica novedad. Adiós al recurso de lanzar el coche a vela, hola a la posibilidad de usar o no las pequeñas levas situadas tras el volante, hola a un escenario en el que contamos con modos de conducción Eco, Normal y Sport, a elegir.

Existe una razón para este cambio con el cambio, pero es demasiado pronto aún para hablar de ello. Esta novedad tiene que ver con algunos futuros planes que tiene la marca respecto a las 24 Horas Ford, y en esta edición estamos llevando a cabo las primeras pruebas con los coches.

Solidaridad y trabajo en equipo, la clave de todo

En la foto, por orden: Carlos, Javier, Guillermo, Josep, Andrés, Roger, Héctor, Hugo y Carlos.
Faltan en la foto, por motivos diversos: Alejandro, José María y Jon.

El equipo es lo que hace conseguir o no el triunfo para la ONG. Dejando aparte que toda ONG se lleva 5.000 euros como mínimo, claramente el objetivo prioritario es optar a ganar el primer puesto, conseguir los 30.000 euros, y tener cultura de equipo es la clave fundamental para lograrlo. Todos los componentes del equipo tienen su papel, tanto si están coordinando al resto, como si están pilotando, como si están calculando datos, como si están decidiendo partes de la estrategia. Es necesario un equipo sólido si el objetivo es ganar.

Un equipo sólido es aquel en el que todos van a una. No necesariamente es un equipo en el que existe una única voz, pero sí es un equipo que sabe consensuar las diferentes voces tras escucharlas, es un equipo que sabe sacar todo el partido a la diversidad de todos y cada uno de los miembros que lo componen, es un equipo en el que todos saben que todos cuentan y en el que todos suman.

Cuando hay un miembro que no tiene clara esa cultura de equipo, puede surgir un grave problema que compromete la consecución de los objetivos planteados. Cuando hay dos miembros que no tienen clara esa cultura de equipo, el problema es mayor. Ford ha hecho sus cálculos de antemano, y la regularidad es el camino. Cuanto mayores sean las disparidades entre miembros del equipo, mayores serán las dificultades para llevar la empresa a buen puerto.

Las 24 Horas Ford se ganan cuando se potencia la regularidad. Esto es algo que no sólo lo repite de forma sibilina Ford en cada crónica oficial de la carrera, esa que reproducen muchos medios, sino que lo viví yo mismo en primera persona hace un año. Y es algo que veremos nuevamente en esta edición, contemplando lo bien que le va al equipo 1, el equipo ganador, que ocupa el box contiguo al nuestro y que durante toda la carrera mantendrá una envidiable regularidad.

En Motorpasión

Pasión racional. Así fuimos, vimos y vencimos en las 24 Horas Ford 2018

No todos los pilotos son iguales, y eso es algo con lo que se cuenta de serie. En este punto, si las disparidades entre pilotajes se quedan en unas cotas racionales, los pilotos más hábiles lograrán suplir las carencias de los pilotos menos diestros. Pero si las disparidades rayan en lo absurdo, el equipo puede darse con un canto en los dientes si logra terminar la carrera sin quedarse tirado por el camino.

Y, lo más complicado de todo, es preciso lograr toda esa cultura de equipo en cuestión de minutos, porque los pilotos se van presentando en el box hacia las 14:45, se preparan para conocer la pista entre las 15:00 y las 16:00, y a partir de ese momento se precipitan los acontecimientos, entre fotos para la gente de Ford, colocaciones de los coches, explicaciones a las ONG sobre cómo funciona todo y los primeros cálculos sobre la estrategia necesaria para ganar.

Y dan las 17:00, ¡y comienza la carrera!

Ay, no... Espera, que no sé qué les pasa ahora. Bueno, pues las 17:04. ¡Allá vamos!

Mis 24 Horas Ford

Lo primero que se suele hacer en una carrera como esta es fijar líneas rojas, montar la escaleta de los posibles turnos en función de la experiencia de cada piloto y de su disponibilidad. En mi caso, claramente puedo correr por la noche. Si debuté con el Jarama hecho una piscina y en horario de irse de copas, qué no podré hacer. Así que espero pacientemente hasta después de cenar, que será cuando coja el Focus ST Line y le dé unas vueltas al Jarama.

Una de mis manías particulares consiste en intentar no dejar al piloto en soledad. Y menos, cuando es debutante. No soy el único que piensa así en mi equipo, pero sí que soy el primero que coge el teléfono, dispuesto a mantener la comunicación durante todo el turno de Guillermo Fesser. Él me va cantando sus impresiones y me va preguntando todo tipo de detalles. Y yo le voy orientando como puedo.

Y así, vueltas y más vueltas.

Has hecho el mismo tiempo, calcado. ¿Qué te marca, de consumo? Vale, de momento sigue así.

Finaliza ese turno, y vamos a por el segundo.

Estos primeros stints sirven para ver qué puede dar de sí cada piloto, también para ir estableciendo qué consumos deberíamos hacer para lograr el compromiso necesario entre la máxima velocidad y el menor gasto de carburante posibles. Todo lo está calculando nuestro coordinador con un montón de fórmulas de Excel que, por algún motivo, ni me paro a descifrar. Con lo friki que he sido yo siempre para las hojas de cálculo, madre mía, quién me ha visto y quién me ve.

Pasados un par de turnos más, pido relevo al teléfono y comienzo a deambular por los boxes, conforme a mi particular tradición. "Es de aquí de donde saco el reportaje ese que luego me dices que quieres leer", le comento a un compañero que me observa, extrañado, mientras voy dando tumbos sin demasiado sentido.

Descubro a Poty Castillo haciendo un pícnic bajo la escalera. Su cara me suena, ni que sea por el parecido que guarda con el Chandler Bing que finalizó la sexta de 'Friends', pero nada más. Pregunto y me cuentan el currículum de este coreógrafo. Encantado, pero a mí lo que me ha gustado es su forma de vivir las 24 Horas Ford. Ahí, tirao en medio de la calle, comiendo lo que ha pillado por el camino.

Sigo paseando, mientras en el paddock y en el aparcamiento se congregan unos cuantos aficionados del Motor. Las actividades ya están en marcha y la gente se lo está pasando bien. Yo, a mi modo, también. Me gusta ver cómo transcurren las horas mientras la gente disfruta.

Y vuelvo a mi box, buscando un lugar en el que sentarme. Afortunadamente, los chicos de la Fundación Gomaespuma han pensado en la necesidad de descansar y se han traído unos puffs de esos que invitan a tumbarse a la bartola. Me lo pienso mejor, y me voy a cenar, antes de que sea más tarde, que luego toca correr.

Mientras ceno, observo que ya hay algún equipo que está repostando. El depósito contiene 52 litros a la salida. ¿No han pasado ni cuatro horas y ya estamos así? Esto promete...

Y... ¡me toca!

Me deslizo rápidamente en el interior del Ford Focus ST Line, maldiciendo la elección de un asiento con reglajes eléctricos para una carrera como esta, y mirando con ojos de desaprobación el selector circular de la transmisión, que por alguna razón se empeña en ir leeento cuando yo voy con prisas.

¿O será esta mía una impresión demasiado subjetiva? En fin... centrémonos.

Cuidado con pasarte de velocidad, cuidado con pasarte de velocidad, cuidado con pasarte de velocidad, carril de aceleración, mira, señaliza, cuidado con la línea continua... Joder, por un momento me está faltando el polo del RACC que utilizo cuando les doy clases a mis alumnos. Déjate de pautas y disfruta, anda, chalao, que nadie te va a penalizar porque no estás haciendo nada malo.

Volver al Jarama para las 24 Horas Ford siempre me causa unas sensaciones extraordinariamente placenteras. Sucede que, como no vivo en Madrid, suelo enviar a mis compañeros cuando hay un evento aquí, y al final sólo acudo yo a esta pista cuando monta la carrera Ford. O sea, que de año en año me encuentro de repente volviendo a la escena sin ensayos ni redes de seguridad.

Pero qué quieres que te diga... Mola.

Me lo ha parecido cuando nos han dado la vuelta de reconocimiento, y ahora lo confirmo. La pista del Jarama es una maravilla, ahora que cuenta con asfalto del siglo XXI. Pero aunque el terreno me da más confianza que nunca, no termino de sacarle buenos tiempos a mis vueltas. Maldita sea... Necesito rodar más aquí.

El coche tira estupendamente, aunque no le pises de forma decidida. Entiendo que la turbina de bajas del motor EcoBoost ayuda a comprimir los gases de la admisión para dar buena parte de esos 250 Nm enseguida, y digo yo que la gasolina BP Ultimate Active de 98 octanos que llevamos en el depósito tendrá bastante que ver con este buen comportamiento, también.

Al no tener cambio manual, debemos elegir si utilizamos o no las levas. En mi caso, prescindo de ellas. Confío en que una caja con ocho relaciones que cambian realmente rápido seguirán un escalonado que se podrá manejar con el acelerador. Y así lo confirmo con el pie derecho, que intento mover de forma suave para evitar reducciones locas que me lleven a inyectar mucho más de lo que pretendo.

Y en el apartado de modos de conducción, flota en el ambiente la idea de que Normal es el más adecuado. Que Eco, paradójicamente, nos va a llevar a consumir demasiado cuando le pidamos caña al coche. Por mi parte, veo claro que Sport exigirá un mayor cuidado todavía con el tacto del acelerador, si no quiero sustos con la transmisión y con la inyección. No vale la pena exponerse.

Mientras voy poniendo en marcha todo esto, me pasa el Ford Mustang Bullitt a todo trapo. Así, como para despertarme con su melodiosa voz de Capitán Trueno.

Como es un coche que no participa en la carrera, sino que sirve para dar vueltas al circuito como atracción para los aficionados, ni me preocupo por apartarme, y mientras yo estoy dejando caer el coche entre Ascari y Portago, el Mustang me pasa como una hada verde que estuviera ansiosa de afrontar Bugatti.

Y a ello vamos, una vez más. ¿Que por dónde ando? Bajando Bugatti. Si esto ya lo expliqué el año pasado... Es como un mantra ya. A la que te preguntan por dónde vas, lo más seguro es que andes bajando Bugatti. Las neuronas responsables del cálculo del tiempo son las culpables de ese fenómeno.

Por cierto, hablando de Bugatti, creo que esta es la edición de las 24 Horas Ford en la que más estoy arriesgando con la velocidad en esa bajada del circuito. En cambio, Monza la estoy haciendo algo más lento que otras veces, para no gastar. Y donde estoy echando toda la carne en el asador es en el Túnel y en la recta principal. Total, si aprendí a frenar en Nuvolari lloviendo a mares y con el asfalto hecho una pena, en las condiciones actuales del circuito casi me atrevería a volar.

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¡De cine! Probamos el Ford Mustang Bullitt, 464 CV salvajes en homenaje a Steve McQueen

Y van pasando las horas, y aunque me pidan que corra más —gastando menos, claro—, no termino de hacerlo de manera convincente. Me quedo plantado en mi tiempo de confort, mientras calculamos cómo pulirán mis compañeros estas deficiencias. Por lo menos, conmigo no hay sorpresas. Lo que ves es lo que hay.

En una carrera como esta, cualquier detalle puede ayudar o entorpecer. Hemos sido demasiado conservadores con el cálculo del combustible, incluso sabiendo prácticamente cuáles eran los cálculos de Ford, y estamos viendo que el resto de equipos corren más, en general. Aun así, mantenemos nuestra estrategia a la baja. Es lo que hay. Donde manda patrón, no manda marinero.

Me queda el consuelo de que otros equipos lo llevan peor, incluso con detalles como calcular mal el carburante que entrega la marca a cada equipo, pese a que en el Reglamento de la carrera ese apartado está muy bien explicado. Y también está el detalle del piloto que desoye la llamada al relevo, pasa por el box, hace una especie de ceda el paso y sigue su camino, como si la fiesta no fuera con él.

Si será por la de cosas raras que pueden pasar...

A nosotros nos está llamando la atención que otros equipos hagan buenos tiempos en el relevo. Pero es que esos tiempos se calculan desde que el coche entra en la línea de boxes hasta que se reincorpora a la carrera. Y, claro está, la velocidad de paso por el pit-lane es un punto interesante a tener en cuenta. Mientras nuestro equipo fija como velocidad máxima 35 km/h, por si acaso, hay otros que van rozando los 40 km/h que permite el Reglamento, y sin problema.

Llega uno de los momentos más esperados por los cámaras que cubren el desarrollo de las 24 Horas Ford: el cambio de neumáticos. Por Reglamento, es obligatorio proceder a la sustitución de al menos dos ruedas antes de la 14ª hora de carrera, esto es, las 7:04 de la mañana. Y adivina qué: los neumáticos están como para dejarlos puestos.

Tanto da, porque toca sustitución sí o sí. En esta ocasión van a ser los miembros de la Organización quienes procedan al cambio de las ruedas. Hasta ahora, lo hacíamos los mismos pilotos. Mejor, la verdad, aunque se desate el pánico en nuestro box cuando el vaso de una de las dinamométricas cobra vida y se niega a entrar en la pistola. Shit happens, que dirían los clásicos.

Ya con las ruedas fuera, nos quedamos asombrados de lo bien que han resistido. Desde luego, han quedado mejor que en otras ocasiones —salvo en 2014, el año del diluvio, debido a la menor abrasión del terreno. Pasa por allí el veterano Joan Arnella y nos comenta que se nota que hemos rodado con cuidado, mucho más que otros equipos, y de repente sus palabras me suenan a bálsamo para el alma.

Total, que hemos sido conservadores hasta con unos neumáticos que lo habrían soportado todo. Mientras se aproxima el final de la carrera, nuestros primeros espadas —los ágiles Hugo y Javier, y sobre todo el veloz Héctor— intentan reconducir como pueden un Titanic que hace horas que se dirige de manera inexorable hacia un duro iceberg. C'est la vie, pero sin equipo no hay paraíso. Sabe mal por la gente de la Fundación Gomaespuma, que no se merecían este final.

Y sabe mal, también, por la gente que sí ha hecho equipo, y que ha superado de forma ágil innumerables contratiempos en la comunicación con el coche —sí, lo del móvil fallando empieza a ser ya una tradición—, readaptando de forma casi continua, además, los turnos de los pilotos para intentar maximizar las opciones de quedar bien posicionados pese a todo.

Clasificación final de las 24 Horas Ford 2019

Finalmente, el equipo 1 se hace con un merecidísimo primer puesto. De las 24 horas, se han pasado 22 liderando la tabla, y no por casualidad sino porque han ido todos a una. Como debe ser, hablando de una carrera como las 24 Horas Ford, un evento que premia la solidaridad por encima de los individualismos.

"Tú estás fatal", me dijo Javier Álvarez cuando le comenté que interrumpiría mis vacaciones para participar en las 24 Horas Ford. Y, sí, tenía razón, pero es lo que comenté allá por 2014, cuando me estrené en esta competición de consumos, resistencia y famoseo solidario: las 24 Horas Ford enganchan.

Y, además, esta vez debía asistir. Porque yo no lo sabía, pero mi equipo ganaría.

Viernes. Aterrizo en Barajas. Nadie a la vista para recogerme, como marcaba el plan inicial. Bien: llamo a Ford. Que me pille un taxi, por favor, que seguramente a la persona que me tenía que gestionar mi transfer se le ha pasado hacerlo.

Sonrío, comprobando que ya estoy inmerso en ese divertido pequeño desbarajuste que es gestionar muchísimos flecos en muy poco tiempo, y que poco a poco se va ajustando cada año hasta que da comienzo la carrera. Bienvenido, una vez más, a las 24 Horas Ford. Here we go.

¡Taxi!

