Oficialmente, todavía no estamos en verano porque esa estación comienza el 21 de junio, sin embargo, el calor llegó hace varias semanas a nuestro país y tenemos temperaturas propias del verano, por lo que ya se ven comportamientos propios de la época estival.

Basta con echar un vistazo a las terrazas de los bares a última hora de la tarde: están llenas, como muchas playas. Y también se ven comportamientos propios de esta estación en la carretera, como beber agua o refrescos al volante o conducir sin camiseta. La cuestión es si esto es legal o no. Te lo contamos.

Si tienes sed, mejor para, pero no bebas mientras conduces

Las temperaturas han subido tanto en España que hemos tenido que adaptarnos rápidamente a este verano anticipado, no solo haciendo un cambio de armario para guardar la ropa de invierno y sacar la de verano, sino adoptando ciertos comportamientos que nos ayudan a llevar un poco mejor el calor. 

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Entre otras cosas, bebemos muchos más líquidos y lo hacemos a todas horas: salimos de casa con una botella de agua, tomamos un granizado mientras damos un paseo o aprovechamos la visita al centro comercial de turno para pedir un café helado o un refresco mientras vamos de tiendas. También bebemos mientras conducimos. Esto último no es exclusivo del verano, pero lo hacemos mucho más en esta época del año, a pesar de que nos pueden multar.

En el Reglamento General de Circulación no hay nada que prohíba expresamente este comportamiento, por lo que podemos pensar que, si no está prohibido, no nos pueden poner multa, pero lo cierto es que no. Si un policía o un agente de la Guardia Civil te ve bebiendo mientras conduces, puede multarte por dos motivos: incumplir el Artículo 18.1 del Reglamento General de Circulación por no mantener la atención en la conducción y también por incumplir el Artículo 17.1, que señala que todos los conductores deben estar en todo momento en condiciones de controlar su vehículo.

Lo cierto es que, con una botella o un vaso en la mano, esto último es complicado porque se suelta el volante durante demasiado tiempo y hay que manipular la botella para abrir el tapón, beber y cerrarlo, para lo que solemos apartar la mirada de la carretera. Además, existe el riesgo de que se nos caiga la botella o de que nos tiremos encima el líquido que lleva dentro. 

La multa que nos pueden poner por hacer eso asciende a 80 euros y está considerada una infracción leve, pero si te pillan pegando un volantazo por este motivo o haciendo una maniobra brusca, la sanción asciende a 200 euros porque se considera conducción negligente. Si tienes sed mientras vas conduciendo, lo suyo es parar en cuanto puedas y beber tranquilamente, sin riesgos.

Tampoco es buena idea conducir a pecho descubierto

También es muy típico del verano ir a la piscina o a la playa y volver a casa conduciendo sin camiseta, aunque también hay quien conduce así sin necesidad de darse un baño antes. Hasta cierto punto es entendible porque cuando hace un calor infernal, cualquier prenda sobra, pero también nos pueden multar por conducir así.

De la misma forma que con las bebidas al volante, no ningún punto en el Reglamento General de Circulación que prohíba expresamente conducir sin camiseta, pero las autoridades pueden acogerse al mismo Artículo 18 del Reglamento General de Circulación para multarte, concretamente al Artículo 18.1, que especifica que el conductor de un vehículo “está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía”.

Lo que puede alegar un policía o una gente de la Guardia Civil para multarte es que conducir sin camiseta compromete tu seguridad porque el cinturón puede causarte lesiones o sencillamente rozaduras en la piel que provocan que no estés cómodo y te distraigas al volante. 

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Además, en caso de accidente, el airbag puede causarte quemaduras muy graves al no llevar ropa. Eso sí, como no hay una prohibición expresa para esta conducta, tampoco hay una sanción determinada, lo que debes tener claro es que, si un agente quiere buscarte las cosquillas por ir sin camiseta, lo puede hacer.

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En muchos coches americanos, más especialmente clásicos o versiones específicas para su mercado, hay un detalle llamativo: los intermitentes traseros son rojos, igual que las luces de freno. A ojos europeos, esto puede resultar confuso e incluso peligroso. Y no es una impresión gratuita: hay estudios que lo respaldan.

Pero, ¿por qué son rojos y no ámbar? La explicación es mucho más sencilla de lo que parece: no se trata ni de diseño ni de innovación tecnológica, sino de ahorro de costes de producción porque la ley se lo permite.

El ahorro manda: una sola bombilla para todo

En EEUU es perfectamente legal que las luces de freno y los intermitentes traseros compartan la misma bombilla roja. En esencia, este sistema se remonta a los años 60 y permite simplificar el diseño de los faros traseros usando una sola bombilla con dos filamentos. Uno sirve para la luz de posición trasera (más tenue) y otro más brillante que actúa como freno e intermitente, alternando según la función que se necesite.

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Este diseño reduce costes de fabricación, de instalación y de mantenimiento, ya que no requiere una caja convertidora ni un cableado adicional para separar el control del intermitente del de freno. Y para los fabricantes que trabajan en grandes volúmenes, todo esto suma. Especialmente si el mercado (o la normativa de homologación, en este caso) no exige algo diferente.

La ley estadounidense lo permite desde hace décadas y no se ha modificado, lo que da a los fabricantes libertad para usar luz roja o ámbar en los intermitentes traseros. De hecho, en muchos modelos, este color ha variado según el año para crear la falsa impresión de un rediseño, aunque la carrocería siga siendo la misma. Algo que también permite ahorrar en el desarrollo de nuevos moldes y ópticas.

¿Y la seguridad? La ciencia dice ámbar

El problema es que esa economía de diseño puede comprometer la seguridad. Según un estudio realizado en 2008 por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), los coches con intermitentes traseros rojos tienen un 22 % más de probabilidades de verse involucrados en colisiones por alcance que los que usan los de color ámbar.

El motivo es simple: el color ámbar es más fácilmente reconocible como intermitente o señal de giro y se diferencia mejor del rojo, que ya se asocia a otras funciones como la frenada. En situaciones de tráfico denso o con mala visibilidad, esta diferenciación es clave para que el conductor que va detrás reaccione a tiempo cuando sea necesario.

Pese a ello, la ley federal estadounidense no exige que los intermitentes traseros sean ámbar, lo que significa que las marcas no están obligadas a adoptar esta mejora, aunque los estudios lo recomienden.

Al otro lado del Atlántico, la normativa europea es clara: los intermitentes traseros deben ser de color ámbar. Esto obliga a los fabricantes estadounidenses que exportan modelos a Europa a modificar sus conjuntos ópticos o directamente a ofrecer versiones diferenciadas con faros traseros adaptados a las regulaciones locales.

De hecho, cuando se importa un coche de EEUU a Europa, uno de los cambios obligatorios más comunes es precisamente el de las luces traseras, como puede verse en foros especializados en importación como este.

La llegada de los LED y el (lento) cambio de tendencia

Con la progresiva implantación de la tecnología LED en los pilotos traseros, algunos fabricantes están optando por ofrecer intermitentes ámbar incluso en modelos para EEUU, especialmente cuando comparten plataforma con coches vendidos en Europa o Asia. General Motors, por ejemplo, parece haber adoptado más el ámbar que Ford o Stellantis en sus últimos lanzamientos.

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Además, los nuevos sistemas LED permiten mayor libertad de diseño sin aumentar los costes de forma tan significativa como ocurría con las bombillas tradicionales. Esto podría facilitar que, en el futuro, el intermitente trasero ámbar se convierta en el estándar también en América del Norte. Pero mientras no haya un cambio en la regulación, algunas marcas seguirán apostando por lo más barato.

Pero, sí, por si te ha quedado la duda, aquí también utilizamos bombillas de doble filamento, pero compartido para las luces rojas de posición y freno.

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China cuenta con más de un centenar de marcas de coches eléctricos. La mayoría no los veremos aquí nunca y habrán desaparecido en unos años, vaticinan algunos. Para afianzar su posición las más importantes buscan exportar. Es el caso de GAC, la Guangzhou Automobile Group, que llega a España esta semana con dos nuevos modelos, los GAC Aion V y Aion UT.

Ambos modelos son 100% eléctricos, fabricados en China y reensamblados en la planta de Magna Steyr en Graz (Austria), al igual que el Xpeng G6, por ejemplo, lo que de momento les permite esquivar los aranceles a los eléctricos chinos.

Un SUV y un compacto, para empezar

GAC no nos suena de nada, pero es el quinto fabricante chino por volumen. Empezó en 1954 y no despegó realmente hasta mediados de los años 80 cuando empezó a fabricar mediante una empresa conjunta con Peugeot el pickup 504 y el Peugeot 505 familiar. Desde entonces, ha producido coches en China para Fiat, Honda o Toyota. 

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En 2024, produjo más de 1,9 millones de coches y vendió 786.491 coches bajo sus marcas Aion y Trumpchi. En España, los coches se venden bajo la marca GAC y los dos primeros modelos son los Aion V y Aion UT, dos modelos diseñados en el estudio italiano de la marca, en Milán.

El Aion V es un SUV de 4,60 metros de longitud, diseñado para competir contra los Tesla Model Y, Leapmotor B10 o Toyota C-HR+. Equipa un motor eléctrico de 150 kW (204 CV) y una batería LFP de 75,2 kWh de capacidad, que le otorga una autonomía WLTP de 510 km (708 km en ciudad). Acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y admite carga rápida de hasta 180 kW, recargando del 10% al 80% en 24 minutos.

