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Conducción autónoma en Stanford

Al hablar de coches que se conducen por sí solos, podemos centrarnos en los adelantos tecnológicos que hacen posible la conducción autónoma, podemos también enfrentarnos a la conducción autónoma con el argumento de la pasión por conducir nuestro propio coche e incluso podemos citar a Asimov para plantear un debate filosófico alrededor de la conducción autónoma.

Sí, todo eso está muy bien, podemos hablar de conducción autónoma desde múltiples puntos de vista, pero en el fondo lo que subyace cuando hablamos sobre la conducción autónoma, que lenta pero inexorablemente se acerca a nuestro escenario vial, es el discurso de la seguridad. ¿Hasta qué punto es más segura conduciendo una máquina que un conductor humano?

La cuestión nos lleva a la Feria Mundial celebrada en Nueva York en 1939. Allí, en una sección creada por General Motors y denominada Futurama, se exhibía el mundo del futuro, lo cual, para la época que nos ocupa, habiendo pasado la Gran Depresión y con una incipiente segunda edición de la Gran Guerra como telón de fondo, suponía que unos 20 años más adelante el mundo sería mejor y las máquinas servirían para eliminar los conflictos típicamente humanos.

En aquel contexto de optimismo expectante, y confiando en la tecnología de forma absoluta, se presentaron los primeros automóviles eléctricos alimentados a través de un circuito integrado en la misma calzada y dirigidos por radiocontrol. La primera conducción autónoma nació con la vocación de dar comodidad a sus usuarios y de resultar más segura, en un sentido general, que la conducción manual de vehículos. Porque una máquina nunca se equivoca.

Conducción autónoma, ¿conducción infalible?

Bien, volvamos a 2013 y vayamos ahora al centro de este asunto: el error, la equivocación. En realidad, un siniestro vial sobreviene cuando se rompe el necesario equilibrio entre las exigencias de la circulación y las capacidades del conductor, en el momento en que las capacidades del conductor se ven superadas por las exigencias de la circulación.

Respuesta obvia al problema planteado: pongamos a conducir una máquina que esté a la altura de las exigencias. Además de los errores por falta de bagaje, ¿cuáles son los factores de riesgo que atañen al conductor? Alcohol, drogas, enfermedades, medicamentos, distracción, cansancio y fatiga, sueño, vista, oído, estado anímico, son elementos que influyen en las capacidades del conductor. Ese es el escenario que nos da entre el 70 y el 90 % de la siniestralidad vial.

A una máquina no le afectarían. De hecho, las máquinas tienen un gran virtud, descubierta hace ya años: eliminan de un plumazo las limitaciones del ser humano. Una máquina no se cansa ni se resfría, no bebe ni se distrae, no piensa en nada que no sea su cometido. Además, con un buen firmware aprende todo el bagaje de golpe y, por supuesto, cumple las normas sin rechistar.

Tiempos modernos

¿Qué más se puede pedir? Es el conductor ideal, vamos, en la misma medida en que una máquina es el trabajador ideal. No en vano conducir es un trabajo. Si ya delegamos en las máquinas buena parte de nuestra carga laboral, ¿por qué no confiarle todos nuestros desplazamientos por carretera? Iríamos más descansados y con la tranquilidad de estar en manos de una máquina. ¡Cáspita! Los precursores de la conducción autónoma, los responsables de la exposición Futurama, tenían razón.

¿Significa eso que la conducción autónoma es infalible? Bueno, echemos la vista atrás un par de años. Volvo es una marca que tiene una merecidísima fama como adalid de la seguridad vehicular, para mí y para muchos es todo un paradigma de lo que supone tener la seguridad como objetivo principal. Vale. Recordemos —por si alguien anda desmemoriado— lo sucedido en 2010 al presentar ante los medios su sistema de frenada autónoma a bordo del Volvo S60:

Obviamente, en aquella ocasión había sucedido un problema puntual, un error humano, que había motiv… Un momento. ¿Un error qué? ¿He oído la palabra humano? En efecto, ese es el quid de la cuestión, ahí está la clave: el error humano persigue a la máquina, porque la máquina ha sido creada por un ser humano (o por hordas de ellos). Y errare humanum est, por lo tanto la máquina no se equivoca, hace lo que le dicen, pero tampoco es infalible, porque hereda errores humanos.

Una vez más —porque ya van unas cuantas en Motorpasión—, ahí va el esquema del análisis integrado de la siniestralidad vial. En él vemos cómo cualquier elemento presente en la circulación de vehículos, incluso los que aparentemente resultan del todo inanimados, tienen un factor humano detrás que, si falla, hace que la cadena falle:

Análisis multifactorial

Por lo tanto, si al vehículo le añadimos un factor humano que se llama programación de la máquina, más vale que todos los bugs estén bien resueltos. Y la empresa no es sencilla. Cuando conducimos un vehículo, realizamos de forma sistemática un procedimiento que puede resumirse así:

12345
Observamos
el entorno
Seleccionamos
la información
Comparamos la información
con nuestro bagaje
Decidimos la respuesta
más adecuada
Ejecutamos
la respuesta
→ → → → → En un tiempo mínimo → → → → →

Los pasos 1, 4 y 5 no presentan mayor problema para una máquina. De hecho, actualmente el paso 5 lo realizamos en muchas ocasiones ayudados por la tecnología, desde la bomba de vacío en el sistema de frenado hasta el detector de ángulo muerto, por mostrar un par de ejemplos dispares. En estas cuestiones las máquinas nos aventajan como conductoras a las que cada día les entregamos nuestra seguridad.