Me aproximo al circuito indicando al taxista por dónde se accede al Jarama: sí, puedes ir por esa vía de servicio, pero mejor por la siguiente salida, por donde pone lo del RACE en naranja. Bueno... en lo que algún día fue naranja. El taxista sonríe y me confiesa que nunca ha estado en el Jarama. A su edad. Debe de tener cincuenta y muchos años.

No sé si conocerá otros circuitos, pero lo de las carreras de consumos seguro que le debe de sonar a tema de otro planeta. Nos movemos a bordo de un Škoda Octavia que corre por la A-1 a todo pasto con las ventanillas bajadas a lo que dan de sí. Lo de la eficiencia ya tal. Ay, qué airecito tan rico... Mejor subo el cristal.

He llegado tan pronto que casi pillo el circuito sin asfaltar. Me doy una vuelta, saludo (¿ya estás aquí?, como el que se presenta a una cena cuando la comida está aún por hacer), paseo mi voyeurismo por la zona, disfrutando de mi gusto por los making-of y por las situaciones que se generan entre bambalinas.

Más o menos sucede lo de cada año: se repasan una y otra vez las equipaciones, se van colocando en sus posiciones los diferentes trabajadores, van llegando los proveedores... Esto ya lo expliqué en 2016, así que me voy a hacer algunas foticos de recurso, va, que no quiero molestar. Huy, mira, si estos tienen por aquí el Ford GT y un Mustang para dar vueltas random por el circuito...

Ford Fiesta ST, un coche ideal para luchar contra la ceguera evitable en Mozambique

Paseo por el paddock, me acerco al que será mi box, y dentro veo ya el coche con el que nos va a tocar competir este año. Es el nuevo Ford Fiesta ST, un bichillo muy interesante. No he tenido ocasión de tocarlo aún, pero hago un mix entre lo que sé de la generación anterior, que conozco bien, más lo que comentó en su día Javier Álvarez en su prueba de este nuevo Fiesta ST. Vale la pena leerlo.

En el apartado de filias y fobias, confieso que yo suelo ser más de segmento C que de segmento B, porque los compactos me transmiten un mayor equilibrio, como concepto, y también un comportamiento dinámico más aplomado. Pero acepto que los B son mucho más divertidos en pista. Y, a priori, pienso que este Ford Fiesta ST va a ser mucho más juguetón que el anterior. Pura lógica evolutiva.

Lógica evolutiva que contempla el primer diferencial autoblocante mecánico que se monta en un Fiesta ST, con unos muelles vectoriales que ofrecen, según Ford, "un giro más ágil, mejor respuesta en la parte trasera y una sensación de mayor control". Traducido: un juguetito muy, muy divertido.

Más divertido aún va a ser en el Jarama, un circuito que exige cierta técnica en muy poco espacio, y más aún a los que no estamos habituados a la competición. Curvas retrasadas, subidas y bajadas continuas, poca anchura de pista... y el reto es consumir moderadamente, para estirar al máximo el carburante que nos den.

Este Ford Fiesta ST monta un motor EcoBoost de 1,5 litros que entrega 200 CV con 290 Nm. Ha ganado 18 CV y ahora es tricilíndrico, con desconexión del tercer cilindro a (falta de) demanda. Siendo EcoBoost, entiendo que la entrega de par va a ser espectacular gracias a su turbina de bajas, así que podremos movernos con ligereza y sin gastar mucho sin pisar. Según datos oficiales, es un coche de 6,0 l/100 km en ciclo combinado que llega a 100 km/h en 6,5 segundos.

Veremos qué pasa cuando corramos por el Jarama.

En las ruedas tenemos neumáticos Continental PremiumContact 6 de dimensiones 205/45 R17. Todos se han inflado a 2,7 bar, y está expresamente prohibido manipularles la presión. Disponemos de ocho cubiertas en total, y estamos obligados a realizar nosotros mismos el cambio de al menos dos neumáticos delanteros antes de alcanzar las 14 horas de carrera.

Abro la puerta y me meto en el coche. Subo y bajo un par de veces a toda prisa, como lo haré en los relevos. Observo que mi compañero Javier Álvarez tiene razón en el reportaje que publicó en su día: los asientos Recaro resultan algo estrechos, y sus laterales tocan un poco cuando se trata de salir y entrar de forma ágil. Vale, pues entonces habrá que arquear un poco el lomo, cap problema.

Se presenta el que será nuestro coordinador: Marc Gutiérrez, un piloto de rallyes andorrano que enseña conducción avanzada en la Escuela TAC, tanto en el Circuito de Albacete como en Calafat y en Andorra. Me comenta que ha rebajado la altura del asiento hasta el suelo para que tengamos el centro de gravedad más pegado al chasis, pero incluso con ese reglaje encuentro la posición de conducción un pelín elevada. Habrá que acostumbrarse a estos asientos.

Interior del Ford Fiesta ST durante la presentación a los medios.

El resto del puesto de conducción es suficientemente ergonómico, aunque la corta palanca de cambios puede quedar algo lejos si la carrera longitudinal del asiento no queda bien regulada al hacer los relevos. Podemos experimentar alguna dificultad ahí, si al final tenemos diferentes estaturas en el equipo.

No, aún no sé quién participa conmigo. De momento sólo sé que formo parte del equipo número 5, patrocinado por Grupo V (Coches, Altagama, Love, Cosas de coches), con quienes ya participé en otras ediciones de esta carrera. En esta ocasión, representaremos a la Fundación Elena Barraquer, y lo cierto es que me hace una especial ilusión competir y luchar por su causa.

Siendo un bebé de apenas dos años, una persona muy cercana a mí tuvo un grave problema ocular. Cuando nadie parecía poder salvarla, en la clínica del Doctor Barraquer se hizo la luz. Ocurrió a mediados de los años setenta. Si no hubiera sido por el mismo Joaquín Barraquer, que practicó sus curas de forma altruista, quizá esa persona habría crecido siendo ciega. Esa persona, con los años, sería la madre de mis hijas. Comento el tema con ella, y me dice lo que ya sé: que siempre le estará agradecida al Doctor Barraquer.

Elena Barraquer. Foto: Fundación Elena Barraquer.

Ahora es la hija del oftalmólogo, la también oftalmóloga Elena Barraquer, quien sigue los pasos de la familia y se dedica a operar de cataratas a personas de países en vías de desarrollo. Cataratas sin fronteras, se llama su bonito proyecto. Aquí tienes toda la información sobre sus acciones sobre la principal causa de ceguera en el mundo; una ceguera que, además, es evitable.

Pero, claro, para evitar esa ceguera hacen falta recursos, así que vamos a ver si somos capaces de conseguir para la Fundación Elena Barraquer la principal dotación económica de las 24 Horas Ford. Serían 30.000 euros que la Fundación Elena Barraquer invertiría en Mozambique, para operar a 250 personas ciegas y devolverles la visión, realizar 400 consultas y entregar 400 gafas de lectura.

Y hablo de la principal dotación, la de los campeones, porque ya sabemos que todas las ONG que participan en esta carrera siempre acaban rascando algo, aunque sean los 5.000 euros del último en acabar la carrera. Y oye, eso de que nadie se vaya de vacío también mola.

En las 15 ediciones que llevan las 24 Horas Ford, la firma del óvalo ha distribuido más de 1,7 millones de euros entre más de 80 ONG. Ese dinero ha permitido desarrollar 164 proyectos solidarios, mejorando las condiciones de vida de más de 135.000 personas en todo el mundo. Una vez alguien de Ford me dijo que podría gastarse el dinero en publicidad, y arreando, pero que este evento les llenaba muchísimo más. Pues eso.

Un equipo de primera con actitud ganadora

Rossy de Palma, José Villar, Ernesto Nava, Martín Gabilondo, Ramón Arangüena, Josep Camós, Álvaro Baigorri, Marc Gutiérrez, Iván Guillén, Juan Pablo Esteban, Ramiro Mansanet y Miguel Ángel González.

Marc tiene ya el listado de nombres que conforman el equipo. Le echo un ojo. Como siempre, hay ahí algunos famosos, algunos periodistas y algunos trabajadores de Ford. Pronto veo que me ha tocado repetir con Ramón Arangüena, que me da que está enganchadísimo a las 24 Horas Ford, y también observo que tenemos a la actriz Rossy de Palma, que nunca ha participado en algo así.

Además, está con nosotros Ernesto Nava, director de la Escuela del RACE, y por parte de Grupo V vienen Juan Pablo Esteban y Martín Gabilondo, que ya tienen experiencia en las 24 Horas Ford, mientras que Verdú Digital, como entidad colaboradora, aporta a Álvaro Baigorri, que debuta en una carrera de este tipo. Como periodistas acudimos Ramiro Mansanet, de Newspress, y yo mismo. Finalmente, por parte de Ford vienen José Villar, gerente del concesionario Atvil SA, de Cuenca, y Miguel Ángel González, trabajador de Ford en Madrid.

O sea, que a priori somos un equipo multidisciplinar y con ciertos talentos. Mola.

Ramón Arangüena, sentado al volante del Ford Fiesta ST nº5.

Poco a poco nos vamos encontrando todos en el box. Ramón me saluda con su habitual bonhomía. Le recuerdo de haber compartido equipo en la edición de 2016. Es de esos famosos que mola tener al lado, porque viene a lo que hay que venir: a competir y a ayudar a ganar. Y encima lo de correr se le da bien, al tío.

Dice Marc algo que es completamente cierto, y es que al final de la carrera todos tendremos muy definido nuestro rol. Aún no lo sabemos, pero entre nuestras filas tenemos a dos ingenieros que son capaces de calcular al dedillo el carburante que necesitamos y que tenemos, también tenemos a un informador que se dedicará a analizar el comportamiento de la competencia, tenemos pilotos que reproducen fielmente con volante y pedales las instrucciones del box, tenemos gente que conoce el coche bien, tenemos gente experta y también gente inexperta pero ávida por aprender y por ayudar.

Tenemos una actitud de equipo impresionante, donde no hay ni una sombra de individualismos sino simplemente una enorme suma de valores y un enfoque decidido a trabajar juntos por una causa común.

Y eso es lo que realmente importa.

Marc confiesa que esta es su primera carrera de este tipo como coordinador de equipo. Evidentemente tiene experiencia sobrada al volante, pero no ha llevado jamás una batuta como esta, así que se ha traído a un compi de TAC, Iván, para que le eche un cable. Y yo, que si de algo entiendo es de actitudes y de trabajo en equipo, huelo que aquí podemos ganar. Y lo huelo desde el minuto cero, al analizar este equipo humano de primera que nos ha tocado en suerte.

Tras dar unas vueltas de reconocimiento al Jarama para consensuar técnicas, tenemos una baja entre nuestras filas: Rossy de Palma prefiere no estropear nuestra labor con su escasa pericia al volante, de manera que se descarta ella misma como piloto del equipo número 5. A cambio, bromea, nos limpiará los cristales para que no tengamos problemas. Bueno... bromea, pero va y lo cumple: coge limpiacristales y papel, y deja las lunas del coche impecables.

No es la primera vez que veo un abandono como este. Recuerdo el caso de El Gran Wyoming en 2014, cuando el showman dijo más o menos lo mismo que ahora Rossy de Palma. También con la Fundación Barraquer, por cierto. Para mí, ese ejercicio de honestidad es un gesto que les honra completamente, porque de lo que se trata aquí es de conseguir fondos para una entidad, y quienes acudimos de forma voluntariosa a esta carrera vamos a luchar sin descanso.

Así que, sí, esa es la actitud. Cada uno hará lo que mejor sepa para conseguir el objetivo que nos hemos marcado. Y si en algún momento alguien va a entorpecer la labor del equipo, casi es mejor que se aparte. De buen rollo, pero... eso.

La sopa está lista

Días atrás nos han llegado el reglamento de las 24 Horas Ford y los detalles sobre la ONG que representará cada equipo participante, así como el número de equipo con el que participaremos y quién lo patrocina. Ni una palabra, sin embargo, sobre un detalle imprescindible: ¿cuántos litros de gasolina tendremos para correr durante 24 horas? Es un secreto, de momento.

Al terminar el briefing nos entregan un escueto anexo al reglamento donde dos centenares de ojos rápidamente buscan una cantidad: 235 litros litros de gasolina BP Ultimate de 98 octanos, con unos aditivos que prometen una limpieza de cilindros tal que se le pueden sacar algunos kilómetros extra al coche. En el depósito de cada Fiesta ST ya hay 42 litros, y los 193 litros restantes los iremos repostando en la gasolinera que hay emplazada antes de la entrada al pit lane.

Es hora de ir al box y empezar a preparar los cálculos, porque la sopa está lista y a las 17:00 horas habrá que sentarse a la mesa. O eso creemos. Vete tú a saber por qué razón, poco a poco se va demorando la hora de la verdad, mientras en el box nuestros dos ingenieros van haciendo números. Se ve que estamos de recortes, porque el año pasado eran 240 litros, así que en esta edición toca esmerarse.

Finalmente, los coches salen a las 17:30 del viernes, 6 de julio de 2018. Sólo quedan por delante 24 horas y mucho trabajo de equipo.

La regularidad, como norma fundamental

Tras dar un total de 563 vueltas al circuito del Jarama, el equipo del Ford Fiesta ST nº 5 patrocinado por Coches/Alta Gama/Love/Cosas de Coches y representando a la ONG ‘Fundación Elena Barraquer’, se ha proclamado vencedor absoluto de las 24 Horas Ford 2018. Han ocupado las restantes plazas de podio los equipos autopista.es-ENVERA (nº 7) y Autofácil-ASPADIR (nº 3), ambos tras una carrera excelente en la que siempre han optado a las mejores plazas.

El equipo vencedor ha sido uno de los que mejor estrategia de carrera ha sabido aplicar en un evento del que siempre salen vencedores los que saben cuidar el consumo, establecer mucha regularidad al volante, un verdadero trabajo en equipo y contar con la adecuada resistencia humana y mecánica para un día completo de tensión. Todos estos valores se deben aplicar en el objetivo de dar el mayor número de vueltas al circuito del Jarama durante 24 horas sin pausa, utilizando una cantidad limitada de combustible BP Ultimate (este año, 235 litros, 5 menos que hace un año) y 8 neumáticos Continental.

A mediodía del sábado, a 5 horas para el final, Coches/Alta Gama/Love/Cosas de Coches-Fundación Elena Barraquer proseguían con su dominio rivalizando de manera clara con Autofácil-ASPADIR, que lograrían colocarse primeros al filo de la 18ª hora, posición que perdían en los siguientes 60 minutos pero que volvían a conquistar en la 20ª hora de competición, lo que demostraba muy a las claras que las 24 Horas Ford ya se habían convertido en un sprint final entre los dos equipos más fuertes. Todo ello en una carrera de estrategia y también de incertidumbre entre ambas formaciones por saber cuánto combustible tenía aún disponible el rival.

Las dos últimas horas siempre suelen ser las más tensas, por cuanto las posiciones están a menudo consolidadas pero existe la incógnita del combustible de que disponen los equipos más rápidos. ‘Fundación Elena Barraquer’ (nº 5), ‘ENVERA’ (nº 7), que en las últimas horas protagonizó un espectacular ascenso en la clasificación, y ‘ASPADIR’ (nº 3), enfocaban esta parte final en las tres posiciones de podio. Los últimos minutos fueron este año más emocionantes que nunca. Con una actuación llena de fuerza, el Ford Fiesta ST nº 5 lograba la victoria, con los otras dos unidades con los números 7 y 3 a continuación pero en un sólo giro de distancia, lo que demostraba una gran igualdad.

