BYD se ha convertido en la mayor potencia mundial en coches eléctricos y baterías. Uno de sus mayores logros es la batería Blade, una batería de fosfato de hierro y litio que en su primera generación revolucionó la seguridad y la eficiencia del empaquetado.

La segunda generación, la Blade 2.0, introduce importantes mejoras en los materiales y además incorpora el sistema de carga ultrarrápida que pudimos probar en Chin. Pero un grupo de expertos ha querido poner a prueba su resistencia de la forma más violenta posible, y aún así les ha costado 8 horas abrirla.

BYD ha hecho una batería tan resistente que es imposible de reparar celda a celda

"Nos llevó ocho horas desmontarla para obtener solo una celda intacta". Así resume el equipo de expertos del sector automotriz Cai Shendao su hazaña: retransmitieron en directo y de forma ininterrumpida el proceso de intentar destripar un paquete de baterías Titanium 3 Flash Charge Edition BYD con todas las herramientas que tenían a su alcance: palancas, sierras eléctricas, martillos radiales... Puedes ver los resúmenes de los vídeos desde su canal en Weibo.

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La batería soportó lijado, corte, martilleo y un desmontaje prolongado sin incendiarse ni explotar. "Algunos fans me enviaron videos e imágenes que circulaban en línea criticando nuestro desmontaje por ser demasiado violento y poco profesional", detallan desde Reddit. Pero para estos expertos en el sector automotriz fue una especie de "excavación arqueológica", lo que nos da una idea de los brutales niveles de rigidez estructural y seguridad que esconde frente a sus rivales.

El paquete de baterías se congeló en una cámara frigorífica durante aproximadamente 40 horas antes de desmontarlo, con el fin de fragilizar el adhesivo estructural. Aun así, el proceso requirió la eliminación destructiva de las estructuras externas, ya que ni el calor ni los removedores químicos de adhesivo podían utilizarse de forma segura cerca de las celdas intactas destinadas a un examen posterior.

Después del esfuerzo, consiguieron extraer con éxito una celda de batería intacta y compartieron en Reddit de forma pormenorizada el estudio de la misma. El equipo de desmontaje solo identificó problemas menores de fabricación, como una aplicación irregular del adhesivo. Pero el debate gira en torno a la reparabilidad del paquete de baterías de BYD: es básicamente nula y es imposible reemplazar la celda. O reciclarla.

Con el paquete de baterías 4680 de Tesla, solo la sección de la batería está integrada; los componentes del paquete de baterías y los conectores se pueden desmontar, y después del desmontaje, solo quedan las celdas y el adhesivo estructural, que son más fáciles de fundir. Pero con la Blade 2.0 de BYD esto no ocurre.

Este experimento ha suscitado mucha controversia, desde los que aseguran que hay detrás patrocinadores, que han manipulado las condiciones de la prueba hasta los que ponen en duda la seguridad del mismo y los métodos empleados. Pero lo que pone encima de la mesa es el debate de la a veces inexistente economía circular de las celdas de baterías, una vez más.

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BYD ha creado un ecosistema en el que no depende de terceros. No solo fabrica sus coches, con baterías y tecnología propias: también domina la cadena de transporte, esencial para exportar sus coches eléctricos y PHEV. La piedra angular de este modelo es su inmensa flota de barcos Ro-Ro: no solo reduce costes, también evita cuellos de botella acelerando el envío de sus enchufables a los mercados internacionales. 

Especialmente a Europa, su mercado más importante fuera de China y epicentro de esta fuerza logística. Exportar tal cantidad de coches, para satisfacer una demanda cada vez mayor, es clave en este crecimiento de BYD. En 2025, la marca china triplicó sus ventas en Europa y este 2026 va camino de un nuevo récord. 

Más de un millón de coches al año

El 1 de junio partió de Singapur el BYD Explorer No.1: este barco diseñado por y para el transporte de coches, tiene previsto atracar el 2 de julio en el puerto de Southampton (Reino Unido). Este gigantesco buque de 199,9 m de eslora presume de una capacidad de carga de 7.000 coches y lleva operando dos años y medio. Pero no es el único del que dispone BYD. Tampoco el más grande.

A finales de 2025, el gigante chino y mayor fabricante mundial de coches enchufables, completó su flota actual de barcos Ro-Ro. Son un total de ocho buques, siendo el BYD Jinan el último en llegar. Todos están en activo, por ejemplo este Jinan ahora también cruza los mares, en su caso con destino a Egipto. 

Los barcos Ro-Ro de BYD tienen capacidad para transportar entre 7.000 y 9.200 coches según modelo. El BYD Jinan es de los grandes, pudiendo llevar más de 9.000 coches como los BYD Shenzhen, Changsha o Xi'an. La estimación es que esta flota de barcos transporte más de un millón de coches anuales desde China al resto del mundo. Esto se está notando en el volumen de exportaciones: solo en abril, BYD exportó al mercado internacional casi 135.000 coches, siendo su récord absoluto.

Uno de cada 10 coches eléctricos que se venden en Europa son BYD

Esta integración vertical en la BYD que controla toda la cadena de valor del coche eléctrico es la receta del éxito para la firma asiática. Especialmente porque su ventas fuera de China no dejan de crecer, mientras que en el mercado local llevan meses en caída. No es que venda menos coches en China respecto a Europa, pero las entregas van a la baja mientras que la tendencia en el Viejo Continente es totalmente opuesta.

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En 2025, BYD entregó un total de 128.827 coches en Europa, triplicando sus ventas respecto a 2024, que se quedó en 39.303 unidades. Hablamos pues de un crecimiento del 227,8 %. La cuota de mercado de BYD en Europa fue del 1,2 %, quedándose muy cerca del 1,4 % de Tesla. Está aún lejos de los 742.800 coches eléctricos vendidos por el Grupo Volkswagen en Europa, pero es un toque de atención para las firmas europeas. Y para Tesla, una muerte cada vez más anunciada.

Este 2026, el gigante chino apunta a pulverizar de nuevo sus registros. Entre enero y abril, BYD ha matriculado 101.221 coches eléctricos en toda Europa, incluyendo Reino Unido y los países de la EFTA (Noruega, Suiza, Islandia, Liechtenstein). Es un 144 % más de lo registrado el año pasado en ese periodo. El mayor grueso se lo llevan los países de la UE, con 71.863 unidades, lo que supone un 10 % sobre el total de eléctricos puros (746.899 unidades) vendidos en los primeros cuatro meses de este año.

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Ventaja estructural. En el gran crecimiento de BYD en Europa, donde uno de cada 10 coches eléctricos que se entregan ya son de esta marca china, es fundamental que son capaces de controlar toda la cadena de valor: desde la producción hasta la capacidad transporte pasando por la red de carga. Asegurarse que lleguen por miles a suelo europeo, no solo satisface la demanda, sino que también la alimenta. Una ventaja estructural que es exclusiva de BYD. Y es que aunque MG también se apoya en flota de barcos Ro-Ro de SAIC, no es la única marca de este grupo automovilístico y tiene que repartir esfuerzos. 

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El Gran Premio de Mónaco prometía ser la prueba de fuego para Aston Martin. Las reviradas calles del Principado eran el escenario ideal para comprobar si sin el lastre del motor Honda podríamos ver unos AMR26 más competitivos, pero nada más lejos de la realidad. La afirmación de Adrian Newey de que su chasis era el quinto mejor de la Fórmula 1 se cayó como un castillo de naipes.

Sin embargo, las peculiares características de Mónaco también sirvieron para descubrir algo que pocos se esperaban: el chasis de Audi es realmente bueno. La marca alemana se quedó sin puntos en Mónaco por una serie de catastróficas desdichas, pero estuvieron sólidamente asentados como el quinto equipo todo el fin de semana, y no tan lejos de McLaren.

En un circuito de puro chasis, Audi no estuvo tan lejos de McLaren

Cualquiera que mire los resultados del Gran Premio de Mónaco no verá nada destacable en el equipo Audi. La marca alemana volvió a quedarse sin puntuar, igual que en las carreras anteriores. Pero quien siguió todo el fin de semana se dio cuenta de un importante detalle: Audi estaba mucho más fuerte de lo que parecía.

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En un circuito de puro chasis, donde el motor carece de importancia, Audi fue sistemáticamente el quinto equipo, y realmente cerca de McLaren. El viernes por la mañana Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto quedaron séptimo y noveno, el viernes por la tarde fueron octavo y noveno, mientras que el sábado por la mañana acabaron séptimo y décimo.

Todo estaba de cara para dobles puntos de Audi en Mónaco, que viendo el devenir de la carrera incluso podría haber desembocado en un podio inesperado, como el que consiguió Pierre Gasly con el Alpine, aunque luego lo perdiese en los despachos. Sin embargo, Audi falló a la hora de la verdad en clasificación, y arruinaron todo el fin de semana.

Bortoleto se estrelló contra el muro, mientras que Hülkenberg fue incapaz de cuadrar una vuelta buena en Q2. En un circuito donde es imposible adelante, ahí se acabaron las esperanzas de puntos de Audi. Pero el regusto del fin de semana es que el equipo del Grupo VAG ha hecho los deberes mucho mejor de lo que se esperaba en su debut en la Fórmula 1.

Adrian Newey presumió en pretemporada de que el Aston Martin tenía el quinto mejor chasis de la parrilla, después de los cuatro grandes. Pero Mónaco mostró la realidad: mientras que Aston Martin copó la última fila, los Audi tenían velocidad incluso para discutirle a McLaren quién era el cuarto equipo. Ahora falta mejorar el motor.

La FIA ya ha anunciado que Audi entrará en las ADUO. Si logran poner a tono ese nobel propulsor, el proyecto podría ser más serio de lo que parece.

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Puede que nunca hayas viajado a América, pero seguro que gracias al cine de Hollywood conoces el concepto de parque de caravanas. Este tipo de barrios o trailer parks, construidos a base de caravanas y casas prefabricadas, se pueden encontrar en diversas partes del mundo, pero su origen es inequívocamente americano.

Muy extendidos a lo largo y ancho de la geografía de Estados Unidos y Canadá, actualmente este tipo de parques de caravanas son un hogar para muchos de los estratos más pobres de la sociedad americana, pero su nacimiento hace alrededor de un siglo fue motivado por razones muy diferentes a las que llevan hoy día a sus habitantes a residir en ellos.

