La casa de subastas RM Actions de Londres se está frotando la manos. Esta temporada han acabado con una sesión con el 87% de los lotes colocados en el mercado, algo destacable en el contexto económico que nos movemos. Un récord ha sido pulverizado por un Aston Martin DB2 de carreras de 1950: 615.500 euros.

Esta unidad no ha estado nunca a la venta en los últimos 52 años, y por la fotografía se ve que su estado no es precisamente óptimo ya que está sin restaurar, viene de una colección privada. Perteneció a David Brown, un directivo de Aston Martin que acuñó la gama “DB” en esta marca.

El coche compitió en Le Mans dos veces (1950 5º y 1951 3º) y la Mille Miglia, es el precio más alto conseguido por un Aston Martin DB2. Su poseedor podrá correr la “Le Mans Classic”. Excedió mucho su valor de subasta inicial (280.000 euros) debido a su elevado valor de mercado, pero hay más ejemplos.

Esta vez no se trata de un rumor, sino de información directa de Dearborn (Michigan, EEUU). Ford ha anunciado que, de los potenciales compradores de Volvo, el grupo Zhejiang Geely Holding Group Co. Ltd. (es decir, Geely) es el que más les gusta y el más atractivo. De momento no hay ninguna decisión tomada.

No hay un tiempo límite para estas negociaciones, Ford busca lograr el acuerdo que más les beneficie y de paso dejar Volvo en manos responsables. Aunque habría participación logística y tecnológica con la hipotética Volvo-Geely, Ford no tienen planes de mantener acciones de la marca sueca.

Ford ya se ha deshecho de otras marcas como Jaguar y Land Rover, que están en manos del grupo Tata de la India. De momento esas marcas parecen ir viento en popa, aunque no tengo la misma confianza en Geely sabiendo los puñeteros abortos que han sacado. Espero que no profanen Volvo, si finalmente se la quedan.

En Motorpasión | Ford podría vender Volvo

Primera jornada de toma de contacto en el nuevo circuito de Yas Marina en Abu Dhabi. En las dos sesiones de entrenamientos libres, el color no ha sido otro que el plateado de McLaren ya que Lewis Hamilton y Heikki Kovalainen han dominado primera y segunda sesión respectivamente.

Quizás el principal dato a tener en cuenta es que los pilotos aún se están haciendo a la pista y la pista se está haciendo al paso de los Fórmula 1. Del 1:43.9 que ha marcado Hamilton en la primera sesión, al 1:41.3 de su compañero finés en la segunda hay casi tres segundos de diferencia. Para que no hubiera dudas de que Hamilton se siente cómodo en Abu Dhabi, el británico ha sido segundo por detrás de Kovalainen a tres décimas. Por cierto, la segunda sesión ha hecho que el circuito estrene su novedoso sistema de iluminación ya que ha discurrido en parte ya sin el sol presente.

Por detrás de los pilotos de la escudería de Woking, en la segunda sesión que ha sido la buena, se han situado el nuevo Campeón del Mundo, Jenson Button, y Sebastian Vettel. El alemán es el primero en la lucha por el subcampeonato. Quinto ha sido el sorprendente Kamui Kobayashi seguido de Sebastien Buemi. Mark Webber y Rubens Barrichello completan los 10 mejores tiempos.

En cuanto a los españoles, jornada sin demasiado brillo. Fernando Alonso ha finalizado decimosexto a casi un segundo y medio mientras que Alguersuari sólo ha podido superar a Robert Kubica. El polaco rompía el motor al comenzar la segunda sesión.

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Una de las ambiciones de los ingenieros actuales de automoción es reducir al máximo las pérdidas energéticas en un coche. Una de esas pérdidas es el calor del motor, que no se aprovecha más que para la calefacción. Sin embargo, se cree que se puede recuperar de ahí energía de forma útil.

El departamento de investigación y desarrollo de General Motors ha recibido 2,7 millones de dólares del Gobierno estadounidense para investigar en ese campo. Según afirman, nadie en el Mundo está haciendo algo parecido que ellos sepan. Se trata de convertir el calor del escape caliente en electricidad.

¿Cómo? Utilizarían un material llamado SMA (aluminio con memoria de forma), que al calentarse modifica su forma pero luego la recupera al enfriarse. Si ese aluminio está rodeado de un generador, es posible aprovechar la energía para almacenarla por ejemplo en las baterías de un híbrido y así aumentar su rendimiento.

Para primeros de 2010 llegará al mercado británico el Vauxhall Corsa ecoFLEX de nueva especificación, de modo que en España hará lo propio la versión Opel aunque aún no ha salido dicho comunicado. No es el mismo modelo que probamos hace unos meses (75 CV 4,5 l/100 km), el nuevo modelo viene mucho más optimizado.

El esperado modelo prometía 4,1 l/100 km, pero el resultado que dan ahora es 3,7 l/100 km (3p) ó 3,8 l/100 km (5p). El motor 1.3 CDTI sube de 75 a 95 CV (+21%), con una ganancia de par máximo de 20 Nm hasta 190 Nm a 1.750 RPM. Es más potente que el Polo Bluemotion 2010 e Ibiza Ecomotive.

