Los últimos coletazos de la Guerra Fría nos dejaron uno de los ejemplos más llamativos y exagerados de la ingeniería militar moderna: un vehículo descomunal a medio camino entre barco y aeronave que aún hoy personifica la lucha tecnológica entre EEUU y la antigua URSS. Hablamos de los gigantescos aerodeslizadores militares. 

También conocido como hovercraft, no tiene ruedas ni orugas, y es capaz de moverse tanto por agua como por la arena de la playa, transportando blindados de decenas de toneladas a más de 100 km/h. Ambas potencias optaron por enfoques diferentes. El hoy ruso es el más grande del planeta y ha seducido a China. Mientras, el norteamericano es más compacto, pensado para operar "en enjambre" coordinado, y continúa evolucionado: la Armada ya está incorporando su sucesor.

Gólems anfibios militares para el desembarco rápido 

Los hovercraft militares son una rara avis: no navegan por el agua ni ruedan sobre tierra. En su lugar generan un colchón de aire a alta presión bajo su casco, que les hace flotar literalmente sobre cualquier superficie: mares, ríos, pantanos, arena, hielo... Al casi eliminar la fricción, y pese a su enorme tamaño y peso, pueden ir muy rápido: incluso a puntas cercanas a los 120 km/h. Parecen una suerte de barco futurista que se mueve como un dron gigante sobre un colchón de aire.

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A estos aerodeslizadores se recurre para el desembarco rápido de vehículos militares y tropas en operaciones de alta movilidad. Pueden transportar tanques de batalla principales, como los M1 Abrams o T-90, así como blindados, camiones de suministro o decenas de soldados equipados. Todo desde buques en alta mar y directamente a la costa, sin necesidad de infraestructura de atraque alguna. 

Esto exige que sean gigantes, pudiendo superar los 50 m de largo y capaces de cargar decenas de toneladas. Y a su vez una tripulación muy reducida: lo que manda es la capacidad de carga y su eficiencia de desembarco. No obstante, no abundan en las armadas rusa y estadounidense: son caros de mantener, desplegar, poco eficientes en consumo y son relativamente vulnerables. Gólems militares.

Zubr, el coloso soviético adoptado por China

El hovercraft militar ruso es el Zubr, que bien puede ser considerado como el rey de los aerodeslizadores: actualmente es el más grande del mundo en servicio. Nacido a finales de los 80 en la aún Unión Soviética como proyecto 12322, la OTAN lo designa como Pomornik. A día de hoy, se estima que unos diez están en activo y en su mayoría no están operados por Rusia.

Este coloso firma los 57 m de largo y los 25,6 m de ancho. Su área de carga es pues enorme: de hasta 400 m². Y su desplazamiento a plena carga llega hasta las 500 toneladas. Puede transportar tres tanques de batalla principales (hasta 150 toneladas) o bien diez vehículos blindados con 230 soldados (hasta 131 toneladas) o bien ocho transportes blindados de personal con (hasta 115 toneladas). Otra configuración posible es el transporte de hasta ocho tanques anfibios o bien unos 500 soldados. Se añaden unos 10 tripulantes. Escala bruta.

El Zubr se mueve gracias a un sistema de turbinas de gas de la familia M35/M70, combinando unidades que rondan los 10.000 CV de potencia cada una en diferentes configuraciones. Su potencia total puede ronda los 50.000 CV. Con semejante entrega, y a plena carga, alcanza una punta de 117 km/h (63 nudos), y una velocidad sostenida de 102 km/h (55 nudos). También superar pendientes de hasta 5º en costas no equipadas o paredes verticales de 1,6 m de altura.

La gran ventaja de este gigante en su potencia y capacidad para transportar tropas. Pero consume combustible que da gusto: lleva un depósito de 56 toneladas que le confiere una autonomía de 560 km a velocidad de crucero. Por su tamaño es un blanco fácilmente identificable en los radares enemigos. Su armamento combina defensa antiaérea de corto alcance, dos sistemas CIWS AK-630 de 30 mm y lanzacohetes de 140 mm, y puede equipar minado naval.

Pese a ello, ha sido el escogido por China. A finales de la década de los 2000 compró a Ucrania dos unidades del Zubr y, sobre ellas ha desarrollado sus propias versiones. Las variantes chinas siguen la filosofía de este coloso soviético, siendo uno de los protagonistas de la estrategia militar en el Mar de China Meridional y el Estrecho de Taiwán.

LCAC y SSC, la apuesta de EEUU al gigante ruso

Por su parte, EEUU apostó por el conocido como LCAC, que lleva en servicio también desde 1986 con unas 91 unidades activas. Aunque ahora está siendo remplazado por el SSC, más moderno aunque manteniendo su esencia. A diferencia del soviético, ninguno llega a los 30 m de largo y están diseñados para operar de forma coordinada: en vez de un solo hovercraft con gran capacidad, se usan varias unidades transportando tropas y vehículos en conjunto.

La capacidad de carga de este LCAC ronda entre 60 y 70 toneladas, y en desplazamiento hasta 180 toneladas. Firma casi 27 m de largo y 14 m de ancho, pudiendo transportar un tanque principal de combate (es una unidad del M1 Abrams), o bien una combinación de vehículos blindados y equipos logísticos. Su tripulación máxima es de cinco personas. 

La mecánica la configuran cuatro turbinas a gas TF-40B, de unos 4.400 CV. Alimentan tanto la sustentación del colchón de aire como la propulsión mediante hélices canalizadas. En su evolución SLEP fueron sustituidas por turbinas ETF40B algo más potentes pero sobre todo más fiables. Ronda pues en conjunto los 15.000 CV siendo menos potente y menos rápido que el ruso: su velocidad sostenida ronda los 70 - 75 km/h. Su armamento es ligero de autodefensa, con ametralladoras de 12,7 mm y lanzagranadas de 40 mm.

Por su parte el SSC, o LCAC 100, es la evolución del hovercraft de los años 80. En tamaño es similar, de 28 m de largo, pero mejora su capacidad de carga hasta las 74 toneladas. Aún así, sigue ofreciendo espacio para un solo tanque principal, así como blindados y equipamiento logístico. Las turbinas a gas son Rolls-Royce MT7, con una potencia combinada de 30.000 CV siendo más potente. También mejora la eficiencia operativa gracias a sistemas digitales de control tipo fly-by-wire. Su velocidad máxima es la misma, pero una plataforma más fiable, eficiente y adaptada a la guerra contemporánea. 

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La flota de aerodeslizadores militares de EEUU se está actualizando poco a poco, para ir sustituyéndolos con estos SSC: Textron Systems ganó el contrato en 2012 y entregó la primera unidad en febrero de 2020. En total, la Armada ha contratado 73 embarcaciones que se irán entregando.

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La ingeniería romana nos ha dejado un legado incomensurable de acueductos, anfiteatros o esas calzadas que todavía hoy siguen apareciendo aparecen bajo ciudades modernas. Pero el último gran hallazgo arqueológico en Alemania apunta hacia otro lugar completamente distinto: los cursos de agua.

Porque bajo unos simples campos de cultivo ha aparecido lo que, salvando las distancias, podría definirse como una auténtica autopista romana.

La obra romana que nadie esperaba encontrar bajo un campo alemán

Lo primero que llamó la atención a los investigadores fue extraña línea recta detectada en Hessische Ried, junto al río Rin. Durante años se creyó que era un antiguo brazo natural del río, y tenía lógica… Hasta que alguien reparó en que era demasiado recta y demasiado perfecta como para ser natural.

El nuevo estudio, publicado en la revista Land, confirma que aquello no era obra de la naturaleza, sino que era obra del hombre: los romanos excavaron un canal artificial de unos 15 metros de ancho y 2,5 m de profundidad para conectar el Rin con varios asentamientos militares de la frontera germánica, por lo que en su día, fue una infraestructura estratégica.

Por allí podían desplazarse soldados, materiales de construcción, alimentos y mercancías… porque mover tropas por agua siempre fue más rápido y eficiente que hacerlo por tierra. En este caso, el canal desembocaba en el burgus de Trebur-Astheim, un pequeño fuerte construido bajo el emperador Valentiniano I entre los años 364 y 375 d.C.

Un impresionante complejo que contaba incluso con una dársena artificial, funcionando como una especie de puerto interior protegido donde las embarcaciones podían abandonar el Rin y refugiarse tierra adentro. Era, por entonces, una solución logística tremendamente sofisticada para una zona que solemos imaginar como una frontera olvidada del Imperio.

Además, los investigadores creen que el canal formaba parte de una red fluvial mucho más amplia que conectaba el Rin con asentamientos militares, núcleos civiles y rutas comerciales del interior. De hecho, el puerto fortificado de Trebur-Astheim actuaba como un centro de transbordo donde las mercancías podían pasar de embarcaciones grandes que navegaban por el Rin a barcos más pequeños capaces de adentrarse en el territorio.

También fue uno de los escasos canales navegables de época romana documentados al norte de los Alpes, una rareza arqueológica que ayuda a entender mejor hasta qué punto Roma modificó el paisaje europeo. Otro aspecto interesante de este hallazgo es que obliga a replantear la imagen tradicional de la presencia romana en Germania ya que hasta ahora, muchos historiadores consideraban que Roma se limitaba a aprovechar los cursos de agua existentes, adaptando sus infraestructuras al paisaje.

Y el canal no desapareció con Roma: los análisis de sedimentos sugieren que siguió utilizándose hasta el siglo VIII, más de 300 años después de la caída del Imperio Romano de Occidente. Las comunidades merovingias y carolingias habrían mantenido operativa la infraestructura e incluso pudo participar en el abastecimiento del Palacio de Trebur, citado por primera vez en documentos del año 829.

Pero ¿cómo desapareció una obra tan impresionante? los canales necesitan mantenimiento constante, pues hay que dragarlos periódicamente para evitar que los sedimentos reduzcan su profundidad. Así que cuando esas labores cesaron, la naturaleza hizo el resto. Ahora, este hallazgo de hace 2.000 años, nos permite descubrir que los romanos fueron capaces de rediseñar el paisaje europeo con obras tan complejas que algunas siguieron funcionando durante siglos.

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La noticia Creían que era un antiguo brazo del Rin, pero era una gigantesca autopista romana enterrada bajo un campo alemán fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

¡Qué poco queda para las 24 Horas de Le Mans! Tan poco que ya están aquí. La edición 103 de la carrera más famosa del mundo se celebra este próximo fin de semana, y la emoción ya está disparada en La Sarthe. Es hora de ir conociendo los horarios y por donde se podrá ver la carrera a través de la TV y online.

En cuanto a los favoritos, BMW llega como líder del WEC ganando la última carrera, las 6 Horas de Spa, previa tradicional de Le Mans. Aunque los grandes favoritos parecen los de Toyota, que están haciendo funcionar bien su nuevo coche. Claro que en realidad de lo que nadie se fía es de que Ferrari se haya estado escondiendo.

¿Cortarán Toyota o BMW la racha de victorias de Ferrari en Le Mans?

Si atendemos a los resultados de lo que llevamos de temporada, BMW y Toyota deberían ser las favoritas. Se han repartido las victorias en las dos carreras que llevamos, y en el caso de los japoneses están haciendo funcionar muy bien el nuevo coche que han estrenado esta temporada, pero quizá haya gato encerrado.