Aunque a lo largo de la historia han existido infinidad de pueblos nómadas -sobre todo en la prehistoria-, se cree que la primera etnia en cargar a cuestas con sus propias casas fueron los gitanos. Algunos autores consideran que el concepto de vivienda portátil ya era utilizado por este pueblo en el siglo XV, ya que tiraban de hogares-carro con sus caballos.

Carro gitano de principios del siglo XX en Surrey, Inglaterra. Imagen: Polyrus (Flickr).

En América se dice que las primeras viviendas móviles nacieron en 1870 en los Outer Banks de Carolina del Norte, antes incluso de que los automóviles se hubieran instaurado en el país. Se trataba de viviendas de playa transportables, que se movían de sitio utilizando caballos, pero que poco tienen que ver con el concepto actual de caravana.

De la tienda de campaña a la caravana

Así pues, lo que hoy en día conocemos como trailer nació, por supuesto, a raíz de la llegada del automóvil a América. La libertad que este medio de transporte aportó a los americanos de la época supuso que empezaran a descubrir nuevos lugares y, en definitiva, a moverse con sus vehículos. Como podéis imaginar, por entonces la oferta hotelera era escasa -y en el centro de los pueblos, junto a la estación de tren-, y no existían los ahora habituales Holiday Inn de carretera, los clásicos moteles ni, por supuesto, Airbnb y sucedáneos.

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El amor del ciudadano americano por el automóvil y por los viajes en coche se hizo patente durante los años veinte, una década en la que los vehículos en propiedad crecieron exponencialmente (de 9,2 millones en 1920 a 23 millones en 1930). Fue por tanto a mediados de los felices años veinte cuando muchos automovilistas se vieron en la situación de buscar soluciones a sus necesidades.

El Morro Beach Trailer Park en Laguna Beach, California. Imagen: Orange County Archives

Con los primeros viajes y acampadas familiares nacía el concepto de tienda de campaña portátil o tent trailers, que los primeros viajeros fabricaban ellos mismos para sus familias. Básicamente se trataba de tiendas de campaña de tela montadas sobre plataformas de madera y sobre un único eje, para poder ser transportadas. Su éxito propició que algunas empresas empezaran a fabricar este tipo de tiendas portátiles para ser comercializadas, sobre todo para los automovilistas más pudientes.

Poco a poco estos "remolques de viaje" o trailer coaches fueron creciendo en tamaño y convirtiéndose en estancias más lujosas, con espacio para mesas y sillas plegables, literas, pequeñas cocinas al estilo camping, etc... De hecho, por entonces estos trailers se asociaron a la gente más adinerada, que se movían por el país con su automóvil y su remolque, por lo que muchas ciudades crearon zonas de aparcamiento gratuito para trailers (trailer park cobra ahora más sentido) como una forma de atraerlos a sus comercios locales.

Imagen: Boston Public Library

Todo esto cambió con la gran depresión de los años treinta, propiciada por el crack del 29, que empujó a la pobreza a miles de ciudadanos americanos, que perdieron sus propiedades, sus trabajos, etc... 

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A partir de este momento, por pura desesperación, muchas familias se desplazaron a otros estados o ciudades y, ante la falta de vivienda para todos, algunos optaron por utilizar dichas caravanas como viviendas permanentes, ya que hasta el momento se habían considerado temporales o vacacionales. De esta forma surgía el fenómeno de los barrios de caravanas tal y como los conocemos hoy en día.

Trailer Spartan en Seaview, Washington. Imagen: Curtis Perry (Flickr)

Pero también por entonces empezaban a surgir esos estigmas sobre la población de este tipo de lugares, predominantemente de bajo poder adquisitivo y escasos recursos. Para algunos habitantes de los pueblos y ciudades donde se ubicaban los parques de caravanas, estos no eran más que barriadas de bajo nivel, con gente de cuestionable origen y aspecto.

En 1938 la Asociación Americana del Automóvil estimaba que alrededor de un 10% de los 300.000 trailers de todo el país eran ya utilizados como viviendas permanentes. No obstante, para finales de la década aquellas mismas ciudades que habían acogido con brazos abiertos a los adinerados "caravanistas", atendiendo a las quejas de la opinión pública, llegaron a prohibir las caravanas como viviendas permanentes y a expulsar dichos barrios de caravanas fuera de sus límites municipales.

La II Guerra Mundial y el impulso federal

Parque de caravanas de la Marina cerca de Fort Taylor, Florida (1945). Imagen: Florida Keys Public Library

El futuro de las caravanas volvió a dar otro importante vuelco con la llegada de la II Guerra Mundial y la necesidad del gobierno estadounidense de alojar a sus miles de nuevos soldados en torno a las bases militares, a los trabajadores de las fábricas o a los mineros, por ejemplo.

El propio gobierno estadounidense recurrió a los trailers prefabricados para acomodar en barrios a trabajadores, investigadores, soldados, etc...

Parque de caravanas de la base naval aérea de Key West, Florida. Imagen: Florida Keys Public Library

La industria de las caravanas diseñó rápidamente para la ocasión un trailer de casi 7 metros de largo y 2,5 metros de ancho, con baño, cocina, y techo de lona, que el gobierno compró a miles para ubicarlos en otros tantos miles de parques de caravanas por todo el país. Después llegaron otros dos modelos, uno de ellos de doble piso, precursor de las casas prefabricadas de hoy día, que se utilizó por ejemplo en Oak Ridge, Tennessee, para los trabajadores del Proyecto Manhattan.

De nuevo, tras la guerra, el regreso de miles de personas a sus lugares de origen y el fomento de los campus universitarios volvió a generar un problema habitacional, por lo que se recurrió de nuevo a las caravanas como soluciones de vivienda permanente. 

Caravana Rodelite (1953). Imagen: Terry Bone

Aprovechando el tirón, la industria se decantó por modelos mucho más equipados, con estructuras de metal, cocinas y baños más grandes, etc... Muchos autores ven aquí el paso del remolque vivienda a la casa móvil prefabricada.

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Nacían así los primeros parques con servicios, como conexiones al alcantarillado y a la corriente eléctrica (y pago de un alquiler, claro), que obviamente se multiplicaron por todo el país.

De la aceptación al crecimiento constante

Caravana Avion Regal 26' de 1957. Imagen: Terry Bone

Tras la guerra, a principios de los años cincuenta, las viviendas móviles empezaron a ser vistas como una buena y asequible alternativa a los hogares tradicionales, y más como una vivienda permanente y "anclada al suelo" que como un remolque ideado para recorrer el país.

Así pues, los fabricantes comenzaron a darles un aspecto más de vivienda tradicional, con puertas, ventanas y decoraciones típicas de una casa, y construyendo modelos cada vez más grandes, de 12, 15 y hasta 17 metros. Los más grandes requerían un permiso especial para transportarse por carretera, pero al menos se podían remolcar con el coche familiar, cuyo crecimiento tampoco paraba de crecer. Para 1950 ya circulaban unos 40 millones de automóviles en Estados Unidos.

En 1954, un fabricante e inventor de Wisconsin, de nombre Elmer Frey, lanzó al mercado la primera casa prefabricada móvil de 3 metros de ancho (hasta entonces el estándar eran 2,5 metros, anchura máxima permitida para un remolque). Esta casa ya no se podía trasladar con el vehículo propio, pero sí en camiones y con los permisos correspondientes, como cualquier otra carga sobredimensionada.

Autocaravana y casa prefabricada en Beatty, Nevada. Imagen: Wes Dickinson

Unos años después, en 1960, estas casas de diez pies o tres metros (ten-foot-wide o directamente ten-wide) suponían ya el 90% del mercado, y muchos otros fabricantes las ofrecían ya en sus gamas. La gente necesitaba un mayor espacio y los clientes estaban encantados con estas caravanas de mayores dimensiones, y con un aspecto menos de vagón de tren y más de vivienda.

A mediados de los sesenta ya se diferenciaba entre las casas móviles (mobile homes) y las caravanas y autocaravanas recreativas (RV), y el precio de su fabricación fue disminuyendo, aumentando así su éxito comercial. Siguieron creciendo, por supuesto, con anchuras de 3,7 a 4,3 metros, y multiplicando las posibilidades de su interior, que ahora podía contar con un pasillo.

La evolución en las propias caravanas generó un tremendo crecimiento del sector, pasando de las 300.000 casas móviles vendidas en 1965 a las 575.000 de 1972, el máximo histórico de la industria de las viviendas móviles (nunca más superado) y que, por entonces, supuso una tercera parte de todas las viviendas unifamiliares construidas aquel año en Estados Unidos.

Como es lógico, entre otras cosas por el clima, fue en los estados del sur de Estados Unidos donde más florecieron este tipo de viviendas y parques de caravanas, y donde actualmente siguen predominando. De hecho, en la época se abrieron muchos parques "de lujo", con comodidades como piscinas, instalaciones deportivas, clubes sociales, etc...

Residencia para 20 millones de estadounidenses

El auge de este tipo de viviendas propició que en los sesenta y setenta fueran muchas las empresas que se lanzaran al creciente mercado de las caravanas y las casas prefabricadas, y en muchas ocasiones lo hicieron con productos de dudosa calidad que resultaban en problemas de todo tipo: desde estructurales o de aislamiento, hasta de las instalaciones auxiliares como la eléctrica.

Si a lo expuestas que están este tipo de viviendas a la climatología (tormentas, huracanes y demás) sumamos unos productos de pésima calidad, el resultado fue que la prensa y las televisiones de todo el país se hicieron eco constantemente de todo tipo de tragedias relacionadas con esta clase de hogares: incendios, explosiones de gas, electrocuciones, etc...

Casa prefabricada abandonada en el Regency Trailer Park de Columbia (Missouri) Imagen: Hannah Schmidt/KOMU

La situación llevo al gobierno federal de Estados Unidos a legislar sobre esta industria a mediados de los años setenta, con la apodada "Carta Magna de las casas prefabricadas" de 1976, obligando a los fabricantes de caravanas y trailers a alcanzar unos mínimos de calidad en la construcción de este tipo de viviendas, en los diversos aspectos ya citados como la estructura, la instalación eléctrica, el aislamiento, etcétera.