A bordo, el habitáculo del GAC Aion V causa una buena primera impresión. El diseño no innova en nada, pues es común a casi todos los modelos chinos. A saber, un tablero horizontal y una pantalla táctil de 14,6 pulgadas en el centro y una consola central que incorpora dos huecos para smartphones, uno de ellos con cargador por inducción de 50 W.

La presentación interior del GAC Aion V es típicamente china, pero destaca por su aspecto premium.

Aun así, la presentación resulta agradable, exceptuando algunos detalles, como las manetas de plástico con acabado imitación cromado o los pespunteados algo kitsch de los paneles de las puertas, con casi la totalidad de las superficies al alcance recubiertas de materiales acolchados.

El Aion V tiene un precio de partida de 37.995 euros en su variante Premium, mientras que la versión V Luxury alcanza los 40.595 euros, sin ayudas ni descuentos. Destaca su equipamiento de serie, con pantalla central de 14,6 pulgadas, conectividad inalámbrica, asistentes de conducción Nivel 2, techo panorámico y portón trasero eléctrico para un maletero de 427 litros. 

Por su parte, el Aion UT es un compacto de 4,27 metros con el mismo motor de 204 CV y una batería LFP de 60 kWh, que homologa 430 km WLTP (620 km en ciudad), rival de los BYD Dolphin, MG 4 o Volkswagen ID.3. Acepta una potencia de carga máxima de 87 kW, pasando del 10% al 80% en 32 minutos. 

A bordo, se repiten las buenas sensaciones del Aion V de un coche con una presentación muy lograda y agradable, superior en todo caso al resto de rivales chinos. El diseño es también muy similar, con pantalla táctil de 14,6 pulgadas en el centro.

Los precios del Aion UT arrancan 22.195 euros (Premium) y 23.195 euros (Luxury) con financiación y ayudas, aunque su tarifa oficial es de 30.995 euros y 31.995 euros, respectivamente.

Salpicadero del GAC Aion UT.

GAC no solo compite en precio. Ofrece 8 años de garantía para el coche y 160.000 km y 8 años y 200.000 km para la batería, con degradación máxima del 30%. Su red de posventa, gestionada por el Grupo Invicta, cuenta con un centro logístico en Róterdam que garantiza suministro de recambios en 24-72 horas. 

La marca planea lanzar cinco modelos en 2026 (incluyendo el GS4 de gasolina y los híbridos S7 y E9) y alcanzar 17.000 ventas anuales en tres años.

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Cuando Volkswagen lanzó el T-Roc, muchos decían (decíamos) que sería el nuevo Golf. No literalmente, sino como concepto de nuevo superventas de Volkswagen. La profecía se cumplió: es el modelo más vendido de la marca en España desde 2021, pero eso no lo convertía en el SUV perfecto. ¿Su nueva generación que llega este 2026 acierta en todo?

Volkswagen T-Roc: en vídeo

Uno de los puntos más criticados del modelo anterior era la falta de una opción con etiqueta Eco. A partir de 2026 lo corrige. De hecho, todos los Volkswagen T-Roc ahora llevan etiqueta Eco porque todos son microhíbridos de 48 V, aunque dentro de unos meses también se lanzará por primera vez una versión full-hybrid: un T-Roc híbrido al estilo Toyota. 

La gama actual del Volkswagen T-Roc en España está compuesta por los acabados T-Roc, Más y R-Line con motorizaciones de 1.5 litros microhíbridas de 116 CV a 150 CV, todas con cambio automático DSG y precios desde 30.570 a 37.995 euros antes de equipamiento opcional. Nosotros probamos el tope de gama. 

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Entre los aspectos más robustos del nuevo T-Roc se encuentra la continuidad de un diseño disruptivo, alejado del SUV tradicional; una conducción de buen nivel y un equipamiento completo. Eso no lo hace un SUV compacto perfecto: hay aspectos del interior y de su sistema mild-hybrid que no terminan por convencer. 

En esta prueba en vídeo, de nuestro canal de YouTube recién relanzado, te contamos con todo detalle absolutamente todo en lo que el Volkswagen T-Roc acierta y en lo que nos queda a deber frente a competidores como Toyota C-HR, Peugeot 3008 y, quizá el más difícil, CUPRA Formentor. 

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Fernando Alonso consiguió en Mónaco su primer punto de la temporada, pero la carambola que lo provocó no camufla lo que fue un fin de semana lamentable por parte de Aston Martin. El equipo verde llegó a perder casi un segundo por vuelta en recta en un circuito revirado como Mónaco, algo completamente inusual.

Pero el principal problema ya no es el motor Honda. Aunque a principios de temporada todos los focos se desviaron hacia los japoneses, un circuito de chasis como Mónaco ha puesto la atención en el trabajo de la propia Aston Martin. Y ahí hay una cosa que brilla especialmente en su faceta negativa: la caja de cambios.

La caja de cambios fue un dolor de cabeza para Aston Martin en Mónaco

Antes de salir a pista en Mónaco Fernando Alonso se atrevió a pronosticar que aquí podían llegar los primeros puntos del año si todo iba perfecto. Finalmente, el primer punto llegó, pero la perfección estuvo en el polo opuesto de lo que ocurrió en Aston Martin. Y es que el AMR26 fue de largo el coche más lento en el Principado.

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El Aston Martin perdía del orden de ocho décimas en las escasas rectas de Mónaco, pero los ingenieros y el propio Fernando Alonso coinciden: no es solo culpa del motor Honda. De hecho, el propulsor japonés, que tiene un déficit reconocido por la FIA, está lejos de ser ahora mismo el mayor de los problemas de Aston Martin.

El gran problema de Aston Martin es la caja de cambios. Así lo relató el propio Fernando Alonso, explicando que tiene que sincronizarla de nuevo cada vez que bajan de los 40 km/h. En un circuito como Mónaco, con la curva de Loews, eso es una tortura que convirtió al AMR26 en el coche más lento y lo mandó a la última fila de la parrilla.

Este año es el primero en el que Aston Martin fabrica su propia caja de cambios. Hasta ahora habían comprado la de Mercedes, pero en 2026 el equipo de Alonso se lanzó a la aventura de fabricar la suya, y de momento está siendo un fracaso rotundo. Honda se quedó con una unidad en Japón para alinearla con el motor a mitad de temporada, pero aún así siguen lejos.

El problema no solo es de sincronización, sino que hay momentos en los que las marchas no entran cuando deberían, o entran cuando nadie se lo ha pedido. Eso en un circuito como Mónaco es garantía de irse contra el muro, como le ocurrió a Alonso en los entrenamientos del viernes o a Lance Stroll en la carrera del domingo.

Sí, el motor Honda tiene problemas, pero ni el chasis ni la caja de cambios del Aston Martin están a la altura. Y un circuito como Mónaco lo ha puesto de manifiesto.

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Hay vehículos que terminan convirtiéndose en iconos y, en el mundo camper, ese papel lo lleva desempeñando la Volkswagen California desde hace décadas por derecho propio. Es la referencia histórica, la más conocida y la que muchos imaginan cuando piensan en recorrer Europa con una furgoneta camper, pero cada vez tiene más competencia.

Una de sus rivales más potentes es la Mercedes-Benz Marco Polo, una camper que lleva años posicionándose como la alternativa premium del segmento y que ahora estrena una profunda actualización para reforzar precisamente los apartados que más valoran quienes pasan muchos días viviendo dentro de una furgoneta.

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Una camper pensada para quienes pasan más tiempo viajando

El mercado camper vive una etapa muy diferente a la del boom posterior a la pandemia. Tras varios años de crecimiento récord, las ventas se han estabilizado y las matriculaciones de furgonetas camper nuevas han pasado de picos superiores a las 3.300 unidades anuales a situarse en torno a las 2.400 matriculaciones al año. 

En este nuevo contexto, los compradores también son más exigentes: muchos ya no buscan únicamente una furgoneta para escapadas de fin de semana ni se conforman con la opción más barata  y versátil, sino que priorizan el confort, el equipamiento y la capacidad para recorrer miles de kilómetros o pasar largas temporadas viajando con todas las comodidades.

En este contexto, la Marco Polo juega con una ventaja importante: parte de la Mercedes-Benz Clase V, uno de los monovolúmenes premium mejor valorados por confort de marcha y calidad de acabados. Además, Mercedes ha dado un paso estratégico al asumir directamente la transformación camper: la Clase V sigue fabricándose en Vitoria, pero la conversión a Marco Polo se hace íntegramente en las instalaciones de Mercedes-Benz Vans en Ludwigsfelde, (Alemania) para controlar todo el proceso y garantizar un nivel de calidad homogéneo.

Lo que hace diferente a la Marco Polo

La distribución interior mantiene una fórmula que ha demostrado funcionar muy bien, y el gran protagonista del habitáculo sigue siendo el mueble lateral, que integra una cocina de dos fuegos, fregadero y una nevera de más de 40 l. Frente a algunas tendencias actuales que apuestan por interiores más despejados y modulares, Mercedes continúa apostando por una solución más cercana a una autocaravana compacta, con abundante espacio de almacenamiento y todo siempre a mano.

En cuanto a las novedades más importantes encontramos un nuevo techo elevable utiliza una estructura de aluminio de doble pared que mejora el aislamiento térmico y acústico. Además, cuando está desplegado ofrece diez centímetros más de altura libre que pueden que no parezca gran cosa, pero cualquiera que haya pasado varios días dentro de una camper, sabe que cada centímetro extra se nota mucho en la vida diaria.