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Y es que nadie se fía de Ferrari. Los italianos han ganado las tres últimas ediciones de las 24 Horas de Le Mans, y a nadie se le escapa que es probable que hayan estado ocultando su potencial para evitar que el BoP les fría con limitaciones, algo que por cierto también se dice que pudo hacer Toyota en las 6 Horas de Spa.

Más sorprendente sería que ganase cualquiera de las otras marcas. El Aston Martin Valkyrie va progresando y ya rozó el podio en Spa, pero aún parece pronto para ganar Le Mans. Peugeot y Cadillac están demasiado lejos, Alpine todavía no ha puntuado este año y en cuanto al joven proyecto de Hyundai con Genesis, no han empezado nada mal, pero están aún demasiado en pañales.

En cuanto a los horarios, la acción en pista comenzará ya este miércoles con los primeros entrenamientos libres y la Q1 de la clasificación. El jueves será la batalla por la pole position y el sábado comenzará la carrera a las 16:00. La gran polémica está en la coincidencia con el Gran Premio de Barcelona-Cataluña de Fórmula 1, que se estará disputando cuando acabe Le Mans.

La previsión meteorológico augura unas 24 Horas de Le Mans sin demasiados sobresaltos, ya que no hay pronóstico de lluvia, aunque en Le Mans nunca se sabe. Por cierto, tendremos a un español con serias opciones de luchar por la victoria, Miguel Molina con el Ferrari #50, y a otros dos compitiendo en la categoría reina: Dani Juncadella con el Genesis y Álex Riberas con el Valkyrie.

Como siempre, Eurosport será la forma más sencilla de seguir las 24 Horas de Le Mans, ya que producen y emiten la señal. Los que tengan DAZN o Movistar Plus+, recuerden que los canales de Eurosport están incluidos en el paquete, así que podrán seguir las 24 Horas de Le Mans con su suscripción habitual.

Horarios 24 Horas de Le Mans 2024

• Miércoles 10

- (FP1) Entrenamientos libres: 14:00 (Eurorsport)

- (Q1) Clasificación LMP2 y GT3: 18:45 (Eurorsport)

- (Q1) Clasificación Hypercar: 19:30 (Eurorsport)
- (FP2) Entrenamientos libres: 22:00 (Eurorsport)

• Jueves 11

- (FP3) Entrenamientos libres: 14:45 (Eurorsport)
- (HYP) Hyperpole 1 LMP2 y GT3: 20:00 (Eurorsport)

- (HYP) Hyperpole 2 LMP2 y GT3: 20:35 (Eurorsport)

- (HYP) Hyperpole 1 Hypercar: 21:05 (Eurorsport)

- (HYP) Hyperpole 2 Hypercar: 21:40 (Eurorsport)
- (FP4) Entrenamientos libres: 23:00 (Eurorsport)

• Sábado 13

- (WU) Warm Up: 12:00 (Eurorsport)
- (RAC) Carrera: 16:00 (Eurorsport)

Imágenes | WEC

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La noticia Horarios 24 Horas de Le Mans 2026: fechas, favoritos y cómo ver la carrera en directo por TV y online fue publicada originalmente en Motorpasión por Roberto Montijo .

Los conos conectados llevan coleando casi cuatro años, pero la DGT por fin acaba de aprobar la normativa que define su marco técnico: ya pueden homologarse y desplegarse en las carreteras. Su concepto es el mismo que el de las balizas V16: son dispositivos inteligentes que comunican en tiempo real obras o tareas de mantenimiento, así como incidencias. Este aviso se comunica a los conductores mediante los paneles variables o bien en el propio panel del coche si tiene conectividad.

Uno de sus objetivos es mejorar la seguridad de los trabajadores que realizan tareas de conservación, limpieza o reparación en la carretera. Pero la cara B es que es un dispositivo más caro que el cono tradicional, aunque según nos traslada la DGT las empresas de mantenimiento no tienen que sustituirlos todos. Hay compañías que han homologando su propio cono conectado.

¿Cómo deben ser los conos conectados?

Presentados a finales de 2022, a lo largo de estos años hemos visto prototipos y una normativa embrionaria. Ahora la DGT aprueba la resolución que define su marco técnico, abriendo la puerta a la homologación y uso de los conos inteligentes conectados en tiempo real. Cada año, según datos de Tráfico, se realizan unas 23.000 actuaciones de mantenimiento u obras en las carreteras. Trabajos que no están exentos de siniestralidad: en 2024 se registraron unos 142 siniestros, de los cuales 23 fueron accidentes con heridos de operarios que caminaban por la vía.

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Luces v16 conectadas: qué balizas homologadas por la DGT comprar

Para mejorar la seguridad de operarios y conductores, llegan pues estos conos conectados: advertirán con más antelación de posibles incidencias y tareas de mantenimiento y conservación. Son como un cono convencional, pero se comunican con la plataforma DGT 3.0 igual que lo hacen las balizas V16. Así, lo que hacen es comunicar la ubicación exacta de una zona de obras, donde se están realizando tareas de limpieza o bien gestionando una incidencia.

Incorporan por tanto sistemas de geolocalización y conectividad IoT. Así, por un lado integran tecnología de posicionamiento, que debe ser compatible con sistemas GPS, Galileo y EGNOS con un margen máximo de error de hasta 2,5 metros. Y, por otro, equipan una eSIM que se comunica con la plataforma DGT 3.0 y transmite su posición al sistema central de movilidad (NAP - Punto de Acceso Nacional). Esto último permite que la incidencia o notificación aparezca en los paneles variables o en los coches conectados.

Se añaden otras exigencias técnicas. Por ejemplo deben disponer de una luz LED amarilla auto 360º de alta intensidad y con destello intermitente, similar a la de las V16. También deben disponer de batería remplazable (pilas en esencia) y asegurar una autonomía de al menos 15 horas ininterrumpidas. 

Conos inteligentes y más caros, pero no hay que sustituirlos todos

Dado que el marco técnico se ha definido hace nada, hay pocos conos conectados ya homologados por la DGT en el mercado. Como las luces V16 podrán consultarse en la web de tráfico e irán sumándose más, mostrando su certificación LCOE o IDIADA. Aunque seguramente no tendremos un aluvión de modelos, ya que no es un producto de consumo para conductores sino para empresas. 

Hoy por hoy solo hay dos, que acaban de homologarse: el de Netun Solutions, que también dispone de balizas V16, y el de API Movilidad, compañía especializada en el mantenimiento y conservación de la red viaria. Es una de las principales firmas concesionarias en España, que gestionan cerca de 11.500 km de carreteras estatales como autonómicas, provinciales y locales.

Homologar su propio cono. API Movilidad no solo se dedica a la conservación de las carreteras, también tiene su propia línea de elementos de señalización y balizamiento. De ahí que haya sido la primera firma en homologar su cono conectado. Esto le permite ahorrarse tener que comprar unidades, y a su vez vendérselos a otras concesionarias.

Solo dos o tres. La DGT no obligará a las empresas a comprar estos conos como sí ocurre con las balizas V16. Pero puede ser un factor diferencial para contratos de conservación si las administraciones los incorporan como requisito en adjudicaciones.

En Motorpasión

La DGT puso la primera multa por no usar la V16 dos días antes de asegurar que no sancionaría los primeros días

No obstante traslada Tráfico a Motorpasión, las concesionarias "solo tienen que poner dos o tres conos en la obra en cuestión", pues ya cumplen su función: avisar de la ubicación de una zona de obras, donde se están realizando tareas de limpieza, etc. Así, y aunque la conectividad y tecnología de geolocalización eleva el precio respecto a los conos convencionales, no exigirá grandes inversiones.

Imágenes | Netun Solutions, DGT

En Motorpasión | "No se ven una mierda". Un Guardia Civil graba un coche detenido con dos balizas V16 y asegura que se ven mejor los intermitentes

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La noticia Es oficial: lo nuevo de la DGT son los conos conectados que hablan con los paneles y coches conectados. "Las empresas solo tendrán que poner dos o tres" fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Sabíamos que la baliza V16 conectada era solo el principio de un ecosistema digital y conectado para las carreteras en el que lleva tiempo trabajando la DGT. Ahora, el Gobierno lo confirma tras aprobar el Real Decreto 450/2026, de 3 de junio. 

Esta normativa blinda la baliza V16 conectada, no solo en España, sino también ante la Unión Europea, y crea un marco para implantar otros Sistemas Inteligentes de Transportes (SIT) en nuestro país.

El único país de la Unión Europea que obliga a utilizar la baliza V16 conectada

Han pasado poco más de seis meses desde que entró en vigor la obligatoriedad de llevar la baliza V16 conectada en el coche y usarla en caso de accidente o avería en carretera. 

En Motorpasión

"No se ven una mierda". Un Guardia Civil graba un coche detenido con dos balizas V16 y asegura que se ven mejor los intermitentes

A lo largo de este tiempo, son muchos los conductores que han comprado esta luz conectada, pero muchos otros han pasado olímpicamente del asunto porque consideran que este invento no tiene sentido y es más peligroso e ineficaz que usar los triángulos de emergencia de toda la vida, que siguen permitidos.

Estos últimos también albergaban esperanzas de que se acabara tumbando esta luz, de hecho, el pasado mes de febrero, parecía que existía alguna posibilidad (mínima, eso sí) de que así fuese porque la baliza V16 de la DGT se llevó un zasca y una advertencia de Europa, sencillamente porque las cosas no se hicieron del todo bien. En parte, esas esperanzas se apoyaban en que somos el único país de la Unión Europea en el que es obligatorio el uso de este dispositivo.

Pues bien, el Consejo de Ministros acaba de aprobar un nuevo marco para los Sistemas Inteligentes de Transportes (SIT) a través del Real Decreto 450/2026, de 3 de junio. ¿Qué significa esto? Que esta nueva normativa reafirma la obligatoriedad de utilizar la baliza V16 conectada y protege este dispositivo ante la Unión Europea porque integra la luz en la legislación española.

“Con esta iniciativa, España incorpora a su ordenamiento jurídico la Directiva (UE) 2023/2661 del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de noviembre de 2023, que actualiza el marco europeo de los sistemas inteligentes de transporte para responder a los nuevos desafíos de movilidad, digitalización y sostenibilidad identificados por la Unión Europea”, señala la DGT.

Conos conectados, grúas conectadas y más cuidado con el tratamiento de los datos personales

Además, esta nueva regulación refuerza el uso de la plataforma DGT 3.0, el ecosistema digital del que forma parte la baliza V16 conectada y en el que también se incluyen ahora los conos conectados y las grúas conectadas.

La aprobación del Real Decreto también tiene otro objetivo: regular el tratamiento de los datos personales que se manejen con estos dispositivos conectados y con la plataforma DGT 3.0 para evitar

La privacidad y el uso de datos personales se han cuestionado en muchas ocasiones desde que se implantó la baliza V16 conectada y se supone que ahora queda garantizado el tratamiento de estos datos conforme a la normativa europea y nacional de protección de datos.

Por otro lado, con este Real Decreto, España da un golpe sobre la mesa en la Unión Europea confirmando que es el primer país comunitario que adopta este tipo de sistemas conectados y un ecosistema digital para la gestión del tráfico.