No voy a ser yo quien le enmiende la plana al equipo de Ford que publicó los resultados al fin de la carrera. Lo cierto es que nos pusimos en cabeza en cuanto pudimos, y luego nos esforzamos por mantener el tipo. Las pocas veces que nos quitaron la posición, lo teníamos controlado y simplemente esperábamos que los siguientes relevos, con pilotos más ágiles, recuperasen el terreno perdido por los pilotos más lentos de nuestro equipo.

Sin embargo, hasta el final de la carrera mantuvimos la tensión, porque en una competición como esta es sabido que cualquier cosa que falle te puede enviar rápidamente del podio a los infiernos. De hecho, si de algo pecamos fue de conservadores. Según nuestros cálculos, terminamos la carrera con varios litros en el depósito. Simplemente, optamos por moderar el ritmo para asegurar el tiro.

Mientras todo esto ocurría en nuestro equipo, en otros boxes más de uno tenía la mosca detrás de la oreja. ¿Cómo era posible que estuviéramos siendo intocables? Volvamos al box del equipo 5...

La erótica del poder, o el vodevil del box número 12

Pronto compruebo que, cuando vas ganando, de repente crece tu popularidad. Son varios los compañeros de otros equipos que, sin previo aviso, se acercan para verte, se interesan por cómo te va la vida y, sobre todo, te preguntan qué diablos estás haciendo para liderar la tabla de forma descaradamente indecente.

Así es como nuestro box, el número 12, el box del equipo número 5, se convierte en una zona de paso y de paseo, mientras escondemos como podemos cualquier papel con cualquier número de los muchos que estamos haciendo y deshaciendo a lo largo de la carrera. Hola, majo. No, no te voy a contar nada. ¿No quieres comer algo? Mira lo que nos ha traído Elena Barraquer, anda, que está muy bueno.

Resulta tan maravillosa esta fraternidad entre rivales, que yo también emigro y me pongo a observar lo que hacen otros equipos. Quién entra, quién sale, quién está dentro del coche... Nada, por saber, cosas mías. Si ahora este equipo tiene dentro a este piloto, y si en el relevo anterior han hecho estos tiempos, si la Luna entra en Júpiter es posible que ahora su comportamiento vaya a ser este, y no otro.

Y así, una vez tras otra. Y vuelta al box, a comentar novedades con el resto del equipo mientras me cuentan cómo vamos de consumos y de tiempos. Dice mi aplicación Podómetro que entre los días 6 y 7 de julio estoy caminando más de 20 kilómetros por las instalaciones del Circuito del Jarama. Y yo, sin perder peso.

Mis 24 Horas Ford

Me toca stint. Voy a correr tres veces en esta edición de las 24 Horas Ford. La baja de Rossy de Palma y la ausencia en el segundo día de Ramón Arangüena, debido a un imprevisto, nos deja con ocho pilotos frente a la decena que teníamos en teoría, y eso nos lleva a ser muy racionales en la asignación de turnos, más aún teniendo en cuenta que estamos luchando por mantener la primera posición.

Debemos ser rápidos y económicos, y eso nos lleva a priorizar, combinando los pilotos de la manera más favorable al objetivo que tenemos por delante, que no es otro que ganar. En un momento dado me tocará decirle a un compañero que ya no volverá a correr. Y me sabe realmente mal, sobre todo porque con lo cansado que estoy después de tantas horas sin parar, yo no sé decirlo con el tacto que tuvo Fran Fernández la primera vez que me dijo algo así a mí, allá por 2014.

En el Fiesta ST me encuentro rápidamente con un circuito que cada vez me es más cómodo. He de reconocer que el Jarama sólo lo piso cuando corro en esta carrera, y ahora no lo hacía desde 2016, así que en la primera vuelta siempre me ocurre un poco de todo. También soy consciente de mis limitaciones, y antes de coger el coche les explico a mis compañeros que yo no me caracterizo por ser un tío rápido, precisamente.

Tanto yo mismo como Ramiro sugerimos que la comunicación con el box sea continua, que nos viene muy bien, tal y como aprendí en su día del maestro Miguel Martín, coordinador donde los haya. Así lo hacemos, y voy cantando mis consumos y mis autonomías como respuesta a los tiempos que me comunican desde el box.

— ¡Pues menos mal que eras lento!

Se ve que estoy haciendo unos tiempos bastante decentitos, y los consumos en la línea donde deben estar. La verdad es que el Ford Fiesta ST me está sorprendiendo por su facilidad de manejo, por su estabilidad, por cómo recupera y por cómo frena. Joder, es un juguetito en toda regla. Decido que me lo voy a pasar como un enano en el circuito, y me dejo llevar por la diversión.

¡A disfrutar!

Me llega el relevo y recupero mi función de informador. Veo de todo en esta edición. Quizá lo más destacable sea ese piloto que se marca un tiempo de locura en el circuito... y acaba sacando llamas de los frenos en el pit lane mientras sus aterrados compañeros pasan corriendo frente a nuestro box gritándole al piloto que pare, no, que continúe, no, que pare, luego el otro que llega con el extintor...

Al final no pasa nada, pero me llama la atención cómo la búsqueda de límites que es inherente al ser humano roza a veces con la falta de entendimiento sobre lo que estamos haciendo en una carrera de este tipo. Blame it on passion, supongo. Nosotros, a lo nuestro.

Desde el coche también se ven cosas raras. A medida que avanzan las horas, ciertos pilotos de los equipos del final de la tabla empiezan a rodar a la desesperada, tirando el coche como sea con tal de recortar tiempos. Algunos dan miedo, otros... me lo callo. Sigamos con nuestro objetivo.

Mientras todas estas cosas suceden, yo ya voy como pez en el agua, y hasta soy capaz de adelantar a tres coches uno tras otro en la muy rápida bajada de Bugatti, antes de girar en Pegio. Todo, pese a que en este stint el asiento se ha quedado algo lejos y me falta una pulgada para asir el cambio con comodidad. Quién me ha visto y quién me ve. Gràcies, mestre Joan Dalmau, por enseñarme todo lo que sé.

¿Quedamos en Bugatti?

La anécdota del equipo 5 se llama Bugatti. Cada vez que no sabemos nada del compañero que está rodando, le preguntamos:

— ¿Por dónde andas?
— ¡Bajando Bugatti!

Son tantas las veces que preguntamos y respondemos lo mismo en diferentes ocasiones, con independencia de quiénes sean los interlocutores, que al final nos lo tomamos ya a guasa. ¿Para qué le preguntas? Estará en Bugatti... Y no falla:

— ¡Bajando Bugatti!

En realidad es una cuestión de cálculo mental: si hace un minuto y pico que el piloto ha dado su consumo y autonomía, debe de andar por Bugatti. Dos y dos son cuatro. Siento que este equipo funciona como un reloj. Vamos a ganar.

Sin ruedas no hay coche. Eso es algo que sabe cualquiera de mis alumnos de la autoescuela, así que en las 24 Horas Ford ese bagaje se nos supone. Ocurre, sin embargo, que con esto de las tolerancias y las sensibilidades existen diferentes grados, y Marc entiende que los neumáticos hay que cambiarlos ya. Es el único momento de disparidad de criterios en el equipo, pero acatamos su decisión.

En consecuencia, cambiamos demasiado pronto las cubiertas delanteras. Las que sacamos están muy bien, y habrían aguantado dos o tres stints más con tranquilidad, pero bueno... al menos podremos correr sin temor a la degradación de la goma. Con lo que hemos llegado a hacer en otras ediciones, madre mía.

Así es como aún tendremos que realizar un segundo cambio para garantizar un mejor control al final de la carrera, justo cuando las cosas se ponen feas, como mínimo en la rueda delantera izquierda, que es la que más sufre en este trazado. Vamos, que deberemos contar con esa parada adicional antes del desenlace final.

Lo típico que algún que otro equipo hace algo que perjudica gravemente la salud de las ruedas.

Otros equipos tratan algo peor no ya el neumático sino la llanta. Esta rueda abollada se convierte en otro de los cotilleos de la noche, mientras unos y otros nos preguntamos qué demonios ha hecho este equipo con las ruedas que les han entregado, para acabar así.

Lo que está claro es que quienes hemos mantenido un ritmo coherente entre tiempos y consumos, teniendo en cuenta lo que podía hacer cada piloto, que nunca es un dato homogéneo en un equipo como este, somos quienes primero vemos la bandera a cuadros. Tras unas 24 horas muy largas en las que ha habido tiempo para todo. Menos para subirnos a rodar en el Ford GT, hay que joderse.

Clasificación final XV 24 Horas Ford

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Apenas dos semanas después de las las 24 Horas de Le Mans, la carrera de resistencia más importante del calendario anual, nos llegaba el momento de vivir en nuestras propias carnes otra carrera de resistencia, en este caso una vieja conocida de carácter solidario. La edición XIV de las 24 Horas de Ford ha tenido lugar este fin de semana en el Circuito del Jarama y, como no podía ser de otra forma, hemos vuelto a formar parte de un equipo con el objetivo de apoyar una buena causa.

Durante los tres últimos años ha sido nuestro Josep Camós el encargado de pilotar, trasnochar, sufrir y sobre todo disfrutar en esta prueba, con el único fin de aportar la máxima cantidad de euros a la fundación o asociación del equipo. Esta vez me ha tocado a mí enfundarme el mono de carreras para tratar de hacerlo lo mejor posible de cara a ayudar a la Fundación San Antonio de Benagéber.

He de reconocer que hasta el pasado viernes no conocía ni había oído hablar de esta fundación, pero tiene su explicación. Los responsables de la misma me cuentan que vienen de un pueblecito de las afueras de Valencia (San Antonio de Benagéber) y su ámbito de trabajo es más bien local. Esto es lo bueno de una carrera como ésta, que permite conocer a un montón de gente solidaria con proyectos encomiables. El objetivo es conseguir el mayor premio económico para ellos, que seguro será de gran ayuda para seguir ejerciendo su labor. De hecho, durante las catorce ediciones de las 24 Horas Ford se han donado 1,6 millones de euros a las ONG y fundaciones participantes.

Un equipo de diez y una causa aún mejor

El reloj aún no marca las 15:00 horas (la salida está prevista a las 17:00) y ya estoy en el box 9 del Jarama marcando barriga con el mono, dispuesto a conocer a los miembros del equipo. De momento, viendo la lista de nombres, sólo reconozco a un compañero de profesión y ex piloto: Ramiro Mansanet. Toda una garantía, sobre todo teniendo en cuenta que ha ganado esta prueba en tres ocasiones.

Al resto los iré conociendo poco a poco durante las próximas horas, para descubrir que nos hemos juntado un genial grupo de personas: unos con mucha experiencia en la carrera y las ideas claras sobre cómo han de hacerse las cosas, otros con poca o ninguna (para mí es la primera vez en este carrera) y alguno que no ha pisado nunca el Jarama, pero todos con muchas ganas y cargados de energía. Un buen comienzo.

Los tres responsables de la Fundación San Antonio de Benagéber nos explican que su labor se centra en ayudar a ancianos sin recursos mediante un programa de becas de residencia que permite a estas personas de la tercera edad sin prestaciones sociales el acceso a los cuidados y las instalaciones necesarias para llevar una vida digna y, sobre todo, en buena compañía.

Nuestro arma para poder recaudar los máximos fondos para la fundación a base de dar vueltas y más vueltas en el trazado del Jarama, día y noche, es un Ford Fiesta con motor 1.0 litros Ecoboost de tres cilindros y 125 CV, que luce el dorsal número 4 y una decoración protagonizada por los dos patrocinadores principales: Los40 y Smartclip.

Para las próximas 24 horas de carrera tenemos únicamente 225 litros de combustible, así que tendremos que rodar lo más rápido posible sin perder ojo del consumo medio y haciendo cálculos para evitar quedarnos tirados antes de la bandera a cuadros. No sería la primera vez que pasa, ni será la última, así que César, nuestro coordinador de equipo, está haciendo los deberes.

Se acerca el momento de la salida y nos toca empezar a repartir los turnos de conducción. Como máximo podremos hacer cuatro tandas por piloto, de 50 minutos cada una, y tomará la salida uno de los embajadores, David Cantero (lo conoceréis por ser presentador y subdirector de Informativos Telecinco), a quien tomará el relevo Manuel "Champi" Herreros, campeón del mundo de motociclismo (80 cc) en 1989. Yo me quedo con el primer turno de noche, pasadas las 22:00 horas, ya que conozco el circuito y no me importa rodar por primera vez sin la ayuda de la luz del sol.

Manuel "Champi" Herreros (izquierda), David Cantero (derecha, con mono) y nuestro coche número 4.

El primer varapalo: un repostaje nefasto

Pasadas dos horas de carrera, y gracias al pilotaje de David y Champi, estamos en segunda posición, a solo 49 segundos del líder, el coche número 8. La cosa pinta bien y los ánimos se encienden en el box, aunque toca mentalizarse. La carrera es larguísima, nos quedan muchas horas por delante y las cosas pueden cambiar mucho y muy rápido. Y de hecho, así ocurre.

Cuando llega el momento del primer repostaje la manguera se empeña en no dejarnos meter gasolina. A pesar de los esfuerzos de César por sacar el gas del depósito lo más rápidamente posible y poder cargar "sopa" hasta los topes, van pasando los minutos y comenzamos a perder vueltas con respecto al coche de cabeza. Nuestro gozo en un pozo al volver a pista con tres vueltas perdidas en relación al grupo que lidera la carrera y en penúltima posición. ¡Qué mala suerte!

Con los ánimos algo más bajos que hace apenas media hora, nos proponemos empezar a remontar. Tenemos pilotos rápidos en el equipo, capaces de rodar a ritmos muy buenos con consumos contenidos, así que comienza la batalla por recuperar el tiempo perdido. Debemos ir subiendo posiciones pero no nos puede pesar demasiado el pie derecho, porque si el consumo se dispara puede que hacia el final de la carrera la incertidumbre de llegar al final o no también se dispare.

La clave: inercia ante todo

Son poco más de las 22:00 de la noche cuando me calzo el casco y me dispongo a entrar en el coche. Hasta el último segundo cuenta, así que según me monto me coloco el cinturón con una mano mientras meto primera con la otra y me pongo en marcha. No debo pasar de 40 km/h en el pit lane ni sobrepasar la línea blanca en la reincorporación a la pista. Empieza lo bueno.

La clave a la hora de llevar una conducción eficiente en circuito es mantener la inercia del vehículo. Cuanto menos pisemos el acelerador, mejor, y por tanto, el freno es nuestro mayor enemigo. Hay que afrontar las curvas a la máxima velocidad posible, tocando el freno sólo en algunos puntos donde la velocidad de entrada pueda ser excesiva (también hay que cuidar los neumáticos Continental Premium Contact 6). No he participado antes en las 24 Horas Ford, pero sí en una carrera similar, así que las ideas básicas las tengo claras y también la trazada óptima en el mítico circuito madrileño.

Salgo a pista sin tráfico y empiezo a coger ritmo. Estoy haciendo tiempos en la media de mis compañeros y del resto de equipos, pero necesito empezar a rebajar la cifra de consumo, que se dispara por encima de los 10 litros. Hay muchas vueltas para ir perfeccionando, ir afrontando ciertas curvas cada vez a mayor velocidad y, sobre todo, para dejar al coche correr sin necesidad de acelerar apenas, aunque es cierto que en Pegaso y Pegio, ambas curvas con gran inclinación, hace falta acelerar fuerte para que la velocidad y el tiempo de vuelta no se resientan.

Disfruto especialmente en las curvas Le Mans (4ª velocidad), Bugatti (6ª velocidad) y Monza (5ª velocidad), en las que tiro el coche con arrojo y veo como gano muchos metros con respecto a los coches de detrás. Aquí está la clave de un buen tiempo, y no hace falta acelerar. Se trata de confiar en el chasis del Fiesta y en su nivel de adherencia para trazar con la mayor velocidad posible, pero siendo suaves y conduciendo con finura, ya que si el ESP entra en juego y te frena, estás perdiendo inercia y por tanto haciéndolo mal de cara al consumo.