Mercedes también ha revisado numerosos detalles de uso cotidiano: los oscurecedores son ahora magnéticos, los cajones tienen nuevas guías más robustas, el toldo se desmonta con mayor facilidad y la iluminación ambiental LED permite crear distintos ambientes dentro del habitáculo. Y es que, si hay un apartado donde la Marco Polo continúa jugando en una categoría propia es la tecnología aplicada a la vida a bordo.

Donde Mercedes sigue marcando diferencias

El sistema MBUX con doble pantalla de 12,3” pulgadas se integra con el ecosistema MBAC, una plataforma que permite controlar desde el vehículo o desde el móvil prácticamente todas las funciones camper: desde comprobar los niveles de agua y batería hasta gestionar la nevera, la iluminación o la climatización estacionaria.

Las versiones equipadas con suspensión neumática AIRMATIC añaden además una función especialmente útil para quienes pernoctan con frecuencia: el sistema puede ayudar a nivelar automáticamente el vehículo cuando el terreno no está completamente plano, mejorando el confort durante la noche. A ello se suma un sistema de sonido específico con ocho altavoces y subwoofer, así como múltiples tomas de corriente de 12 y 230 voltios pensadas para trabajar, cargar dispositivos o simplemente hacer más cómoda la estancia.

La California sigue teniendo mucho que decir

Todo esto no significa que la Volkswagen California haya perdido relevancia, ni mucho menos… De hecho, sigue siendo la referencia comercial del segmento y una de las campers más vendidas y reconocibles de Europa. Además, la nueva generación ha dado un paso importante al adoptar la plataforma MQB del Grupo Volkswagen para revalidar su liderazgo. 

Gracias a ello ofrece una conducción más cercana a la de un turismo, incorpora versiones híbridas enchufables con etiqueta Cero y estrena una solución muy interesante: una segunda puerta corredera lateral que mejora la accesibilidad y la vida exterior durante las acampadas. La diferencia entre ambas está en el enfoque: mientras Volkswagen busca un equilibrio entre vehículo familiar y camper, Mercedes pone el foco en el confort, el aislamiento, la calidad percibida y la experiencia de vida a bordo. También en el precio.

Una Volkswagen California Ocean bien equipada suele moverse entre los 75.000 y los 85.000 euros de partida, dependiendo de la motorización y los extras elegidos. La Mercedes Marco Polo juega claramente en otro terreno: las versiones con cocina completa arrancan cerca de los 100.000 euros y pueden superar los 110.000 euros con motores más potentes, cambio automático 9G-TRONIC, suspensión neumática y tracción total 4MATIC.

Es una diferencia importante, pero también lo es el planteamiento: la California sigue siendo una de las campers más equilibradas del mercado. La Marco Polo, en cambio, apunta directamente a quienes quieren una auténtica vivienda compacta sobre ruedas sin renunciar al refinamiento de un vehículo premium.

La Volkswagen California seguirá siendo, probablemente, la camper que primero viene a la cabeza cuando alguien piensa en viajar sobre ruedas. Pero en un mercado cada vez más maduro y con propuestas más variadas que durante el boom camper de los últimos años, modelos como la Mercedes Marco Polo demuestran que sigue habiendo espacio para planteamientos diferentes, especialmente entre quienes buscan un mayor nivel de confort y equipamiento.

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Un gigantesco camión de más de 150 ruedas y 73 m de largo se paseó no hace mucho por la calle principal de Cooma (Australia) atrayendo a 1.500 espectadores. No era un desfile: transportaba una pieza colosal de una tuneladora TBM. Solo es una parte de una gigantesca máquina, de casi 180 m de largo, diseñada para devorar roca y hacer posible uno de los proyectos almacenamiento de energía renovable más ambiciosos de las últimas décadas.

Esta inmensa tuneladora se llama Monica, fundamental para completar la inmensa "batería de agua" que se está concibiendo en el corazón las Snowy Mountains. Y es que su predecesora complicó el proyecto: se quedó atrapada durante meses en barro y roca, disparando la factura y los plazos de ejecución. Pero antes de entrar en funcionamiento ha tenido que superar un reto mayúsculo: su transporte.

152 ruedas y 73 metros para mover piezas de cientos de toneladas

El proyecto es el bautizado como Snowy Hydro 2.0, a cargo de la energética Snowy Hydro. Enmarcado en la cadena montañosa de Nueva Gales del Sur, se postula como uno de los sistemas de energía hidroeléctrica de bombeo subterráneo más grandes del planeta. El plan es conectar dos embalses separados 27 km por túneles atravesando las Montañas Nevadas, gestionado por una central eléctrica enterrada a casi 850 m bajo el subsuelo. Las tuneladoras han sido vitales para hacerlo realidad.

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Monica es una tuneladora TBM (Tunnel Boring Machine por sus siglas en inglés) y es gigantesca: firma los 178 m de largo. Para transportarla Snowy Hydro ha necesitado dividirla en cinco partes. La que se paseó en octubre en el inmenso tren de carretera de más de 70 m y nada menos 152 ruedas fue el bloque central del cabezal. Es la pieza más importante de esta máquina tamaño edificio, equipando el disco giratorio que mastica la roca según va avanzando construyendo el túnel. Tiene 7,0 de m de ancho y pesa 137 toneladas.

Aquella noche en Cooma, recorriendo Sharp Street con audiencia incluida, estaba encarando la última etapa de su traslado a las Snowy Mountains. Esta pequeña localidad de Nueva Gales del Sur está a unos 100 km del emplazamiento donde iba a empezar a perforar: el campamento de Marica. Tras juntar todas sus piezas, Monica se ensambló in situ.

Este complejo traslado, se ha consumado tras meses de planificación y de ejecución. En total más de 140 cargamentos de gran tamaño desde Port Kembla se han trasladado a la zona para acoplar este inmenso LEGO Technic. Entre sus secciones de mayor tamaño está este cabezal, sumado al sistema motriz, los escudos y las plataformas de soporte. También en octubre se transportó la mecánica en un convoy de igual extensión: este componente paraba la báscula en las 207 toneladas y se extendía ocho metros de ancho.

Una tuneladora de 46 millones de euros y una factura de más de 25.000 millones

A finales de enero, tras la ardua tarea de transporte y montaje, la tuneladora Monica estuvo lista. Fue presentada con pompa por Snowy Hydro. No en vano, han pasado casi dos años desde que la empresa australiana anunciara que iba a sumar una nueva tuneladora, más capaz. A diferencia Florence, que estuvo parada meses por atascarse en el barro y después por dar con roca tan dura que no pudo perforar, Monica está diseñada para superar la zona geológica más compleja del trazado. Es la cuarta TBM adquirida para Snowy Hydro 2.0.

En febrero Monica se puso en servicio, empezando a excavar el tramo del túnel que atraviesa la falla de Long Plain. Esta tuneladora de caso 180 m de largo perfora un conducto clave de 9,9 m de diámetro: es el que une el embalse de Tantangara con la central hidroeléctrica subterránea. En el otro extremo del túnel avanza Florence, acometiendo una zona más amable. Ambas se encontrarán bajo tierra completando el túnel.

El gobierno australiano anunció en 2017 este Snowy Hydro 2.0, y los trabajos para perforar la montaña y conectar los embalses de Tantangara y Talbingo comenzaron en 2021. Este megaproyecto hidroeléctrico es sumamente complejo, exigiendo una ambiciosa red de túneles, sumando además la central eléctrica subterránea. A día de hoy, ya ha superado el 70 % de su ejecución.

Su objetivo es el de ser una suerte de 'batería de agua gigantesca', equilibrando la producción intermitente propia de las renovables. Cuando haya superavit, el sistema bombeará el agua al embalse superior (Tantangara) para almacenarla. Cuando aumente la demanda eléctrica, el agua se dejará caer al embalse inferior (Talbingo) activando las turbinas de la central. Se prevé que proporcionará hasta 2.200 MW a la red nacional. Prometen que podrá asumir hasta el 10 % de la demanda energética australiana en horas punta.

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La factura inicial de Snowy Hydro 2.0 era de cerca de 2.000 millones de dólares australianos (unos 1.200 millones de euros), pero ya se han superado los 12.000 millones de dólares (unos 7.300 millones de euros al cambio). En gran parte, porque la tuneladora Florence resultó dañada al toparse con roca dura y hubo que rescatarla en varias ocasiones. Monica ha supuesto una inversión de 75 millones de dólares (casi 46 millones de euros). Los análisis más críticos aseguran que la factura final rondará los 42.000 millones de dólares australianos y el proyecto ha sufrido varias auditorias por incumplimientos.

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Un adolescente finlandés acaba de convertirse en el ejemplo perfecto de un problema que empieza a repetirse cada vez más en Europa: la digitalización total del transporte está eliminando cualquier margen de flexibilidad humana. Porque a veces, basta un simple error o un simple retraso de segundos con una para acabar multado aunque el billete exista, esté pagado y se pueda demostrar.

La nueva “trampa digital” del transporte europeo

Todo ocurrió en la estación de Martinlaakso, en Vantaa, la cuarta ciudad más grande de Finlandia. El protagonista, un chico de 16 años llamado Kasperi, esperaba el autobús en pleno invierno mientras intentaba cargar un billete digital desde la aplicación de la autoridad de transportes de Helsinki (HSL). El problema es que el frío y la batería casi agotada ralentizaron el proceso justo unos segundos.

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El joven subió al autobús mientras el ticket terminaba de aparecer en pantalla de su teléfono. Apenas cinco o seis segundos después, el billete quedó validado, pero ya era demasiado tarde. El revisor consideró que había entrado sin un billete válido y le impuso una sanción de 100 euros.