Ahora bien, el paso 2 ya exige que seamos inteligentes decidiendo qué es relevante y qué no lo es. Y esa inteligencia depende de muchas cosas, entre otras de algo que hace falta para cumplir el paso 3: bagaje, experiencia como conductor, y también imaginación, capacidad de recrear escenas que nunca hemos vivido pero que somos capaces de imaginar en función de nuestro bagaje.

¿Sueñan los andr… ¿Son las máquinas capaces de imaginar a este nivel?

Un voto de confianza para el coche autónomo

¡Oh, esto es terrible! El futuro que nos espera viene repleto de coches que se estrellarán irremediablemente y acabarán con nosotros, como en una rebelión de las máquinas.

¿Verdad?

Pues tampoco, aunque… A ver, hagamos un inciso. En esto de la conducción autónoma, que de investigación en investigación lleva en danza más o menos ininterrumpida desde los años 70, se observa en los últimos tiempos una cierta división de criterio. Los hay que venden la conducción autónoma como un servicio integral —el caso de Google— mientras que otros se decantan por una conducción autónoma para cubrir las fases aburridas de la conducción —el caso de Volvo a través del proyecto SARTRE—; y en cuanto a la seguridad, que es en definitiva de lo que se trata hoy, tanto una como la otra opción choca con un mismo problema: el factor humano como último responsable.

Google Car, coche autónomo Google

En el caso de Google, que hace unos meses nos mostraba a un señor invidente que se beneficiaba de sus servicios, está claro que una mala actualización de los mapas de Google Street View, por ejemplo cuando un ayuntamiento cambia el sentido de la circulación de un día para otro —y eso, al menos en España, sucede—, podría suponer un riesgo vial evidente.

Conducción autónoma Volvo - Proyecto SARTRE

En el caso de Volvo y el proyecto SARTRE, la influencia del factor humano está presente debido a que el grupo de vehículos que circula de forma autónoma realmente lo hacen como esclavos de un vehículo piloto que conduce un chófer que es profesional… pero humano al fin y al cabo.

Y ahora sí, el voto de confianza.

Ya hemos visto que al hablar de conducción autónoma podemos hacerlo a varios niveles. Para el más elemental y realista, el compuesto por sistemas de seguridad activa avanzada que cada vez incorporan más modelos, la agencia estadounidense de Tráfico y Seguridad Vial, la NHTSA, ya ha manifestado su apoyo incondicional. Los avisadores de cambio involuntario de carril, los evitadores de colisión frontal, los controles de crucero adaptativos y, por supuesto, el control de estabilidad, son elementos con los que la NHTSA identifica la conducción autónoma en términos de seguridad.

Vayamos más allá y plantémonos en un escenario en el que la conducción autónoma completa ya es un hecho, y donde el sueño de Google se ha hecho realidad. El compromiso entre la seguridad y la fluidez que persigue cualquier política de seguridad vial comme il faut se manifiesta gracias a la comunicación entre vehículos y con las infraestructuras, lo que denominamos tecnologías car-to-car y car-to-x.

Hablamos de intersecciones autorreguladas por los coches. Adiós a los semáforos, adiós a las rotondas. La seguridad y la fluidez que pueden dar las máquinas debidamente coordinadas son un plus a favor de la conducción autónoma y será el argumento que acabe imponiéndose… de aquí a un largo plazo.

Otro ejemplo, quizá menos ambicioso y más realista, lo tenemos en la gestión autónoma del tráfico que evita el efecto acordeón:

Y en los años venideros van a ser cada vez más las marcas que tomen este camino. Por citar algunos ejemplos, las tecnologías car-to-car y car-to-x forman parte de la agenda de Ford y BMW para los próximos tiempos, y General Motors anda investigando el WiFi Direct para evitar atropellos. De aquí a no mucho tiempo, tendremos todos estos avances en los concesionarios.

Y ahora, la mala noticia. Entre el punto en el que nos encontramos hoy —con una Comisión Europea y una NHTSA que avanzan por la senda de hacer obligatorios cada vez más sistemas de ayuda a la conducción— y el paraíso del Google Car, media una transición que es, en sí misma, todo un reto.

¿Cómo se hace compatible una red de vehículos interconectados con los vehículos que aún no se conectan entre sí? La pregunta no es trivial, porque aclarar ese punto va a ser crucial para garantizar la seguridad de todos los usuarios de la vía, ya seamos humanos o máquinas. Si cuando circulamos somos personas que evaluamos el entorno y reaccionamos en consecuencia, tener un escenario en el que conviven máquinas interconectadas para permitir esa interacción con conductores humanos que no están conectados a esa red puede suponer un riesgo vial.

Hasta la fecha, si un coche no incorporaba ABS… era un poco su problema. Si el conductor frenaba a fondo y se bloqueaban las ruedas, mala suerte para él y quizá para un conductor que se le cruzase en el camino. Pero con un entorno interconectado en el que serán máquinas las que conduzcan por nosotros, el problema se multiplica ad infinitum. Llegado el momento, ¿cómo podremos seguir conduciendo de forma segura los coches presentados en 2013?

Foto | Steve Jurvetson
Vídeo | Wired, Amanda Erickson, PTV Vision
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