Tras casi 50 minutos de tanda me llaman a box y dejo el asiento a mi siguiente compañero. Mi próximo turno será sobre las 5:45 de la madrugada, y el siguiente en torno a las 8:00 am. Podría intentar echar una cabezadita en el coche o en la sala de descanso que pone a nuestra disposición Ford, pero decido apechugar y quedarme en el garaje con el resto de compañeros, pendiente de la pantalla de tiempos, comentando la jugada con César y dispuesto a echar una mano en lo que haga falta. Noche larga pero intensa.

Una gran remontada

A las 2 de la madrugada, y gracias al buen ritmo de todos los pilotos del equipo, hemos remontado de la undécima a la séptima plaza, aunque los primeros coches aún nos sacan tres vueltas de ventaja. Habiendo llegado a estar seis vueltas por detrás del líder, lo estamos haciendo francamente bien. Aún hay esperanza y, aunque debemos ahorrar gasolina, los cálculos son optimistas: justos, pero llegaremos a la meta. Apenas 45 minutos después, el reloj marca las 2:45, llevamos 212 vueltas al Jarama y estamos en cuarta posición, a sólo 2 vueltas del coche que lidera. ¡Olé!

Llega la hora de hacer mi segundo turno, aún de noche, y empiezo a encontrarme en mi salsa. Consigo rebajar en casi 1,5 litros mi consumo medio con respecto a la tanda anterior, pero manteniendo el ritmo e incluso rodando más rápido. Me siento mejor al volante en este segundo stint y desde boxes me invitan a seguir haciéndolo así. "Ruedas rápido y reduces consumo. Genial", me comentan a través del teléfono.

He tenido que adelantar a algún coche que conducía de forma errática; acelerones en las rectas para pasarte, frenazos en las curvas donde te estorba y, claro, te ves obligado a adelantarlo para no perder tiempo en cada curva, pero con semejante conducción del rival, o tiras de acelerador o no te va a dejar pasarle. Bueno, un pisotón esporádico en pro de rodar con más fluidez es hasta ventajoso.

A mi llegada al box toca el obligatorio cambio de neumáticos (los dos del eje delantero, únicamente), que aún están bastante bien después de 13,5 horas de carrera. Hemos sido de los equipos que más hemos alargado el cambio de ruedas, más allá del ecuador de la carrera, y esto, necesariamente, es un punto a favor. Con un poco de suerte este segundo juego de Continental nos aguantará hasta la bandera a cuadros.

El cansancio ataca por la mañana

He disfrutado mucho conduciendo de noche pero ya ha salido el sol y no tiene pinta de que vaya a esconderse. Una vez desayunado, con bien de café en el cuerpo, me subo de nuevo al coche a eso de las 8:30 de la mañana. Al poco de empezar soy consciente de que no lo estoy haciendo tan bien como antes. Los tiempos son más lentos y el consumo se me va por encima de los 9 litros. Cansancio, más calor en el ambiente, en el asfalto y en el coche, falta de concentración, tráfico en pista que me hace cometer errores... Esto no puede ser.

Gracias a los ánimos desde el box a través del teléfono, y justo cuando estoy empezando a dudar de mí mismo y de mi capacidad de hacerlo bien, consigo volver a rodar en tiempos parecidos a los de la noche -aunque no tan rápidos- y con un consumo similar. Me doy con un canto en los dientes. Después de la remontada y del trabajo en equipo no puedo permitirme echar por tierra todo este esfuerzo. Vuelvo al box y seguimos en una buena posición. Ya puedo respirar tranquilo.

Mi último turno, sobre el mediodía, es más rápido que al anterior, mantengo el consumo a raya y me lo paso como un enano adelantando coches que ruedan algo más lentos. Conseguimos ganar una posición y en las horas que faltan para el final reservamos los turnos a los pilotos más rápidos del equipo, como Champi, Ramiro y José Luis. Ya hemos repostado todo el combustible que teníamos disponible y ahora toca calcular muy bien lo que nos queda por delante para apretar lo justo y conseguir acabar.

Un final feliz

A dos horas del final comienza el inesperado baile en el pit lane de segundos cambios de ruedas. Esperábamos no tener que cambiar más, pero los comisarios evalúan el estado de las gomas y descubren que casi todos los equipos están rodando ya con los alambres a la vista. ¡Toca cambiar! Afortunadamente, en previsión de que nos obligarán a sustituir las gomas, ya estamos preparados para hacerlo lo más rápido posible y apenas perdemos tiempo.

Ya sólo queda el tramo final pero como la carrera ha empezado a las 17:04 (y no a en punto), terminará también a las 17:04 horas, así que nos vemos obligados a hacer entrar a Ramiro a box por que, de otra manera, sobrepasará el límite de 50 minutos de cada turno y nos penalizarán. Así pues, José Luis salta a la pista para las últimas vueltas. Afortunadamente, y a pesar de este cambio de piloto inoportuno, acabamos de pasar al coche que rueda en quinto lugar -que ha bajado el ritmo y rueda 20 segundos por vuelta más lento que nosotros-, hemos ganado posición y tenemos margen para hacer la última parada (perdiendo unos 30 segundos) y seguir en quinto puesto.

Según nuestros cálculos hay gasolina para apretar la última vuelta, así que José Luis ni se lo piensa y afronta el Jarama "a cuchillo". ¡Quién pudiera haber hecho esto durante toda la carrera! Finalmente vemos la bandera a cuadros rodando en una meritoria quinta plaza. De no haber tenido el desafortunado encontronazo con la manguera en el primer respostaje, podríamos haber luchado en la cabeza de carrera. Aún así, un gran resultado y 8.000 euros para la Fundación San Antonio de Benagéber, que seguro que les vendrán de perlas.

¿Y la conclusión? Una genial experiencia con un gran equipo. Ya estamos deseando participar en la siguiente edición de las 24 Horas Ford, porque esto engancha, y mucho.

Clasificación final 24 Horas Ford 2017

No hay dos sin tres, o eso dicen. Ya había vivido unas 24 Horas Ford con lluvia, unas 24 Horas Ford al sol, y ahora me iba a por la tercera vez en una edición en la que, como buena número 13, ocurriría de todo. La XIII edición de las 24 Horas Ford me esperaba en el Jarama, y yo acudía con muchas ganas a la cita.

Tanto es así, que llegué al circuito a eso de las 9 y pico de la mañana. Ni siquiera estaban puestas las cosas. "¿Qué vas a hacer aquí tan pronto?", me dijeron. "Te voy a poner a trabajar para echarnos una mano", me dijeron. ¿Que qué iba a hacer allí tan pronto? Preparar la crónica definitiva de las 24 Horas Ford 2016. La que, nunca se sabe, quizá sea mi última crónica sobre esta competición que tanto me enganchó desde la primera oportunidad que tuve de participar. Carpe diem.

Las 24 Horas Ford no se hacen ellas solas

Pocas horas antes de que lleguen los invitados al evento, los responsables de Comunicación y Relaciones Públicas de Ford van y vienen, teléfono en mano, buscando, no encontrando, encontrando finalmente, volviendo a buscar... Contando sólo las personas que integramos los equipos, somos más de 120 individuos, cada uno de su padre y de su madre menos algunos que son hermanos. Azafatas aparte, chófers aparte, montadores aparte. Desde luego, el milagro de coordinar que esto salga adelante y a la hora no se hace solo.

El Circuito del Jarama se encuentra en plena ebullición a las 10:00, y eso que aún no hay coches en la pista. ¿Todavía hay que colocar camisetas en las bolsas de los pilotos? Una talla XL vuela por la sala mientras unas manos ya buscan una talla L para la siguiente bolsa. Con agilidad, con eficiencia, sin perder el ritmo, sin perder el sentido del humor, contra reloj. Estoy por cederles muy gustosamente mi plaza en el equipo 7, que seguro que lo hacen mejor que yo.

Se añade a los detalles de última hora un detalle no menor. La nueva torre de control del Circuito del Jarama es un edificio superchachi que nada tiene que ver con las instalaciones que teníamos hasta ahora. Pero hay que conocerla a fondo. Me uno al grupo de Relaciones Públicas y me paseo por cada planta. Desde luego, el salto cualitativo ha sido enorme. Mis dies para el RACE.

Llega la hora de abrir las puertas a los primeros invitados. Enseguida comenzará la locura de las acreditaciones, que este año se realizará de manera ágil y cómoda gracias al nuevo espacio. Detrás de esa sala, el nuevo dormitorio para pilotos será mucho más confortable que el espacio donde se dormía antes, aquel cuartucho situado sobre los boxes más lejanos. Lo dicho: un gran salto.

Poco a poco los carteles que he visto acarrear han ocupado ya su sitio; las sillas están ya preparadas; las copias del Reglamento, a punto para ser entregadas a los pilotos. Cascos, monos, camisetas, chanclas, enseres de higiene y una pelotita antiestrés de BP. Me temo que a las personas que han hecho posible todo esto les tendrían que dar más de una de esas. Esta locura no ha hecho más que empezar, y todavía faltan como cuatro horas para que el consejero delegado de Ford España, Jesús Alonso, dé el banderazo de salida.

Veamos qué nos espera.

Ford Fiesta ST, un gran aliado en circuito

No es ningún secreto que el Ford Fiesta ST es una pelotilla muy divertida de manejar en circuito. Lo vimos en Montmeló y lo vamos a experimentar en estas 24 Horas Ford. El subcompacto se mueve con una maravillosa agilidad, en parte por las prestaciones de su motor 1.6 EcoBoost, que desarrolla 182 CV con un máximo de 240 Nm, en parte por sus 1.163 kg de masa en vacío.

En las ruedas, tendremos ocho neumáticos Continental ContiSportContact 5 205/40 R 17, y deberemos realizar como mínimo un cambio, antes de las 14 horas de carrera (las 7:00, ya que salimos a las 17:00). Más o menos como cada año.

Estas son unas cubiertas algo blandas, cómodas para correr porque agarran bien, pero a priori no tengo nada claro que eso nos beneficie demasiado, con la calor que está cayendo ya en el Jarama desde primera hora de la mañana. Veremos qué ocurre cuando las manos al volante empiecen a restregar la goma sobre el asfalto. O somos suaves o nos vemos corriendo descalzos por el parque antes de hora.

En el depósito, gasolina BP Ultimate con Tecnología Active 98 octanos. Durante el briefing nos dicen que serán 240 litros los que tendremos para gastar a lo largo de 24 horas, y las calculadoras, las hojas de cálculo y las cabezas de los coordinadores de equipo pronto empiezan a echar humo. Son 10 litros por hora, pero ¿cómo se calcula eso sin saber qué tal pilota cada participante? Empieza la parte de la estrategia. La parte más importante, en una competición como esta, donde tan imprescindible es rodar rápido como gastar poco.

Es un buen momento para dejarse llevar y ver cómo está el ambiente.

"Me gusta cómo lo cuentas"

A nadie le amarga un dulce, y si el dulce viene entregado por un compañero del sector, sabe mucho mejor. Ya son varios los periodistas que, sin apenas haber coincidido conmigo en alguna que otra presentación de coches al uso, me ven y me dicen eso de "me gustó mucho el reportaje que hiciste el año pasado".

No hay mucho misterio en esto, la verdad. Simplemente se trata de comprender bien qué estamos haciendo aquí y ver cómo somos los seres humanos, mezclar con honestidad esos elementos en una coctelera que gira a toda velocidad por un circuito mientras intentamos gastar lo menos posible en cada vuelta, y servir frío, justo después de haber regularizado mis ciclos circadianos.

Bueno, y patear. Patear mucho durante cerca de 33 horas, sin descansar el cuerpo más que un rato, y la mente nada en absoluto. Hablar con unos y con otros, ver qué problemas tienen sin que parezca que espío sus estrategias, o a lo mejor espiándolas. ¿Quién sabe? Total, ellos tampoco me dirán siempre la verdad...

De todas formas, el que piense que las 24 Horas Ford va de hacer una carrera, se queda muy lejos de comprender el fenómeno que representa este evento.

Al cachondeo por el pit lane, que esto es muy serio

Ando por la sala de acreditaciones y me encuentro con Miguel Temprano. Nada que ver con el divertido episodio que vivimos el año pasado, y esta vez sí que nos saludamos como viejos conocidos. Ya en los boxes, viendo que comparte equipo con José Mota, le pido una foto de ellos dos, y él se emperra en hacer un selfie de los tres. Con lo que odio yo salir en las fotos, Miguel...

En el box de al lao se auguran muchas risas. #24hFord pic.twitter.com/NT6R93TwYz

— Josep Camós (@JosepCamos) 24 de junio de 2016

Nada, no hay caso: ya me ha cogido el móvil y ya ha inmortalizado el momento. Como soy como soy, ni siquiera le digo a Mota eso de que yo he escuchado todos sus libros y me he leído todos sus cuadros. Hay mucho más por ver y por hacer, mientras voy viendo a qué se dedica cada ONG.

Por ejemplo, tengo que ir a propinar un empujón a uno de los periodistas de entretenimiento más ácidos de este país. La cosa es como sigue: voy por el pit lane caminando a paso ligero, hablando con Borja Fadón, y de repente alcanzo a un piloto que camina algo torpe, a paso de tartana, móvil en mano, tecleando algo. Me pongo en modo bocachancla y digo algo como: "No, si aquí vamos a tener que montar un carril para móviles", mientras aparto a ese tipo que nos retiene el paso.

Me giro sonriendo, como para restar importancia a mi impertinente gesto, y me encuentro con Fernando González, Gonzo, que se ríe mientras pide disculpas. No, a dar una primera impresión horrorosa no me gana nadie, desde luego. Menos mal que este hombre ya está hecho a que lo saquen de los sitios de malas maneras...

La amalgama de famosos que se dan cita en las 24 Horas Ford es tan curiosa como la carrera misma y, sobre todo, te invita a eliminar prejuicios. Hasta que no los ves luchando, puedes haberte llevado una impresión equivocada de muchos de ellos. Hay famosos desconocidos que tienen un punto de divos, y también celebridades que no dudan en arremangarse. Lo dicho: aprendes a deshacerte de prejuicios y a ver la naturaleza humana en todo su esplendor.

¿O acaso no eran eso las carreras de resistencia?

Corre más y gasta menos

Montar una estrategia para las 24 Horas Ford es una tarea compleja. Debes contar con compañeros que saben trazar pero no entienden qué es el push & glide, compañeros que tienen pies de plumas pero que en circuito no están en su salsa, compañeros que apenas saben que las marchas se pueden saltar, y compañeros que sencillamente no se encuentran motivados como para correr.

Y a todos esos los tienes que combinar en una lista siguiendo unas estrictas reglas de descanso, teniendo en cuenta que algunos preferirán no correr de noche, o tendrán una cena de compromiso y no pueden faltar, o...

Finalmente, los que te queden con vida tendrán que enfrentarse a un circuito que enamora, pero que es rejodío como él solo cuando de lo que se trata es de mantener un ritmo ágil gastando poco, mientras en el box hay quienes intentan recalcular a toda mecha cuál ha de ser el consumo ideal para hacer el menor tiempo posible, y viceversa.

No, fácil no es. Pero hay que hacerlo.

Gasolina a cámara lenta, un equipo sin piloto y hasta un desenlace que recuerda al final de Eurovisión

Arranca la carrera a las 17:02 y nada más bajar la bandera de salida observo cómo el Ford Fiesta ST del equipo 10 se cuela echando leches entre las dos hileras de coches hasta colocarse en primera posición. En ese momento no lo sé, pero esto va a ser toda una alegoría de lo que será esta carrera de autos locos solidarios.