La madre del menor recurrió la multa alegando algo bastante evidente: el billete estaba comprado y el retraso se había producido por un problema técnico mínimo… pero la compañía de transporte rechazó la reclamación y defendió que las normas de los tickets digitales son estrictas: el código debe estar completamente cargado antes de subir al vehículo.

El verdadero problema ya no es si el usuario ha pagado o no, tampoco importa demasiado si el móvil falla, si la aplicación va lenta, si no hay cobertura o si el frío afecta a la batería: lo único que cuenta es el timestamp exacto del sistema, es decir, el segundo preciso que registra la aplicación. En el caso de Kasperi, los datos utilizados por la compañía y recogidos por el medio Yle muestran una precisión milimétrica:

• A las 15:43:13 solicitó el billete desde la aplicación.
• A las 15:43:16 las puertas del autobús se cerraron.
• A las 15:43:21 el ticket apareció validado en pantalla.
• A las 15:43:23 comenzó la inspección dentro del vehículo.

Así, cinco segundos entre la salida del autobús y la activación del billete bastaron para acabar con una multa de 100 euros. Según los propios datos de HSL, unos 6.000 menores recibieron sanciones similares el año pasado. La compañía también reconoce que cada vez acepta menos reclamaciones: hace unos años aprobaba cerca del 20 % de los recursos y ahora apenas valida alrededor del 10 %.

Europa empieza a llenarse de multas absurdas por segundos

El fenómeno empieza a repetirse en otros países con sistemas de transporte completamente digitalizados, pues por ejemplo en Suiza se hizo viral el caso de una pareja multada después de comprar el billete apenas unos segundos tarde cuando el tren ya había arrancado. El sistema detectó que los tickets se habían emitido 17 y 32 segundos después de la salida oficial del convoy, por lo que fueron multados con más de 200 euros.

Las compañías justifican esta rigidez con el argumento de que buscan evitar que algunos pasajeros esperen a ver aparecer al revisor antes de comprar el billete. El problema es que, al automatizar completamente el proceso, desaparece cualquier margen de interpretación humana. Antes un inspector podía entender la situación, ahora simplemente verifica la hora exacta registrada por una app.

Y eso empieza a generar un debate bastante más grande en toda Europa sobre hasta qué punto dependemos ya completamente del móvil para movernos.

El problema ya no es Finlandia: también afecta a España

Esta situación encaja perfectamente con hacia dónde se dirige también España, pues cada vez tenemos más servicios que dependen exclusivamente de aplicaciones móviles, validaciones automáticas y sistemas digitales: Renfe, Cercanías, EMT, TMB Barcelona, aparcamientos regulados, peajes, zonas ZBE, recargas eléctricas o incluso llaves digitales para coches modernos. Y el patrón empieza a repetirse en todas partes: si el móvil falla, el usuario queda completamente vendido.

Las marcas de coches llevan años impulsando llaves digitales mediante NFC y aplicaciones móviles: Tesla, BMW, Mercedes, Hyundai o Kia permiten ya abrir y arrancar vehículos directamente desde el teléfono. Parece cómodo, pero el problema aparece cuando hay un fallo de batería, un problema de conectividad o simplemente una caída de la aplicación.

Esto nos deja una moraleja curiosa: la tecnología está eliminando errores humanos, pero al mismo tiempo también está eliminando cualquier tipo de flexibilidad, aunque hayas pagado el billete. Si el sistema dice que llegaste cinco segundos tarde, la multa te llegará igualmente.

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La noticia Un chico de 16 años tiene que pagar una multa de 100 euros porque su billete de autobús digital tardó 5 segundos en cargarse fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

No es ningún secreto que Thomas Edison y Henry Ford tenían una relación muy estrecha que se fue forjando a fuego con el paso de los años. Comenzó como una historia de admiración de Ford hacia Edison: antes de convertirse en el padre del Model T, trabajaba para Edison, al que admiraba profundamente.

Su amistad fue tan auténtica que cuenta la leyenda que cuando Edison falleció, su hijo encapsuló el último aliento del genio en un tubo de ensayo de vidrio sellado por petición del propio Henry Ford.

Una leyenda con mucho misterio detrás

El Museo de Henry Ford, en Detroit (Michigan), alberga un sinfín de elementos que definen al que fue el primer gigante del mundo de la automoción (y también se puede ver el taller de bicicletas de los hermanos Wright o la cama de campaña de George Washington). Pero sin duda el elemento más misterioso es un tubo de ensayo.

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Se cuenta que contiene el último aliento de Thomas Edison, después de que su hijo, Charles Edison, lo capturara en un tubo de ensayo justo antes de morir en 1931. Esta extraña actuación estaría impulsada por Ford, quien le pidió que lo hiciera quizá pensando que si quedaba algo de él tras su muerte no desaparecería del todo. ¿Su alma quizá?

Pero otras versiones más escépticas apuntan a que Edison, muy metido en el mundo científico, tenía esos tubos cerca de la cama en el momento en el que estaba agonizando. Su hijo quiso guardar un trozo de su padre así que le pidió a su médico de cabecera que sellara los tubos de ensayo que habrían captado parte del último aliento de Edison. Charles envió posteriormente uno a Henry Ford, quien lo guardó junto con otros recuerdos de Edison en su casa de Fair Lane.

El tubo de ensayo no apareció hasta 1950, cuando fue catalogado en la herencia de Ford tras el fallecimiento de Clara Ford, y luego se perdió nuevamente hasta 1978, cuando fue descubierto "en su tubo de cartón de envío, junto con el sombrero y los zapatos, debajo de una de las vitrinas de una exposición titulada 'Henry Ford: Una historia personal' en el Museo Henry Ford". Posteriormente se descubrió que el tubo estaba etiquetado como "¿El último aliento de Edison?".

Ford solía decir que la influencia de Edison en su vida había sido "como un faro". Y realmente ambos se complementaron para enriquecer sus respectivos campos y sus vidas.

Imágenes | Ford, Wikipedia, Louis Bachrach, Henry Ford Museum

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La noticia Henry Ford guardó el último aliento de Thomas Edison en un tubo de ensayo porque creía que contenía su alma. Sigue en un museo fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Subaru ha aprovechado las 24 Horas de Fuji para hacer un anuncio que pocos esperaban, tres modelos deportivos con cambio manual llegarán al mercado antes de que termine 2027. Entre ellos, un sedán WRX, un BRZ un tanto especial y un compacto de cinco puertas completamente nuevo. Los tres serán desarrollados por la nueva división Sports Vehicle Planning Office, con un mandato claro: recuperar el espíritu deportivo de la marca.

Dicho de otro modo, el heredero del mítico Impreza STI, el Subaru WRX STI, no ha muerto.

El cinco puertas STI, el modelo más interesante

De los tres modelos anunciados, el compacto de cinco puertas es el que más preguntas genera. Tetsuro Fujinuki, director de Tecnología de Subaru, lo describió como un “coche base asequible”, una plataforma pensada para que ingenieros con criterio deportivo puedan desarrollar sobre ella. 

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En la práctica, eso suena al sustituto del actual Impreza y Crosstrek que tendrá una versión WRX descaradamente deportiva y que podría sentar las bases de un futuro WRX STI con motor bóxer sin electrificar, chasis más agresivo y aerodinámica trabajada. 

El teaser ya deja entrever una toma de aire en el capó, lo que refuerza esa hipótesis. El modelo deriva del concept car Performance-B STI del Japan Mobility Show 2025 (foto principal), aunque la versión de producción podría prescindir de los pasos de rueda ensanchados.

El sedán WRX también tendrá cambio manual como opción permanente. Y es que hasta ahora el cambio manual solo había estado disponible en Japón de forma puntual y vía sorteo o en series limitadas, como la “WRX STI Sport♯” limitada a 600 unidades a principios de 2026.

Y no será cualquier cambio manual. Subaru no recuperará la caja TY75 del WRX actual, sino la TY85 de mayor robustez que montaba el WRX STI de la generación anterior. Una transmisión más que probada en competición y que promete más durabilidad bajo un uso exigente.

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El tercero del grupo es un BRZ basado en la edición limitada STI Sport TYPE RA. Aquel modelo venía equipado con amortiguadores ZF, frenos Brembo y un paquete aerodinámico agresivo, pero su producción se limitó a 300 unidades y sólo para Japón. La versión que llegará en 2027 mantendrá ese nivel de equipamiento con mejoras destinadas a rebajar su peso y sin aumentar la potencia del motor.

Subaru no ha fijado fechas concretas de presentación. Tampoco ha confirmado si alguno de estos tres modelos llegará a Europa. En todo caso, ya sabemos que el BRZ no lo hará, pues no cumple con la norma europea GSR2 (General Safety Regulations 2) que propició el fin del Toyota GR86, Subaru BRZ y Porsche Macan de gasolina en Europa.

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La noticia Es oficial, el mítico Subaru WRX STI no ha muerto. Volverá con cambio manual en 2027 fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Lamborghini LM002 no nació de una visión. Nació de una crisis y de una cadena de errores que, por puro accidente, terminaron produciendo uno de los coches más absurdos y fascinantes de los años 80. 

En 1977, el ejército de los EE. UU. busca oficialmente un sustituto para el M151, el jeep que llevaba en servicio desde 1959 y basado en el Willys de la Segunda Guerra Mundial. El contrato es enorme y muchos fabricantes se apuntan. Lamborghini, al borde de la quiebra, está dispuesta a aceptar cualquier encargo (un año antes aceptó fabricar el BMW M1), y entra en la puja de forma indirecta.