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Lo más habitual en los parques de caravanas actuales de todo Estados Unidos es que los residentes paguen una cuota de alquiler por la parcela de terreno y los servicios (agua, basura e incluso luz, según el caso), y tengan en propiedad únicamente la vivienda en sí. Además, existe un gran problema de especulación y sobreprecios, con auténticos imperios de los parques de caravanas en forma de grandes empresas enriqueciéndose a costa de la población más humilde. Los residentes, cada vez más pobres, y los dueños, cada vez más ricos.

Actualmente se estima que al menos 20 millones de estadounidenses viven en estos barrios o campamentos de casas prefabricadas (que se cuentan por miles en todo el país), lo que supone alrededor del 6% de la población total, que asciende a unos 325 millones de personas.

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Oficialmente, todavía no estamos en verano porque esa estación comienza el 21 de junio, sin embargo, el calor llegó hace varias semanas a nuestro país y tenemos temperaturas propias del verano, por lo que ya se ven comportamientos propios de la época estival.

Basta con echar un vistazo a las terrazas de los bares a última hora de la tarde: están llenas, como muchas playas. Y también se ven comportamientos propios de esta estación en la carretera, como beber agua o refrescos al volante o conducir sin camiseta. La cuestión es si esto es legal o no. Te lo contamos.

Si tienes sed, mejor para, pero no bebas mientras conduces

Las temperaturas han subido tanto en España que hemos tenido que adaptarnos rápidamente a este verano anticipado, no solo haciendo un cambio de armario para guardar la ropa de invierno y sacar la de verano, sino adoptando ciertos comportamientos que nos ayudan a llevar un poco mejor el calor. 

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Entre otras cosas, bebemos muchos más líquidos y lo hacemos a todas horas: salimos de casa con una botella de agua, tomamos un granizado mientras damos un paseo o aprovechamos la visita al centro comercial de turno para pedir un café helado o un refresco mientras vamos de tiendas. También bebemos mientras conducimos. Esto último no es exclusivo del verano, pero lo hacemos mucho más en esta época del año, a pesar de que nos pueden multar.

En el Reglamento General de Circulación no hay nada que prohíba expresamente este comportamiento, por lo que podemos pensar que, si no está prohibido, no nos pueden poner multa, pero lo cierto es que no. Si un policía o un agente de la Guardia Civil te ve bebiendo mientras conduces, puede multarte por dos motivos: incumplir el Artículo 18.1 del Reglamento General de Circulación por no mantener la atención en la conducción y también por incumplir el Artículo 17.1, que señala que todos los conductores deben estar en todo momento en condiciones de controlar su vehículo.

Lo cierto es que, con una botella o un vaso en la mano, esto último es complicado porque se suelta el volante durante demasiado tiempo y hay que manipular la botella para abrir el tapón, beber y cerrarlo, para lo que solemos apartar la mirada de la carretera. Además, existe el riesgo de que se nos caiga la botella o de que nos tiremos encima el líquido que lleva dentro. 

La multa que nos pueden poner por hacer eso asciende a 80 euros y está considerada una infracción leve, pero si te pillan pegando un volantazo por este motivo o haciendo una maniobra brusca, la sanción asciende a 200 euros porque se considera conducción negligente. Si tienes sed mientras vas conduciendo, lo suyo es parar en cuanto puedas y beber tranquilamente, sin riesgos.

Tampoco es buena idea conducir a pecho descubierto

También es muy típico del verano ir a la piscina o a la playa y volver a casa conduciendo sin camiseta, aunque también hay quien conduce así sin necesidad de darse un baño antes. Hasta cierto punto es entendible porque cuando hace un calor infernal, cualquier prenda sobra, pero también nos pueden multar por conducir así.

De la misma forma que con las bebidas al volante, no ningún punto en el Reglamento General de Circulación que prohíba expresamente conducir sin camiseta, pero las autoridades pueden acogerse al mismo Artículo 18 del Reglamento General de Circulación para multarte, concretamente al Artículo 18.1, que especifica que el conductor de un vehículo “está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía”.

Lo que puede alegar un policía o una gente de la Guardia Civil para multarte es que conducir sin camiseta compromete tu seguridad porque el cinturón puede causarte lesiones o sencillamente rozaduras en la piel que provocan que no estés cómodo y te distraigas al volante. 

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Además, en caso de accidente, el airbag puede causarte quemaduras muy graves al no llevar ropa. Eso sí, como no hay una prohibición expresa para esta conducta, tampoco hay una sanción determinada, lo que debes tener claro es que, si un agente quiere buscarte las cosquillas por ir sin camiseta, lo puede hacer.

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En muchos coches americanos, más especialmente clásicos o versiones específicas para su mercado, hay un detalle llamativo: los intermitentes traseros son rojos, igual que las luces de freno. A ojos europeos, esto puede resultar confuso e incluso peligroso. Y no es una impresión gratuita: hay estudios que lo respaldan.

Pero, ¿por qué son rojos y no ámbar? La explicación es mucho más sencilla de lo que parece: no se trata ni de diseño ni de innovación tecnológica, sino de ahorro de costes de producción porque la ley se lo permite.

El ahorro manda: una sola bombilla para todo

En EEUU es perfectamente legal que las luces de freno y los intermitentes traseros compartan la misma bombilla roja. En esencia, este sistema se remonta a los años 60 y permite simplificar el diseño de los faros traseros usando una sola bombilla con dos filamentos. Uno sirve para la luz de posición trasera (más tenue) y otro más brillante que actúa como freno e intermitente, alternando según la función que se necesite.

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Este diseño reduce costes de fabricación, de instalación y de mantenimiento, ya que no requiere una caja convertidora ni un cableado adicional para separar el control del intermitente del de freno. Y para los fabricantes que trabajan en grandes volúmenes, todo esto suma. Especialmente si el mercado (o la normativa de homologación, en este caso) no exige algo diferente.

La ley estadounidense lo permite desde hace décadas y no se ha modificado, lo que da a los fabricantes libertad para usar luz roja o ámbar en los intermitentes traseros. De hecho, en muchos modelos, este color ha variado según el año para crear la falsa impresión de un rediseño, aunque la carrocería siga siendo la misma. Algo que también permite ahorrar en el desarrollo de nuevos moldes y ópticas.

¿Y la seguridad? La ciencia dice ámbar

El problema es que esa economía de diseño puede comprometer la seguridad. Según un estudio realizado en 2008 por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), los coches con intermitentes traseros rojos tienen un 22 % más de probabilidades de verse involucrados en colisiones por alcance que los que usan los de color ámbar.

El motivo es simple: el color ámbar es más fácilmente reconocible como intermitente o señal de giro y se diferencia mejor del rojo, que ya se asocia a otras funciones como la frenada. En situaciones de tráfico denso o con mala visibilidad, esta diferenciación es clave para que el conductor que va detrás reaccione a tiempo cuando sea necesario.

Pese a ello, la ley federal estadounidense no exige que los intermitentes traseros sean ámbar, lo que significa que las marcas no están obligadas a adoptar esta mejora, aunque los estudios lo recomienden.

Al otro lado del Atlántico, la normativa europea es clara: los intermitentes traseros deben ser de color ámbar. Esto obliga a los fabricantes estadounidenses que exportan modelos a Europa a modificar sus conjuntos ópticos o directamente a ofrecer versiones diferenciadas con faros traseros adaptados a las regulaciones locales.

De hecho, cuando se importa un coche de EEUU a Europa, uno de los cambios obligatorios más comunes es precisamente el de las luces traseras, como puede verse en foros especializados en importación como este.

La llegada de los LED y el (lento) cambio de tendencia

Con la progresiva implantación de la tecnología LED en los pilotos traseros, algunos fabricantes están optando por ofrecer intermitentes ámbar incluso en modelos para EEUU, especialmente cuando comparten plataforma con coches vendidos en Europa o Asia. General Motors, por ejemplo, parece haber adoptado más el ámbar que Ford o Stellantis en sus últimos lanzamientos.

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Además, los nuevos sistemas LED permiten mayor libertad de diseño sin aumentar los costes de forma tan significativa como ocurría con las bombillas tradicionales. Esto podría facilitar que, en el futuro, el intermitente trasero ámbar se convierta en el estándar también en América del Norte. Pero mientras no haya un cambio en la regulación, algunas marcas seguirán apostando por lo más barato.

Pero, sí, por si te ha quedado la duda, aquí también utilizamos bombillas de doble filamento, pero compartido para las luces rojas de posición y freno.

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China cuenta con más de un centenar de marcas de coches eléctricos. La mayoría no los veremos aquí nunca y habrán desaparecido en unos años, vaticinan algunos. Para afianzar su posición las más importantes buscan exportar. Es el caso de GAC, la Guangzhou Automobile Group, que llega a España esta semana con dos nuevos modelos, los GAC Aion V y Aion UT.

Ambos modelos son 100% eléctricos, fabricados en China y reensamblados en la planta de Magna Steyr en Graz (Austria), al igual que el Xpeng G6, por ejemplo, lo que de momento les permite esquivar los aranceles a los eléctricos chinos.

Un SUV y un compacto, para empezar

GAC no nos suena de nada, pero es el quinto fabricante chino por volumen. Empezó en 1954 y no despegó realmente hasta mediados de los años 80 cuando empezó a fabricar mediante una empresa conjunta con Peugeot el pickup 504 y el Peugeot 505 familiar. Desde entonces, ha producido coches en China para Fiat, Honda o Toyota. 

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En 2024, produjo más de 1,9 millones de coches y vendió 786.491 coches bajo sus marcas Aion y Trumpchi. En España, los coches se venden bajo la marca GAC y los dos primeros modelos son los Aion V y Aion UT, dos modelos diseñados en el estudio italiano de la marca, en Milán.

El Aion V es un SUV de 4,60 metros de longitud, diseñado para competir contra los Tesla Model Y, Leapmotor B10 o Toyota C-HR+. Equipa un motor eléctrico de 150 kW (204 CV) y una batería LFP de 75,2 kWh de capacidad, que le otorga una autonomía WLTP de 510 km (708 km en ciudad). Acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y admite carga rápida de hasta 180 kW, recargando del 10% al 80% en 24 minutos.