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Hay un mapa donde se pueden localizar en tiempo real las balizas V16 activas y ha hecho saltar todas las alarmas. Y no es de la DGT

 Aunque eso no significa que otros países vayan a seguir nuestros pasos; de momento, los países de nuestro entorno, como Francia, Portugal, Italia o Alemania, siguen apostando exclusivamente por el uso de los triángulos de emergencia de toda la vida.

Imágenes | DGT y Motorpasión

En Motorpasión| Aquí tenemos las V16, pero China está usando balizas láser y mucho más: hasta carreteras luminosas para que los conductores no se duerman

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La noticia La DGT gana: el Gobierno blinda la baliza V16 conectada ante la Unión Europea a golpe de Decreto fue publicada originalmente en Motorpasión por Álvaro Ruiz .

BYD se ha convertido en la mayor potencia mundial en coches eléctricos y baterías. Uno de sus mayores logros es la batería Blade, una batería de fosfato de hierro y litio que en su primera generación revolucionó la seguridad y la eficiencia del empaquetado.

La segunda generación, la Blade 2.0, introduce importantes mejoras en los materiales y además incorpora el sistema de carga ultrarrápida que pudimos probar en Chin. Pero un grupo de expertos ha querido poner a prueba su resistencia de la forma más violenta posible, y aún así les ha costado 8 horas abrirla.

BYD ha hecho una batería tan resistente que es imposible de reparar celda a celda

"Nos llevó ocho horas desmontarla para obtener solo una celda intacta". Así resume el equipo de expertos del sector automotriz Cai Shendao su hazaña: retransmitieron en directo y de forma ininterrumpida el proceso de intentar destripar un paquete de baterías Titanium 3 Flash Charge Edition BYD con todas las herramientas que tenían a su alcance: palancas, sierras eléctricas, martillos radiales... Puedes ver los resúmenes de los vídeos desde su canal en Weibo.

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Un sablazo de 66.000 euros por querer reparar la batería de su BMW i3. El talón de Aquiles del coche eléctrico parece que no tiene solución

La batería soportó lijado, corte, martilleo y un desmontaje prolongado sin incendiarse ni explotar. "Algunos fans me enviaron videos e imágenes que circulaban en línea criticando nuestro desmontaje por ser demasiado violento y poco profesional", detallan desde Reddit. Pero para estos expertos en el sector automotriz fue una especie de "excavación arqueológica", lo que nos da una idea de los brutales niveles de rigidez estructural y seguridad que esconde frente a sus rivales.

El paquete de baterías se congeló en una cámara frigorífica durante aproximadamente 40 horas antes de desmontarlo, con el fin de fragilizar el adhesivo estructural. Aun así, el proceso requirió la eliminación destructiva de las estructuras externas, ya que ni el calor ni los removedores químicos de adhesivo podían utilizarse de forma segura cerca de las celdas intactas destinadas a un examen posterior.

Después del esfuerzo, consiguieron extraer con éxito una celda de batería intacta y compartieron en Reddit de forma pormenorizada el estudio de la misma. El equipo de desmontaje solo identificó problemas menores de fabricación, como una aplicación irregular del adhesivo. Pero el debate gira en torno a la reparabilidad del paquete de baterías de BYD: es básicamente nula y es imposible reemplazar la celda. O reciclarla.

Con el paquete de baterías 4680 de Tesla, solo la sección de la batería está integrada; los componentes del paquete de baterías y los conectores se pueden desmontar, y después del desmontaje, solo quedan las celdas y el adhesivo estructural, que son más fáciles de fundir. Pero con la Blade 2.0 de BYD esto no ocurre.

Este experimento ha suscitado mucha controversia, desde los que aseguran que hay detrás patrocinadores, que han manipulado las condiciones de la prueba hasta los que ponen en duda la seguridad del mismo y los métodos empleados. Pero lo que pone encima de la mesa es el debate de la a veces inexistente economía circular de las celdas de baterías, una vez más.

Imágenes | Weibo

En Motorpasión | Hablamos con la empresa de Alicante que quiere solucionar el mayor problema del coche eléctrico: "Arreglar una batería debería ser más barato que cambiarla"

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La noticia "Demasiado violento y poco profesional": intentaron destripar una batería BYD en directo a lo bestia y la tarea les llevó ocho horas fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

BYD ha creado un ecosistema en el que no depende de terceros. No solo fabrica sus coches, con baterías y tecnología propias: también domina la cadena de transporte, esencial para exportar sus coches eléctricos y PHEV. La piedra angular de este modelo es su inmensa flota de barcos Ro-Ro: no solo reduce costes, también evita cuellos de botella acelerando el envío de sus enchufables a los mercados internacionales. 

Especialmente a Europa, su mercado más importante fuera de China y epicentro de esta fuerza logística. Exportar tal cantidad de coches, para satisfacer una demanda cada vez mayor, es clave en este crecimiento de BYD. En 2025, la marca china triplicó sus ventas en Europa y este 2026 va camino de un nuevo récord. 

Más de un millón de coches al año

El 1 de junio partió de Singapur el BYD Explorer No.1: este barco diseñado por y para el transporte de coches, tiene previsto atracar el 2 de julio en el puerto de Southampton (Reino Unido). Este gigantesco buque de 199,9 m de eslora presume de una capacidad de carga de 7.000 coches y lleva operando dos años y medio. Pero no es el único del que dispone BYD. Tampoco el más grande.

A finales de 2025, el gigante chino y mayor fabricante mundial de coches enchufables, completó su flota actual de barcos Ro-Ro. Son un total de ocho buques, siendo el BYD Jinan el último en llegar. Todos están en activo, por ejemplo este Jinan ahora también cruza los mares, en su caso con destino a Egipto. 

Los barcos Ro-Ro de BYD tienen capacidad para transportar entre 7.000 y 9.200 coches según modelo. El BYD Jinan es de los grandes, pudiendo llevar más de 9.000 coches como los BYD Shenzhen, Changsha o Xi'an. La estimación es que esta flota de barcos transporte más de un millón de coches anuales desde China al resto del mundo. Esto se está notando en el volumen de exportaciones: solo en abril, BYD exportó al mercado internacional casi 135.000 coches, siendo su récord absoluto.

Uno de cada 10 coches eléctricos que se venden en Europa son BYD

Esta integración vertical en la BYD que controla toda la cadena de valor del coche eléctrico es la receta del éxito para la firma asiática. Especialmente porque su ventas fuera de China no dejan de crecer, mientras que en el mercado local llevan meses en caída. No es que venda menos coches en China respecto a Europa, pero las entregas van a la baja mientras que la tendencia en el Viejo Continente es totalmente opuesta.

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Los coches híbridos enchufables entran en una nueva era: BYD ha presentado una berlina que podría hacer 300 km en eléctrico y cargarse en menos de cinco minutos

En 2025, BYD entregó un total de 128.827 coches en Europa, triplicando sus ventas respecto a 2024, que se quedó en 39.303 unidades. Hablamos pues de un crecimiento del 227,8 %. La cuota de mercado de BYD en Europa fue del 1,2 %, quedándose muy cerca del 1,4 % de Tesla. Está aún lejos de los 742.800 coches eléctricos vendidos por el Grupo Volkswagen en Europa, pero es un toque de atención para las firmas europeas. Y para Tesla, una muerte cada vez más anunciada.

Este 2026, el gigante chino apunta a pulverizar de nuevo sus registros. Entre enero y abril, BYD ha matriculado 101.221 coches eléctricos en toda Europa, incluyendo Reino Unido y los países de la EFTA (Noruega, Suiza, Islandia, Liechtenstein). Es un 144 % más de lo registrado el año pasado en ese periodo. El mayor grueso se lo llevan los países de la UE, con 71.863 unidades, lo que supone un 10 % sobre el total de eléctricos puros (746.899 unidades) vendidos en los primeros cuatro meses de este año.

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BYD revienta a Tesla: su red de supercargadores de 1.500 kW triplica a los nuevos de Elon Musk que apenas ha empezado a instalar

Ventaja estructural. En el gran crecimiento de BYD en Europa, donde uno de cada 10 coches eléctricos que se entregan ya son de esta marca china, es fundamental que son capaces de controlar toda la cadena de valor: desde la producción hasta la capacidad transporte pasando por la red de carga. Asegurarse que lleguen por miles a suelo europeo, no solo satisface la demanda, sino que también la alimenta. Una ventaja estructural que es exclusiva de BYD. Y es que aunque MG también se apoya en flota de barcos Ro-Ro de SAIC, no es la única marca de este grupo automovilístico y tiene que repartir esfuerzos. 

Encuentra tu coche eléctrico ideal

Si te has planteado comprar un coche eléctrico, esto te va a interesar. Hemos creado el Recomendador personalizado de coches eléctricos en el que además de ver los modelos que se adaptan a tus necesidades también tendrás respuestas a las dudas que más te pueden preocupar como el precio, la autonomía o los puntos de carga cercanos.

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La noticia El arma secreta de BYD para inundar Europa de coches eléctricos: una flota de barcos capaz de transportar un millón de enchufables al año fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

El Gran Premio de Mónaco prometía ser la prueba de fuego para Aston Martin. Las reviradas calles del Principado eran el escenario ideal para comprobar si sin el lastre del motor Honda podríamos ver unos AMR26 más competitivos, pero nada más lejos de la realidad. La afirmación de Adrian Newey de que su chasis era el quinto mejor de la Fórmula 1 se cayó como un castillo de naipes.

Sin embargo, las peculiares características de Mónaco también sirvieron para descubrir algo que pocos se esperaban: el chasis de Audi es realmente bueno. La marca alemana se quedó sin puntos en Mónaco por una serie de catastróficas desdichas, pero estuvieron sólidamente asentados como el quinto equipo todo el fin de semana, y no tan lejos de McLaren.

En un circuito de puro chasis, Audi no estuvo tan lejos de McLaren

Cualquiera que mire los resultados del Gran Premio de Mónaco no verá nada destacable en el equipo Audi. La marca alemana volvió a quedarse sin puntuar, igual que en las carreras anteriores. Pero quien siguió todo el fin de semana se dio cuenta de un importante detalle: Audi estaba mucho más fuerte de lo que parecía.

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En un circuito de puro chasis, donde el motor carece de importancia, Audi fue sistemáticamente el quinto equipo, y realmente cerca de McLaren. El viernes por la mañana Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto quedaron séptimo y noveno, el viernes por la tarde fueron octavo y noveno, mientras que el sábado por la mañana acabaron séptimo y décimo.

Todo estaba de cara para dobles puntos de Audi en Mónaco, que viendo el devenir de la carrera incluso podría haber desembocado en un podio inesperado, como el que consiguió Pierre Gasly con el Alpine, aunque luego lo perdiese en los despachos. Sin embargo, Audi falló a la hora de la verdad en clasificación, y arruinaron todo el fin de semana.

Bortoleto se estrelló contra el muro, mientras que Hülkenberg fue incapaz de cuadrar una vuelta buena en Q2. En un circuito donde es imposible adelante, ahí se acabaron las esperanzas de puntos de Audi. Pero el regusto del fin de semana es que el equipo del Grupo VAG ha hecho los deberes mucho mejor de lo que se esperaba en su debut en la Fórmula 1.