Fabricar lo que sea para no quebrar

La estadounidense MTI (Mobility Technology International), que ya tiene contratos con el Pentágono, le encarga a Lamborghini la fabricación de un vehículo todoterreno militar que la firma californiana ha desrrollado. El resultado es el Cheetah, un coche que tiene más de buggy de GI Joe que de vehículo táctico. 

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Una carrocería de fibra de vidrio sobre un chasis tubular que esconde un motor V8 Chrysler de 5,9 litros y 180 CV en posición central trasera, es más un buggy de competición que un coche para dar movilidad a las tropas. No cuajó.

Lamborghini Cheetah.

Lamborghini destacaba el perfil bajo y la suspensión independiente como ideales para uso militar. Incorporaba neumáticos de baja presión para circular mejor por la arena. Estos también contaban con una cámara interna de mayor presión sobre la que el Cheetah podía seguir rodando si el neumático exterior pinchaba, ofreciendo una especie de capacidad run-flat.

En realidad, su aspecto de buggy extremo no respondía a ninguna exigencia operativa real. El motor trasero, por ejemplo, limitaba el espacio y la capacidad de carga, el reparto de pesos era horrendo (todo sobre el eje trasero) y la potencia era insuficiente para los requisitos del Pentágono. 

Encima, FMC demandó a MTI y a Lamborghini alegando que el diseño copiaba su propio prototipo XR311. Al final, el XR311 no gustó y fue vendido a AM General quien lo desarrolló, cambiando el concepto para crear el HMMWV, (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle), más conocido como Humvee, o Hummer. 

Lamborghini Cheetah.

Mientras tanto Lamborghini se quedaba sin fondos, hasta el punto de no tener para comprar el acero y componentes para la fabricación del Countach, cuya producción se retrasaba constantemente. La marca pidió hasta un préstamo a BMW para hacer el M1. BMW se largó (ItalDesign haría el M1) y Lamborghini quebró en 1978.

Lamborghini, en concurso de acreedores, se vuelve más creativa

En 1979, bajo administración concursal, la fábrica sobrevive convirtiendo Fiat 127 para las fuerzas de seguridad italianas con el fin de mantener ocupados a los empleados. Los hermanos Mimran —franceses, herederos de un imperio agroalimentario basado en la caña de azúcar africana— se interesan entonces por la marca. 

Patrick Mimran convence al tribunal italiano que tiene un crédito "ilimitado" de su banco en Suiza. La justicia italiana les deja dirigir la marca sin ser los dueños, los ponen a prueba. La compra no se formaliza hasta 1984, pero bajo su tutela el proyecto del todoterreno resucita con una lógica diferente: si el ejército estadounidense no lo quiere, quizá haya otros compradores.

Lamborghini LM 001

En 1981 llega el LM001, evolución del Cheetah con un nuevo diseño, pero mismo motor trasero. El error de concepto sigue ahí. En 1982, tiene una nueva propuesta con motor anterior, está vez. El LMA002, por Lamborghini Militare Anteriore, cuenta con el V12 del Countach montado delante, liberando por fin la zona de carga trasera.

De este LMA002 se llegaron a ofrecer versiones con blindaje de Kevlar, monturas para ametralladoras de 7,62 mm y plataformas traseras para armamento pesado. La Guardia Real de Arabia Saudí llegó a pedir 40 unidades, Libia evaluó una, pero ningún contrato militar de escala llegó a materializarse. De perdidos al río, harán una versión civil.

Lamborghini LMA002

En el Salón de Bruselas de 1986 debutó el Lamborghini LM002, la versión civil de ese todoterreno militar. Los números son demoledores: 2 metros de ancho, 1,80 m de alto, 2.700 kg en seco. 

Bajo el capó, el V12 del Countach LP5000 QV, un motor de 5.167 cc, 4 válvulas por cilindro y 6 carburadores Weber de doble cuerpo que eroga 455 CV a 6.800 rpm y entrega 500 Nm a 4.500 rpm. La caja de cambios es manual de 5 velocidades con reductora y tracción integral temporal accionada desde el salpicadero. 

El 0 a 100 km/h en 7,8 segundos es discreto; la velocidad máxima de 250 km/h, no. Más llamativo aún, es capaz de alcanzar los 200 km/h sobre la arena de desierto. Nada mal para una mole de 2.700 kg. El consumo medio del coche es también excesivo, casi nunca baja de los 30 l/100 km. Lo que explica que disponga de dos depósitos con una capacidad conjunta de 290 litros. 

Hoy, el LM002 es uno de los Lamborghini más codiciados. Con apenas 300 unidades fabricadas y lleno de excesos, el coche es la esencia misma de los años 80, donde todo valía. Pero es también un rompecabezas restaurarlos o mantenerlos. 

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Por ejemplo, los neumáticos Pirelli Scorpion que montaba de origen eran fabricados a medida en medidas que hoy no tienen equivalente directo en producción estándar, lo que convierte un simple cambio de neumáticos en un problema real para los propietarios. 

En 2024, el especialista sueco Motikon restauró una unidad para venderla. Conseguir entonces el único juego de neumáticos para el coche que quedaba les costó más de 50.000 euros.

Imágenes | Lamborghini

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La noticia Un día Lamborghini intentó vender un todoterreno al ejército de EEUU. Hoy es una joya de colección a la que no pueden cambiar ni las ruedas fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Hace dos años que los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil comenzaron a recibir los más de 10.000 chalecos equipados con airbag a 700 euros por unidad. A cargo de la empresa española FECSA, incorporan una centralita con sensores que monitorizan los movimientos del motorista y de la moto en tiempo real.

Son dispositivos que han dado algún que otro problema de funcionamiento al que se le añade otro: pesan hasta un kilo y medio, y con las altas temperaturas patrullar en moto puede resultar asfixiante. En este sentido, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (AUGC) ha reivindicado que los agentes puedan elegir si usan el coche o la moto, "según su propio criterio profesional, sin necesidad de autorización ni impedimento alguno".

El chaleco airbag, solo hasta los 32 grados

Desde la AUGC denuncian que se está incumpliendo el compromiso alcanzado en el Pleno del Consejo de la Guardia Civil en 2025 (recordemos que la Guardia Civil no se puede sindicar, pero en el Consejo sí pueden negociar mejoras salariales etc): "Que el uso del chaleco airbag no está condicionado al arbitrio del mando, y que el motorista puede optar en todo momento por el vehículo de cuatro ruedas según su propio criterio profesional, sin necesidad de autorización ni impedimento alguno", detalla la organización. 

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La clave está en las altas temperaturas. La instrucción actual mantiene inalterado el rango térmico de utilización del chaleco airbag entre 7°C y 35°C, presentándolo como criterio técnico consolidado en materia de prevención de riesgos laborales. Sin embargo, alertan, el propio Servicio de Prevención de la Guardia Civil recomendó expresamente que dicho umbral máximo fuera reducido a 32°C.

Y es que al hecho de circular en moto con altas temperaturas y ropa específica de trabajo se le suma el peso del chaleco airbag, que puede llegar a pesar hasta 1,5 kg. Protege de forma integral el tórax, los laterales el abdomen, el cuello e integra un protector de espalda rígido. Está pensado para colocarse por encima de la cazadora reglamentaria, y unido al uniforme denunciar que puede dificultar la evacuación del calor corporal.

Por eso reclaman que pueda ser el propio agente quien decida si usar moto o vehículo y que el chaleco airbag se use hasta una temperatura de 32 grados.

Imágenes | FECSA, AUGC

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La noticia Los guardias civiles están hartos: no les dejan elegir entre moto o coche, y el calor convierte el chaleco airbag en un horno portátil fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Sorpresa en la Fórmula 1. A pesar de que Mercedes ha ganado las seis primeras carreras de la temporada, los criterios de la FIA no le ha catalogado como mejor motor. De hecho, Mercedes entrará en las ADUO y tendrá ayudas para mejorar porque están por detrás del 2% de desventaja con los mejores, que según la FIA son Red Bull-Ford.

El medio británico The Race ha adelantado el resultado de la evaluación de motores que ha hecho la FIA. No solo Red Bull es el mejor según sus criterios, sino que Mercedes tendrá ayudas extra para pulir su desventaja. Además, en distintos rangos, también Ferrari, Audi y Honda recibirán un empujón extra de la FIA.

Honda recibirá 230 horas de trabajo y 11 millones de dólares como ayuda

Mercedes ha ganado las seis primeras carreras de la temporada y está dominando con mano de hierro la Fórmula 1, pero según la FIA no tiene el mejor motor. Ese es el resultado del escrutinio al que la federación ha sometido a todos los equipos antes de dirimir quién va a tener las ayudas ADUO a partir de la próxima carrera.

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Según la FIA, Red Bull-Ford tiene el mejor motor de la Fórmula 1, mientras que Mercedes está en el 2% de déficit. Esto significa que a partir de ahora los líderes del mundial además contarán con una pequeña ventaja para desarrollar más su unidad de potencia. Concretamente, 70 horas extra en el banco de pruebas y 3 millones más en el límite presupuestario.

Hay que tener en cuenta que la FIA solamente mide el motor térmico de los Fórmula 1, que suponen un poco más de la mitad de la unidad de potencia. En la parte eléctrica la federación no se mete, así que estos resultados y estas ventajas tan solo tienen que ver con la parte de combustión, ignorando las diferencias que haya en la otra mitad.

En cuanto a Honda, como era de esperar el motorista de Aston Martin está en el rango más elevado de déficit respecto a los mejores. Honda se sitúa en más del 10% de desventaja, lo que significa que se le otorgarán 230 horas extra de pruebas en el banco y un extra presupuestario de 11 millones, aunque tendrá que devolverlo.