A bordo, el habitáculo del GAC Aion V causa una buena primera impresión. El diseño no innova en nada, pues es común a casi todos los modelos chinos. A saber, un tablero horizontal y una pantalla táctil de 14,6 pulgadas en el centro y una consola central que incorpora dos huecos para smartphones, uno de ellos con cargador por inducción de 50 W.

La presentación interior del GAC Aion V es típicamente china, pero destaca por su aspecto premium.

Aun así, la presentación resulta agradable, exceptuando algunos detalles, como las manetas de plástico con acabado imitación cromado o los pespunteados algo kitsch de los paneles de las puertas, con casi la totalidad de las superficies al alcance recubiertas de materiales acolchados.

El Aion V tiene un precio de partida de 37.995 euros en su variante Premium, mientras que la versión V Luxury alcanza los 40.595 euros, sin ayudas ni descuentos. Destaca su equipamiento de serie, con pantalla central de 14,6 pulgadas, conectividad inalámbrica, asistentes de conducción Nivel 2, techo panorámico y portón trasero eléctrico para un maletero de 427 litros. 

Por su parte, el Aion UT es un compacto de 4,27 metros con el mismo motor de 204 CV y una batería LFP de 60 kWh, que homologa 430 km WLTP (620 km en ciudad), rival de los BYD Dolphin, MG 4 o Volkswagen ID.3. Acepta una potencia de carga máxima de 87 kW, pasando del 10% al 80% en 32 minutos. 

A bordo, se repiten las buenas sensaciones del Aion V de un coche con una presentación muy lograda y agradable, superior en todo caso al resto de rivales chinos. El diseño es también muy similar, con pantalla táctil de 14,6 pulgadas en el centro.

Los precios del Aion UT arrancan 22.195 euros (Premium) y 23.195 euros (Luxury) con financiación y ayudas, aunque su tarifa oficial es de 30.995 euros y 31.995 euros, respectivamente.

Salpicadero del GAC Aion UT.

GAC no solo compite en precio. Ofrece 8 años de garantía para el coche y 160.000 km y 8 años y 200.000 km para la batería, con degradación máxima del 30%. Su red de posventa, gestionada por el Grupo Invicta, cuenta con un centro logístico en Róterdam que garantiza suministro de recambios en 24-72 horas. 

La marca planea lanzar cinco modelos en 2026 (incluyendo el GS4 de gasolina y los híbridos S7 y E9) y alcanzar 17.000 ventas anuales en tres años.

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Cuando Volkswagen lanzó el T-Roc, muchos decían (decíamos) que sería el nuevo Golf. No literalmente, sino como concepto de nuevo superventas de Volkswagen. La profecía se cumplió: es el modelo más vendido de la marca en España desde 2021, pero eso no lo convertía en el SUV perfecto. ¿Su nueva generación que llega este 2026 acierta en todo?

Volkswagen T-Roc: en vídeo

Uno de los puntos más criticados del modelo anterior era la falta de una opción con etiqueta Eco. A partir de 2026 lo corrige. De hecho, todos los Volkswagen T-Roc ahora llevan etiqueta Eco porque todos son microhíbridos de 48 V, aunque dentro de unos meses también se lanzará por primera vez una versión full-hybrid: un T-Roc híbrido al estilo Toyota. 

La gama actual del Volkswagen T-Roc en España está compuesta por los acabados T-Roc, Más y R-Line con motorizaciones de 1.5 litros microhíbridas de 116 CV a 150 CV, todas con cambio automático DSG y precios desde 30.570 a 37.995 euros antes de equipamiento opcional. Nosotros probamos el tope de gama. 

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Entre los aspectos más robustos del nuevo T-Roc se encuentra la continuidad de un diseño disruptivo, alejado del SUV tradicional; una conducción de buen nivel y un equipamiento completo. Eso no lo hace un SUV compacto perfecto: hay aspectos del interior y de su sistema mild-hybrid que no terminan por convencer. 

En esta prueba en vídeo, de nuestro canal de YouTube recién relanzado, te contamos con todo detalle absolutamente todo en lo que el Volkswagen T-Roc acierta y en lo que nos queda a deber frente a competidores como Toyota C-HR, Peugeot 3008 y, quizá el más difícil, CUPRA Formentor. 

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Fernando Alonso consiguió en Mónaco su primer punto de la temporada, pero la carambola que lo provocó no camufla lo que fue un fin de semana lamentable por parte de Aston Martin. El equipo verde llegó a perder casi un segundo por vuelta en recta en un circuito revirado como Mónaco, algo completamente inusual.

Pero el principal problema ya no es el motor Honda. Aunque a principios de temporada todos los focos se desviaron hacia los japoneses, un circuito de chasis como Mónaco ha puesto la atención en el trabajo de la propia Aston Martin. Y ahí hay una cosa que brilla especialmente en su faceta negativa: la caja de cambios.

La caja de cambios fue un dolor de cabeza para Aston Martin en Mónaco

Antes de salir a pista en Mónaco Fernando Alonso se atrevió a pronosticar que aquí podían llegar los primeros puntos del año si todo iba perfecto. Finalmente, el primer punto llegó, pero la perfección estuvo en el polo opuesto de lo que ocurrió en Aston Martin. Y es que el AMR26 fue de largo el coche más lento en el Principado.

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El Aston Martin perdía del orden de ocho décimas en las escasas rectas de Mónaco, pero los ingenieros y el propio Fernando Alonso coinciden: no es solo culpa del motor Honda. De hecho, el propulsor japonés, que tiene un déficit reconocido por la FIA, está lejos de ser ahora mismo el mayor de los problemas de Aston Martin.

El gran problema de Aston Martin es la caja de cambios. Así lo relató el propio Fernando Alonso, explicando que tiene que sincronizarla de nuevo cada vez que bajan de los 40 km/h. En un circuito como Mónaco, con la curva de Loews, eso es una tortura que convirtió al AMR26 en el coche más lento y lo mandó a la última fila de la parrilla.

Este año es el primero en el que Aston Martin fabrica su propia caja de cambios. Hasta ahora habían comprado la de Mercedes, pero en 2026 el equipo de Alonso se lanzó a la aventura de fabricar la suya, y de momento está siendo un fracaso rotundo. Honda se quedó con una unidad en Japón para alinearla con el motor a mitad de temporada, pero aún así siguen lejos.

El problema no solo es de sincronización, sino que hay momentos en los que las marchas no entran cuando deberían, o entran cuando nadie se lo ha pedido. Eso en un circuito como Mónaco es garantía de irse contra el muro, como le ocurrió a Alonso en los entrenamientos del viernes o a Lance Stroll en la carrera del domingo.

Sí, el motor Honda tiene problemas, pero ni el chasis ni la caja de cambios del Aston Martin están a la altura. Y un circuito como Mónaco lo ha puesto de manifiesto.

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La noticia Los expertos en Fórmula 1 coinciden: el mayor problema del Aston Martin de Fernando Alonso ya no es el motor Honda fue publicada originalmente en Motorpasión por Roberto Montijo .

Hay vehículos que terminan convirtiéndose en iconos y, en el mundo camper, ese papel lo lleva desempeñando la Volkswagen California desde hace décadas por derecho propio. Es la referencia histórica, la más conocida y la que muchos imaginan cuando piensan en recorrer Europa con una furgoneta camper, pero cada vez tiene más competencia.

Una de sus rivales más potentes es la Mercedes-Benz Marco Polo, una camper que lleva años posicionándose como la alternativa premium del segmento y que ahora estrena una profunda actualización para reforzar precisamente los apartados que más valoran quienes pasan muchos días viviendo dentro de una furgoneta.

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Una camper pensada para quienes pasan más tiempo viajando

El mercado camper vive una etapa muy diferente a la del boom posterior a la pandemia. Tras varios años de crecimiento récord, las ventas se han estabilizado y las matriculaciones de furgonetas camper nuevas han pasado de picos superiores a las 3.300 unidades anuales a situarse en torno a las 2.400 matriculaciones al año. 

En este nuevo contexto, los compradores también son más exigentes: muchos ya no buscan únicamente una furgoneta para escapadas de fin de semana ni se conforman con la opción más barata  y versátil, sino que priorizan el confort, el equipamiento y la capacidad para recorrer miles de kilómetros o pasar largas temporadas viajando con todas las comodidades.

En este contexto, la Marco Polo juega con una ventaja importante: parte de la Mercedes-Benz Clase V, uno de los monovolúmenes premium mejor valorados por confort de marcha y calidad de acabados. Además, Mercedes ha dado un paso estratégico al asumir directamente la transformación camper: la Clase V sigue fabricándose en Vitoria, pero la conversión a Marco Polo se hace íntegramente en las instalaciones de Mercedes-Benz Vans en Ludwigsfelde, (Alemania) para controlar todo el proceso y garantizar un nivel de calidad homogéneo.

Lo que hace diferente a la Marco Polo

La distribución interior mantiene una fórmula que ha demostrado funcionar muy bien, y el gran protagonista del habitáculo sigue siendo el mueble lateral, que integra una cocina de dos fuegos, fregadero y una nevera de más de 40 l. Frente a algunas tendencias actuales que apuestan por interiores más despejados y modulares, Mercedes continúa apostando por una solución más cercana a una autocaravana compacta, con abundante espacio de almacenamiento y todo siempre a mano.

En cuanto a las novedades más importantes encontramos un nuevo techo elevable utiliza una estructura de aluminio de doble pared que mejora el aislamiento térmico y acústico. Además, cuando está desplegado ofrece diez centímetros más de altura libre que pueden que no parezca gran cosa, pero cualquiera que haya pasado varios días dentro de una camper, sabe que cada centímetro extra se nota mucho en la vida diaria.

Mercedes también ha revisado numerosos detalles de uso cotidiano: los oscurecedores son ahora magnéticos, los cajones tienen nuevas guías más robustas, el toldo se desmonta con mayor facilidad y la iluminación ambiental LED permite crear distintos ambientes dentro del habitáculo. Y es que, si hay un apartado donde la Marco Polo continúa jugando en una categoría propia es la tecnología aplicada a la vida a bordo.

Donde Mercedes sigue marcando diferencias

El sistema MBUX con doble pantalla de 12,3” pulgadas se integra con el ecosistema MBAC, una plataforma que permite controlar desde el vehículo o desde el móvil prácticamente todas las funciones camper: desde comprobar los niveles de agua y batería hasta gestionar la nevera, la iluminación o la climatización estacionaria.

