El fabricante japonés acaba de desvelar que el año que viene se empezará a comercializar en Japón en febrero de 2010, ¡y todavía no han dado ni imágenes oficiales más allá de este boceto! De momento se refieren a él como Mitsubishi Compact Crossover y es un derivado del Concept-cX de 2007.

Lo más seguro es que se trate de un vehículo de tamaño compacto con capacidad para circular fuera de carretera con ciertas garantías (4×4), en plan Subaru Outback. Dicen que quieren reducir el impacto medioambiental de sus coches todocamino, sin perder de vista los todoterreno puros para quien lo necesite.

Nos hacen una insinuación de “innovadoras tecnologías”, pues bien podría ser algún tipo de plataforma híbrida o con transmisión de doble embrague. Este modelo estaría posicionado entre el Lancer y el Outlander, y compartiría la imagen frontal con ellos. A Europa llegará durante el Salón de Ginebra.

En Motorpasión | Mitsubishi Concept-cX

Poco a poco el nuevo SEAT Ibiza se va despidiendo de la veterana tecnología de bomba-inyector para sus motores TDI. Primero fue el 1.6 TDI CR de 90 CV, ahora es el 1.6 TDI CR de 105 CV, jubilando ya al 1.9 TDI de idéntica potencia. Llegará a los concesionarios a partir de noviembre.

A pesar de la reducción de cilindrada el par aumenta en 10 Nm y durante un régimen más amplio (1.500-2.500 RPM en vez de 1.900 RPM). El consumo oficial es de 4,3 l/100 km, es decir, es 0,2 l/100 km menos que el motor previo. Al igual que antes está exento del IM y entra totalmente en el Plan 2000E.

Según SEAT este propulsor es más eficiente, es menos rumoroso y más respetuoso con el medio ambiente. Recordemos que acaba de entrar en vigor la normativa Euro5, que estos motores cumplen perfectamente. Tiene DPF de serie, lo que evita la emisión de partículas de gran tamaño.

No os engañéis, si os adelanta alguien con un Ford Focus RS un tanto especial por una autopista de Reino Unido, quizás no sea un pasional joven dejándose la adrenalina en cada curva, puede que sólo sea un aguerrido caballero que va a disfrutar de su té con 345 CV debajo del pie derecho.

No es fácil darle un aire de elegancia a un coche como el Ford Focus RS, extremadamente bello pero con un toque bruto que le viene en los genes. Y sin embargo los preparadores ingleses de Loder1899 han conseguido hacerlo.

Quizás el detalle más llamativo sean sus llantas de 20 pulgadas (las de la primera foto, ya que ofrecen varios modelos) con un diseño novedoso y completamente integrado con el llamativo verde eléctrico de la carrocería.

Estoy seguro que si viésemos las piezas sin montar de la preparación para el BMW M6 de Prior Design, nuestra primera impresión sería pensar que de ahí no puede salir nada bueno.

Muchas molduras con relieves bastante marcados nos hacen pensar que se trataría de una preparación bastante bruta y poco elegate. Y sin embargo, una vez que el M6 se ha vestido del todo, no resulta tan exagerado como cabría pensar.

La preparación estética exterior, con alerón trasero discutible incluido, incluye también una gama de llantas de aleación de 20 o 21 pulgadas, a elección del comprador.

Tras 33 años fabricando vehículos en la Comunidad Valenciana, Ford ha producido la unidad número 10 millones. El coche en cuestión ha sido un Ford Fiesta Titanium 1.4 TDCi de 5 puertas, de color blanco con destino al mercado español.

Ha pasado mucho tiempo desde que la planta de Almussafes inició su actividad industrial el 18 de octubre de 1976, con la salida del primer Fiesta de la cadena de fabricación. La inauguración oficial de la factoría se produjo el 25 de octubre de ese año y fue presidida por S.M. el Rey Juan Carlos I.

En total han producido 4.763.357 Fiesta, 1.098.393 Escort, 444.406 Orion, 1.462.997 Ka, 2.068.905 Focus y 161.942 Mazda2, un modelo que también se produjo en nuestro país durante una temporada.

En la actualidad, Ford España fabrica 1.460 unidades al día en dos turnos de producción con 2 modelos, el Ford Focus (4 y 5 puertas) y el Ford Fiesta, en su versión 5 puertas. Felicidades y a por los próximos 10 millones, aunque el sector no esté pasando por su mejor momento.