Adrian Newey presumió en pretemporada de que el Aston Martin tenía el quinto mejor chasis de la parrilla, después de los cuatro grandes. Pero Mónaco mostró la realidad: mientras que Aston Martin copó la última fila, los Audi tenían velocidad incluso para discutirle a McLaren quién era el cuarto equipo. Ahora falta mejorar el motor.

La FIA ya ha anunciado que Audi entrará en las ADUO. Si logran poner a tono ese nobel propulsor, el proyecto podría ser más serio de lo que parece.

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Puede que nunca hayas viajado a América, pero seguro que gracias al cine de Hollywood conoces el concepto de parque de caravanas. Este tipo de barrios o trailer parks, construidos a base de caravanas y casas prefabricadas, se pueden encontrar en diversas partes del mundo, pero su origen es inequívocamente americano.

Muy extendidos a lo largo y ancho de la geografía de Estados Unidos y Canadá, actualmente este tipo de parques de caravanas son un hogar para muchos de los estratos más pobres de la sociedad americana, pero su nacimiento hace alrededor de un siglo fue motivado por razones muy diferentes a las que llevan hoy día a sus habitantes a residir en ellos.

Aunque a lo largo de la historia han existido infinidad de pueblos nómadas -sobre todo en la prehistoria-, se cree que la primera etnia en cargar a cuestas con sus propias casas fueron los gitanos. Algunos autores consideran que el concepto de vivienda portátil ya era utilizado por este pueblo en el siglo XV, ya que tiraban de hogares-carro con sus caballos.

Carro gitano de principios del siglo XX en Surrey, Inglaterra. Imagen: Polyrus (Flickr).

En América se dice que las primeras viviendas móviles nacieron en 1870 en los Outer Banks de Carolina del Norte, antes incluso de que los automóviles se hubieran instaurado en el país. Se trataba de viviendas de playa transportables, que se movían de sitio utilizando caballos, pero que poco tienen que ver con el concepto actual de caravana.

De la tienda de campaña a la caravana

Así pues, lo que hoy en día conocemos como trailer nació, por supuesto, a raíz de la llegada del automóvil a América. La libertad que este medio de transporte aportó a los americanos de la época supuso que empezaran a descubrir nuevos lugares y, en definitiva, a moverse con sus vehículos. Como podéis imaginar, por entonces la oferta hotelera era escasa -y en el centro de los pueblos, junto a la estación de tren-, y no existían los ahora habituales Holiday Inn de carretera, los clásicos moteles ni, por supuesto, Airbnb y sucedáneos.

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El amor del ciudadano americano por el automóvil y por los viajes en coche se hizo patente durante los años veinte, una década en la que los vehículos en propiedad crecieron exponencialmente (de 9,2 millones en 1920 a 23 millones en 1930). Fue por tanto a mediados de los felices años veinte cuando muchos automovilistas se vieron en la situación de buscar soluciones a sus necesidades.

El Morro Beach Trailer Park en Laguna Beach, California. Imagen: Orange County Archives

Con los primeros viajes y acampadas familiares nacía el concepto de tienda de campaña portátil o tent trailers, que los primeros viajeros fabricaban ellos mismos para sus familias. Básicamente se trataba de tiendas de campaña de tela montadas sobre plataformas de madera y sobre un único eje, para poder ser transportadas. Su éxito propició que algunas empresas empezaran a fabricar este tipo de tiendas portátiles para ser comercializadas, sobre todo para los automovilistas más pudientes.

Poco a poco estos "remolques de viaje" o trailer coaches fueron creciendo en tamaño y convirtiéndose en estancias más lujosas, con espacio para mesas y sillas plegables, literas, pequeñas cocinas al estilo camping, etc... De hecho, por entonces estos trailers se asociaron a la gente más adinerada, que se movían por el país con su automóvil y su remolque, por lo que muchas ciudades crearon zonas de aparcamiento gratuito para trailers (trailer park cobra ahora más sentido) como una forma de atraerlos a sus comercios locales.

Imagen: Boston Public Library

Todo esto cambió con la gran depresión de los años treinta, propiciada por el crack del 29, que empujó a la pobreza a miles de ciudadanos americanos, que perdieron sus propiedades, sus trabajos, etc... 

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A partir de este momento, por pura desesperación, muchas familias se desplazaron a otros estados o ciudades y, ante la falta de vivienda para todos, algunos optaron por utilizar dichas caravanas como viviendas permanentes, ya que hasta el momento se habían considerado temporales o vacacionales. De esta forma surgía el fenómeno de los barrios de caravanas tal y como los conocemos hoy en día.

Trailer Spartan en Seaview, Washington. Imagen: Curtis Perry (Flickr)

Pero también por entonces empezaban a surgir esos estigmas sobre la población de este tipo de lugares, predominantemente de bajo poder adquisitivo y escasos recursos. Para algunos habitantes de los pueblos y ciudades donde se ubicaban los parques de caravanas, estos no eran más que barriadas de bajo nivel, con gente de cuestionable origen y aspecto.

En 1938 la Asociación Americana del Automóvil estimaba que alrededor de un 10% de los 300.000 trailers de todo el país eran ya utilizados como viviendas permanentes. No obstante, para finales de la década aquellas mismas ciudades que habían acogido con brazos abiertos a los adinerados "caravanistas", atendiendo a las quejas de la opinión pública, llegaron a prohibir las caravanas como viviendas permanentes y a expulsar dichos barrios de caravanas fuera de sus límites municipales.

La II Guerra Mundial y el impulso federal

Parque de caravanas de la Marina cerca de Fort Taylor, Florida (1945). Imagen: Florida Keys Public Library

El futuro de las caravanas volvió a dar otro importante vuelco con la llegada de la II Guerra Mundial y la necesidad del gobierno estadounidense de alojar a sus miles de nuevos soldados en torno a las bases militares, a los trabajadores de las fábricas o a los mineros, por ejemplo.

El propio gobierno estadounidense recurrió a los trailers prefabricados para acomodar en barrios a trabajadores, investigadores, soldados, etc...

Parque de caravanas de la base naval aérea de Key West, Florida. Imagen: Florida Keys Public Library

La industria de las caravanas diseñó rápidamente para la ocasión un trailer de casi 7 metros de largo y 2,5 metros de ancho, con baño, cocina, y techo de lona, que el gobierno compró a miles para ubicarlos en otros tantos miles de parques de caravanas por todo el país. Después llegaron otros dos modelos, uno de ellos de doble piso, precursor de las casas prefabricadas de hoy día, que se utilizó por ejemplo en Oak Ridge, Tennessee, para los trabajadores del Proyecto Manhattan.

De nuevo, tras la guerra, el regreso de miles de personas a sus lugares de origen y el fomento de los campus universitarios volvió a generar un problema habitacional, por lo que se recurrió de nuevo a las caravanas como soluciones de vivienda permanente. 

Caravana Rodelite (1953). Imagen: Terry Bone

Aprovechando el tirón, la industria se decantó por modelos mucho más equipados, con estructuras de metal, cocinas y baños más grandes, etc... Muchos autores ven aquí el paso del remolque vivienda a la casa móvil prefabricada.

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Nacían así los primeros parques con servicios, como conexiones al alcantarillado y a la corriente eléctrica (y pago de un alquiler, claro), que obviamente se multiplicaron por todo el país.

De la aceptación al crecimiento constante

Caravana Avion Regal 26' de 1957. Imagen: Terry Bone

Tras la guerra, a principios de los años cincuenta, las viviendas móviles empezaron a ser vistas como una buena y asequible alternativa a los hogares tradicionales, y más como una vivienda permanente y "anclada al suelo" que como un remolque ideado para recorrer el país.

Así pues, los fabricantes comenzaron a darles un aspecto más de vivienda tradicional, con puertas, ventanas y decoraciones típicas de una casa, y construyendo modelos cada vez más grandes, de 12, 15 y hasta 17 metros. Los más grandes requerían un permiso especial para transportarse por carretera, pero al menos se podían remolcar con el coche familiar, cuyo crecimiento tampoco paraba de crecer. Para 1950 ya circulaban unos 40 millones de automóviles en Estados Unidos.

En 1954, un fabricante e inventor de Wisconsin, de nombre Elmer Frey, lanzó al mercado la primera casa prefabricada móvil de 3 metros de ancho (hasta entonces el estándar eran 2,5 metros, anchura máxima permitida para un remolque). Esta casa ya no se podía trasladar con el vehículo propio, pero sí en camiones y con los permisos correspondientes, como cualquier otra carga sobredimensionada.

Autocaravana y casa prefabricada en Beatty, Nevada. Imagen: Wes Dickinson

Unos años después, en 1960, estas casas de diez pies o tres metros (ten-foot-wide o directamente ten-wide) suponían ya el 90% del mercado, y muchos otros fabricantes las ofrecían ya en sus gamas. La gente necesitaba un mayor espacio y los clientes estaban encantados con estas caravanas de mayores dimensiones, y con un aspecto menos de vagón de tren y más de vivienda.

A mediados de los sesenta ya se diferenciaba entre las casas móviles (mobile homes) y las caravanas y autocaravanas recreativas (RV), y el precio de su fabricación fue disminuyendo, aumentando así su éxito comercial. Siguieron creciendo, por supuesto, con anchuras de 3,7 a 4,3 metros, y multiplicando las posibilidades de su interior, que ahora podía contar con un pasillo.

La evolución en las propias caravanas generó un tremendo crecimiento del sector, pasando de las 300.000 casas móviles vendidas en 1965 a las 575.000 de 1972, el máximo histórico de la industria de las viviendas móviles (nunca más superado) y que, por entonces, supuso una tercera parte de todas las viviendas unifamiliares construidas aquel año en Estados Unidos.

Como es lógico, entre otras cosas por el clima, fue en los estados del sur de Estados Unidos donde más florecieron este tipo de viviendas y parques de caravanas, y donde actualmente siguen predominando. De hecho, en la época se abrieron muchos parques "de lujo", con comodidades como piscinas, instalaciones deportivas, clubes sociales, etc...

Residencia para 20 millones de estadounidenses

El auge de este tipo de viviendas propició que en los sesenta y setenta fueran muchas las empresas que se lanzaran al creciente mercado de las caravanas y las casas prefabricadas, y en muchas ocasiones lo hicieron con productos de dudosa calidad que resultaban en problemas de todo tipo: desde estructurales o de aislamiento, hasta de las instalaciones auxiliares como la eléctrica.

Si a lo expuestas que están este tipo de viviendas a la climatología (tormentas, huracanes y demás) sumamos unos productos de pésima calidad, el resultado fue que la prensa y las televisiones de todo el país se hicieron eco constantemente de todo tipo de tragedias relacionadas con esta clase de hogares: incendios, explosiones de gas, electrocuciones, etc...

Casa prefabricada abandonada en el Regency Trailer Park de Columbia (Missouri) Imagen: Hannah Schmidt/KOMU

La situación llevo al gobierno federal de Estados Unidos a legislar sobre esta industria a mediados de los años setenta, con la apodada "Carta Magna de las casas prefabricadas" de 1976, obligando a los fabricantes de caravanas y trailers a alcanzar unos mínimos de calidad en la construcción de este tipo de viviendas, en los diversos aspectos ya citados como la estructura, la instalación eléctrica, el aislamiento, etcétera.