No tardaré ni 10 horas en dar la enhorabuena, de manera muy adelantada en el reloj pero no tanto en mi intuición, tanto a Joan Dalmau como a Fran Fernández. Desprenden aroma de triunfo aunque se mantengan lógicamente prudentes. Como diría uno de los personajes de José Mota, "si no pasa nada, pero que sepas que ser, eres". O bueno... son. Campeones, (casi) evidentemente.

De todas maneras, hacen bien en no creerse ganadores de nada hasta que vean la bandera de cuadros, porque las carreras de 24 horas duran lo que tienen que durar. El destino nos tiene reservada una complicación de esas que las ves en las películas y flipas con la imaginación de los guionistas. ¿Cuál es el punto crítico de una competición tan centrada en los consumos? Exacto: el repostaje.

Ver que una manguera se escacharra en un momento dado y empieza a hacer clac, clac, clac, requeteclac aunque bailes una lambada con ella mientras intentas cargar un depósito vacío, tiene su punto divertido hasta que te das cuenta de que pronto el caos se habrá apoderado hasta de las estrategias mejor hiladas.

Antes de que esto se convierta en una película apocalíptica titulada 'Mad Max 24 Horas Ford: ahora el repostaje tiene mucho que decir', la Dirección de Carrera toma cartas en el asunto. En estos momentos, al equipo 10 ya le han hecho un Toyota-en-Le-Mans, y de la primera posición ha caído abismo abajo, mientras espera en la gasolinera a que la manguera tenga a bien suministrarle carburante.

La risa llega cuando los coches empiezan a esperar uno tras otro, como si esto fuera Benidorm en pleno mes de agosto y los pilotos, veraneantes acalorados. Suerte que llega el servicio de mantenimiento ("No, yo vengo de Burgos, pero estaba acudiendo a una emergencia en una gasolinera de Segovia") y pone paz en el surtidor. Eso sí, hay que protestar para que te compensen la pérdida de tiempo, y no todos los equipos lo hacemos. Quien no llora no mama. La decisión de la Dirección de Carrera, tal y como marca el Reglamento, es inapelable.

De cómo un problema de repostajes le da la vuelta a #24hFord en la hora 23. Casi como las votaciones de Eurovisión. pic.twitter.com/41FCv01OwU

— Josep Camós (@JosepCamos) 25 de junio de 2016

Total, que a 15 minutos de terminar se reorganiza la pantalla de seguimiento de la carrera como si Australia hubiera regalado 12 puntos a Ucrania mientras los de Bielorrusia se hubieran marcado un fado telefónico con los cantantes de Portugal, y se descubriera de repente todo el bacalao (de Islandia).

Conclusión: Europe's living a celebration, y nosotros nos caemos del cuarto al séptimo puesto sin haber hecho nada por remediarlo. Cosas que pasan.

Nuestra reacción cuando vemos la reordenación de la tabla en la hora 23.

No somos los que peor llevamos las pequeñas tragedias de esta loca carrera. En mitad de la noche, pasa a toda castaña frente a nuestro box el coche del equipo 5. Acto seguido rechinan las ruedas por un frenazo. El piloto pone marcha atrás y se escucha el gruñido gatuno de un pobre piñón inversor de la marcha, que sufre mientras el Ford Fiesta ST retrocede hasta tres boxes más allá.

Como dos porteras de barrio que salieran de sus casas para comentar la jugada, hago un gesto con la cabeza a Joan Dalmau, y le pregunto si han cambiado el sentido de la circulación. "Sí, se ve que sí...", responde con su habitual ironía seria.

Veo que el coche se mete en su box y no entiendo nada. No puede ir a cambiar neumáticos, porque ahí no hay ni dios para ayudar. ¿Qué demonios ocurre?

#5 ha tenido un retraso imprevisto por falta de piloto. Cosas que pasan a veces en las #24hFord pic.twitter.com/Rahoo2fZJY

— Josep Camós (@JosepCamos) 25 de junio de 2016

Rehago rápidamente la historia. En el pit lane del Jarama, de noche, es algo difícil ver cuál es tu box. Como no tengas a los compañeros indicando, mal vas. A este pobre lo han dejado más solo que al votante de UPyD, y se ha pasado de largo. El coche tendrá que esperar ante la mirada de la gente de la ONG por la que, se supone, están luchando los pilotos. Mientras se quedan dormidos, por lo visto.

No es el único detalle chusco que observaremos. Está ese espontáneo con forma de cánido que, lengua hasta el suelo, corretea junto a la recta principal. Todos nos damos cuenta del enorme riesgo y los comisarios se apresuran a poner al salvo al animalico, mientras respiramos aliviados. ¿De dónde habrá salido? Vuelan las especulaciones: fijo que este pobre perro viene de las casas de allá arriba.

Falta una tercera anécdota, ¿no es cierto? Bien, pues descubrámonos ante las capacidades del Ford Fiesta ST perteneciente al equipo 6. El bólido puede hacerse el Jarama en un tiempo de 1:18. Y nosotros que estábamos peleándonos con el crono por mantener tiempos de 2:32... Cosas de los transponders, seguramente, pero el momento de estupefacción no nos lo quita nadie.

Aquí cambia ruedas hasta 'el presi'

El cambio de ruedas es uno de los momentos más esperados por quienes vienen a vernos. La operación queda a cargo de los mismos pilotos, bajo la supervisión de los mecánicos de la Organización. Total, que en nuestro equipo le toca cambiar ruedas hasta a José Manuel Machado, campechano presidente de Ford España con el que ya tuve ocasión de participar en 2014 y que continúa inaccesible al desaliento y voluntarioso como pocos.

Esta operación se lleva a cabo en apenas un par de minutos desde que el coche entra en el box (está prohibidísimo hacerlo en el pit lane) y vuelve a salir, ya con piloto nuevo, que no es plan de perder el tiempo. En nuestro equipo finalmente realizamos dos cambios de ruedas delanteras. El primero de ellos ha llegado un poco pronto para mi gusto, pero es lo que hay. Las ruedas traseras aguantarán hasta el final sin mayores problemas.

La fuerza de la voluntad

Las 24 Horas Ford sacan lo mejor y lo peor que llevas dentro. Hay equipos en los que la soledad se cierne sobre los participantes que realmente creen en lo que están haciendo, mientras pasan de largo todos los demás. Eso es así y quien diga lo contrario se engaña a sí mismo. Sobre la naturaleza humana que nos acompaña, Hobbes y Rousseau se podrían pegar aquí un buen rato discutiendo.

En nuestro caso, hay un segundo equipo a nuestro lado que se comporta en todo momento como el equipo principal. Son los miembros de la Fundación Padre Garralda - Horizontes Abiertos, una gente que lleva como 30 años ayudando a personas en riesgo de exclusión social, y que merecen el mayor de los respetos.

Los miembros de la Fundación, además de traernos una nevera inmensa con trillones de aguas, cocacolas y bocadillos, se han traído a una parte de sus voluntarios, que ayudan con todas sus energías para que podamos lograr nuestro propósito mientras se deshacen en agradecimientos hacia cada uno de nosotros.

Y yo, que para recibir halagos no sirvo, digo que de nada mientras pienso que el que está agradecido a esta gente soy yo, por todo lo que me llevo hoy de Madrid.

Epílogo: ¿Y esto cómo lo bajamos de aquí?

Mientras resuenan los aplausos para los compañeros que han quedado mejor situados que nosotros, tengo que ausentarme e ir a cambiarme a toda velocidad. La sala de descanso ya está prácticamente desmantelada, y debo correr porque tengo un vuelo que tomar. Me pongo la ropa de calle y, mientras espero a mis compañeros de vuelo junto a la puerta, escucho la voz de uno de los chicos de la Organización, que lanza una pregunta tan graciosa como ilustrativa, en referencia al Ford Ranger que alguien ha depositado sobre una cacho de piedraca falsa:

"¿Y esto cómo lo bajamos de aquí?"

Sí, las 24 Horas Ford es todo un festival que hay que montar y desmontar en un tiempo récord. Imagino que utilizarán un manipulador, tipo Manitou, pero yo ya estaré en Barajas, camino de casa.

Clasificación final XIII 24 Horas Ford

Merecidísima primera posición para el equipo número 10 (AFEM – Love/Coches/Alta gama)

Como de costumbre, aquí lo que vale la pena es ver las páginas web de las diferentes organizaciones no gubernamentales que se dejan la piel en el pellejo, que dirían los de Gomaespuma, cada puñetero día de la vida para hacer de este un mundo un lugar mejor. Esos sí que merecen toda la atención, y no este puñado de frikis que por un día se encasquetan el mono azul y blanco, para hacer lo que buenamente pueden y procurarles un dinero que, según nos cuentan año tras año los mismos responsables de las fundaciones, da muchísimo de sí.

Eso es lo que vale la pena de las 24 Horas Ford. No dejes de consultar los enlaces:

Los gastos correspondientes al viaje para participar en este evento han sido asumidos por Ford. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Las 24 Horas Ford alcanzan su decimotercera edición en el Circuito del Jarama. El evento solidario del Motor llega a su cita anual mañana viernes y pasado mañana, sábado. Se prevé una jornada muy intensa, en cuanto a calor y color en el circuito madrileño.

Si seguiste las crónicas de nuestra participación en 2014 y en 2015, sabrás que se trata de una carrera de regularidad y consumos donde la marca del óvalo azul reúne a periodistas de Motor, famosos varios y trabajadores de Ford al volante de un montón de coches para pelear por los premios que perciben una selección de ONG, cada una asignada a un equipo.

Las 24 Horas Ford tendrán como protagonistas 12 Ford Fiesta ST 1.6 EcoBoost 182 CV

En esta ocasión, se trata de las siguientes 12 ONG, que se repartirán un total de 115.000 euros, con los que financiarán proyectos de ayuda a los más necesitados:

• Fundación Madrina
• AIPC Pandora (Asociación para la integración y progreso de las culturas)
• Fundación Apsuria
• Fundación Xaley
• Fundación Polibea
• Mensajeros de la Paz
• Padre Garralda-Horizontes Abiertos
• Fundación Pablo Horstmann
• AESLEME (Asociación para el Estudio de la Lesión Medular)
• AFEM (Asociación de Familiares de Personas con Enfermedad Mental)
• Fundación Bobath
• Fundación Diversión Solidaria

El reparto de premios potencia la rivalidad entre los competidores, aunque no de forma tan pronunciada como en ediciones anteriores:

• 30.000 euros para el vencedor
• 20.000 euros para el segundo
• 10.000 euros para el tercero
• 9.000 euros para el cuarto
• 8.000 euros para el quinto
• 7.000 euros para el sexto
• 6.000 euros para el séptimo
• 5.000 euros euros para los clasificados entre la 8ª y la 12ª posición.

A estas dotaciones se suman los 1.000 euros correspondientes a la Carrera Virtual Ford Continental, celebrada en los días previos en el perfil oficial de Ford España en Facebook, un premio que en esta ocasión ha recaído en AESLEME.

Cómo llegar a las 24 Horas Ford

Como de costumbre, el acceso a las 24 Horas Ford es libre y gratuito. La carrera arrancará a las 17:00 del viernes, 24 de junio, aunque los pilotos andarán por el circuito desde el mediodía. A partir de entonces, los stints se sucederán, y las emociones se mezclarán entre pilotos y miembros de las ONG.

Como siempre, valdrá la pena.

Sí, me pidieron que volviera a participar en Las 24 Horas Ford, esa competición de resistencia y consumos que sirve para premiar económicamente a varias ONG, y acepté sin dudarlo ni un instante. Era una semana en la que ya tenía varias cosas, como lo del Renault Talismán o una presentación del smart twinamic que publicaré en breve, pero no podía decir que no. Ni quería, vamos.

Si el año pasado —hace siete meses, en realidad— hablamos de lo difícil que es realizar una prueba como esta en el Circuito del Jarama bajo una manta de agua, en esta ocasión el sol sería el principal contratiempo. ¿Que qué era peor? Tanto me daba. Dije que si pudiera volvería, ¿no es cierto? Dejando de lado el reto de calcular continuamente y durante 536 vueltas velocidad, consumo, viento, neumáticos, carburante... esto tiene un algo que no tiene que ver con coches, y que me apasiona de verdad. Lo dije el año pasado y lo repito, ahora que ya he podido dormir con normalidad: engancha.

La Fundación Colores de Calcuta comenzó la carrera habiendo ganado la Carrera Virtual Ford Continental

Engancha, porque la prueba entera se envuelve en un ambiente muy emotivo que te hace plantear las cosas de otra manera. Te puedes cabrear puntualmente porque quieres hacer el mejor papel y ves que no puedes, te puedes sentir mal físicamente, puedes tener contratiempos de mil maneras... pero de vez en cuando te giras, ves a los representantes de tu ONG, que se deshacen en atenciones y que te están apoyando en todo, piensas en lo que hacen cada día pasando por encima de todo tipo de dificultades y... joder, ¿tú te vas a quejar ahora porque hace un poco de calor? ¡Venga ya!

En sus 12 ediciones, las 24 Horas Ford han distribuido 1,4 millones de euros entre 70 entidades participantes, lo que ha permitido poner en marcha 138 proyectos solidarios y ha ayudado a más de 130.000 personas en todo el mundo.

Total, que los protagonistas no somos ni los pilotos ni los famosetes que andan por aquí, ni los famosetes que pilotan, que también los hay y molan mucho, pero no. Los protagonistas son los miembros de estas ONG. Para el caso que me ocupa, Fundación Colores de Calcuta, una gente que desde 2005 trabaja en el desfavorecido barrio de Pilkhana, en Calcuta (Bengala Occidental, India). Allí viven más de 100.000 personas en situación de extrema pobreza, y los miembros de esta fundación luchan para que los habitantes de la llamada Ciudad de la Alegría cuenten con recursos para salir adelante. Colores de Calcuta trabaja en las áreas de salud, educación y formación para el empleo, de manera que los propios habitantes de Pilkhana sean el motor de su propio desarrollo.

Y hablando de motores y de desarrollos...

Unos buenos mimbres para los mejores cestos

Ford Focus ST 2.0 TDCi. Desarrolla 185 CV a 3.500 rpm, pero lo más interesante para el caso que nos ocupa se mide en unidades de esfuerzo de torsión: 400 Nm de par motor máximo de las 2.000 a las 2.750 rpm, lo que nos deja que el cambio de marchas ideal para estas chopocientas vueltas al Jarama, yendo rápido pero consumiendo lo mínimo posible, quedará por debajo de las 2.000 rpm. Este bicho tiene una fuerza descomunal incluso en bajas. Lo puedes sacar en tercera con un poco de cariño y sale con cierta alegría. Para más detalles sobre este Focus ST, tenemos la toma de contacto que hizo en su día Javier Álvarez.

En las ruedas, unos Continental ContiSportContact 5 que serán protagonistas de la competición, sobre todo cuando los hagamos rodar con los alambres a la vista. En el depósito, un total de 215 litros de Diesel BP Ultimate con tecnología ACTIVE que iremos repostando en cuanto sea necesario.

Y en el equipo, un poco de todo. Repito con el magnifico Fran Fernández (Altagama) y con el voluntarioso y eficaz Carmelo Sanz de Barros (RACE), y conozco la cara más hypermiler de Javier Llorente (Altagama) además de la cara, en general, de Juanma Martín-Moreno (Grupo V) y de dos compañeros aportados por Ford: Javier Solá y Miguel Ángel Fernández. En la parte de caras conocidas por el público, contamos en nuestras filas con el muy entregado actor José Manuel Seda, con el presentador Jota Abril, que abre fuego con el primer turno, y también con el actor Antonio Resines, que se queda con el papel de embajador. Mención aparte para los representantes de Colores de Calcuta, especialmente Alejandro de Muns y María de Muns, que estarán en el box ganándose cada uno de los euros que percibirá su fundación. Con cada euro del premio podrán pagar una consulta médica. Poca broma.