Por supuesto, también Ferrari y Audi tendrán ayudas gracias a las ADUO. En el caso de Ferrari se estima que su desventaja es superior al 4% pero inferior al 6%, por lo que se le darán 4,65 millones y 100 horas de trabajo. Como Audi está por encima del 6%, tendrá 6,35 millones y 150 horas de banco de pruebas extra.

Si Mercedes ya ha sido muy dominante en el primer tramo de la temporada, da miedo imaginar lo que podrán hacer ahora con todavía más ventaja.

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La noticia Mercedes ha ganado todas las carreras de F1 hasta la fecha. Ahora una extraña regla de la FIA les va a dar aún más ventaja fue publicada originalmente en Motorpasión por Roberto Montijo .

Hace 200 años, São Paulo era uno de los seis biomas de Brasil: la Mata Atlántica cubría lo que hoy es un mar de asfalto y edificios de más de 1.500 km². Pero en la zona este de la ciudad, el Parque Lineal de Tiquatira ha vuelto a esa esencia primigenia: hoy es un enorme pulmón verde.

Lo es gracias al sueño "de un loco", como él mismo lo define. Se trata de Hélio da Silva, al que ya se le conoce como 'el Plantador de Árboles'. Este paulista, de 74 años y ya jubilado, ha reconvertido este parque en las dos últimas décadas, plantando sus más de 40.000 árboles.

"En los últimos 21 años he plantado una media de 2.000 árboles por año"

A principios de los 2000, el Parque Lineal de Tiquatira era un descampado a orillas del arroyo de mismo nombre, con ralo césped que no se cuidaba en absoluto. "Era una zona abandonada, degradada, sucia... como toda la ciudad de Sao Paulo", explica a La Vanguardia.

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Da Silva lo recorría siempre al volver del trabajo. Un buen día se hartó: iba a plantar árboles y transformar aquel descuidado erial en un remanso verde en la que es la ciudad más grande y poblada de Brasil.

Un oasis construido con sus manos, pero con ayuda. En noviembre de 2003 comenzó Da Silva esta aventura: compró 200 plantones de árboles autóctonos de la Mata Atlántica. Aquellas semillas fueron las primeras de muchas, cuyas especies y número ha ido apuntando en una libreta. Aunque los inicios no fueron fáciles.

Un empresario de la zona usaba parte de ese espacio como aparcamiento, así que temiendo perder clientes, arrancó de cuajo los plantones. Entonces compró el doble de plantones: 400. El amable dueño del negocio local se los volvió a quitar.

Su familia y su esposa, preocupados, le instaron a abandonar el proyecto. Pero Da Silva no se iba a rendir tan fácilmente: "Todo lo contrario: ahora voy a plantar 5.000 árboles", prometió. Su insistencia tuvo premio: al tercer intento los plantones llegaron para quedarse. Y empezaron a crecer.

Su labor llegó a oídos de la administración, concretamente de Eduardo Jorge, entonces secretario de Medio Ambiente de São Paulo. Tras visitar el parque, se quedó asombrado de lo que estaba consiguiendo este vecino, así que se comprometió a ayudarle. El gobierno local aportó inversión para esta verde conversión. Y agrónomos y jardineros empezaron a trabajar en el proyecto.

41.300 árboles. "En los últimos 21 años he plantado una media de 2.000 árboles por año. Ahora son 41.300", comenta orgulloso. "Hay pocos parques lineales en el mundo tan grandes como el que tenemos aquí en Tiquatira".

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Hoy este parque se ha convertido en un cinturón verde de 320.000 m² con 162 especies diferentes de árboles y plantas. No solo ayuda a neutralizar la isla de calor urbana de este barrio paulista: a Tiquatira han regresado aves y fauna en general que no se veía desde principios del siglo pasado. También se ha convertido en un espacio de ocio y deporte, con un carril bici o pistas de patinaje.

"Este pulmón verde ha cambiado mucho la vida de esta región y de sus alrededores. Lo ha cambiado todo. No es una exageración. La gente tiene más autoestima, mejor salud, más ocio, más vida. Los parques y los bosques curan las ciudades".

Llegar a los 50.000 y educación ambiental. Lejos de parar, Da Silva quiere seguir aumentado su obra y planea aumentar la plantación hasta los 50.000 árboles. También quiere levantar bibliotecas en el parque, para que, además de pasear, la gente se siente a leer a la sombra y fresco de la vegetación.

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Insiste en que la educación ambiental debe incluirse en los programas de estudio y que es esencial inculcar a los jóvenes la importancia de la naturaleza y aprender a cultivar. Plantar árboles "no es solo cavar hoyos". Mientras, este parque es ya un trozo de Bosque Atlántico. El mundo necesita más personas como este brasileño.

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La noticia El impacto térmico de 41.000 árboles: por qué el jardín privado de un solo anciano es más eficiente que los planes ecológicos de media Europa fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Aston Martin sumó en Mónaco su primer punto de la temporada. Fernando Alonso cruzó la meta en décima posición gracias a una serie de catastróficas desdichas, pero eso no oculta que el de Mónaco ha sido el peor Gran Premio de la temporada en cuanto a prestaciones. Así que Adrian Newey ha dado la cara para explicarlo.

Newey no aparecía por la Fórmula 1 desde el Gran Premio de Australia, la cita inaugural del campeonato, pese a ser el jefe de equipo de Aston Martin. En el regreso del mundial a Europa volvimos a ver a Newey en el paddock y trae una buena noticia debajo del brazo: las mejoras de Aston Martin llegarán antes de lo previsto.

Newey reapareció en Mónaco tras tres meses ausente de la Fórmula 1

Mucho se había especulado sobre dónde estaba Adrian Newey. El jefe de equipo de Aston Martin desapareció de la Fórmula 1 después del Gran Premio de Australia, la cita inaugural de la temporada, y muchos rumores, e incluso alguna declaración seria, lo ubicaron en un hospital por problemas de salud.

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En Mónaco ha reaparecido Adrian Newey, y el gurú de Aston Martin no ha dado mayores explicaciones sobre el motivo de su ausencia. Según el ingeniero británico, simplemente ha estado trabajando en mejorar ese AMR26. Y es ahí donde vienen las buenas noticias: habrá mejoras antes de lo que se esperaba.

"Es bueno estar de vuelta. Es la primera carrera en la que estoy desde Melbourne. Solo he estado trabajando en mejorar el coche", explicaba Adrian Newey cuando le daban la bienvenida de vuelta a Mónaco. El jefe de Aston Martin estuvo en el Principado, pero aún así no acudió a la rueda de prensa de jefes de equipo, en la que Pedro de la Rosa representó a Aston Martin.

La buena noticia que ha avanzado Newey es que "tendremos lista una actualización probablemente antes del parón de verano". Hasta ahora lo que se había deslizado es que no se esperaba nada en Aston Martin hasta después del verano. La última carrera antes de las vacaciones es el Gran Premio de Hungría el 26 de julio.

Fernando Alonso sumó en Mónaco el primer punto de la temporada para Aston Martin, pero ese pírrico resultado no camufla las penurias que ha pasado el AMR26 en Montecarlo. Especialmente con una caja de cambios con graves problemas de sincronización que les hizo perder mucho tiempo en las rectas y les puso en riesgo de accidente.

"Vamos a sufrir a corto plazo, pero daremos un paso adelante decente cuando lo hagamos. Es lo que decidimos en Australia", remató Newey sobre lo que le espera a Aston Martin.

Imágenes | Aston Martin

En Motorpasión | Fernando Alonso advirtió a Aston Martin de que su coche era un peligro. Ahora es riesgo es no poder ni salir a correr

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La noticia Buenas noticias para Fernando Alonso. El jefe de Aston Martin dice que las mejoras llegarán antes de lo esperado fue publicada originalmente en Motorpasión por Roberto Montijo .

Era 1986, el orgásmico Grupo B de rallies tenía los días contados y la categoría se iba a sustituir por el denominado Grupo S. Esta nueva reglamentación iba a reducir la salvajada mecánica de los Grupo B y sus brutales prestaciones pero antes de que entrase en vigor en el año 1987 la erradicación de estos prototipos con traje de calle se llevó por delante también a los Grupo S antes incluso de que hicieran su debut por considerarlos demasiado peligrosos.

Y entonces surgió la idea del Toyota 222D.

Toyota 222D, el prometedor Grupo S que no llegó a nacer

Después de estudiar concienzudamente el reglamento que iba a regir al futurible Grupo B, en Toyota decidieron que había mejores opciones que el Celica que hasta entonces estaba militando en el WRC. Recién estrenado en 1984, el pequeño Toyota MR2 representaba uno de los coches más divertidos de la época gracias a su pequeño tamaño, un peso contenido, el motor colocado en posición central y la tracción trasera. Una base fantástica para el desarrollo de un coche de competición.

Además, para colmo de la diversión, el chasis se había desarrollado en maridaje con Lotus, el especialista británico capaz de realizar coches endiabladamente rápidos sin la necesidad de recurrir a potencias desorbitadas, sino haciendo hincapié en la sencillez de conducción y un peso reducido al mínimo posible.

Tomando ese deportivo clásico como punto de partida, el proyecto con nombre en clave "222D" se empezó a desarrollar íntegramente en el seno de la marca japonesa. No quisieron recurrir a colaboradores externos para ampliar aún más sus habilidades como preparadores de coches de competición y poder ser libres de hacer y deshacer a su antojo (dentro de lo que les permitía el reglamento, claro).