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Lo más habitual en los parques de caravanas actuales de todo Estados Unidos es que los residentes paguen una cuota de alquiler por la parcela de terreno y los servicios (agua, basura e incluso luz, según el caso), y tengan en propiedad únicamente la vivienda en sí. Además, existe un gran problema de especulación y sobreprecios, con auténticos imperios de los parques de caravanas en forma de grandes empresas enriqueciéndose a costa de la población más humilde. Los residentes, cada vez más pobres, y los dueños, cada vez más ricos.

Actualmente se estima que al menos 20 millones de estadounidenses viven en estos barrios o campamentos de casas prefabricadas (que se cuentan por miles en todo el país), lo que supone alrededor del 6% de la población total, que asciende a unos 325 millones de personas.

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La noticia De símbolo de lujo vacacional a único techo contra la crisis: la dolorosa evolución de los barrios de caravanas americanos fue publicada originalmente en Motorpasión por Javier Álvarez .

Oficialmente, todavía no estamos en verano porque esa estación comienza el 21 de junio, sin embargo, el calor llegó hace varias semanas a nuestro país y tenemos temperaturas propias del verano, por lo que ya se ven comportamientos propios de la época estival.

Basta con echar un vistazo a las terrazas de los bares a última hora de la tarde: están llenas, como muchas playas. Y también se ven comportamientos propios de esta estación en la carretera, como beber agua o refrescos al volante o conducir sin camiseta. La cuestión es si esto es legal o no. Te lo contamos.

Si tienes sed, mejor para, pero no bebas mientras conduces

Las temperaturas han subido tanto en España que hemos tenido que adaptarnos rápidamente a este verano anticipado, no solo haciendo un cambio de armario para guardar la ropa de invierno y sacar la de verano, sino adoptando ciertos comportamientos que nos ayudan a llevar un poco mejor el calor. 

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Entre otras cosas, bebemos muchos más líquidos y lo hacemos a todas horas: salimos de casa con una botella de agua, tomamos un granizado mientras damos un paseo o aprovechamos la visita al centro comercial de turno para pedir un café helado o un refresco mientras vamos de tiendas. También bebemos mientras conducimos. Esto último no es exclusivo del verano, pero lo hacemos mucho más en esta época del año, a pesar de que nos pueden multar.

En el Reglamento General de Circulación no hay nada que prohíba expresamente este comportamiento, por lo que podemos pensar que, si no está prohibido, no nos pueden poner multa, pero lo cierto es que no. Si un policía o un agente de la Guardia Civil te ve bebiendo mientras conduces, puede multarte por dos motivos: incumplir el Artículo 18.1 del Reglamento General de Circulación por no mantener la atención en la conducción y también por incumplir el Artículo 17.1, que señala que todos los conductores deben estar en todo momento en condiciones de controlar su vehículo.

Lo cierto es que, con una botella o un vaso en la mano, esto último es complicado porque se suelta el volante durante demasiado tiempo y hay que manipular la botella para abrir el tapón, beber y cerrarlo, para lo que solemos apartar la mirada de la carretera. Además, existe el riesgo de que se nos caiga la botella o de que nos tiremos encima el líquido que lleva dentro. 

La multa que nos pueden poner por hacer eso asciende a 80 euros y está considerada una infracción leve, pero si te pillan pegando un volantazo por este motivo o haciendo una maniobra brusca, la sanción asciende a 200 euros porque se considera conducción negligente. Si tienes sed mientras vas conduciendo, lo suyo es parar en cuanto puedas y beber tranquilamente, sin riesgos.

Tampoco es buena idea conducir a pecho descubierto

También es muy típico del verano ir a la piscina o a la playa y volver a casa conduciendo sin camiseta, aunque también hay quien conduce así sin necesidad de darse un baño antes. Hasta cierto punto es entendible porque cuando hace un calor infernal, cualquier prenda sobra, pero también nos pueden multar por conducir así.

De la misma forma que con las bebidas al volante, no ningún punto en el Reglamento General de Circulación que prohíba expresamente conducir sin camiseta, pero las autoridades pueden acogerse al mismo Artículo 18 del Reglamento General de Circulación para multarte, concretamente al Artículo 18.1, que especifica que el conductor de un vehículo “está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía”.

Lo que puede alegar un policía o una gente de la Guardia Civil para multarte es que conducir sin camiseta compromete tu seguridad porque el cinturón puede causarte lesiones o sencillamente rozaduras en la piel que provocan que no estés cómodo y te distraigas al volante. 

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Además, en caso de accidente, el airbag puede causarte quemaduras muy graves al no llevar ropa. Eso sí, como no hay una prohibición expresa para esta conducta, tampoco hay una sanción determinada, lo que debes tener claro es que, si un agente quiere buscarte las cosquillas por ir sin camiseta, lo puede hacer.

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La noticia Multas por ir sin camiseta o beber agua. Qué dice la DGT sobre cómo conducimos con el calor del verano fue publicada originalmente en Motorpasión por Álvaro Ruiz .

En muchos coches americanos, más especialmente clásicos o versiones específicas para su mercado, hay un detalle llamativo: los intermitentes traseros son rojos, igual que las luces de freno. A ojos europeos, esto puede resultar confuso e incluso peligroso. Y no es una impresión gratuita: hay estudios que lo respaldan.

Pero, ¿por qué son rojos y no ámbar? La explicación es mucho más sencilla de lo que parece: no se trata ni de diseño ni de innovación tecnológica, sino de ahorro de costes de producción porque la ley se lo permite.

El ahorro manda: una sola bombilla para todo

En EEUU es perfectamente legal que las luces de freno y los intermitentes traseros compartan la misma bombilla roja. En esencia, este sistema se remonta a los años 60 y permite simplificar el diseño de los faros traseros usando una sola bombilla con dos filamentos. Uno sirve para la luz de posición trasera (más tenue) y otro más brillante que actúa como freno e intermitente, alternando según la función que se necesite.

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Este diseño reduce costes de fabricación, de instalación y de mantenimiento, ya que no requiere una caja convertidora ni un cableado adicional para separar el control del intermitente del de freno. Y para los fabricantes que trabajan en grandes volúmenes, todo esto suma. Especialmente si el mercado (o la normativa de homologación, en este caso) no exige algo diferente.

La ley estadounidense lo permite desde hace décadas y no se ha modificado, lo que da a los fabricantes libertad para usar luz roja o ámbar en los intermitentes traseros. De hecho, en muchos modelos, este color ha variado según el año para crear la falsa impresión de un rediseño, aunque la carrocería siga siendo la misma. Algo que también permite ahorrar en el desarrollo de nuevos moldes y ópticas.

¿Y la seguridad? La ciencia dice ámbar

El problema es que esa economía de diseño puede comprometer la seguridad. Según un estudio realizado en 2008 por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), los coches con intermitentes traseros rojos tienen un 22 % más de probabilidades de verse involucrados en colisiones por alcance que los que usan los de color ámbar.

El motivo es simple: el color ámbar es más fácilmente reconocible como intermitente o señal de giro y se diferencia mejor del rojo, que ya se asocia a otras funciones como la frenada. En situaciones de tráfico denso o con mala visibilidad, esta diferenciación es clave para que el conductor que va detrás reaccione a tiempo cuando sea necesario.

Pese a ello, la ley federal estadounidense no exige que los intermitentes traseros sean ámbar, lo que significa que las marcas no están obligadas a adoptar esta mejora, aunque los estudios lo recomienden.

Al otro lado del Atlántico, la normativa europea es clara: los intermitentes traseros deben ser de color ámbar. Esto obliga a los fabricantes estadounidenses que exportan modelos a Europa a modificar sus conjuntos ópticos o directamente a ofrecer versiones diferenciadas con faros traseros adaptados a las regulaciones locales.

De hecho, cuando se importa un coche de EEUU a Europa, uno de los cambios obligatorios más comunes es precisamente el de las luces traseras, como puede verse en foros especializados en importación como este.

La llegada de los LED y el (lento) cambio de tendencia

Con la progresiva implantación de la tecnología LED en los pilotos traseros, algunos fabricantes están optando por ofrecer intermitentes ámbar incluso en modelos para EEUU, especialmente cuando comparten plataforma con coches vendidos en Europa o Asia. General Motors, por ejemplo, parece haber adoptado más el ámbar que Ford o Stellantis en sus últimos lanzamientos.

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Además, los nuevos sistemas LED permiten mayor libertad de diseño sin aumentar los costes de forma tan significativa como ocurría con las bombillas tradicionales. Esto podría facilitar que, en el futuro, el intermitente trasero ámbar se convierta en el estándar también en América del Norte. Pero mientras no haya un cambio en la regulación, algunas marcas seguirán apostando por lo más barato.

Pero, sí, por si te ha quedado la duda, aquí también utilizamos bombillas de doble filamento, pero compartido para las luces rojas de posición y freno.

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La noticia No es un capricho de diseño, es ahorrarse dinero: el motivo por el que los intermitentes de los coches americanos son rojos y no naranjas fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

China cuenta con más de un centenar de marcas de coches eléctricos. La mayoría no los veremos aquí nunca y habrán desaparecido en unos años, vaticinan algunos. Para afianzar su posición las más importantes buscan exportar. Es el caso de GAC, la Guangzhou Automobile Group, que llega a España esta semana con dos nuevos modelos, los GAC Aion V y Aion UT.

Ambos modelos son 100% eléctricos, fabricados en China y reensamblados en la planta de Magna Steyr en Graz (Austria), al igual que el Xpeng G6, por ejemplo, lo que de momento les permite esquivar los aranceles a los eléctricos chinos.

Un SUV y un compacto, para empezar

GAC no nos suena de nada, pero es el quinto fabricante chino por volumen. Empezó en 1954 y no despegó realmente hasta mediados de los años 80 cuando empezó a fabricar mediante una empresa conjunta con Peugeot el pickup 504 y el Peugeot 505 familiar. Desde entonces, ha producido coches en China para Fiat, Honda o Toyota. 

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En 2024, produjo más de 1,9 millones de coches y vendió 786.491 coches bajo sus marcas Aion y Trumpchi. En España, los coches se venden bajo la marca GAC y los dos primeros modelos son los Aion V y Aion UT, dos modelos diseñados en el estudio italiano de la marca, en Milán.

El Aion V es un SUV de 4,60 metros de longitud, diseñado para competir contra los Tesla Model Y, Leapmotor B10 o Toyota C-HR+. Equipa un motor eléctrico de 150 kW (204 CV) y una batería LFP de 75,2 kWh de capacidad, que le otorga una autonomía WLTP de 510 km (708 km en ciudad). Acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y admite carga rápida de hasta 180 kW, recargando del 10% al 80% en 24 minutos.

A bordo, el habitáculo del GAC Aion V causa una buena primera impresión. El diseño no innova en nada, pues es común a casi todos los modelos chinos. A saber, un tablero horizontal y una pantalla táctil de 14,6 pulgadas en el centro y una consola central que incorpora dos huecos para smartphones, uno de ellos con cargador por inducción de 50 W.