¿Y tú de quién eres? O cuando un tío famoso reconoce a un mindundi como yo, y no al revés

Antes de arrancar la competición, una de las partes graciosas consiste en darse una vuelta por el pit lane y ver a quién te encuentras por allí. La amalgama es interesante. Compañeros a los que ves en presentaciones pero nunca recuerdas ni cómo se llaman ni para qué medio trabajan, otros con los que has compartido todo tipo de vivencias y con quienes ya sabes que coincidirás, famosos a los que reconoces enseguida, y otros a los que no. Y gente, montones de gente por todas partes. De todo. Organizadores, pilotos, patrocinadores, familiares, amigos de sus amigos... Un mogollón.

Paseo por allí. De repente, me aborda un piloto como otro cualquiera:

— ¡Eh! ¿Qué pasa contigo? ¿Es que este año ya ni saludas o qué?

Me quedo con cara de ¿mandeee?, mientras escudriño su rostro. Joder, ¿quién es este tipo que me conoce y al que yo no conozco? O sí... Le conozco, pero ahora no caigo. Esos ademanes, esa voz... pero con esa barba... Me lee el pensamiento:

— Ah, bueno, esto es que con la barba no me reconoces, claro...

De repente, me viene a la cabeza:

— ¡Coño! ¿Migueeeel? ¿Eres tú? Joder, macho, con esa barba de Bin Laden que me llevas ahora, como para reconocerte...

Pues sí, es Miguel Temprano, con quien sudé sangre aquí el año pasado. Debe de ser la primera vez que un famoso aborda a un mindundi, mientras que el mindundi no reconoce al famoso. Si es que no tengo arreglo. Para desesperación de cualquier famoso con el ego crecido, soy la suma de un despiste monumental con una mitomanía nivel menos quinientos. Lo mismo me sucederá con el actor José Manuel Seda, que es un enorme compañero en todo momento, con el presentador Jota Abril, que es una fiesta de hombre al que no recuerdo haber visto en mi vida, y con la actriz Noemí Ruiz, que viene de allí abajo (guiño, guiño) a dar apoyo moral y que, por cierto, es aún más bella por dentro que por fuera. Pero vamos, que necesito que alguien me vaya chivando quién es quién.

Mientras, Antonio Resines llega interpretando un papel de persona algo distante, que luego caerá cuando estemos picoteando algo en una sala bien acondicionada; Jorge Sanz se mete con él mientras Rosa López se arranca a cantar con el micrófono de pista en la mano, y así lo seguirá haciendo mientras no esté en el coche, que a la muchacha le ha gustado esto de coger un volante. Daniel Diges no canta, pero se presta para todas las fotos que se le pidan, y Samantha Vallejo-Nájera pasa de largo seguida de su Carlos Maldonado como si se les quemara algo en la sartén.

Pronto empiezan los nervios, porque pronto habrá que ocupar posiciones. Nuestros coordinadores ya han llenado los depósitos de los coches y entre todos empujamos los 11 Focus ST hasta el principio del pit lane. Fotos y más fotos, antes de la primera vuelta, que servirá para conducir los coches hasta la línea de salida. Jota Abril aprovecha la espera para whatsappear a vete a saber tú quién, mientras le recordamos una vez más que hablamos de consumos y de regularidad, y no de velocidad.

Alea jacta est. A las 17:00 del viernes comienza la carrera. Nosotros arrancamos desde la pole, como premio que complementa a los 1.000 euros que ha recibido nuestro equipo en la Carrera Virtual Ford Continental, celebrada entre el 3 y el 9 de julio en el perfil oficial de Ford España en Facebook. Ahora, quedan por delante 24 horas en las que minuto a minuto puede pasar cualquier cosa. Literalmente.

Las 24 Horas Ford 2015, vistas desde fuera

Banderazo de salida y a currar, curva a curva, vuelta a vuelta, tiempo a tiempo, stint a stint. Nervios, tensión, distensión, concentración. Así lo resumen los amigos de Ford en la nota de prensa que dan a conocer al poco de terminar la carrera, a las 17:00 del sábado:

En la primera hora, Aviación sin Fronteras-One Magazine se colocó en primera posición, equipo que se mantuvo en las primeras posiciones la mayor parte de la prueba, casi siempre en dura lucha primero con Pequeño Deseo-Centímetros Cúbicos y luego con Apascovi-La Razón, un auténtico mano a mano que tras una larga noche alcanzó su fase álgida al nacer el nuevo día.

A 6 horas para el final (11h de la mañana), Aviación sin Fronteras-One, Apascovi-La Razón y Pequeño Deseo-Centímetros Cúbicos ocupaban las tres primeras posiciones y ya eran muchos los que hacían cábalas sobre el combustible aún disponible y el estado de desgaste de los neumáticos, a los que se ha sometido por lo general a una gran exigencia.

A mediodía, el mano a mano aún era más fuerte, con Aviación sin Fronteras-One y Apascovi-La Razón en idéntica vuelta, presión mutua que se mantendría hasta la meta. En las dos últimas horas la situación de carrera se apretaba aún más, con Pequeño Deseo-Centímetros Cúbicos y Aprocor-Autofácil recuperando terreno hasta colocarse los cuatro Focus ¡en la misma vuelta!

La última hora ha sido una de las más emocionantes que se recuerdan de las 24 Horas Ford, con los conductores de los tres Focus que optaban a la victoria disputando una auténtica carrera, hasta el punto que los tres primeros entraron a poco más de medio minuto de distancia entre ellos.

Doy fe de que fue exactamente así. Que Aviación sin Fronteras-One Magazine, que habitaban en el box contiguo, se me revelaron como los ganadores desde el momento en que supe que contaban con al menos un póker de ases: Marcos Martínez, Javier Moltó, Miguel Temprano y Borja Fadón. Luego no pudo ser y se impuso el equipo ganador en una carrera que no se decidió hasta el último instante, aunque el podio estuvo claro desde el principio.

Pero no hablemos más de ellos... ¡Hablemos de mí!

Las 24 Horas Ford 2015, vistas desde el volante

¿No tienes calor? La pregunta que me hace todo el mundo, teniendo en cuenta que el termómetro del coche marca 38 ºC, lleva a una respuesta algo obvia, pero me resisto a dejarme el mono abierto. ¿Alguien con dos dedos de frente sudorosa se pondría una rebequita para meterse en un horno? Pues eso: me quedo con el mono puesto, para aclimatarme al ambientillo que se respira. Un calor bastante majo, sí, pero de esta manera el problema no se agravará cuando me siente al volante.

Cuando me llega el primer turno me doy cuenta de que el Jarama, bien seco, tiene una cara más amable que mojado. Es obvio y lo sé, pero también es un alivio ver que agarras bien sin hacer cosas raras. Voy trazando intentando escuchar la voz de Fran en mi cabeza, curva a curva, truco a truco. Curvas retrasadas everywhere, pero aunque lo tengo claro todavía giro demasiado el volante y eso me frena, maldita sea...

El Jarama más divertido

Comparado con la experiencia del año pasado, estas 24 Horas Ford 2015 fueron todo un divertimento con el que disfrutar curva a curva, minuto a minuto. Según los organizadores, fue una de las ediciones más disputadas hasta el último minuto y, desde luego, unas de las más divertidas de rodar.

Mis primeras vueltas son un poco tragonas, y eso es algo que nos ocurre a todos los primeros turnos de mi equipo. Si frenas mucho aceleras mucho, eso está claro. Decido no cabrearme en exceso, que ya me conozco a mí y a mi látigo de autofustigarme, y pienso que en los stints que me queden por delante lo haré mejor.

Pronto me encuentro lidiando en torno a los 2:38 a 2:42 con 9.3 o 9.2 o por ahí. Más rápido no sé rodar. Todo aquel que me conoce sabe que en circuito soy lento por naturaleza, así que lo único que me queda es mejorar consumos. Lograré bajar hasta los 8.8 e incluso 8.7 de forma puntual, pero no me dura mucho la alegría, porque nuestra estrategia no es demasiado clara. ¿Queremos reducir consumos o queremos aumentar velocidad? Ah, es difícil lograr el equilibrio necesario...

No hay tregua, las #24hFord continúan con su actividad frenética. pic.twitter.com/6w51Q779Pn

— Javier Llorente (@javier_llorente) julio 11, 2015

Durante unas horas nos mantenemos en quinta posición. La competencia es férrea. Aquí todos estamos luchando por conseguir lo mejor para nuestras ONG, y sabemos que de una mala decisión depende que esta gente que nos acompaña y que ha puesto toda su fe en nosotros se lleve más o menos dinero. Mientras podamos, vamos a dejarnos la piel en conseguir lo mejor para ellos. Y como nosotros, un total de 11 equipos.

Además, como en este mundo hay de todo, en cualquier momento te puedes encontrar a algún piloto realmente fan de las... ejem... trazadas alternativas, así que de repente tienes la tentación de llamarle dominguero mientras por fin te lo quitas de encima en Bugatti (mil gràcies, Joan Dalmau, por explicarme el año pasado cómo hacerlo de forma limpia y eficaz). Pim, pam, y a por Monza ya.

David Villarreal (Diariomotor)

Es curiosa esta mezcla de buen rollo y competitividad. Hablo con mi querido David Villarreal (Diariomotor), justo antes de salir a escena los dos a la vez, y le comento que en ese momento tengo que ir a por tiempos. Él me dice que le toca buscar consumos, así que la jugada está clara: si me ve venir, me dejará pasar sin problema. ¿Quién dijo que ser competidores en la red y en la pista impedía ser buenos amigos? It's a matter of win-win, my friends...

24 horas son 1.440 minutos, y eso cada uno lo lleva como puede. Los hay que aprovechan los catres preparados en una sala que hace las veces de vestuario. Los hay que se van a su casa. Los hay que duermen en cualquier rincón. Yo tengo que ir sí o sí al hotel, porque allí tengo mis bártulos de toda una semana condensados en una mochila que ni Indiana Jones sabría compactar mejor, así que acabando mi segundo turno, casi a las tres de la madrugada, me dejo llevar por mi buen amigo Hatzive. Es momento para dormir... un par de horitas o así. La adrenalina no me dejará pasar de ahí.

Aquí, uno que va a intentar echar media cabezada. En nada y menos seguimos en las #24hFord :-) pic.twitter.com/o0YxG5Chyz

— Josep Camós (@JosepCamos) julio 11, 2015

A la vuelta, me encuentro con que se ha hecho un cambio de neumáticos. Este año la Organización está vigilando las ruedas con mucho afán, y fuerzan la parada en boxes de cara al relevo siguiente en cuanto ven que algo no está como debe. Con el calor que hay en la pista, los asombrosos Continental ContiSportContact 5 resisten como unos campeones, pero al final acaban destrozándose tras horas y horas de rodar por este asfalto. Al fin y al cabo, son unas cubiertas pensadas para deportivos y SUV, pero no de forma específica para rodar en circuito.

Es obligatorio hacer una parada en boxes para que los propios pilotos cambien los neumáticos, bajo la supervisión de la Organización, que se asegura de que las ruedas queden bien montadas.

De momento hemos cambiado dos neumáticos. De momento... y hasta el final de la carrera, aunque en las últimas horas vamos a estar rodando casi con las llantas. Al bueno de Fran le tocará defender la posición sin poder aspirar a más, porque va con los neumáticos en los alambres, y las ayudas electrónicas —que tenemos prohibido desconectar— le frenan a cada momento.

No intenten hacerlo en sus casas...

Otro elemento en contra va a ser, como nos ocurrió el año pasado, el cálculo del combustible. Ahora bien, en esta ocasión el problema será algo que manchará —de gasóleo— a todos los equipos, ya que las bombas de extracción que se utilizan para los repostajes incorporan unos caudalímetros mágicos. Cuando uno piensa que no le quedan litros en el barril, resulta que sí que hay.

Contar los litros de gasóleo para ajustar la estrategia se convierte en una misión más difícil todavía si los números no están claros. ¿Quién dijo que la competición de consumos estaba exenta de retos?

Total, que hacia el último relevo, cuando la autonomía del Focus ST ya nos dice que tururú y el coche empieza a ir a tirones, decidimos entrar en el box de repostaje y comprobar, para nuestro pesar, que ahí queda carburante como para irse al Carrefour a hacer las compras y volver. Que podíamos haber rodado más rápido sin problema de consumo. Que podíamos haber sido más claros a la hora de definir nuestra estrategia. Al final nos quedamos en un séptimo puesto, y tanto Alejandro como María de Muns nos abrazan como si no hubiera un mañana. Sé que podría haber sido mejor, pero...

De todas formas, lo nuestro no es nada para lo que le ha sucedido al equipo nº 4, el damnificado de la jornada. Les bailan 20 litros de combustible en las cuentas; se les para el motor por una avería extraña que se arregla ella sola en cuanto el coche entra en boxes; se les demora un piloto en uno de los relevos y tienen que parar unos minutos porque los que están presentes se encuentran en el tiempo obligatorio de descanso; y alguna contingencia más que seguro que me dejo.

Para que luego digan que esto de las competiciones de consumo es algo aburrido. Lo difícil es controlar todos los elementos. Y no digamos ya hacer algo coherente con los resultados... Con todo y con esto, es salir del coche y subirme al avión, y mientras miro la pulserita que me ha traído María de Muns desde Calcuta, donde las han hecho los niños para los pilotos, le digo a Joan Dalmau que me volvería al Jarama en ese mismo momento. Bueno, o después de haber dormido un poco...

Las 24 Horas Ford no sólo se viven en la pista

Acudir a las 24 Horas Ford se está convirtiendo, por derecho propio, en un pasatiempos familiar. De hecho, así lo reconocen algunos responsables de Comunicación de otras marcas, y llevan razón: las 24 Horas Ford molan, y la gente lo aprovecha. De hecho, en la mañana de la segunda jornada lo aprovechan demasiado, y tenemos que andarnos con cuidado de que no haya niños en el pit lane, ya sean niños pequeños... o de 43 años, como bromea el speaker.

Esto es algo que cuando llegamos a hacer un relevo tenemos que controlar. Bien es cierto que la velocidad en el pit lane está limitada a 60 km/h, pero con todo y con eso en el segundo día hay que andarse con mucho ojo al llegar. Por cierto, que el momento de los relevos es el que viven con mayor intensidad los responsables de las ONG que nos acompañan. Ocurrió el año pasado y ocurre este. Literalmente, les fascina la coreografía que nos marcamos cuando hacemos el cambio de pilotos, como en este breve vídeo:

No es el único chou que presencian los asistentes. En esta ocasión, Ford aprovecha para mostrar el Ford GT. Aunque ya lo conozcamos del Salón de Ginebra, el viernes nos hacen un pase para la prensa con alzamiento de manto incluido, y el sábado ya lo descubren para los visitantes. Por allí andan algunas unidades del Ford Mustang también.

En el box número 4, Microsoft aprovecha para presentar el Forza Motorsport 6 para Xbox One, que llegará a España en septiembre con el Ford GT, tal y como vienen explicando nuestros compañeros de Vida Extra. Sobre la torre, la terraza espera con una zona de chill-out que hará las delicias de quienes quieran aprovechar el fresquito de la noche. Habrá que ir con cuidado de no pisar a algún piloto que se haya acuartelado allí para echar un sueñecito entre stints. Las 24 Horas Ford no paran.