La receta era genial. Tenían un coche compacto, biplaza, ligero, manejable, con un motor de gasolina 1.6 litros pero en Japón se les ocurrió una manera ideal de rizar el rizo: colocar un motor 2.0 turbo y adosarle el sistema de tracción total que posteriormente estrenaría el Celica GT-Four ST165 que aparecería en 1986.

Se estima que podrían dejar el peso en unos escasos 750 kg, pero la reglamentación del Grupo S sólo permitía un límite de 1.000 kg. Por lo demás, las suspensiones iban a ser de doble brazo oscilante en el eje delantero e independiente de cinco puntos en el trasero, con transmisión manual.

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Por fuera se semejaba bastante con un Toyota MR2 normal. Las proporciones eran muy similares y la carrocería también, salvando las distancias con los pasos de rueda ensanchados, numerosas aberturas para la ventilación, un kit aerodinámico para generar carga, faros sobredimensionados y unas suspensiones que elevaban la carrocería.

Una primera unidad del 222D se completó en el mes de febrero de 1985. Además de probarlo en Japón, se lo llevaron a Europa donde fue exprimido y devuelto en junio al país del sol naciente donde Toyota decidió introducir algunos cambios como la ubicación del motor, el recorrido de las suspensiones, el tamaño de los neumáticos y un mecanismo de transmisión que pudiera repartir la entrega de dos a cuatro ruedas y viceversa.

En el mes de diciembre del mismo año se completó el segundo prototipo del Toyota 222D, pero tras los accidentes de 1986 en los que Joaquín Santos con su Ford RS2000 se salió de pista en el Rally de Portugal acabando con la vida de dos niños y una mujer y dejando numerosos heridos y posteriormente el fallecimiento de Henry Toivonen y su copiloto en el Rally de Córcega desterraron para siempre el Grupo B.

Salvo Peugeot y Lancia, el resto de marcas se retiraron de la temporada 1986 Con la moral de la organización, participantes y aficionados sacudida por la tragedia de un año antes no se podía permitir más situaciones de riesgo, así que se introdujo una reglamentación mucho más restrictiva: el Grupo A, defenestrando al "potencialmente peligroso" Grupo S que iba a aparecer en 1987.

Mientras que los Grupo B eran prototipos con motores exagerados y potencias muy superiores a los 500 caballos, el Grupo S también permitiría la participación de prototipos pero con una potencia máxima que no sobrepasase los 300 caballos. Nunca sabremos las prestaciones que podrían haber alcanzado, ni la seguridad que ofrecían, ni el espectáculo que brindarían al público.

Por lo tanto, el 222D jamás llegó a cumplir ni una sola vez con su cometido. Nunca disputó un tramo ni se enfrentó al cronómetro. Se desarrolló en secreto y acabó siendo hoy un coche de exposición que refleja parte de la amplia historia de Toyota en las competiciones de automovilismo.

No se trataba de un coche de exposición, ni de un laboratorio rodante, el Toyota 222D era un pura sangre que estaba destinado a correr en el WRC contra los mejores coches de la época dorada de los rallies a finales de los 80 y principios de los 90.

Fueron los Celica y Supra de tracción trasera los coches con los que la marca estuvo batiéndose el cobre durante las temporadas de 1986 y 1987 del WRC, mientras que de puertas hacia dentro trataban de trabajar en un coche que se fuese competitivo bajo la reglamentación del Grupo A. Ese coche fue el Celica GT-Four ST165 de tracción integral con el que en cierto moto el 222D tuvo una cierta influencia, y su primera aparición fue en la quinta cita de la temporada 1988.

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Después de la debacle normativa, sólo existen (que se sepa) dos unidades del Toyota 222D, ambos prototipos de desarrollo: uno blanco y uno negro. Las dos unidades son propiedad de la marca y las dos pueden ser contempladas. Además de apariciones puntuales como el Festival of Speed de Goodwood, la negra se encuentra en las instalaciones de Toyota Motorsport en Colonia y la blanca en Toyota Mega Web, en Tokio.

Fotos | Toyota, Wikipedia, thestrangestbrew.com

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La noticia En 1985 Toyota creó en secreto su coche más salvaje: un monstruo de motor central al que prohibieron convertirse en realidad fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .

Últimamente las marcas de coches chinas están librando una guerra que no es la de precios, sino la de su propia imagen. Xiaomi ha emprendido una batalla legal contra lo que considera una campaña de difamación que habría comenzado a finales de 2024, y que implica cientos de miles de cuentas falsas y bots en redes sociales, que difundían rumores y noticias manipuladas con el propósito de dañar la imagen pública de la compañía.

El Gobierno chino ya ha iniciado una investigación, y puede que no sea la única. BYD también tiene en marcha varios casos por difamación y ha emprendido acciones legales contra varios influencers de las que ya están saliendo los primeros veredictos. 

Oleadas de disculpas y canales borrados

Según detalló Cars New China, el Departamento Legal de BYD ha anunció que emprendía acciones legales contra 37 cuentas de influencers y ha puesto a otros 126 "bajo vigilancia interna" por difundir presuntamente informaciones falsas que dañan la imagen de la marca. El fabricante, que está batiendo récords de ventas en todo el mundo, considera estos ataques "organizados" y "coordinados", y las primeras condenas firmes a los difamadores ya se han materializado.

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Tras las primeras disculpas públicas y multas de unos 12.000 euros BYD arrancó una ofensiva contra otros por publicar afirmaciones falsas sobre explosiones de vehículos y un largo etc. Li Yunfei, gerente general del Departamento de Marca y Relaciones Públicas de BYD, aseguraba que todas las publicaciones y los hilos de comentarios relevantes se conservan como prueba legal, afirmando que continuarán con las acciones legales.

Desde BYD España se remitió a las declaraciones de Yunfei como posición de la marca y no han añadido comentarios a Motorpasión.

Ya ha pasado algún tiempo y hemos visto consecuencias aún más graves para los críticos. La cascada de multazos se inición con nada menos que 293.000 euros a Long Ge. A partir de ahí se ha iniciado un dominó catastrófico para los influencers.

El pasado 4 de junio el influencer Qian Zuping con cuentas en Douyin y Bilibili se vio fortado a emitir una disculpa pública por sus vídeos publicados en 2023 y 2024 tras haber eliminado todos sus vídeos y el cierre de sus cuentas.

Además ha pedido clemencia porque cuenta con un salario de 250 euros mensuales con los que no podría soportar las sanciones que se están aplicando a otros. Otros como los casos de los canales Long Zhu- Ji Che o Da Qin Jun Shan Tuan a quienes se va a aplicar sanciones superiores a los 260.000 euros para cada uno.

Para que te hagas una idea de la situación y el por qué, en China no hay una prensa como tal especializada, y la mayor parte de la gente se informa a través de perfiles y canales de influencers. Lo comprobamos de primera mano en el Salón de Pekín. Por eso que haya tanta atención y presión al mismo tiempo sobre ellos.

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La noticia BYD demandó a 37 influencers chinos por hablar mal de la marca. Los está crujiendo con multas millonarias fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Increíble pero cierto. Fernando Alonso ha logrado puntuar en el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1. El piloto español cruzó la línea de meta en undécima posición, pero se ha quedado con el último punto gracias a la penalización que los comisarios le han endosado a Sergio Pérez después de la carrera.

Sergio Pérez ha sido sancionado con diez segundos añadidos a su tiempo por ubicarse mal en la parrilla de salida. Cadillac pierde así el que había sido su primer punto en la Fórmula 1. Lo más curioso de la situación es que Pérez se ha equivocado de posición en las dos salidas que se han hecho este domingo en Mónaco.

Sergio Pérez ha sido sancionado con 10 segundos por ubicarse mal en la salida

Fernando Alonso ha estrenado su casillero contra todo pronóstico en Mónaco. En el circuito que peor le había ido al Aston Martin hasta la fecha, el piloto asturiano ha cazado la décima posición a pesar de que cruzó por meta undécimo. Una sanción post carrera de los comisarios han declinado la balanza a su favor al final.

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Alonso acabó la caótica carrera de Mónaco en undécima posición, beneficiándose de los accidentes, las penalizaciones y los coches de seguridad que dejaron fuera de carrera a un total de siete pilotos. Pero aún le faltaba un último giro de tuerco en los despachos para acceder a la décima posición, como así ha sucedido.

Sergio Pérez ha sido penalizado por los comisarios con 10 segundos de castigo. El motivo es que ubicó mal su coche en la parrilla de salida antes de la segunda salida, tras la bandera roja. El mexicano dejó el Cadillac ligeramente adelantado respecto al cajón de salida, algo que los comisarios de la FIA no han podido dejar pasar por alto.

Y lo peor es que Pérez era reincidente. Porque en la primera salida ya recibió una penalización por lo mismo, ya que el mexicano olvidó que el Audi de Gabriel Bortoleto salía desde boxes y se ubicó en su lugar de la parrilla. Así que por haberse equivocado en las dos salidas, la penalización para Pérez ha sido de diez segundos.

Como Alonso cruzó por meta a poco más de un segundo de Pérez, ha heredado esa décima posición en una carrera en la que nadie se lo esperaba, después de un fin de semana terrible con múltiples problemas en la caja de cambios. De hecho, su compañero de equipo, Lance Stroll, acabó estrellado contra el muro.

Con esta penalización Cadillac pierde el que había sido su primer punto en la Fórmula 1. De hecho, Pérez cae hasta la decimoquinto posición. En otro orden de cosas, Alpine también ha anunciado que va a reclamar la sanción por exceso de velocidad en boxes que le ha costado el podio a Pierre Gasly en favor de Isack Hadjar.