La presentación interior del GAC Aion V es típicamente china, pero destaca por su aspecto premium.

Aun así, la presentación resulta agradable, exceptuando algunos detalles, como las manetas de plástico con acabado imitación cromado o los pespunteados algo kitsch de los paneles de las puertas, con casi la totalidad de las superficies al alcance recubiertas de materiales acolchados.

El Aion V tiene un precio de partida de 37.995 euros en su variante Premium, mientras que la versión V Luxury alcanza los 40.595 euros, sin ayudas ni descuentos. Destaca su equipamiento de serie, con pantalla central de 14,6 pulgadas, conectividad inalámbrica, asistentes de conducción Nivel 2, techo panorámico y portón trasero eléctrico para un maletero de 427 litros. 

Por su parte, el Aion UT es un compacto de 4,27 metros con el mismo motor de 204 CV y una batería LFP de 60 kWh, que homologa 430 km WLTP (620 km en ciudad), rival de los BYD Dolphin, MG 4 o Volkswagen ID.3. Acepta una potencia de carga máxima de 87 kW, pasando del 10% al 80% en 32 minutos. 

A bordo, se repiten las buenas sensaciones del Aion V de un coche con una presentación muy lograda y agradable, superior en todo caso al resto de rivales chinos. El diseño es también muy similar, con pantalla táctil de 14,6 pulgadas en el centro.

Los precios del Aion UT arrancan 22.195 euros (Premium) y 23.195 euros (Luxury) con financiación y ayudas, aunque su tarifa oficial es de 30.995 euros y 31.995 euros, respectivamente.

Salpicadero del GAC Aion UT.

GAC no solo compite en precio. Ofrece 8 años de garantía para el coche y 160.000 km y 8 años y 200.000 km para la batería, con degradación máxima del 30%. Su red de posventa, gestionada por el Grupo Invicta, cuenta con un centro logístico en Róterdam que garantiza suministro de recambios en 24-72 horas. 

La marca planea lanzar cinco modelos en 2026 (incluyendo el GS4 de gasolina y los híbridos S7 y E9) y alcanzar 17.000 ventas anuales en tres años.

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La noticia GAC aterriza en España con los Aion V y Aion UT: el quinto fabricante chino quiere comerse el mercado eléctrico desde 22.000 euros fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Cuando Volkswagen lanzó el T-Roc, muchos decían (decíamos) que sería el nuevo Golf. No literalmente, sino como concepto de nuevo superventas de Volkswagen. La profecía se cumplió: es el modelo más vendido de la marca en España desde 2021, pero eso no lo convertía en el SUV perfecto. ¿Su nueva generación que llega este 2026 acierta en todo?

Volkswagen T-Roc: en vídeo

Uno de los puntos más criticados del modelo anterior era la falta de una opción con etiqueta Eco. A partir de 2026 lo corrige. De hecho, todos los Volkswagen T-Roc ahora llevan etiqueta Eco porque todos son microhíbridos de 48 V, aunque dentro de unos meses también se lanzará por primera vez una versión full-hybrid: un T-Roc híbrido al estilo Toyota. 

La gama actual del Volkswagen T-Roc en España está compuesta por los acabados T-Roc, Más y R-Line con motorizaciones de 1.5 litros microhíbridas de 116 CV a 150 CV, todas con cambio automático DSG y precios desde 30.570 a 37.995 euros antes de equipamiento opcional. Nosotros probamos el tope de gama. 

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Entre los aspectos más robustos del nuevo T-Roc se encuentra la continuidad de un diseño disruptivo, alejado del SUV tradicional; una conducción de buen nivel y un equipamiento completo. Eso no lo hace un SUV compacto perfecto: hay aspectos del interior y de su sistema mild-hybrid que no terminan por convencer. 

En esta prueba en vídeo, de nuestro canal de YouTube recién relanzado, te contamos con todo detalle absolutamente todo en lo que el Volkswagen T-Roc acierta y en lo que nos queda a deber frente a competidores como Toyota C-HR, Peugeot 3008 y, quizá el más difícil, CUPRA Formentor. 

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La noticia Probamos el Volkswagen T-Roc: ¿un SUV interesante o sólo un top-seller? fue publicada originalmente en Motorpasión por Gerardo García .

Fernando Alonso consiguió en Mónaco su primer punto de la temporada, pero la carambola que lo provocó no camufla lo que fue un fin de semana lamentable por parte de Aston Martin. El equipo verde llegó a perder casi un segundo por vuelta en recta en un circuito revirado como Mónaco, algo completamente inusual.

Pero el principal problema ya no es el motor Honda. Aunque a principios de temporada todos los focos se desviaron hacia los japoneses, un circuito de chasis como Mónaco ha puesto la atención en el trabajo de la propia Aston Martin. Y ahí hay una cosa que brilla especialmente en su faceta negativa: la caja de cambios.

La caja de cambios fue un dolor de cabeza para Aston Martin en Mónaco

Antes de salir a pista en Mónaco Fernando Alonso se atrevió a pronosticar que aquí podían llegar los primeros puntos del año si todo iba perfecto. Finalmente, el primer punto llegó, pero la perfección estuvo en el polo opuesto de lo que ocurrió en Aston Martin. Y es que el AMR26 fue de largo el coche más lento en el Principado.

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El Aston Martin perdía del orden de ocho décimas en las escasas rectas de Mónaco, pero los ingenieros y el propio Fernando Alonso coinciden: no es solo culpa del motor Honda. De hecho, el propulsor japonés, que tiene un déficit reconocido por la FIA, está lejos de ser ahora mismo el mayor de los problemas de Aston Martin.

El gran problema de Aston Martin es la caja de cambios. Así lo relató el propio Fernando Alonso, explicando que tiene que sincronizarla de nuevo cada vez que bajan de los 40 km/h. En un circuito como Mónaco, con la curva de Loews, eso es una tortura que convirtió al AMR26 en el coche más lento y lo mandó a la última fila de la parrilla.

Este año es el primero en el que Aston Martin fabrica su propia caja de cambios. Hasta ahora habían comprado la de Mercedes, pero en 2026 el equipo de Alonso se lanzó a la aventura de fabricar la suya, y de momento está siendo un fracaso rotundo. Honda se quedó con una unidad en Japón para alinearla con el motor a mitad de temporada, pero aún así siguen lejos.

El problema no solo es de sincronización, sino que hay momentos en los que las marchas no entran cuando deberían, o entran cuando nadie se lo ha pedido. Eso en un circuito como Mónaco es garantía de irse contra el muro, como le ocurrió a Alonso en los entrenamientos del viernes o a Lance Stroll en la carrera del domingo.

Sí, el motor Honda tiene problemas, pero ni el chasis ni la caja de cambios del Aston Martin están a la altura. Y un circuito como Mónaco lo ha puesto de manifiesto.

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Hay vehículos que terminan convirtiéndose en iconos y, en el mundo camper, ese papel lo lleva desempeñando la Volkswagen California desde hace décadas por derecho propio. Es la referencia histórica, la más conocida y la que muchos imaginan cuando piensan en recorrer Europa con una furgoneta camper, pero cada vez tiene más competencia.

Una de sus rivales más potentes es la Mercedes-Benz Marco Polo, una camper que lleva años posicionándose como la alternativa premium del segmento y que ahora estrena una profunda actualización para reforzar precisamente los apartados que más valoran quienes pasan muchos días viviendo dentro de una furgoneta.

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Una camper pensada para quienes pasan más tiempo viajando

El mercado camper vive una etapa muy diferente a la del boom posterior a la pandemia. Tras varios años de crecimiento récord, las ventas se han estabilizado y las matriculaciones de furgonetas camper nuevas han pasado de picos superiores a las 3.300 unidades anuales a situarse en torno a las 2.400 matriculaciones al año. 

En este nuevo contexto, los compradores también son más exigentes: muchos ya no buscan únicamente una furgoneta para escapadas de fin de semana ni se conforman con la opción más barata  y versátil, sino que priorizan el confort, el equipamiento y la capacidad para recorrer miles de kilómetros o pasar largas temporadas viajando con todas las comodidades.

En este contexto, la Marco Polo juega con una ventaja importante: parte de la Mercedes-Benz Clase V, uno de los monovolúmenes premium mejor valorados por confort de marcha y calidad de acabados. Además, Mercedes ha dado un paso estratégico al asumir directamente la transformación camper: la Clase V sigue fabricándose en Vitoria, pero la conversión a Marco Polo se hace íntegramente en las instalaciones de Mercedes-Benz Vans en Ludwigsfelde, (Alemania) para controlar todo el proceso y garantizar un nivel de calidad homogéneo.

Lo que hace diferente a la Marco Polo

La distribución interior mantiene una fórmula que ha demostrado funcionar muy bien, y el gran protagonista del habitáculo sigue siendo el mueble lateral, que integra una cocina de dos fuegos, fregadero y una nevera de más de 40 l. Frente a algunas tendencias actuales que apuestan por interiores más despejados y modulares, Mercedes continúa apostando por una solución más cercana a una autocaravana compacta, con abundante espacio de almacenamiento y todo siempre a mano.

En cuanto a las novedades más importantes encontramos un nuevo techo elevable utiliza una estructura de aluminio de doble pared que mejora el aislamiento térmico y acústico. Además, cuando está desplegado ofrece diez centímetros más de altura libre que pueden que no parezca gran cosa, pero cualquiera que haya pasado varios días dentro de una camper, sabe que cada centímetro extra se nota mucho en la vida diaria.

Mercedes también ha revisado numerosos detalles de uso cotidiano: los oscurecedores son ahora magnéticos, los cajones tienen nuevas guías más robustas, el toldo se desmonta con mayor facilidad y la iluminación ambiental LED permite crear distintos ambientes dentro del habitáculo. Y es que, si hay un apartado donde la Marco Polo continúa jugando en una categoría propia es la tecnología aplicada a la vida a bordo.

Donde Mercedes sigue marcando diferencias

El sistema MBUX con doble pantalla de 12,3” pulgadas se integra con el ecosistema MBAC, una plataforma que permite controlar desde el vehículo o desde el móvil prácticamente todas las funciones camper: desde comprobar los niveles de agua y batería hasta gestionar la nevera, la iluminación o la climatización estacionaria.

Las versiones equipadas con suspensión neumática AIRMATIC añaden además una función especialmente útil para quienes pernoctan con frecuencia: el sistema puede ayudar a nivelar automáticamente el vehículo cuando el terreno no está completamente plano, mejorando el confort durante la noche. A ello se suma un sistema de sonido específico con ocho altavoces y subwoofer, así como múltiples tomas de corriente de 12 y 230 voltios pensadas para trabajar, cargar dispositivos o simplemente hacer más cómoda la estancia.

La California sigue teniendo mucho que decir

Todo esto no significa que la Volkswagen California haya perdido relevancia, ni mucho menos… De hecho, sigue siendo la referencia comercial del segmento y una de las campers más vendidas y reconocibles de Europa. Además, la nueva generación ha dado un paso importante al adoptar la plataforma MQB del Grupo Volkswagen para revalidar su liderazgo. 