Clasificación final XII 24 Horas Ford 2015

Fundación Apascovi – La Razón, ganadores con 546 vueltas, recaudaron 38.000 euros

Más fotos disponibles en la página de Ford España en Facebook

Los gastos del viaje para participar en este evento han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Las 24 Horas Ford, ese ejercicio de dulce masoquismo... que engancha

“Es un circuito muy técnico.” Esta es la frase que más me repitieron durante semanas antes de que yo participara por primera –y espero que no última– vez en Las 24 Horas Ford. Lo que a nadie se le ocurrió pensar que debía advertirme es que aquel bautismo se celebraría en la más dura de las 11 ediciones que lleva ya este evento solidario, y que el resultado sería una historia casi épica. De cuando épico significaba “perteneciente o relativo a la epopeya o a la poesía heroica”.

¿Valió la pena dormir apenas dos horas en casi dos días? Sin duda, sí. Pero no sólo por la carrera, sino por los ojos que nos observaban con atención: los de los responsables de la ONG que recibiría una ayuda económica cuya cuantía dependería de nuestro resultado como equipo. Y aquí está la tercera pata de esta historia: la fuerza del equipo. Un equipo que le añade mayor emoción a un relato que combina conducción en circuito, lluvia, noche, fatiga, estrategia... y problemas técnicos.

Pero volvamos a aquel día en el que recibí una invitación diferente. ¿Correr en Las 24 Horas Ford?. Vaya, qué sorpresa. Pese a que no soy un tío de competición –porque ese es un mundo que o se domina o se hace el ridículo, y yo soy consciente de mis limitaciones–, la idea me atrajo enseguida. Sabía que este es uno de esos acontecimientos que se deben vivir al menos una vez en la vida, porque hasta que no lo vives no eres capaz de sentirlo en toda su profundidad. Aunque te lo cuenten.

Me tocaría concatenar Las 24 Horas Ford 2014 a la presentación del Volkswagen Polo GTI, que era en Valencia los días inmediatamente anteriores, y a saber cuándo podría redactar algo, más aún si como me temía iba a tener muy poco tiempo libre en esos dos días. Pero no me perdonaría faltar a una cita como esta, o sea que no me lo pensé demasiado y dije que sí. Sólo se vive una vez.

Vestidos para la ocasión... con cierta confusión

La expresión facial de Mario Herraiz (Diariomotor) da cuenta del ambiente de buen humor generalizado

Al llegar al Jarama, luego de acabar de redactar la toma de contacto con el Polo GTI en un hotel próximo, me tocó recoger la bolsa con las vestimentas para la ocasión: mono, casco, gorra, chaleco, chaqueta, y también algunos artículos de higiene personal. Me fui hacia la sala habilitada como vestuario sin darle mayor importancia a la bolsa. Como veremos enseguida, eso fue un error para mí... y más todavía para algunos chicos de la Organización, que lo pasaron mal durante un rato.

Ya por el camino comencé a encontrarme con compañeros de profesión. Mario Herraiz, Joan Dalmau, Marcos Martínez, fueron los primeros con los que topé; luego habría tiempo de encontrar por ahí a Antonio R. Vaquerizo, Javier Moltó, Javier Arenas,… Vaya, era como estar de presentación, y como siempre con estos grandes del sector, con muy buen humor. Eso sí, percibía en el ambiente algo que me hacía pensar en nosotros como estudiantes de instituto en la hora de Educación Física, o reclutas de la mili, o algo así. Todos camino del vestuario, que estaba repleto de camastros.

En cuestión de minutos ya estábamos todos vestidos de colorines… y me di cuenta de que en mi mono había un nombre que me era muy familiar, pero que no tenía nada que ver con mi familia. Alguien, por equivocación, me había dado la bolsa de un tal José Manuel Machado, que para quien no lo conozca es un tipo campechano que preside una empresa llamada Ford España. Hum… aquello prometía ser un problema de protocolo, así que después de bromear con Mario me fui a buscar ayuda con este asunto, pero no tuve éxito. Me acerqué al que sería mi hogar en Las 24 Horas Ford, el box de mi equipo, y enseguida se presentaron allí dos chicos, visiblemente nerviosos, que iban buscando de box en box un mono de competición con un nombre que me era familiar. Me voy a ahorrar contar la forma en que me cambié de ropa a toda velocidad... y el lugar donde lo hice.

Ya respuestos del susto, y tras el picoteo regado con Fanta de limón y la rueda de prensa previa, la vuelta de reconocimiento al circuito. Allí por fin pude ver con mis ojos lo que llevaba días leyendo, escuchando y viendo en vídeo. Uf... era chiquito pero matón, el jodío. Me refiero al Circuito del Jarama, claro. El bicho para la ocasión, el Ford Mondeo 2.0 TDCI 180, menos chiquito cualquier cosa. El asfalto estaba mojado y el coche se iba con cierta facilidad. Mucho morlaco para aquella plaza. Y el objetivo era consumir poco yendo lo más rápido posible, no acabar la jornada comiendo grava.

El momento de la verdad

Miguel Temprano ensaya el ajuste de tornillos horas antes del cambio de neumáticos obligatorio

Después de los famosos (Joaquín Prat y Miguel Temprano) y de nuestra compañera María Jesús Catalán, era mi turno. Lo haría trazando las curvas por el exterior, por indicación de Francis Fernández, ya que el Jarama estaba muy sucio y en los interiores de las curvas la goma del asfalto, mojada con la lluvia, prometía patinaje artístico. Y si patinábamos, nos entraría el ESP, por lo que perderíamos velocidad sí o sí. Mal asunto. Mejor pillar algo de porquería cunetera, que nos daría grip.

El momento previo al relevo se vive con calma tensa. Ves el coche que llega, ya estás preparado en el lado izquierdo mientras tus compañeros están frente a ti, sin mirarte. Todos los ojos están puestos en el coche que llega. Es una extraña soledad la que vives, porque sabes que todos estáis unidos, pero no puedes evitar sentir que a partir de ahora muchas cosas dependen de ti...

De repente, todo se aceleró. Se abrió la puerta y saltó Miguel, mientras yo me lanzaba al interior del coche. Me empujaron el vehículo mientras cerraba la puerta y me ponía el cinturón, hundía el embrague y ponía segunda, aceleré con suavidad por el pit-lane mientras me acercaba el asiento, regulaba el retrovisor interior de un manotazo... y ya estaba entrando en pista. Ya en las primeras curvas vi que, en efecto, el Jarama mojado era una experiencia mística, pero lo más divertido estaba por llegar.

La bajada de Bugatti era más ciega que nunca. No se veía nada de nada. En mitad de la noche, y con una manta de agua que me caía encima, no había narices de entender cuándo había que girar hacia la izquierda en la curva 10. Sí, claro, los tres conos estaban allí, indicándome el inicio de la 10, pero hasta vislumbrarlos a contraluz había que hacer un ejercicio de credulidad, y otro más a la hora de encontrar el resto del asfalto, que se perdía entre las sombras de una zona odiosamente oscura.

Los retos del Jarama

3.850 metros de longitud, sólo 12 metros de anchura, 13 curvas a cuál más traicionera... y el reto principal de todo el puñetero circuito lo daban dos focos encarados con muy mala leche en plena bajada de Bugatti. Aquella noche lluviosa, Bugatti era una curva más ciega que nunca. Aprendí a tener fe mientras giraba sin saber hacia dónde iba yo con el coche.

Y entonces aprendí a tener fe. Fe en los conos, fe en mis manos, fe en mí mismo. Giré el volante hacia donde recordaba haber visto el asfalto la última vez que pasé por allí, el punto exacto en el que me cagué en los muertos del gracioso que había plantado allí los focos como si se trataran de un maldito flexo de la Gestapo, y di en el clavo. El asfalto se me apareció de pronto, y además yo estaba ya colocado para acometer la curva 11. Un problema menos. Con fe, como diría mi admirado Moya.

No habían ni empezado los verdaderos retos de Las 24 Horas Ford. Había que calcular las aceleraciones y los cambios de marcha mientras buscábamos una trazada que nos permitiera ir rápidos, pero lo que sobre el papel se entiende tan bien puestos sobre lo negro era algo más complicadillo. El coche se iba de lado a lado por efecto de la lluvia. Casi tonelada y media que se desplazaba de forma caprichosa mientras por teléfono intercambiábamos informaciones con el box.

Miguel Martín, coordinador y verdadero héroe del Equipo 5, soldado al teléfono durante 24 horas

Ah, el teléfono... Miguel Martín resultó ser la pieza clave de toda nuestra actuación en la carrera. Incapaz de elevar el tono de voz pese al estrés creciente, sobre todo cuando la incertidumbre sobre los litros de carburante se apoderó de todo el Equipo 5, Miguel se pasó 24 horas consecutivas en el box, salvo en las ocasiones en que consultaba algo con la Organización, cenaba, desayunaba o iba al baño. En esos pocos momentos le sustituíamos, pero durante toda la carrera su posición natural fue la que vemos sobre estas líneas. Héroe de leyenda, sin más.

Con Miguel comentábamos los tiempos, consumos y autonomía que llevábamos en cada vuelta. Nos orientaba él, y también Francis, sobre cómo acometer las curvas, las subidas, aquí y allá. Con toda la paciencia del mundo, nos orientaban en todo... hasta que perdimos la comunicación. En momentos como ese, no comprendes qué sucede, e incluso el simple aviso de una llamada entrante te pilla desprevenido. Sí, "Aceptar", claro que "Aceptar". ¿Por qué no obedecía el puñetero botón de OK?

Por fin dio señal de vida. Y yo nunca agradecí tanto oír de nuevo a alguien al otro lado de la línea.

En Las 24 Horas Ford también hay que descansar

Son casi las 9, queda cada vez menos y @HerraizM está concentrado trabajando a destajo para el equipo #24HFord pic.twitter.com/gCgt0m0sDI

— Javier Arenas (@Javier__Arenas) noviembre 29, 2014

Cometí un error planificando una parte de los relevos. Eché mano de Miguel Temprano, a quien Las 24 Horas Ford no le suponen un problema porque ya ha competido en varias ocasiones y lo hace muy bien,... y eché mano de él antes de tiempo. Cada piloto debía pasar como máximo 50 minutos al volante, y descansar un mínimo de 120 minutos antes de poder volver a coger el coche. De forma involuntaria, calculé una hora por piloto y al cabo de dos turnos ya coloqué de nuevo a Miguel. Nos amonestaron por ello y yo me sentí idiota por no saber sumar.

Claro, que con el cansancio que empezábamos a acumular, lo raro habría sido que no se hubiera producido ningún error de este tipo. También fallamos en la previsión de combustible sin que se sepa muy bien por qué, y de los 225 litros de BP Ultimate que nos daban a todos, tuvimos unas cuantas horas que no sabíamos cuántos litros quedaban exactamente, porque por más que Miguel y Francis rehicieran sus cálculos, las cuentas no salían. ¿Habría un error en las mediciones? Incertidumbre.

A punto de echar una cabezadita tras la segunda tanda #24hFord. Esta vez ha ido mejor. Vuelvo a la carga en un rato. pic.twitter.com/sH8w8kpBZV

— Josep Camós (@JosepCamos) noviembre 28, 2014

A eso de la medianoche, en cuanto salté del coche tras mi segundo turno, me fui al hotel. Tenía que recoger mis cosas para dejar libre la habitación, ya que a la tarde siguiente saldría del Jarama directo a Barajas, y aprovecharía para dormir un rato. ¿3 o 4 horas? Perfecto, cualquier cosa me servía.

Iluso de mí... Me metí en la cama, cerré los ojos... y comencé a escuchar el latido de mi corazón, que palpitaba casi como la última vez que tuve que hacerme yo solito la Renta con el programa PADRE. Menuda locura de adrenalina llevaba yo encima... Intenté relajarme y el resultado fue pensar en curvas a derechas y a izquierdas... y mirar el reloj de mi móvil. Cuando ya había patinado mil veces en Farina, caí dormido. Al cabo de unas dos horas, el móvil me despertó.

'No me chilles, que no te veo', o cuando el Camós coge y de repente se nos convierte en Pepe Gáfez

Ya estoy arriba otra vez. Mi tercera tanda de#24hFord la inicio ahora en cuanto los compis cambien neumáticos. pic.twitter.com/sApz3pgF3p

— Josep Camós (@JosepCamos) noviembre 29, 2014

Nos tocaba cambio de neumáticos y Francis me llamó para ver cómo lo llevaba. Yo ya andaba camino del circuito, y poco después estábamos procediendo al obligatorio cambio, aunque los Continental ContiSportContact 3 estaban de lujo todavía. Buenos neumáticos. Los compañeros del Equipo 6 (El Hormiguero – Juegaterapia) ya habían cambiado ruedas unas horas antes, empujados por una salida de vía al final de la recta, en Nuvolari, donde se fueron directamente a la grava. Rompieron una cubierta, se cargaron un faldón y según tengo entendido tuvieron un problema de frenos también.

No estaba la cosa tranquila. Aún era de noche y seguía cayendo el agua. Durante varias horas habíamos sido primeros en tiempos, tras una progresión meteórica que nos llevó, hora tras hora, de los últimos puestos al liderato. Pero aquí estaba yo para acabar con esos buenos resultados en cuanto a los tiempos. Si al menos lograse rebajar un poco mis marcas...

Francis Fernández y Miguel Martín reorientan la estrategia cuando vamos en segunda posición

Sí, lo conseguí un poquito, aunque tampoco mucho. Y después de mí, comenzó a estabilizarse el tiempo meteorológico. Pero no podíamos ni mucho menos cantar victoria. El problema del carburante era ya un problemón, y Francis y Miguel intercambiaban muestras de preocupación. La autonomía que marcaba el Mondeo en cada momento se hizo mucho más importante que el dato de tiempo.

Pese a los intentos de los primeros espadas del equipo Francis Fernández, Marcos Martínez, Miguel Temprano y José Manuel Machado por moderar consumos, parecíamos abocados a no terminar la carrera. Volvía a llover, y ahora la situación se había puesto realmente complicada. Nuestros compañeros explicaban desde el coche que no había forma de agarrar en la pista: ni por dentro ni por fuera. El coche se iba que era un gusto.

Y enseguida me tocaba a mí. Tuve un momento de pánico y me quise descartar por temor a hacerlo rematadamente mal, pero Francis me dijo que nanái. Bueno... al menos ahora ya era de día y se podían ver las curvas, y además contaba con los consejos de Hatzive, mi buen amigo Hatzive, que resultó tener más razón que un santoral entero en cuanto a la forma de reducir consumos. Pese a que volvía a llover y que la adherencia era testimonial, algo habría mejorado el panorama.

¿Qué podía fallar ahora?

La comunicación. Podía fallar la comunicación, y la comunicación falló estrepitosamente...

Comenzamos a hablar ya desde Fangio, como veníamos haciendo, pero observo que nadie me oye. Desde el box, me llaman sin cesar. Mierda, no me oyen aunque yo me desgañite. Repaso el volante aprovechando que no he llegado a Le Mans. Le doy al mute y vuelvo a saludar, pero no se me recibe al otro lado. Cuelgo el teléfono en Farina (¡ole yo!) y busco la rellamada mientras subo por Pegaso. Me cogen el teléfono pero siguen sin oírme. Me indican que habré pulsado el mute, bla, bla, bla...

Paso de ellos. Todavía no han entendido que verdaderamente les escucho, y si no deciden ellos un sistema de comunicación yo no puedo hacer nada por solucionarlo. Me hablan del walkie-talkie que llevamos en el bolsillo del respaldo, justo detrás de donde estoy sentado. Aprovecho la recta de meta para buscarlo, pero justo antes de casi matarme en Nuvolari compruebo que con tanto botón y tanta hostia no voy a saber ponerme en comunicación con mis compañeros. Sigo a mi rollo. Estoy haciendo el mejor consumo de toda mi puñetera carrera y no lo puedo compartir con nadie. Shit happens.