Las versiones equipadas con suspensión neumática AIRMATIC añaden además una función especialmente útil para quienes pernoctan con frecuencia: el sistema puede ayudar a nivelar automáticamente el vehículo cuando el terreno no está completamente plano, mejorando el confort durante la noche. A ello se suma un sistema de sonido específico con ocho altavoces y subwoofer, así como múltiples tomas de corriente de 12 y 230 voltios pensadas para trabajar, cargar dispositivos o simplemente hacer más cómoda la estancia.

La California sigue teniendo mucho que decir

Todo esto no significa que la Volkswagen California haya perdido relevancia, ni mucho menos… De hecho, sigue siendo la referencia comercial del segmento y una de las campers más vendidas y reconocibles de Europa. Además, la nueva generación ha dado un paso importante al adoptar la plataforma MQB del Grupo Volkswagen para revalidar su liderazgo. 

Gracias a ello ofrece una conducción más cercana a la de un turismo, incorpora versiones híbridas enchufables con etiqueta Cero y estrena una solución muy interesante: una segunda puerta corredera lateral que mejora la accesibilidad y la vida exterior durante las acampadas. La diferencia entre ambas está en el enfoque: mientras Volkswagen busca un equilibrio entre vehículo familiar y camper, Mercedes pone el foco en el confort, el aislamiento, la calidad percibida y la experiencia de vida a bordo. También en el precio.

Una Volkswagen California Ocean bien equipada suele moverse entre los 75.000 y los 85.000 euros de partida, dependiendo de la motorización y los extras elegidos. La Mercedes Marco Polo juega claramente en otro terreno: las versiones con cocina completa arrancan cerca de los 100.000 euros y pueden superar los 110.000 euros con motores más potentes, cambio automático 9G-TRONIC, suspensión neumática y tracción total 4MATIC.

Es una diferencia importante, pero también lo es el planteamiento: la California sigue siendo una de las campers más equilibradas del mercado. La Marco Polo, en cambio, apunta directamente a quienes quieren una auténtica vivienda compacta sobre ruedas sin renunciar al refinamiento de un vehículo premium.

La Volkswagen California seguirá siendo, probablemente, la camper que primero viene a la cabeza cuando alguien piensa en viajar sobre ruedas. Pero en un mercado cada vez más maduro y con propuestas más variadas que durante el boom camper de los últimos años, modelos como la Mercedes Marco Polo demuestran que sigue habiendo espacio para planteamientos diferentes, especialmente entre quienes buscan un mayor nivel de confort y equipamiento.

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Un gigantesco camión de más de 150 ruedas y 73 m de largo se paseó no hace mucho por la calle principal de Cooma (Australia) atrayendo a 1.500 espectadores. No era un desfile: transportaba una pieza colosal de una tuneladora TBM. Solo es una parte de una gigantesca máquina, de casi 180 m de largo, diseñada para devorar roca y hacer posible uno de los proyectos almacenamiento de energía renovable más ambiciosos de las últimas décadas.

Esta inmensa tuneladora se llama Monica, fundamental para completar la inmensa "batería de agua" que se está concibiendo en el corazón las Snowy Mountains. Y es que su predecesora complicó el proyecto: se quedó atrapada durante meses en barro y roca, disparando la factura y los plazos de ejecución. Pero antes de entrar en funcionamiento ha tenido que superar un reto mayúsculo: su transporte.

152 ruedas y 73 metros para mover piezas de cientos de toneladas

El proyecto es el bautizado como Snowy Hydro 2.0, a cargo de la energética Snowy Hydro. Enmarcado en la cadena montañosa de Nueva Gales del Sur, se postula como uno de los sistemas de energía hidroeléctrica de bombeo subterráneo más grandes del planeta. El plan es conectar dos embalses separados 27 km por túneles atravesando las Montañas Nevadas, gestionado por una central eléctrica enterrada a casi 850 m bajo el subsuelo. Las tuneladoras han sido vitales para hacerlo realidad.

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Monica es una tuneladora TBM (Tunnel Boring Machine por sus siglas en inglés) y es gigantesca: firma los 178 m de largo. Para transportarla Snowy Hydro ha necesitado dividirla en cinco partes. La que se paseó en octubre en el inmenso tren de carretera de más de 70 m y nada menos 152 ruedas fue el bloque central del cabezal. Es la pieza más importante de esta máquina tamaño edificio, equipando el disco giratorio que mastica la roca según va avanzando construyendo el túnel. Tiene 7,0 de m de ancho y pesa 137 toneladas.

Aquella noche en Cooma, recorriendo Sharp Street con audiencia incluida, estaba encarando la última etapa de su traslado a las Snowy Mountains. Esta pequeña localidad de Nueva Gales del Sur está a unos 100 km del emplazamiento donde iba a empezar a perforar: el campamento de Marica. Tras juntar todas sus piezas, Monica se ensambló in situ.

Este complejo traslado, se ha consumado tras meses de planificación y de ejecución. En total más de 140 cargamentos de gran tamaño desde Port Kembla se han trasladado a la zona para acoplar este inmenso LEGO Technic. Entre sus secciones de mayor tamaño está este cabezal, sumado al sistema motriz, los escudos y las plataformas de soporte. También en octubre se transportó la mecánica en un convoy de igual extensión: este componente paraba la báscula en las 207 toneladas y se extendía ocho metros de ancho.

Una tuneladora de 46 millones de euros y una factura de más de 25.000 millones

A finales de enero, tras la ardua tarea de transporte y montaje, la tuneladora Monica estuvo lista. Fue presentada con pompa por Snowy Hydro. No en vano, han pasado casi dos años desde que la empresa australiana anunciara que iba a sumar una nueva tuneladora, más capaz. A diferencia Florence, que estuvo parada meses por atascarse en el barro y después por dar con roca tan dura que no pudo perforar, Monica está diseñada para superar la zona geológica más compleja del trazado. Es la cuarta TBM adquirida para Snowy Hydro 2.0.

En febrero Monica se puso en servicio, empezando a excavar el tramo del túnel que atraviesa la falla de Long Plain. Esta tuneladora de caso 180 m de largo perfora un conducto clave de 9,9 m de diámetro: es el que une el embalse de Tantangara con la central hidroeléctrica subterránea. En el otro extremo del túnel avanza Florence, acometiendo una zona más amable. Ambas se encontrarán bajo tierra completando el túnel.

El gobierno australiano anunció en 2017 este Snowy Hydro 2.0, y los trabajos para perforar la montaña y conectar los embalses de Tantangara y Talbingo comenzaron en 2021. Este megaproyecto hidroeléctrico es sumamente complejo, exigiendo una ambiciosa red de túneles, sumando además la central eléctrica subterránea. A día de hoy, ya ha superado el 70 % de su ejecución.

Su objetivo es el de ser una suerte de 'batería de agua gigantesca', equilibrando la producción intermitente propia de las renovables. Cuando haya superavit, el sistema bombeará el agua al embalse superior (Tantangara) para almacenarla. Cuando aumente la demanda eléctrica, el agua se dejará caer al embalse inferior (Talbingo) activando las turbinas de la central. Se prevé que proporcionará hasta 2.200 MW a la red nacional. Prometen que podrá asumir hasta el 10 % de la demanda energética australiana en horas punta.

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La factura inicial de Snowy Hydro 2.0 era de cerca de 2.000 millones de dólares australianos (unos 1.200 millones de euros), pero ya se han superado los 12.000 millones de dólares (unos 7.300 millones de euros al cambio). En gran parte, porque la tuneladora Florence resultó dañada al toparse con roca dura y hubo que rescatarla en varias ocasiones. Monica ha supuesto una inversión de 75 millones de dólares (casi 46 millones de euros). Los análisis más críticos aseguran que la factura final rondará los 42.000 millones de dólares australianos y el proyecto ha sufrido varias auditorias por incumplimientos.

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Un adolescente finlandés acaba de convertirse en el ejemplo perfecto de un problema que empieza a repetirse cada vez más en Europa: la digitalización total del transporte está eliminando cualquier margen de flexibilidad humana. Porque a veces, basta un simple error o un simple retraso de segundos con una para acabar multado aunque el billete exista, esté pagado y se pueda demostrar.

La nueva “trampa digital” del transporte europeo

Todo ocurrió en la estación de Martinlaakso, en Vantaa, la cuarta ciudad más grande de Finlandia. El protagonista, un chico de 16 años llamado Kasperi, esperaba el autobús en pleno invierno mientras intentaba cargar un billete digital desde la aplicación de la autoridad de transportes de Helsinki (HSL). El problema es que el frío y la batería casi agotada ralentizaron el proceso justo unos segundos.

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El joven subió al autobús mientras el ticket terminaba de aparecer en pantalla de su teléfono. Apenas cinco o seis segundos después, el billete quedó validado, pero ya era demasiado tarde. El revisor consideró que había entrado sin un billete válido y le impuso una sanción de 100 euros.

La madre del menor recurrió la multa alegando algo bastante evidente: el billete estaba comprado y el retraso se había producido por un problema técnico mínimo… pero la compañía de transporte rechazó la reclamación y defendió que las normas de los tickets digitales son estrictas: el código debe estar completamente cargado antes de subir al vehículo.

El verdadero problema ya no es si el usuario ha pagado o no, tampoco importa demasiado si el móvil falla, si la aplicación va lenta, si no hay cobertura o si el frío afecta a la batería: lo único que cuenta es el timestamp exacto del sistema, es decir, el segundo preciso que registra la aplicación. En el caso de Kasperi, los datos utilizados por la compañía y recogidos por el medio Yle muestran una precisión milimétrica:

• A las 15:43:13 solicitó el billete desde la aplicación.
• A las 15:43:16 las puertas del autobús se cerraron.
• A las 15:43:21 el ticket apareció validado en pantalla.
• A las 15:43:23 comenzó la inspección dentro del vehículo.

Así, cinco segundos entre la salida del autobús y la activación del billete bastaron para acabar con una multa de 100 euros. Según los propios datos de HSL, unos 6.000 menores recibieron sanciones similares el año pasado. La compañía también reconoce que cada vez acepta menos reclamaciones: hace unos años aprobaba cerca del 20 % de los recursos y ahora apenas valida alrededor del 10 %.