Gracias a ello ofrece una conducción más cercana a la de un turismo, incorpora versiones híbridas enchufables con etiqueta Cero y estrena una solución muy interesante: una segunda puerta corredera lateral que mejora la accesibilidad y la vida exterior durante las acampadas. La diferencia entre ambas está en el enfoque: mientras Volkswagen busca un equilibrio entre vehículo familiar y camper, Mercedes pone el foco en el confort, el aislamiento, la calidad percibida y la experiencia de vida a bordo. También en el precio.

Una Volkswagen California Ocean bien equipada suele moverse entre los 75.000 y los 85.000 euros de partida, dependiendo de la motorización y los extras elegidos. La Mercedes Marco Polo juega claramente en otro terreno: las versiones con cocina completa arrancan cerca de los 100.000 euros y pueden superar los 110.000 euros con motores más potentes, cambio automático 9G-TRONIC, suspensión neumática y tracción total 4MATIC.

Es una diferencia importante, pero también lo es el planteamiento: la California sigue siendo una de las campers más equilibradas del mercado. La Marco Polo, en cambio, apunta directamente a quienes quieren una auténtica vivienda compacta sobre ruedas sin renunciar al refinamiento de un vehículo premium.

La Volkswagen California seguirá siendo, probablemente, la camper que primero viene a la cabeza cuando alguien piensa en viajar sobre ruedas. Pero en un mercado cada vez más maduro y con propuestas más variadas que durante el boom camper de los últimos años, modelos como la Mercedes Marco Polo demuestran que sigue habiendo espacio para planteamientos diferentes, especialmente entre quienes buscan un mayor nivel de confort y equipamiento.

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Un gigantesco camión de más de 150 ruedas y 73 m de largo se paseó no hace mucho por la calle principal de Cooma (Australia) atrayendo a 1.500 espectadores. No era un desfile: transportaba una pieza colosal de una tuneladora TBM. Solo es una parte de una gigantesca máquina, de casi 180 m de largo, diseñada para devorar roca y hacer posible uno de los proyectos almacenamiento de energía renovable más ambiciosos de las últimas décadas.

Esta inmensa tuneladora se llama Monica, fundamental para completar la inmensa "batería de agua" que se está concibiendo en el corazón las Snowy Mountains. Y es que su predecesora complicó el proyecto: se quedó atrapada durante meses en barro y roca, disparando la factura y los plazos de ejecución. Pero antes de entrar en funcionamiento ha tenido que superar un reto mayúsculo: su transporte.

152 ruedas y 73 metros para mover piezas de cientos de toneladas

El proyecto es el bautizado como Snowy Hydro 2.0, a cargo de la energética Snowy Hydro. Enmarcado en la cadena montañosa de Nueva Gales del Sur, se postula como uno de los sistemas de energía hidroeléctrica de bombeo subterráneo más grandes del planeta. El plan es conectar dos embalses separados 27 km por túneles atravesando las Montañas Nevadas, gestionado por una central eléctrica enterrada a casi 850 m bajo el subsuelo. Las tuneladoras han sido vitales para hacerlo realidad.

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Monica es una tuneladora TBM (Tunnel Boring Machine por sus siglas en inglés) y es gigantesca: firma los 178 m de largo. Para transportarla Snowy Hydro ha necesitado dividirla en cinco partes. La que se paseó en octubre en el inmenso tren de carretera de más de 70 m y nada menos 152 ruedas fue el bloque central del cabezal. Es la pieza más importante de esta máquina tamaño edificio, equipando el disco giratorio que mastica la roca según va avanzando construyendo el túnel. Tiene 7,0 de m de ancho y pesa 137 toneladas.

Aquella noche en Cooma, recorriendo Sharp Street con audiencia incluida, estaba encarando la última etapa de su traslado a las Snowy Mountains. Esta pequeña localidad de Nueva Gales del Sur está a unos 100 km del emplazamiento donde iba a empezar a perforar: el campamento de Marica. Tras juntar todas sus piezas, Monica se ensambló in situ.

Este complejo traslado, se ha consumado tras meses de planificación y de ejecución. En total más de 140 cargamentos de gran tamaño desde Port Kembla se han trasladado a la zona para acoplar este inmenso LEGO Technic. Entre sus secciones de mayor tamaño está este cabezal, sumado al sistema motriz, los escudos y las plataformas de soporte. También en octubre se transportó la mecánica en un convoy de igual extensión: este componente paraba la báscula en las 207 toneladas y se extendía ocho metros de ancho.

Una tuneladora de 46 millones de euros y una factura de más de 25.000 millones

A finales de enero, tras la ardua tarea de transporte y montaje, la tuneladora Monica estuvo lista. Fue presentada con pompa por Snowy Hydro. No en vano, han pasado casi dos años desde que la empresa australiana anunciara que iba a sumar una nueva tuneladora, más capaz. A diferencia Florence, que estuvo parada meses por atascarse en el barro y después por dar con roca tan dura que no pudo perforar, Monica está diseñada para superar la zona geológica más compleja del trazado. Es la cuarta TBM adquirida para Snowy Hydro 2.0.

En febrero Monica se puso en servicio, empezando a excavar el tramo del túnel que atraviesa la falla de Long Plain. Esta tuneladora de caso 180 m de largo perfora un conducto clave de 9,9 m de diámetro: es el que une el embalse de Tantangara con la central hidroeléctrica subterránea. En el otro extremo del túnel avanza Florence, acometiendo una zona más amable. Ambas se encontrarán bajo tierra completando el túnel.

El gobierno australiano anunció en 2017 este Snowy Hydro 2.0, y los trabajos para perforar la montaña y conectar los embalses de Tantangara y Talbingo comenzaron en 2021. Este megaproyecto hidroeléctrico es sumamente complejo, exigiendo una ambiciosa red de túneles, sumando además la central eléctrica subterránea. A día de hoy, ya ha superado el 70 % de su ejecución.

Su objetivo es el de ser una suerte de 'batería de agua gigantesca', equilibrando la producción intermitente propia de las renovables. Cuando haya superavit, el sistema bombeará el agua al embalse superior (Tantangara) para almacenarla. Cuando aumente la demanda eléctrica, el agua se dejará caer al embalse inferior (Talbingo) activando las turbinas de la central. Se prevé que proporcionará hasta 2.200 MW a la red nacional. Prometen que podrá asumir hasta el 10 % de la demanda energética australiana en horas punta.

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La factura inicial de Snowy Hydro 2.0 era de cerca de 2.000 millones de dólares australianos (unos 1.200 millones de euros), pero ya se han superado los 12.000 millones de dólares (unos 7.300 millones de euros al cambio). En gran parte, porque la tuneladora Florence resultó dañada al toparse con roca dura y hubo que rescatarla en varias ocasiones. Monica ha supuesto una inversión de 75 millones de dólares (casi 46 millones de euros). Los análisis más críticos aseguran que la factura final rondará los 42.000 millones de dólares australianos y el proyecto ha sufrido varias auditorias por incumplimientos.

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Un adolescente finlandés acaba de convertirse en el ejemplo perfecto de un problema que empieza a repetirse cada vez más en Europa: la digitalización total del transporte está eliminando cualquier margen de flexibilidad humana. Porque a veces, basta un simple error o un simple retraso de segundos con una para acabar multado aunque el billete exista, esté pagado y se pueda demostrar.

La nueva “trampa digital” del transporte europeo

Todo ocurrió en la estación de Martinlaakso, en Vantaa, la cuarta ciudad más grande de Finlandia. El protagonista, un chico de 16 años llamado Kasperi, esperaba el autobús en pleno invierno mientras intentaba cargar un billete digital desde la aplicación de la autoridad de transportes de Helsinki (HSL). El problema es que el frío y la batería casi agotada ralentizaron el proceso justo unos segundos.

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El joven subió al autobús mientras el ticket terminaba de aparecer en pantalla de su teléfono. Apenas cinco o seis segundos después, el billete quedó validado, pero ya era demasiado tarde. El revisor consideró que había entrado sin un billete válido y le impuso una sanción de 100 euros.

La madre del menor recurrió la multa alegando algo bastante evidente: el billete estaba comprado y el retraso se había producido por un problema técnico mínimo… pero la compañía de transporte rechazó la reclamación y defendió que las normas de los tickets digitales son estrictas: el código debe estar completamente cargado antes de subir al vehículo.

El verdadero problema ya no es si el usuario ha pagado o no, tampoco importa demasiado si el móvil falla, si la aplicación va lenta, si no hay cobertura o si el frío afecta a la batería: lo único que cuenta es el timestamp exacto del sistema, es decir, el segundo preciso que registra la aplicación. En el caso de Kasperi, los datos utilizados por la compañía y recogidos por el medio Yle muestran una precisión milimétrica:

• A las 15:43:13 solicitó el billete desde la aplicación.
• A las 15:43:16 las puertas del autobús se cerraron.
• A las 15:43:21 el ticket apareció validado en pantalla.
• A las 15:43:23 comenzó la inspección dentro del vehículo.

Así, cinco segundos entre la salida del autobús y la activación del billete bastaron para acabar con una multa de 100 euros. Según los propios datos de HSL, unos 6.000 menores recibieron sanciones similares el año pasado. La compañía también reconoce que cada vez acepta menos reclamaciones: hace unos años aprobaba cerca del 20 % de los recursos y ahora apenas valida alrededor del 10 %.

Europa empieza a llenarse de multas absurdas por segundos

El fenómeno empieza a repetirse en otros países con sistemas de transporte completamente digitalizados, pues por ejemplo en Suiza se hizo viral el caso de una pareja multada después de comprar el billete apenas unos segundos tarde cuando el tren ya había arrancado. El sistema detectó que los tickets se habían emitido 17 y 32 segundos después de la salida oficial del convoy, por lo que fueron multados con más de 200 euros.

Las compañías justifican esta rigidez con el argumento de que buscan evitar que algunos pasajeros esperen a ver aparecer al revisor antes de comprar el billete. El problema es que, al automatizar completamente el proceso, desaparece cualquier margen de interpretación humana. Antes un inspector podía entender la situación, ahora simplemente verifica la hora exacta registrada por una app.

Y eso empieza a generar un debate bastante más grande en toda Europa sobre hasta qué punto dependemos ya completamente del móvil para movernos.

El problema ya no es Finlandia: también afecta a España

Esta situación encaja perfectamente con hacia dónde se dirige también España, pues cada vez tenemos más servicios que dependen exclusivamente de aplicaciones móviles, validaciones automáticas y sistemas digitales: Renfe, Cercanías, EMT, TMB Barcelona, aparcamientos regulados, peajes, zonas ZBE, recargas eléctricas o incluso llaves digitales para coches modernos. Y el patrón empieza a repetirse en todas partes: si el móvil falla, el usuario queda completamente vendido.

Las marcas de coches llevan años impulsando llaves digitales mediante NFC y aplicaciones móviles: Tesla, BMW, Mercedes, Hyundai o Kia permiten ya abrir y arrancar vehículos directamente desde el teléfono. Parece cómodo, pero el problema aparece cuando hay un fallo de batería, un problema de conectividad o simplemente una caída de la aplicación.

Esto nos deja una moraleja curiosa: la tecnología está eliminando errores humanos, pero al mismo tiempo también está eliminando cualquier tipo de flexibilidad, aunque hayas pagado el billete. Si el sistema dice que llegaste cinco segundos tarde, la multa te llegará igualmente.