Una de lás máxima de Bernie Ecclestone es hacer llegar a la Fórmula 1 a cualquier lugar del mundo, por recóndito, poco poblado o sin ningún peso en el automovilismo que este sea. Esto hace que la última cita del Mundial de Fórmula 1 de este año sea en Abu Dhabi, en pleno Golfo Pérsico. Para la ocasión el emirato estrenará un circuito, Yas Marina, que como todo lo que se construye por aquellos lares es pura opulencia e instalaciones de última generación. Y para que los Europeos no nos quejemos, el doble de Andy Warhol ha hecho que la carrera coincida con los horarios habituales del viejo continente.

Este trazado ha sido obra de Herman Tilke, como no, por lo que ya sabemos que nos podemos esperar. Un circuito rápido en su primera parte y lento en la zona final. Como siempre, un rompecabezas para los equipos que tendrán doble ración de esfuerzos. A la tarea de descubrir un nuevo trazado tendrán que sumar el trabajo para encontrar el set-up perfecto. Aunque los pilotos también tendrán su parte. Teniendo en cuenta que ya conocerán el trazado de los simuladores, la busqueda de la mejor trazada, en directo, y la ausencia de grip serán sus pesadillas durante todo el fin de semana.

Quizás una de los atractivos de Yas Marina es que Tilke ha pretendido copiar ciertos partes de otros circuitos. Y no será por zonas ya que el circuito cuenta con la nada despreciable cifra de 21 curvas. El ejemplo más claro serán las curvas 2-3-4 que guardan un parecido razonable con la mítica Eau Rouge, aunque si algo va a caracterizar a este circuito es su larguísimo pit-lane, con tunel incluido, que podría provocar algún que otro susto.

Análisis técnico de Yas Marina en Racingpasión

Son las 7 de la mañana. El autónomo se prepara para una agotadora jornada de trabajo en la Citroën Jumpy. Hace frío, pero en pocos minutos el poderoso motor 2.0 HDi mete calor al habitáculo. Muchas veces no hará falta ni accionar el electroventilador, hay mucha superficie acristalada y la luz da muy bien.

En la caja no encontramos ningún mecanismo de carga más allá de unas simples argollas para colocar una red de sujección. Debido a sus poderosas aceleraciones, si va algo suelto se moverá de atrás a adelante alternativamente, hay que tocar el acelerador con mucho mimo. Cerramos la puerta y nos sentamos.

Oímos un pitido, el rudimentario ordenador nos indica que hemos cerrado mal una de las puertas, sobre todo la corredera derecha. Hay que cerrarla con decisión o de lo contrario, aunque parezca cerrada, no lo estará. Si no ha cerrado del todo y damos al mando para cerrar la Jumpy, se queda abierta.

Una de las novedades del Salón de Tokio más desapercibidas es el Toyota Sai. Más de uno habrá visto una similitud bestial con el Lexus HS 250h, un híbrido de tamaño medio de corte más convencional, pero hecho desde el principio para ser un híbrido (a diferencia del Lexus GS 450h).

Se lanzará en el mercado japonés a mediados del año que viene, la posibilidad de que se venda en Europa es más bien escasa. No es la primera vez que Toyota vende con dos marcas el mismo coche (comparten plataforma, motor, etc), ya pasó antes con el Toyota Harrier o Lexus RX. La potencia combinada es de 187 CV.

Como más de uno habrá deducido, sí, es un híbrido. El motor térmico es un 2.4 gasolina de ciclo Atkinson y VVT-i que entrega 150 CV, mas un motor eléctrico de 40 CV alimentado por baterías níquel-metal hidruro (NiMh). Es de tracción delantera con caja de cambios continuamente variable (CVT).

Para el año 2030 en la Unión Europea el transporte de mercancías por carretera se aumentará en un 75%. Esto supondría un aumento de la contaminación debido a las emisiones de CO₂. Para que esto no suceda, se están estudiando multitud de fórmulas, como los sistemas de parada y marcha de muchos vehículos, los motores eléctricos y los híbridos.

Mercedes-Benz continúa investigando y tras la presentación de las nuevas tecnologías para los motores de la Sprinter (Blue Efficiency y NGT), vuelve a poner en el mercado motorizaciones con diferente “estilo ecológico”. Se trata de la Sprinter Eco-Gas. La opción a los motores diesel, disponible en la actualidad, es la propulsión por gas licuado del petróleo o GLP/autogás. La actual Mercedes-Benz Sprinter Eco-Gas, es suministrada con un motor bifuel gasolina/GLP.

Así, con este propulsor los gases emitidos no contienen casi ninguna partícula sólida y no contaminan tanto como en un motor diesel convencional. Otra ventaja es el poco ruido que produce al funcionar. En cuanto a las prestaciones, no pierde apenas puntos frente a los motores gasolina o diesel convencionales y se puede montar en todos todas las versiones de la gama, tanto en variante furgón, chasis, como de pasajeros y en masa máxima de 3.500 kg y 5.000 kg.