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La noticia Confirmado. La FIA sanciona a Sergio Pérez y le da a Fernando Alonso su primer punto de la temporada fue publicada originalmente en Motorpasión por Roberto Montijo .

Vas conduciendo tranquilamente, escuchando música o tu pódcast favorito, y de repente suena un aviso y aparece un mensaje en el cuadro de mandos de tu coche: “Nivel de aceite bajo. Añadir aceite”. Además, se enciende el testigo del aceite con una luz de color amarillo.

Se acabó la tranquilidad. Si sigues conduciendo te juegas una avería muy cara y quedarte tirado. Te contamos lo que tienes que hacer para solucionarlo.

Hay motores que consumen aceite, por su diseño y configuración

Hay pocas cosas que debes revisar periódicamente para asegurarte de que tu coche está en buen estado. Aunque no tengas conocimientos de mecánica, cada poco tiempo tienes que revisar la presión de los neumáticos, el nivel del refrigerante, el nivel del líquido lavaparabrisas y el nivel del aceite.

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Ya sabes cómo hacer esto último: con el coche aparcado en un lugar en el que no haya desnivel y el motor frío, sacas la varilla del aceite, la limpias con un papel, vuelves a meterla en su sitio y la sacas de nuevo para comprobar el nivel. Si está entre las dos rayas que lleva marcadas, todo está bien, pero si está por encima de la raya superior o por debajo de la inferior, te toca quitar aceite o echarlo, respectivamente. En los coches que no tienen varilla, lo tienes que hacer a través de la opción pertinente en la pantalla central o el cuadro.

Si lo haces a menudo, te evitarás el susto de ver el mensaje de “Nivel de aceite bajo” en el cuadro de mandos mientras conduces. Ojo, no es algo que pase en todos los coches, ni mucho menos, lo normal es que no consuman aceite y que no veas nunca este cambio, pero las máquinas fallan, puede haber una pérdida de aceite o un consumo de aceite excesivo y el nivel de este líquido baja. Como es crucial para la vida del motor de tu coche, no puedes conducir en esas condiciones.

Todos los motores de combustión necesitan un nivel determinado de aceite para funcionar. Si ese nivel baja, el motor no tiene la lubricación que necesita y se puede producir una avería muy gorda o, directamente, puede romperse el motor. 

¿Por qué sale este mensaje?

Hay motores que consumen más aceite, por su diseño. Es el caso de los bloques con distribución por cascada de piñones o de los motores rotativos; los fabricantes lo tienen en cuenta y avisan de ello en el manual, indicando cuál es el consumo normal de aceite que suelen tener (siempre se curan en salud e indican una cifra más elevada).

Con estas mecánicas hay que prestar especial atención a esta cuestión, hacer los cambios de aceite cuando toca y, si puedes, llevar un poco de aceite en el maletero: si te salta el aviso de aceite bajo, solo tienes que rellenar con ese aceite “de emergencia” y podrás continuar la marcha. No te digo que lleves una garrafa de 5 litros siempre en el maletero, pero una de 1 litros cabe en cualquier hueco.

También puede haber pérdidas de aceite. Es relativamente habitual en coches que tienen muchos años y kilómetros porque algunas juntas se resecan y no hacen bien su función.

En ciertos modelos se sabe que es un mal endémico y lo suyo es cambiar esas juntas periódicamente para evitar el rezume o las fugas de aceite que se producen por ahí. Cuando pasa esto, evidentemente, el nivel de aceite baja. 

Si es una pérdida muy pequeña, no pasa nada, pero si es una gran pérdida, es altamente probable que acabe apareciendo el aviso de nivel de aceite bajo en el cuadro. Además de revisar el nivel de aceite, en estos casos, conviene que mires debajo del coche con frecuencia para ver si hay gotas o manchas de aceite.

También puede haber una avería y que el coche consuma aceite, cuando no tiene que hacerlo. En este caso, lo suyo es llevar el coche al taller cuanto antes para solucionar esa avería.

¿Qué hacer cuando sale este mensaje? 

Circular con un nivel de aceite del motor bajo no es buena idea, pero si este mensaje te salta en un trayecto corto, no hace falta que detengas el coche donde estés y llames a la grúa. Si estás a cinco minutos de casa, puedes conducir hasta allí y, una vez en casa, rellena el aceite para que desaparezca el mensaje y puedas conducir con normalidad.

En cambio, si estás en medio de un viaje y te quedan 400 km hasta tu destino, no es recomendable que completes el viaje con el nivel de aceite bajo: busca una gasolinera, un taller o una tienda de recambios cercana, compra el aceite que lleva tu coche y rellena. Si estás en medio de la nada y no tienes posibilidad de comprar aceite o si no sabes qué aceite lleva tu coche, mejor para y llama a la grúa.

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"Al principio, parece un cambio de aceite normal" pero luego se convierte brevemente en una especie de búsqueda del tesoro

Ten en cuenta que, si rellenas el nivel de aceite y a los pocos km te vuelve a aparecer el aviso de nivel bajo de aceite, es que pasa algo serio y hay una pérdida de aceite importante. Puedes ir rellenado el aceite cada vez que aparezca el mensaje, pero acabarás gastando más dinero en aceite que en gasolina o diésel.

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La noticia Este aviso en el cuadro de tu coche puede fastidiarte las próximas vacaciones. Evitarlo es sencillo fue publicada originalmente en Motorpasión por Álvaro Ruiz .

Hay veces en las que el Gran Premio de Mónaco se convierte en un caos, y el de 2026 ha sido uno de ellos. Kimi Antonelli ha dado una auténtica exhibición de pilotaje entre los guardarraíles de Montecarlo, controlando una carrera que por detrás de él ha sido caótica: dos Safety Car, una bandera roja, diez sanciones y siete abandonos que han puesto patas arriba el Gran Premio.

Un caos del que ha estado a punto de beneficiarse Fernando Alonso. De hecho, todavía podría hacerlo. Con un dantesco Aston Martin el piloto asturiano se ha metido en la undécima posición, al borde de la zona de puntos. Una investigación post carrera a Sergio Pérez podría darle ese premio inesperado como consuelo tras un fin de semana terrible.

Carlos Sainz pierde los puntos en un accidente con Nico Hülkenberg

Kimi Antonelli está en otra dimensión. El piloto italiano ha ganado en Mónaco su quinta carrera consecutiva, y lo ha hecho con un recital de pilotaje en el que ha estado a punto de doblar a casi toda la parrilla, pero no lo ha hecho básicamente porque mediada la carrera se ha desatado el caos por detrás y han empezado la neutralizaciones.

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Fernando Alonso advirtió a Aston Martin de que su coche era un peligro. Ahora es riesgo es no poder ni salir a correr

En la salida ya nos quedamos sin el primer protagonista, Max Verstappen, cuyo coche se quedó clavado al apagarse el semáforo por problemas en el motor. Los Ferrari heredaron la doble posición de podio, pero sin ritmo para perseguir a Antonelli. Entonces llegaron los problemas con el límite de velocidad en boxes.

Lewis Hamilton, Franco Colapinto, George Russell, Isack Hadjar, Oscar Piastri y Pierre Gasly fueron sancionados por pasarse de velocidad. Pero lo que terminó de desatar el caos fue el accidente de Lance Stroll que sacó en pista el coche de seguridad. Ahí nadie supo muy bien cómo actuar, y los equipos improvisaron.

Ferrari optó por una doble parada que impidió a Charles Leclerc adelantar a Hamilton, cosa que tenía hecha con la sanción. Gasly se volvió a saltar el límite, por lo que ahora le cayeron diez segundos. Aunque el lío gordo fue el de Mercedes, que se olvidó de cumplir con la sanción y a Russell le cayó un Drive Through.

Claro que todo se volvió aún más loco cuando en la relanzada también Leclerc se fue contra el muro, lo que obligó a sacar la bandera roja por miedo a que el asfalto se desmoronase. Esa situación condenó del todo a Russell, que tuvo que cumplir la sanción con el pelotón agrupado y se queda de nuevo sin puntuar. Ya no va ni segundo del mundial.

Así, Hamilton se queda con la segunda posición y el que se sube al podio es un Isack Hadjar que lidió toda la carrera con problemas mecánicos en su Red Bull, pero le mereció la pena resistir. Eso sí, el que cruzó meta tercero fue Pierre Gasly, pero los diez segundos de sanción le mandaron hasta la séptima posición, detrás incluso de los dos Racing Bulls.

Oscar Piastri es cuarto con el McLaren, mientras que Lando Norris también se tuvo que retirar por problemas técnicos. Carlos Sainz iba camino de los puntos tras una buena estrategia de Williams, pero todo se truncó tras un accidente con Nico Hülkenberg en la relanzada, que también le costó diez segundos de sanción al de Audi.

Un caos del que se ha beneficiado Sergio Pérez para sumar el primer punto de la historia de Cadillac en la Fórmula 1, aunque eso todavía está en el aire. Y es que el mexicano tiene una investigación pendiente por salir fuera de posición en parrilla. Si le penalizan, el que puntuará será Fernando Alonso, que ha sobrevivido y ha metido su pírrico Aston Martin en undécimo puesto.

Resultados carrera Fórmula 1 GP Mónaco 2026

Clasificación general Fórmula 1

1º. Kimi ANTONELLI (Mercedes-ITA), 156 puntos

2º. Lewis HAMILTON (Ferrari-GBR), 90 puntos

3º. George RUSSELL (Mercedes-GBR), 88 puntos

4º. Charles LECLERC (Ferrari-MON), 75 puntos

5º. Oscar PIASTRI (McLaren-AUS), 60 puntos

Imágenes | Cadillac, Mercedes

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