Cuando llevo ya un rato dando vueltas a ciegas y sin cordón umbilical, me llaman de nuevo y me dice Francis que han deducido que hay llamada porque el contador de tiempo del teléfono avanza, pero que por algún motivo no me oyen, aunque creen que yo sí que les escucho a ellos. Me piden que les confirme con una pitada larga en recta de meta que les escucho debidamente.

Y la pitada me dura desde uno hasta otro cartel de Hyundai.

Una vez aclarado esto, fijamos un código de comunicación. Están desesperados porque necesitan saber si mi consumo es inferior a 10 l/100 km y cuánta autonomía tengo. Si es inferior, pitaré; y el dato se lo daré con ráfagas en cuanto a las centenas y las decenas. ¡Por fin tenemos un lenguaje! Por mí, como si quieren que se lo diga en código Morse, que algo recuerdo, ¡pero que me lo digan!

Paso por recta de meta pitando para decirles que estoy en 9,9 y hago ráfagas transmitiéndoles dos veces el mensaje de que me quedan más de 260 km de autonomía. Seguiré haciéndolo así hasta que acabe mi turno, momento para el cual llamo viendo que se me echa la hora encima, y me dicen que me avisarán por medio de la pizarra y de los gestos desesperados de mis compañeros.

En cuanto llego al pit-lane y procedemos al cambio, veo que alguien se ha lanzado en plancha por la puerta del acompañante. Están apagando el motor y reseteando el sistema de audio del coche. No hemos sido los únicos a los que les ha fallado la comunicación, y la solución no era factible mientras yo estuviera en marcha. Es una clásica solución de informático para torpes: cierra y vuelve a abrir.

La tensión final no se paga con nada

Después de mí irían Óscar Pizarro y Jorge Merchan. Habíamos puesto a nuestros mejores pilotos al final de la competición, como hicieron todos los equipos, confiando en que si alguien podía salvarnos del desastre, esos serían ellos. Miguel Temprano, Francis Fernández, José Manuel Machado y sobre todo Marcos Martínez hicieron lo posible por conseguir que el coche acabara la carrera.

Por eso las últimas vueltas fueron todo un homenaje al suspense de Hitchcock, con todos los ojos observando el reloj en busca de las 16:09, hora final para una competición que había comenzado a esa misma hora del día anterior. El Equipo 3 (Pequeño Deseo — El Mundo) hacía ya horas que era el vencedor indiscutible y por méritos propios, y nosotros estábamos luchando entre la 7ª posición que nos correspondía o bien quedarnos tirados en vaya usted a saber qué rincón del circuito.

Jorge Merchan (Mediaset), sustituyendo a Miguel Martín en el puente de mando del Equipo 5

Al final, Marcos Martínez nos demostró que lo suyo es más que coches (guiño, guiño) y nos deleitó con una enorme velocidad mantenida con pies de plumas, de manera que pudimos celebrar nuestro particular triunfo. El triunfo de todo un equipo de absolutos desconocidos que supieron coordinarse a fondo y en detalle para trabajar a destajo en las peores condiciones que recuerdan los organizadores de las 11 ediciones que lleva en marcha Las 24 Horas Ford.

Que si valió la pena... Que si valió la pena... Mientras tomábamos una Coca-Cola, Jorge Merchan y yo decíamos que de buena gana nos volvíamos de inmediato a darle vueltas al Jarama. Hasta reventar.

Por una sonrisa, por un abrazo, por un beso

Y todo esto, ¿para qué? Pues para obtener 9.000 euros como premio que se irían a parar a la Fundación Amigos de los Mayores, una organización madrileña de voluntariado que tiene por objetivo paliar la soledad, el aislamiento y las carencias afectivas de las personas mayores que viven solas. Pero por encima de todo, por aquellas lágrimas que acompañaban a las palabras de tan sentido agradecimiento, por aquel nudo en la garganta, por aquella sincera, limpia, directa y enorme gratitud.

Por aquella sonrisa, por aquel abrazo, por aquel beso.

Clasificación final de Las 24 Horas Ford 2014

1. Equipo 3. Fundación Pequeño Deseo – El Mundo. 514 vueltas – 38.000 euros

Jordi Cruz, Pepe Rodríguez, Samantha Vallejo-Nágera, María Margarita Vargas, Ignacio Salvador, Alejandro Pendas, Borja Jauregui, Félix García, Mario Cortijo, Ramiro Mansanet, José Luis Ochoa, Jesús Arnaiz.
Coordinador: Antonio Garate

2. Equipo 8. Fundación Pita López – Top Auto. 513 vueltas – 25.000 euros

Javi Nieves, Chayo Mohedano, Mireia Montálvez, Diego de Azúa, Juan José Martín, Carlos Chico, Jota Abril, José Luis Pader, Gerardo Jiménez, Javier Pita, Joaquín Sáenz-Messía.
Coordinador: Javier Navarro

3. Equipo 4. Fundación Bobath – ABC. 513 vueltas – 14.000 euros

Juanjo Ballesta, Sergio Fernández, Beatriz Cortázar, Vicente Criado, Alberto de los Santos, Juan Carlos Martínez Carreiro, Joan Dalmau, Isabel García Casado, José Manuel Pérez Lago, Octavio Morillas, Miguel de la Fuente.
Coordinador: Luis Villamil

4. Equipo 1. Fundación Xaley – Car Magazine. 511 vueltas – 12.000 euros

Ana García-Siñeriz, Ramón Arangüena, Pablo Rivero, Jorge Baeza, Olivier Lechere, David Quinzán, Emilio Olivares, Óscar Becerra, Javier Moltó, José Pérez, Miguel Ángel Fernández.
Coordinador: Joan Arnella

5. Equipo 2. Fundación Barraquer – Autofácil. 509 vueltas – 10.000 euros

El Gran Wyoming, Toni Garrido, Juan Carlos Breso, Javier Arús, Andrés Martínez, Juan Hernández, David Ayala, Paco Martín, María José Moreno, José Pablo Rodríguez.
Coordinador: Juan Pedro Borreguero

6. Equipo 10. Fundación Ana Carolina Díez Mahou – Diario AS. 508 vueltas – 9.000 euros

Emilio de Villota, Antonio Lobato, Juan Carlos Servera, Mario Herraez, Andrés Novo, Gregorio Arroyo, Héctor Izquierdo, Juan Carlos Muñoz, José Manuel González, Pablo Vaquero.
Coordinador: Víctor Zaragoza

7. Equipo 5. Fundación Amigos de los Mayores – Mediaset. 507 vueltas – 9.000 euros

Joaquín Prat, Miguel Temprano, Carmelo Sanz de Barros, Óscar Pizarro, Jorge Merchan, Marcos Martínez, Francis Fernández, Josep Camós, María Jesús Catalán, José Manuel Machado.
Coordinador: Miguel Martín

8. Equipo 7. Fundación Apascovi – La Razón. 505 vueltas – 9.000 euros

Jorge Sanz, Ángel Rouco, David Trueba, Antonio Rodríguez, Carlos Rodríguez Quiroga, Cristina Rodríguez Quiroga, Carlos de Miguel, Raúl Salinas, Alberto Cánovas, Tomás Jansá, Jaime Barandiarán.
Coordinador: Joan Mussull

9. Equipo 6. Fundación Juegaterapia – El Hormiguero. 501 vueltas – 9.000 euros

Pablo Ibáñez “El hombre de Negro”, Tommy Robredo, Constantine Zis, DJ Nano, Oscar Martínez, Enric Sumoy, Fernando Gómez-Blanco, Javier Arenas, Eduardo Arcos, Etienne Lagrange.
Coordinador: Alfonso Morata

10. Equipo 9. Fundación Aladina – Motorpress Ibérica. 496 vueltas – 9.000 euros

Esmeralda Moya, Roberto Brasero, Álvaro Gutiérrez, Marina García del Castillo, Adrián Lois, Francis Morillo, Juan Collín, Mario Herraiz, Javier Ochoa, Carlos Artola.
Coordinador: Josep María Isidoro

Los gastos del viaje para participar en este evento han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Hoy viernes 28 de noviembre por la tarde, a las 16:00 h, comenzará una nueva edición de las 24 horas de Ford. Se desarrollarán en el circuito del Jarama, a las afueras de Madrid. Terminarán mañana a las 16:00 h, después de una carrera que durará todo el día y la noche.

Este año es ya la undécima edición. Participan 10 equipos con varios conductores que se irán turnando para cubrir las 24 horas de carrera, de resistencia y consumo. Este año Motorpasión estará en uno de esos equipos: Josep Camós se pondrá al volante de uno de los Ford Mondeo que correrán en esta edición. Como sabéis se trata de una carrera solidaria.

Motorpasión formará parte del equipo número 5, en nombre de la Fundación Amigos de los mayores, patrocinado por Mediaset. Como se ha hecho otros años el dinero recaudado durante el evento se destinará a varias asociaciones sin ánimo de lucro y organizaciones no gubernamentales de ayuda a diferentes colectivos.

Fundación Xaley, Fundación Barraquer, Fundación Pequeño deseo, Fundación Bobath, Fundación Amigos de los mayores, Fundación Juegaterapia, Fundación APASCOVI, Fundación Pita López, Fundación Aladina, Fundación Ana Carolina Díez Mahou, se repartirán los 144.000 euros de esta edición, según queden sus equipos en la clasificación final.

El equipo primer clasificado conseguirá 38.000 euros a su ONG, el segundo clasificado 25.000, el tercer clasificado 14.000, el cuarto clasificado 12.000, el quinto 10.000 y el resto 9000 euros cada uno.

La carrera de 24 horas se realizará este año con el nuevo Ford Mondeo 2014 con motor TDCi de 180 CV, equipado con neumáticos Continental ContiSportContact 3 (otros años se corrió con el Ford Focus EcoBoost). Consiste en hacer el mayor número de vueltas al circuito del Jarama, que tiene 3858 m de longitud, con la cantidad de gasóleo BP Ultimate que se ha fijado al comienzo. Sí habrá repostajes, pero con el límite de carburante especificado, y todos serán controlados.

Cada equipo estará formado por 10 conductores, que vendrán de patrocinadores, periodistas, embajadores de las ONG, clientes de flotas y empleados de Ford España. Cada conductor solo podrá conducir 50 minutos seguidos, y luego parar en boxes por el relevo, y descansar, si no, será penalizado.

Entre otras normas del reglamento de la carrera, está prohibido pegarse al coche de delante para aprovechar el rebufo (aspiración aerodinámica que hace que haya menos resistencia al avance y se consuma menos).

La entrada al Circuito del Jarama estará abierta durante toda la carrera, así que cualquier persona se podrá pasar como público gratuitamente para ver cómo se desarrolla la carrera.

A través de nuestra cuenta de Twitter os iremos informando en directo del devenir de la carrera.

En Motorpasión | Ford Mondeo 2014, toma de contacto

La llaman la carrera por la solidaridad. Se lleva celebrando desde 2002 --excepto 2003-- y el premio no es al más rápido, sino al que más kilómetros haga. Los patrocinadores aportan una cantidad limitada de combustible y neumáticos, 235 litros de gasolina y dos juegos de neumáticos completos Continental por coche.

Hay 10 Ford Focus 1.0 Ecoboost (125 CV) en pista. Cada uno tiene dos conductores que se van turnando a lo largo de 24 horas consecutivas. Los tres mejores consiguen miles de euros para las ONG que representan y sus correspondientes proyectos. Participan conductores más mediáticos que conocidos por sus habilidades en competición, sobre todo famosos.

Las nuevas tecnologías permiten seguir la carrera desde la comodidad del hogar, a través de las redes sociales ("#24HFord":https://twitter.com/search?q=%2324hford en Twitter a través de "@FordSpain":https://twitter.com/FordSpain, en "Facebook":http://www.facebook.com/fordspain, "Flickr":http://www.flickr.com/fordspain, etc). Participa un tal Pablo Ibáñez, no es nuestro Pablo, sino el Hombre de Negro. Mi apuesta va por él, su reputación le precede.

Desde aquí podéis hacer vuestras apuestas, los equipos son los siguientes:

• 2 - Fundación Pablo Hortsmann-Top Auto (Nena Daconte, Luis Fernando Alves)
• 7 - Fundación Juegaterapia-Autofácil (Pablo Ibáñez, Roberto Drago)
• 5 - Fundación Aladina-El Mundo (Aitor Karanka, Ángel Rouco)
• 8 - Fundación Carriegos-Car Magazine (Carmen Lomana, Armando del Rio, Roberto Brasero)
• 9 - Fundación Padre Garralda-Horizontes Abiertos-La Razón (Joaquín Torres, Blanca Fdz-Ochoa)
• 1 - Fundación Lydia Cacho-BP (Cristina Almeida, Ramón Arangüena)
• 3 - Fundación Pita López-Ford RSC (Carlos Iglesias, Paula Prendes)
• 10 - Mensajeros de la Paz-Mediaset (Joaquín Prat, Miguel Temprano)
• 4 - Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes, DIA-ABC (Miki Nadal, Ricardo Sales)
• 6 - Fundación Gomaespuma-As (José Luis García Pérez, Dario Barrio)

Tendremos el desenlace mañana en torno a las 17:00. Buena suerte a todos.

El próximo viernes 17 de julio a las 18 horas comenzará la séptima edición de las 24 Horas Ford en el Jarama. Esta iniciativa solidaria creada por Ford en el año 2002 consiste en una carrera por equipos en los que todos tienen un límite de carburante y de neumáticos. El objetivo: hacer el máximo número de vueltas con estas restricciones.

Cada uno de los doce equipos están compuestos por periodistas de motor, caras conocidas del mundo del cine y el espectáculo, empleados de la marca y de los patrocinadores y lo que es más importante, representantes de cada una de las ONG apadrinadas por cada equipo.

Este año la parrilla de salida contará con los siguientes equipos:

1. Fundación Ana Bella – HE Homini Hemerito by MANGO
2. Pequeño Deseo – Telecinco
3. Proyecto Esperanza – El Mundo
4. Fundación África Directo – Auto Bild
5. Fundación SER – Top Auto
6. Fundación Apascovi – BP
7. Acción contra el Hambre – Parrot-TomTom
8. SAR España – ABC
9. Fundación Antena 3 – Km77.com
10. Fundación Padre Arrupe – La Razón
11. Fundación Vicente Ferrer – AXN
12. Fundación Goma Espuma – TVE

Los vehículos utilizados serán Ford Mondeo 2.2 TDCi Titanium S de 175 CV de estricta serie.

Los premios serán los siguientes: 38.000 euros para el vencedor, que será aquel que logre dar el mayor número de vueltas al circuito en las 24 horas de duración de la prueba con el combustible y número de neumáticos establecidos por la organización.

El segundo clasificado se llevará 25.000 euros y el tercero 14.000. Aquel equipo que cruce la línea de meta en cuarto lugar recibirá 12.000 euros, mientras que el quinto obtendrá 10.000 euros.

Los demás equipos recibirán 9.000 euros, con independencia de la posición en la que se clasifiquen, de forma que todos los equipos participantes tendrán asegurado un premio.

Estos premios se dirigirán a la puesta en marcha de los diferentes proyectos sociales presentados por las entidades a las 24 Horas Ford.

He participado en esta carrera en tres ocasiones y se trata sin duda de una de las formas más atractivas que hay en nuestro país de unir solidaridad y competición, ambas unidas por una buena causa.

Vía | 24 Horas Ford