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No es ningún secreto que Thomas Edison y Henry Ford tenían una relación muy estrecha que se fue forjando a fuego con el paso de los años. Comenzó como una historia de admiración de Ford hacia Edison: antes de convertirse en el padre del Model T, trabajaba para Edison, al que admiraba profundamente.

Su amistad fue tan auténtica que cuenta la leyenda que cuando Edison falleció, su hijo encapsuló el último aliento del genio en un tubo de ensayo de vidrio sellado por petición del propio Henry Ford.

Una leyenda con mucho misterio detrás

El Museo de Henry Ford, en Detroit (Michigan), alberga un sinfín de elementos que definen al que fue el primer gigante del mundo de la automoción (y también se puede ver el taller de bicicletas de los hermanos Wright o la cama de campaña de George Washington). Pero sin duda el elemento más misterioso es un tubo de ensayo.

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Se cuenta que contiene el último aliento de Thomas Edison, después de que su hijo, Charles Edison, lo capturara en un tubo de ensayo justo antes de morir en 1931. Esta extraña actuación estaría impulsada por Ford, quien le pidió que lo hiciera quizá pensando que si quedaba algo de él tras su muerte no desaparecería del todo. ¿Su alma quizá?

Pero otras versiones más escépticas apuntan a que Edison, muy metido en el mundo científico, tenía esos tubos cerca de la cama en el momento en el que estaba agonizando. Su hijo quiso guardar un trozo de su padre así que le pidió a su médico de cabecera que sellara los tubos de ensayo que habrían captado parte del último aliento de Edison. Charles envió posteriormente uno a Henry Ford, quien lo guardó junto con otros recuerdos de Edison en su casa de Fair Lane.

El tubo de ensayo no apareció hasta 1950, cuando fue catalogado en la herencia de Ford tras el fallecimiento de Clara Ford, y luego se perdió nuevamente hasta 1978, cuando fue descubierto "en su tubo de cartón de envío, junto con el sombrero y los zapatos, debajo de una de las vitrinas de una exposición titulada 'Henry Ford: Una historia personal' en el Museo Henry Ford". Posteriormente se descubrió que el tubo estaba etiquetado como "¿El último aliento de Edison?".

Ford solía decir que la influencia de Edison en su vida había sido "como un faro". Y realmente ambos se complementaron para enriquecer sus respectivos campos y sus vidas.

Imágenes | Ford, Wikipedia, Louis Bachrach, Henry Ford Museum

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La noticia Se cuenta que el último aliento de Thomas Edison fue capturado en un tubo de ensayo que Henry Ford atesoró durante años. Ese tubo existe fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Subaru ha aprovechado las 24 Horas de Fuji para hacer un anuncio que pocos esperaban, tres modelos deportivos con cambio manual llegarán al mercado antes de que termine 2027. Entre ellos, un sedán WRX, un BRZ un tanto especial y un compacto de cinco puertas completamente nuevo. Los tres serán desarrollados por la nueva división Sports Vehicle Planning Office, con un mandato claro: recuperar el espíritu deportivo de la marca.

Dicho de otro modo, el heredero del mítico Impreza STI, el Subaru WRX STI, no ha muerto.

El cinco puertas STI, el modelo más interesante

De los tres modelos anunciados, el compacto de cinco puertas es el que más preguntas genera. Tetsuro Fujinuki, director de Tecnología de Subaru, lo describió como un “coche base asequible”, una plataforma pensada para que ingenieros con criterio deportivo puedan desarrollar sobre ella. 

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En la práctica, eso suena al sustituto del actual Impreza y Crosstrek que tendrá una versión WRX descaradamente deportiva y que podría sentar las bases de un futuro WRX STI con motor bóxer sin electrificar, chasis más agresivo y aerodinámica trabajada. 

El teaser ya deja entrever una toma de aire en el capó, lo que refuerza esa hipótesis. El modelo deriva del concept car Performance-B STI del Japan Mobility Show 2025 (foto principal), aunque la versión de producción podría prescindir de los pasos de rueda ensanchados.

El sedán WRX también tendrá cambio manual como opción permanente. Y es que hasta ahora el cambio manual solo había estado disponible en Japón de forma puntual y vía sorteo o en series limitadas, como la “WRX STI Sport♯” limitada a 600 unidades a principios de 2026.

Y no será cualquier cambio manual. Subaru no recuperará la caja TY75 del WRX actual, sino la TY85 de mayor robustez que montaba el WRX STI de la generación anterior. Una transmisión más que probada en competición y que promete más durabilidad bajo un uso exigente.

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El tercero del grupo es un BRZ basado en la edición limitada STI Sport TYPE RA. Aquel modelo venía equipado con amortiguadores ZF, frenos Brembo y un paquete aerodinámico agresivo, pero su producción se limitó a 300 unidades y sólo para Japón. La versión que llegará en 2027 mantendrá ese nivel de equipamiento con mejoras destinadas a rebajar su peso y sin aumentar la potencia del motor.

Subaru no ha fijado fechas concretas de presentación. Tampoco ha confirmado si alguno de estos tres modelos llegará a Europa. En todo caso, ya sabemos que el BRZ no lo hará, pues no cumple con la norma europea GSR2 (General Safety Regulations 2) que propició el fin del Toyota GR86, Subaru BRZ y Porsche Macan de gasolina en Europa.

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La noticia Subaru confirma tres nuevos deportivos con cambio manual y uno de ellos es un cinco puertas completamente nuevo fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Lamborghini LM002 no nació de una visión. Nació de una crisis y de una cadena de errores que, por puro accidente, terminaron produciendo uno de los coches más absurdos y fascinantes de los años 80. 

En 1977, el ejército de los EE. UU. busca oficialmente un sustituto para el M151, el jeep que llevaba en servicio desde 1959 y basado en el Willys de la Segunda Guerra Mundial. El contrato es enorme y muchos fabricantes se apuntan. Lamborghini, al borde de la quiebra, está dispuesta a aceptar cualquier encargo (un año antes aceptó fabricar el BMW M1), y entra en la puja de forma indirecta.

Fabricar lo que sea para no quebrar

La estadounidense MTI (Mobility Technology International), que ya tiene contratos con el Pentágono, le encarga a Lamborghini la fabricación de un vehículo todoterreno militar que la firma californiana ha desrrollado. El resultado es el Cheetah, un coche que tiene más de buggy de GI Joe que de vehículo táctico. 

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Una carrocería de fibra de vidrio sobre un chasis tubular que esconde un motor V8 Chrysler de 5,9 litros y 180 CV en posición central trasera, es más un buggy de competición que un coche para dar movilidad a las tropas. No cuajó.

Lamborghini Cheetah.

Lamborghini destacaba el perfil bajo y la suspensión independiente como ideales para uso militar. Incorporaba neumáticos de baja presión para circular mejor por la arena. Estos también contaban con una cámara interna de mayor presión sobre la que el Cheetah podía seguir rodando si el neumático exterior pinchaba, ofreciendo una especie de capacidad run-flat.

En realidad, su aspecto de buggy extremo no respondía a ninguna exigencia operativa real. El motor trasero, por ejemplo, limitaba el espacio y la capacidad de carga, el reparto de pesos era horrendo (todo sobre el eje trasero) y la potencia era insuficiente para los requisitos del Pentágono. 

Encima, FMC demandó a MTI y a Lamborghini alegando que el diseño copiaba su propio prototipo XR311. Al final, el XR311 no gustó y fue vendido a AM General quien lo desarrolló, cambiando el concepto para crear el HMMWV, (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle), más conocido como Humvee, o Hummer. 

Lamborghini Cheetah.

Mientras tanto Lamborghini se quedaba sin fondos, hasta el punto de no tener para comprar el acero y componentes para la fabricación del Countach, cuya producción se retrasaba constantemente. La marca pidió hasta un préstamo a BMW para hacer el M1. BMW se largó (ItalDesign haría el M1) y Lamborghini quebró en 1978.

Lamborghini, en concurso de acreedores, se vuelve más creativa

En 1979, bajo administración concursal, la fábrica sobrevive convirtiendo Fiat 127 para las fuerzas de seguridad italianas con el fin de mantener ocupados a los empleados. Los hermanos Mimran —franceses, herederos de un imperio agroalimentario basado en la caña de azúcar africana— se interesan entonces por la marca. 

Patrick Mimran convence al tribunal italiano que tiene un crédito "ilimitado" de su banco en Suiza. La justicia italiana les deja dirigir la marca sin ser los dueños, los ponen a prueba. La compra no se formaliza hasta 1984, pero bajo su tutela el proyecto del todoterreno resucita con una lógica diferente: si el ejército estadounidense no lo quiere, quizá haya otros compradores.

Lamborghini LM 001

En 1981 llega el LM001, evolución del Cheetah con un nuevo diseño, pero mismo motor trasero. El error de concepto sigue ahí. En 1982, tiene una nueva propuesta con motor anterior, está vez. El LMA002, por Lamborghini Militare Anteriore, cuenta con el V12 del Countach montado delante, liberando por fin la zona de carga trasera.

De este LMA002 se llegaron a ofrecer versiones con blindaje de Kevlar, monturas para ametralladoras de 7,62 mm y plataformas traseras para armamento pesado. La Guardia Real de Arabia Saudí llegó a pedir 40 unidades, Libia evaluó una, pero ningún contrato militar de escala llegó a materializarse. De perdidos al río, harán una versión civil.

Lamborghini LMA002

En el Salón de Bruselas de 1986 debutó el Lamborghini LM002, la versión civil de ese todoterreno militar. Los números son demoledores: 2 metros de ancho, 1,80 m de alto, 2.700 kg en seco. 

Bajo el capó, el V12 del Countach LP5000 QV, un motor de 5.167 cc, 4 válvulas por cilindro y 6 carburadores Weber de doble cuerpo que eroga 455 CV a 6.800 rpm y entrega 500 Nm a 4.500 rpm. La caja de cambios es manual de 5 velocidades con reductora y tracción integral temporal accionada desde el salpicadero. 

El 0 a 100 km/h en 7,8 segundos es discreto; la velocidad máxima de 250 km/h, no. Más llamativo aún, es capaz de alcanzar los 200 km/h sobre la arena de desierto. Nada mal para una mole de 2.700 kg. El consumo medio del coche es también excesivo, casi nunca baja de los 30 l/100 km. Lo que explica que disponga de dos depósitos con una capacidad conjunta de 290 litros. 

Hoy, el LM002 es uno de los Lamborghini más codiciados. Con apenas 300 unidades fabricadas y lleno de excesos, el coche es la esencia misma de los años 80, donde todo valía. Pero es también un rompecabezas restaurarlos o mantenerlos. 

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Por ejemplo, los neumáticos Pirelli Scorpion que montaba de origen eran fabricados a medida en medidas que hoy no tienen equivalente directo en producción estándar, lo que convierte un simple cambio de neumáticos en un problema real para los propietarios. 

En 2024, el especialista sueco Motikon restauró una unidad para venderla. Conseguir entonces el único juego de neumáticos para el coche que quedaba les costó más de 50.000 euros.

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