Europa empieza a llenarse de multas absurdas por segundos

El fenómeno empieza a repetirse en otros países con sistemas de transporte completamente digitalizados, pues por ejemplo en Suiza se hizo viral el caso de una pareja multada después de comprar el billete apenas unos segundos tarde cuando el tren ya había arrancado. El sistema detectó que los tickets se habían emitido 17 y 32 segundos después de la salida oficial del convoy, por lo que fueron multados con más de 200 euros.

Las compañías justifican esta rigidez con el argumento de que buscan evitar que algunos pasajeros esperen a ver aparecer al revisor antes de comprar el billete. El problema es que, al automatizar completamente el proceso, desaparece cualquier margen de interpretación humana. Antes un inspector podía entender la situación, ahora simplemente verifica la hora exacta registrada por una app.

Y eso empieza a generar un debate bastante más grande en toda Europa sobre hasta qué punto dependemos ya completamente del móvil para movernos.

El problema ya no es Finlandia: también afecta a España

Esta situación encaja perfectamente con hacia dónde se dirige también España, pues cada vez tenemos más servicios que dependen exclusivamente de aplicaciones móviles, validaciones automáticas y sistemas digitales: Renfe, Cercanías, EMT, TMB Barcelona, aparcamientos regulados, peajes, zonas ZBE, recargas eléctricas o incluso llaves digitales para coches modernos. Y el patrón empieza a repetirse en todas partes: si el móvil falla, el usuario queda completamente vendido.

Las marcas de coches llevan años impulsando llaves digitales mediante NFC y aplicaciones móviles: Tesla, BMW, Mercedes, Hyundai o Kia permiten ya abrir y arrancar vehículos directamente desde el teléfono. Parece cómodo, pero el problema aparece cuando hay un fallo de batería, un problema de conectividad o simplemente una caída de la aplicación.

Esto nos deja una moraleja curiosa: la tecnología está eliminando errores humanos, pero al mismo tiempo también está eliminando cualquier tipo de flexibilidad, aunque hayas pagado el billete. Si el sistema dice que llegaste cinco segundos tarde, la multa te llegará igualmente.

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La noticia Compró el billete de autobús, lo llevaba en el móvil y aún así tuvo que pagar una multa de 100 euros porque la app tardó cinco segundos en abrirse fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

No es ningún secreto que Thomas Edison y Henry Ford tenían una relación muy estrecha que se fue forjando a fuego con el paso de los años. Comenzó como una historia de admiración de Ford hacia Edison: antes de convertirse en el padre del Model T, trabajaba para Edison, al que admiraba profundamente.

Su amistad fue tan auténtica que cuenta la leyenda que cuando Edison falleció, su hijo encapsuló el último aliento del genio en un tubo de ensayo de vidrio sellado por petición del propio Henry Ford.

Una leyenda con mucho misterio detrás

El Museo de Henry Ford, en Detroit (Michigan), alberga un sinfín de elementos que definen al que fue el primer gigante del mundo de la automoción (y también se puede ver el taller de bicicletas de los hermanos Wright o la cama de campaña de George Washington). Pero sin duda el elemento más misterioso es un tubo de ensayo.

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Se cuenta que contiene el último aliento de Thomas Edison, después de que su hijo, Charles Edison, lo capturara en un tubo de ensayo justo antes de morir en 1931. Esta extraña actuación estaría impulsada por Ford, quien le pidió que lo hiciera quizá pensando que si quedaba algo de él tras su muerte no desaparecería del todo. ¿Su alma quizá?

Pero otras versiones más escépticas apuntan a que Edison, muy metido en el mundo científico, tenía esos tubos cerca de la cama en el momento en el que estaba agonizando. Su hijo quiso guardar un trozo de su padre así que le pidió a su médico de cabecera que sellara los tubos de ensayo que habrían captado parte del último aliento de Edison. Charles envió posteriormente uno a Henry Ford, quien lo guardó junto con otros recuerdos de Edison en su casa de Fair Lane.

El tubo de ensayo no apareció hasta 1950, cuando fue catalogado en la herencia de Ford tras el fallecimiento de Clara Ford, y luego se perdió nuevamente hasta 1978, cuando fue descubierto "en su tubo de cartón de envío, junto con el sombrero y los zapatos, debajo de una de las vitrinas de una exposición titulada 'Henry Ford: Una historia personal' en el Museo Henry Ford". Posteriormente se descubrió que el tubo estaba etiquetado como "¿El último aliento de Edison?".

Ford solía decir que la influencia de Edison en su vida había sido "como un faro". Y realmente ambos se complementaron para enriquecer sus respectivos campos y sus vidas.

Imágenes | Ford, Wikipedia, Louis Bachrach, Henry Ford Museum

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La noticia La muerte de Thomas Edison y un tubo de ensayo: la leyenda más loca y oscura de Henry Ford está en un museo fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Subaru ha aprovechado las 24 Horas de Fuji para hacer un anuncio que pocos esperaban, tres modelos deportivos con cambio manual llegarán al mercado antes de que termine 2027. Entre ellos, un sedán WRX, un BRZ un tanto especial y un compacto de cinco puertas completamente nuevo. Los tres serán desarrollados por la nueva división Sports Vehicle Planning Office, con un mandato claro: recuperar el espíritu deportivo de la marca.

Dicho de otro modo, el heredero del mítico Impreza STI, el Subaru WRX STI, no ha muerto.

El cinco puertas STI, el modelo más interesante

De los tres modelos anunciados, el compacto de cinco puertas es el que más preguntas genera. Tetsuro Fujinuki, director de Tecnología de Subaru, lo describió como un “coche base asequible”, una plataforma pensada para que ingenieros con criterio deportivo puedan desarrollar sobre ella. 

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En la práctica, eso suena al sustituto del actual Impreza y Crosstrek que tendrá una versión WRX descaradamente deportiva y que podría sentar las bases de un futuro WRX STI con motor bóxer sin electrificar, chasis más agresivo y aerodinámica trabajada. 

El teaser ya deja entrever una toma de aire en el capó, lo que refuerza esa hipótesis. El modelo deriva del concept car Performance-B STI del Japan Mobility Show 2025 (foto principal), aunque la versión de producción podría prescindir de los pasos de rueda ensanchados.

El sedán WRX también tendrá cambio manual como opción permanente. Y es que hasta ahora el cambio manual solo había estado disponible en Japón de forma puntual y vía sorteo o en series limitadas, como la “WRX STI Sport♯” limitada a 600 unidades a principios de 2026.

Y no será cualquier cambio manual. Subaru no recuperará la caja TY75 del WRX actual, sino la TY85 de mayor robustez que montaba el WRX STI de la generación anterior. Una transmisión más que probada en competición y que promete más durabilidad bajo un uso exigente.

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El tercero del grupo es un BRZ basado en la edición limitada STI Sport TYPE RA. Aquel modelo venía equipado con amortiguadores ZF, frenos Brembo y un paquete aerodinámico agresivo, pero su producción se limitó a 300 unidades y sólo para Japón. La versión que llegará en 2027 mantendrá ese nivel de equipamiento con mejoras destinadas a rebajar su peso y sin aumentar la potencia del motor.

Subaru no ha fijado fechas concretas de presentación. Tampoco ha confirmado si alguno de estos tres modelos llegará a Europa. En todo caso, ya sabemos que el BRZ no lo hará, pues no cumple con la norma europea GSR2 (General Safety Regulations 2) que propició el fin del Toyota GR86, Subaru BRZ y Porsche Macan de gasolina en Europa.

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La noticia Subaru hace una pausa con la leectrificación de sus coches para anunciar hasta tres nuevos deportivos, incluido un WRX STI. fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Lamborghini LM002 no nació de una visión. Nació de una crisis y de una cadena de errores que, por puro accidente, terminaron produciendo uno de los coches más absurdos y fascinantes de los años 80. 

En 1977, el ejército de los EE. UU. busca oficialmente un sustituto para el M151, el jeep que llevaba en servicio desde 1959 y basado en el Willys de la Segunda Guerra Mundial. El contrato es enorme y muchos fabricantes se apuntan. Lamborghini, al borde de la quiebra, está dispuesta a aceptar cualquier encargo (un año antes aceptó fabricar el BMW M1), y entra en la puja de forma indirecta.

Fabricar lo que sea para no quebrar

La estadounidense MTI (Mobility Technology International), que ya tiene contratos con el Pentágono, le encarga a Lamborghini la fabricación de un vehículo todoterreno militar que la firma californiana ha desrrollado. El resultado es el Cheetah, un coche que tiene más de buggy de GI Joe que de vehículo táctico. 

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Una carrocería de fibra de vidrio sobre un chasis tubular que esconde un motor V8 Chrysler de 5,9 litros y 180 CV en posición central trasera, es más un buggy de competición que un coche para dar movilidad a las tropas. No cuajó.

Lamborghini Cheetah.

Lamborghini destacaba el perfil bajo y la suspensión independiente como ideales para uso militar. Incorporaba neumáticos de baja presión para circular mejor por la arena. Estos también contaban con una cámara interna de mayor presión sobre la que el Cheetah podía seguir rodando si el neumático exterior pinchaba, ofreciendo una especie de capacidad run-flat.

En realidad, su aspecto de buggy extremo no respondía a ninguna exigencia operativa real. El motor trasero, por ejemplo, limitaba el espacio y la capacidad de carga, el reparto de pesos era horrendo (todo sobre el eje trasero) y la potencia era insuficiente para los requisitos del Pentágono. 

Encima, FMC demandó a MTI y a Lamborghini alegando que el diseño copiaba su propio prototipo XR311. Al final, el XR311 no gustó y fue vendido a AM General quien lo desarrolló, cambiando el concepto para crear el HMMWV, (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle), más conocido como Humvee, o Hummer. 

Lamborghini Cheetah.

Mientras tanto Lamborghini se quedaba sin fondos, hasta el punto de no tener para comprar el acero y componentes para la fabricación del Countach, cuya producción se retrasaba constantemente. La marca pidió hasta un préstamo a BMW para hacer el M1. BMW se largó (ItalDesign haría el M1) y Lamborghini quebró en 1978.