Debería cumplir la normativa de emisiones Euro5 y tiene filtro de partículas de serie (DPF). Se ha reducido la relación de compresión del motor de 18:1 a 16,8:1, seguramente para reducir los óxidos de nitrógeno (NOx). El sistema de inyección ha sido revisado para mejorar la entrega de par en altas y bajas RPM.

Llegamos al término de la prueba de la Citroën Jumpy, pariente directa de Fiat Scudo y Peugeot Expert. El precio de esta furgoneta blanca coupé con 120 CV es 18.511 euros (L1H1, profesionales). La versión más alta y más larga con el mismo motor se sube a 19.096,47 euros (L2H2, para profesionales).

¿Por qué ha ganado Sébastien Loeb su sexto mundial de rallys? Está claro, se ha beneficiado de la experiencia de Citroën, que entiende mucho de deportivos. No me refiero a ZX 16v Volcane, AX GTi, Saxo VTS ó C4 WRC, más bien me refiero a C-15, Jumpy o Jumper, eso sí, pintadas de blanco.

Me puse en contacto con el Circuito del Jarama, solicitando su asfalto para alcanzar velocidad ridícula con la Citroën Jumpy de forma segura. Si quería probar un deportivo, necesitaba la pista de un circuito en condiciones, o de lo contrario me reventaría el buzón con multas de tráfico.

Ayer a la hora de la comida mantuve una tensa conversación, aunque educada y didáctica, con un periodista de la vieja escuela. Lleva conduciendo desde los tiempos de Maricastaña, ha corrido en rallys, ha conducido de todo… y nos pusimos a debatir sobre cómo está haciendo las cosas la DGT.

Mi rival era un peso pesado, un hombre que me aplasta en conocimiento sobre la vida y experiencia, aunque en otras cosas más científicas estoy un poquito más puesto que él. Cómo no, este señor es un enemigo ferviente de Pere Navarro, el Carnet por puntos y otras tantas cosas, como la persecución a la velocidad.

En determinado momento de la discusión, le pregunté si era mejor no vigilar nada y dejar a la gente ir a la velocidad que le plazca sólo por considerarla segura. Estuvo de acuerdo con mi proposición, relegando al conductor y no al Estado la responsabilidad sobre su velocidad.

Como bien sabéis, el octanaje de la gasolina indica su resistencia a la autodetonación, no su “potencia”. A mayor octanaje, mayor relación de compresión es posible, aumentaremos el rendimiento en motores de gran potencia o cilindrada, así por lo general.

Me he topado con un producto llamado Prolong Octane Boost, que promete un aumento de 5-6 octanos. Es decir, las gasolina 95 pasaría a 100-101 RON y la 98 a 103-104 RON. Algunos motores se pueden beneficiar de ese chute de octanaje, por ejemplo los Flexifuel E85, ya que el etanol tiene 104 RON.

Sin embargo, cada bote vale 22,2 euros y sirve para dos depósitos de caldo. Obviamente como sustituto de la gasolina de 98 es antieconómico, pero para hacer tandas en circuito con motores especialmente preparados no es una tontería demasiado grande.

OJO, cada motor tiene que usar el octanaje recomendado por el fabricante. Si el ajuste del motor no se corresponde con un octanaje superior lo más posible es que estemos tirando el dinero. Al revés igual, los motores más prestacionales funcionan mejor con un octanaje alto en vez de uno bajo.

En Motorpasión | Diferencias entre los distintos tipos de gasolinas

Algunos ya lo dan por hecho, Pedro de la Rosa y Bruno Senna serán los pilotos de Campos Meta, pero a día de hoy y tras muchos años siguiendo los fichajes en la Fórmula 1 o en el fútbol hasta que no se hace oficial, yo no me creo nada. Además, soy de los que piensan que la opción Pedro de la Rosa se ha enfriado mucho (basta para que mañana Adrián Campos lo haga oficial) tanto como para pasar de ser el piloto estrella en el proyecto de la escudería española hace unos meses, a no serlo. Y es que han sido muchos los nombres que han sonado para los asientos de Campos Meta.

Pedro Martínez de la Rosa tendría como compañero de fatigas un nombre al que todos quieren ver unido al Gran Circo, incluido Bernie Ecclestone. El británico ha sido uno de los que más ha presionado para conseguirlo ver de nuevo el apellido Senna en su competición, a pesar de que sus últimas declaraciones sobre el brasileño fueron todo menos acertadas.

Pero a pesar de que como he dicho, pienso que la opción De la Rosa hoy por hoy no me parece que se vaya a cumplir, la verdad manda. Si Campos Meta quiere asentarse en la Fórmula 1 lo más rápido posible, el apoyo del catalán puede ser fundamental. De la Rosa aporta experiencia, tanto en equipos pequeños (luchar por puntos y vivir las penurias del fondo del pelotón) como en grandes (aunque en McLaren no tuviera oportunidad de brillar en la pista), capacidad para trabajar en el desarrollo de un coche, mucho trabajo de simulador…ahora mismo cosas que necesita Adrián Campos y sus chicos.

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