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En 1979, bajo administración concursal, la fábrica sobrevive convirtiendo Fiat 127 para las fuerzas de seguridad italianas con el fin de mantener ocupados a los empleados. Los hermanos Mimran —franceses, herederos de un imperio agroalimentario basado en la caña de azúcar africana— se interesan entonces por la marca. 

Patrick Mimran convence al tribunal italiano que tiene un crédito "ilimitado" de su banco en Suiza. La justicia italiana les deja dirigir la marca sin ser los dueños, los ponen a prueba. La compra no se formaliza hasta 1984, pero bajo su tutela el proyecto del todoterreno resucita con una lógica diferente: si el ejército estadounidense no lo quiere, quizá haya otros compradores.

Lamborghini LM 001

En 1981 llega el LM001, evolución del Cheetah con un nuevo diseño, pero mismo motor trasero. El error de concepto sigue ahí. En 1982, tiene una nueva propuesta con motor anterior, está vez. El LMA002, por Lamborghini Militare Anteriore, cuenta con el V12 del Countach montado delante, liberando por fin la zona de carga trasera.

De este LMA002 se llegaron a ofrecer versiones con blindaje de Kevlar, monturas para ametralladoras de 7,62 mm y plataformas traseras para armamento pesado. La Guardia Real de Arabia Saudí llegó a pedir 40 unidades, Libia evaluó una, pero ningún contrato militar de escala llegó a materializarse. De perdidos al río, harán una versión civil.

Lamborghini LMA002

En el Salón de Bruselas de 1986 debutó el Lamborghini LM002, la versión civil de ese todoterreno militar. Los números son demoledores: 2 metros de ancho, 1,80 m de alto, 2.700 kg en seco. 

Bajo el capó, el V12 del Countach LP5000 QV, un motor de 5.167 cc, 4 válvulas por cilindro y 6 carburadores Weber de doble cuerpo que eroga 455 CV a 6.800 rpm y entrega 500 Nm a 4.500 rpm. La caja de cambios es manual de 5 velocidades con reductora y tracción integral temporal accionada desde el salpicadero. 

El 0 a 100 km/h en 7,8 segundos es discreto; la velocidad máxima de 250 km/h, no. Más llamativo aún, es capaz de alcanzar los 200 km/h sobre la arena de desierto. Nada mal para una mole de 2.700 kg. El consumo medio del coche es también excesivo, casi nunca baja de los 30 l/100 km. Lo que explica que disponga de dos depósitos con una capacidad conjunta de 290 litros. 

Hoy, el LM002 es uno de los Lamborghini más codiciados. Con apenas 300 unidades fabricadas y lleno de excesos, el coche es la esencia misma de los años 80, donde todo valía. Pero es también un rompecabezas restaurarlos o mantenerlos. 

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Por ejemplo, los neumáticos Pirelli Scorpion que montaba de origen eran fabricados a medida en medidas que hoy no tienen equivalente directo en producción estándar, lo que convierte un simple cambio de neumáticos en un problema real para los propietarios. 

En 2024, el especialista sueco Motikon restauró una unidad para venderla. Conseguir entonces el único juego de neumáticos para el coche que quedaba les costó más de 50.000 euros.

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Hace dos años que los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil comenzaron a recibir los más de 10.000 chalecos equipados con airbag a 700 euros por unidad. A cargo de la empresa española FECSA, incorporan una centralita con sensores que monitorizan los movimientos del motorista y de la moto en tiempo real.

Son dispositivos que han dado algún que otro problema de funcionamiento al que se le añade otro: pesan hasta un kilo y medio, y con las altas temperaturas patrullar en moto puede resultar asfixiante. En este sentido, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (AUGC) ha reivindicado que los agentes puedan elegir si usan el coche o la moto, "según su propio criterio profesional, sin necesidad de autorización ni impedimento alguno".

El chaleco airbag, solo hasta los 32 grados

Desde la AUGC denuncian que se está incumpliendo el compromiso alcanzado en el Pleno del Consejo de la Guardia Civil en 2025 (recordemos que la Guardia Civil no se puede sindicar, pero en el Consejo sí pueden negociar mejoras salariales etc): "Que el uso del chaleco airbag no está condicionado al arbitrio del mando, y que el motorista puede optar en todo momento por el vehículo de cuatro ruedas según su propio criterio profesional, sin necesidad de autorización ni impedimento alguno", detalla la organización. 

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La clave está en las altas temperaturas. La instrucción actual mantiene inalterado el rango térmico de utilización del chaleco airbag entre 7°C y 35°C, presentándolo como criterio técnico consolidado en materia de prevención de riesgos laborales. Sin embargo, alertan, el propio Servicio de Prevención de la Guardia Civil recomendó expresamente que dicho umbral máximo fuera reducido a 32°C.

Y es que al hecho de circular en moto con altas temperaturas y ropa específica de trabajo se le suma el peso del chaleco airbag, que puede llegar a pesar hasta 1,5 kg. Protege de forma integral el tórax, los laterales el abdomen, el cuello e integra un protector de espalda rígido. Está pensado para colocarse por encima de la cazadora reglamentaria, y unido al uniforme denunciar que puede dificultar la evacuación del calor corporal.

Por eso reclaman que pueda ser el propio agente quien decida si usar moto o vehículo y que el chaleco airbag se use hasta una temperatura de 32 grados.

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Sorpresa en la Fórmula 1. A pesar de que Mercedes ha ganado las seis primeras carreras de la temporada, los criterios de la FIA no le ha catalogado como mejor motor. De hecho, Mercedes entrará en las ADUO y tendrá ayudas para mejorar porque están por detrás del 2% de desventaja con los mejores, que según la FIA son Red Bull-Ford.

El medio británico The Race ha adelantado el resultado de la evaluación de motores que ha hecho la FIA. No solo Red Bull es el mejor según sus criterios, sino que Mercedes tendrá ayudas extra para pulir su desventaja. Además, en distintos rangos, también Ferrari, Audi y Honda recibirán un empujón extra de la FIA.

Honda recibirá 230 horas de trabajo y 11 millones de dólares como ayuda

Mercedes ha ganado las seis primeras carreras de la temporada y está dominando con mano de hierro la Fórmula 1, pero según la FIA no tiene el mejor motor. Ese es el resultado del escrutinio al que la federación ha sometido a todos los equipos antes de dirimir quién va a tener las ayudas ADUO a partir de la próxima carrera.

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Según la FIA, Red Bull-Ford tiene el mejor motor de la Fórmula 1, mientras que Mercedes está en el 2% de déficit. Esto significa que a partir de ahora los líderes del mundial además contarán con una pequeña ventaja para desarrollar más su unidad de potencia. Concretamente, 70 horas extra en el banco de pruebas y 3 millones más en el límite presupuestario.

Hay que tener en cuenta que la FIA solamente mide el motor térmico de los Fórmula 1, que suponen un poco más de la mitad de la unidad de potencia. En la parte eléctrica la federación no se mete, así que estos resultados y estas ventajas tan solo tienen que ver con la parte de combustión, ignorando las diferencias que haya en la otra mitad.

En cuanto a Honda, como era de esperar el motorista de Aston Martin está en el rango más elevado de déficit respecto a los mejores. Honda se sitúa en más del 10% de desventaja, lo que significa que se le otorgarán 230 horas extra de pruebas en el banco y un extra presupuestario de 11 millones, aunque tendrá que devolverlo.

Por supuesto, también Ferrari y Audi tendrán ayudas gracias a las ADUO. En el caso de Ferrari se estima que su desventaja es superior al 4% pero inferior al 6%, por lo que se le darán 4,65 millones y 100 horas de trabajo. Como Audi está por encima del 6%, tendrá 6,35 millones y 150 horas de banco de pruebas extra.

Si Mercedes ya ha sido muy dominante en el primer tramo de la temporada, da miedo imaginar lo que podrán hacer ahora con todavía más ventaja.

Imágenes | Mercedes

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Hace 200 años, São Paulo era uno de los seis biomas de Brasil: la Mata Atlántica cubría lo que hoy es un mar de asfalto y edificios de más de 1.500 km². Pero en la zona este de la ciudad, el Parque Lineal de Tiquatira ha vuelto a esa esencia primigenia: hoy es un enorme pulmón verde.

Lo es gracias al sueño "de un loco", como él mismo lo define. Se trata de Hélio da Silva, al que ya se le conoce como 'el Plantador de Árboles'. Este paulista, de 74 años y ya jubilado, ha reconvertido este parque en las dos últimas décadas, plantando sus más de 40.000 árboles.

"En los últimos 21 años he plantado una media de 2.000 árboles por año"

A principios de los 2000, el Parque Lineal de Tiquatira era un descampado a orillas del arroyo de mismo nombre, con ralo césped que no se cuidaba en absoluto. "Era una zona abandonada, degradada, sucia... como toda la ciudad de Sao Paulo", explica a La Vanguardia.

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Da Silva lo recorría siempre al volver del trabajo. Un buen día se hartó: iba a plantar árboles y transformar aquel descuidado erial en un remanso verde en la que es la ciudad más grande y poblada de Brasil.

Un oasis construido con sus manos, pero con ayuda. En noviembre de 2003 comenzó Da Silva esta aventura: compró 200 plantones de árboles autóctonos de la Mata Atlántica. Aquellas semillas fueron las primeras de muchas, cuyas especies y número ha ido apuntando en una libreta. Aunque los inicios no fueron fáciles.

Un empresario de la zona usaba parte de ese espacio como aparcamiento, así que temiendo perder clientes, arrancó de cuajo los plantones. Entonces compró el doble de plantones: 400. El amable dueño del negocio local se los volvió a quitar.

Su familia y su esposa, preocupados, le instaron a abandonar el proyecto. Pero Da Silva no se iba a rendir tan fácilmente: "Todo lo contrario: ahora voy a plantar 5.000 árboles", prometió. Su insistencia tuvo premio: al tercer intento los plantones llegaron para quedarse. Y empezaron a crecer.

Su labor llegó a oídos de la administración, concretamente de Eduardo Jorge, entonces secretario de Medio Ambiente de São Paulo. Tras visitar el parque, se quedó asombrado de lo que estaba consiguiendo este vecino, así que se comprometió a ayudarle. El gobierno local aportó inversión para esta verde conversión. Y agrónomos y jardineros empezaron a trabajar en el proyecto.

41.300 árboles. "En los últimos 21 años he plantado una media de 2.000 árboles por año. Ahora son 41.300", comenta orgulloso. "Hay pocos parques lineales en el mundo tan grandes como el que tenemos aquí en Tiquatira".

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Hoy este parque se ha convertido en un cinturón verde de 320.000 m² con 162 especies diferentes de árboles y plantas. No solo ayuda a neutralizar la isla de calor urbana de este barrio paulista: a Tiquatira han regresado aves y fauna en general que no se veía desde principios del siglo pasado. También se ha convertido en un espacio de ocio y deporte, con un carril bici o pistas de patinaje.

"Este pulmón verde ha cambiado mucho la vida de esta región y de sus alrededores. Lo ha cambiado todo. No es una exageración. La gente tiene más autoestima, mejor salud, más ocio, más vida. Los parques y los bosques curan las ciudades".

Llegar a los 50.000 y educación ambiental. Lejos de parar, Da Silva quiere seguir aumentado su obra y planea aumentar la plantación hasta los 50.000 árboles. También quiere levantar bibliotecas en el parque, para que, además de pasear, la gente se siente a leer a la sombra y fresco de la vegetación.

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Insiste en que la educación ambiental debe incluirse en los programas de estudio y que es esencial inculcar a los jóvenes la importancia de la naturaleza y aprender a cultivar. Plantar árboles "no es solo cavar hoyos". Mientras, este parque es ya un trozo de Bosque Atlántico. El mundo necesita más personas como este brasileño.

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Aston Martin sumó en Mónaco su primer punto de la temporada. Fernando Alonso cruzó la meta en décima posición gracias a una serie de catastróficas desdichas, pero eso no oculta que el de Mónaco ha sido el peor Gran Premio de la temporada en cuanto a prestaciones. Así que Adrian Newey ha dado la cara para explicarlo.

Newey no aparecía por la Fórmula 1 desde el Gran Premio de Australia, la cita inaugural del campeonato, pese a ser el jefe de equipo de Aston Martin. En el regreso del mundial a Europa volvimos a ver a Newey en el paddock y trae una buena noticia debajo del brazo: las mejoras de Aston Martin llegarán antes de lo previsto.

Newey reapareció en Mónaco tras tres meses ausente de la Fórmula 1

Mucho se había especulado sobre dónde estaba Adrian Newey. El jefe de equipo de Aston Martin desapareció de la Fórmula 1 después del Gran Premio de Australia, la cita inaugural de la temporada, y muchos rumores, e incluso alguna declaración seria, lo ubicaron en un hospital por problemas de salud.

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Confirmado. La FIA sanciona a Sergio Pérez y le da a Fernando Alonso su primer punto de la temporada

En Mónaco ha reaparecido Adrian Newey, y el gurú de Aston Martin no ha dado mayores explicaciones sobre el motivo de su ausencia. Según el ingeniero británico, simplemente ha estado trabajando en mejorar ese AMR26. Y es ahí donde vienen las buenas noticias: habrá mejoras antes de lo que se esperaba.

"Es bueno estar de vuelta. Es la primera carrera en la que estoy desde Melbourne. Solo he estado trabajando en mejorar el coche", explicaba Adrian Newey cuando le daban la bienvenida de vuelta a Mónaco. El jefe de Aston Martin estuvo en el Principado, pero aún así no acudió a la rueda de prensa de jefes de equipo, en la que Pedro de la Rosa representó a Aston Martin.

La buena noticia que ha avanzado Newey es que "tendremos lista una actualización probablemente antes del parón de verano". Hasta ahora lo que se había deslizado es que no se esperaba nada en Aston Martin hasta después del verano. La última carrera antes de las vacaciones es el Gran Premio de Hungría el 26 de julio.

Fernando Alonso sumó en Mónaco el primer punto de la temporada para Aston Martin, pero ese pírrico resultado no camufla las penurias que ha pasado el AMR26 en Montecarlo. Especialmente con una caja de cambios con graves problemas de sincronización que les hizo perder mucho tiempo en las rectas y les puso en riesgo de accidente.

"Vamos a sufrir a corto plazo, pero daremos un paso adelante decente cuando lo hagamos. Es lo que decidimos en Australia", remató Newey sobre lo que le espera a Aston Martin.

Imágenes | Aston Martin

En Motorpasión | Fernando Alonso advirtió a Aston Martin de que su coche era un peligro. Ahora es riesgo es no poder ni salir a correr

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La noticia Buenas noticias para Fernando Alonso. El jefe de Aston Martin dice que las mejoras llegarán antes de lo esperado fue publicada originalmente en Motorpasión por Roberto Montijo .

Era 1986, el orgásmico Grupo B de rallies tenía los días contados y la categoría se iba a sustituir por el denominado Grupo S. Esta nueva reglamentación iba a reducir la salvajada mecánica de los Grupo B y sus brutales prestaciones pero antes de que entrase en vigor en el año 1987 la erradicación de estos prototipos con traje de calle se llevó por delante también a los Grupo S antes incluso de que hicieran su debut por considerarlos demasiado peligrosos.

Y entonces surgió la idea del Toyota 222D.

Toyota 222D, el prometedor Grupo S que no llegó a nacer

Después de estudiar concienzudamente el reglamento que iba a regir al futurible Grupo B, en Toyota decidieron que había mejores opciones que el Celica que hasta entonces estaba militando en el WRC. Recién estrenado en 1984, el pequeño Toyota MR2 representaba uno de los coches más divertidos de la época gracias a su pequeño tamaño, un peso contenido, el motor colocado en posición central y la tracción trasera. Una base fantástica para el desarrollo de un coche de competición.

Además, para colmo de la diversión, el chasis se había desarrollado en maridaje con Lotus, el especialista británico capaz de realizar coches endiabladamente rápidos sin la necesidad de recurrir a potencias desorbitadas, sino haciendo hincapié en la sencillez de conducción y un peso reducido al mínimo posible.

Tomando ese deportivo clásico como punto de partida, el proyecto con nombre en clave "222D" se empezó a desarrollar íntegramente en el seno de la marca japonesa. No quisieron recurrir a colaboradores externos para ampliar aún más sus habilidades como preparadores de coches de competición y poder ser libres de hacer y deshacer a su antojo (dentro de lo que les permitía el reglamento, claro).

La receta era genial. Tenían un coche compacto, biplaza, ligero, manejable, con un motor de gasolina 1.6 litros pero en Japón se les ocurrió una manera ideal de rizar el rizo: colocar un motor 2.0 turbo y adosarle el sistema de tracción total que posteriormente estrenaría el Celica GT-Four ST165 que aparecería en 1986.

Se estima que podrían dejar el peso en unos escasos 750 kg, pero la reglamentación del Grupo S sólo permitía un límite de 1.000 kg. Por lo demás, las suspensiones iban a ser de doble brazo oscilante en el eje delantero e independiente de cinco puntos en el trasero, con transmisión manual.

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Por fuera se semejaba bastante con un Toyota MR2 normal. Las proporciones eran muy similares y la carrocería también, salvando las distancias con los pasos de rueda ensanchados, numerosas aberturas para la ventilación, un kit aerodinámico para generar carga, faros sobredimensionados y unas suspensiones que elevaban la carrocería.

Una primera unidad del 222D se completó en el mes de febrero de 1985. Además de probarlo en Japón, se lo llevaron a Europa donde fue exprimido y devuelto en junio al país del sol naciente donde Toyota decidió introducir algunos cambios como la ubicación del motor, el recorrido de las suspensiones, el tamaño de los neumáticos y un mecanismo de transmisión que pudiera repartir la entrega de dos a cuatro ruedas y viceversa.

En el mes de diciembre del mismo año se completó el segundo prototipo del Toyota 222D, pero tras los accidentes de 1986 en los que Joaquín Santos con su Ford RS2000 se salió de pista en el Rally de Portugal acabando con la vida de dos niños y una mujer y dejando numerosos heridos y posteriormente el fallecimiento de Henry Toivonen y su copiloto en el Rally de Córcega desterraron para siempre el Grupo B.

Salvo Peugeot y Lancia, el resto de marcas se retiraron de la temporada 1986 Con la moral de la organización, participantes y aficionados sacudida por la tragedia de un año antes no se podía permitir más situaciones de riesgo, así que se introdujo una reglamentación mucho más restrictiva: el Grupo A, defenestrando al "potencialmente peligroso" Grupo S que iba a aparecer en 1987.

Mientras que los Grupo B eran prototipos con motores exagerados y potencias muy superiores a los 500 caballos, el Grupo S también permitiría la participación de prototipos pero con una potencia máxima que no sobrepasase los 300 caballos. Nunca sabremos las prestaciones que podrían haber alcanzado, ni la seguridad que ofrecían, ni el espectáculo que brindarían al público.

Por lo tanto, el 222D jamás llegó a cumplir ni una sola vez con su cometido. Nunca disputó un tramo ni se enfrentó al cronómetro. Se desarrolló en secreto y acabó siendo hoy un coche de exposición que refleja parte de la amplia historia de Toyota en las competiciones de automovilismo.

No se trataba de un coche de exposición, ni de un laboratorio rodante, el Toyota 222D era un pura sangre que estaba destinado a correr en el WRC contra los mejores coches de la época dorada de los rallies a finales de los 80 y principios de los 90.

Fueron los Celica y Supra de tracción trasera los coches con los que la marca estuvo batiéndose el cobre durante las temporadas de 1986 y 1987 del WRC, mientras que de puertas hacia dentro trataban de trabajar en un coche que se fuese competitivo bajo la reglamentación del Grupo A. Ese coche fue el Celica GT-Four ST165 de tracción integral con el que en cierto moto el 222D tuvo una cierta influencia, y su primera aparición fue en la quinta cita de la temporada 1988.

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Después de la debacle normativa, sólo existen (que se sepa) dos unidades del Toyota 222D, ambos prototipos de desarrollo: uno blanco y uno negro. Las dos unidades son propiedad de la marca y las dos pueden ser contempladas. Además de apariciones puntuales como el Festival of Speed de Goodwood, la negra se encuentra en las instalaciones de Toyota Motorsport en Colonia y la blanca en Toyota Mega Web, en Tokio.

Fotos | Toyota, Wikipedia, thestrangestbrew.com

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