¿Qué se siente al volante de un BMW Serie 3? ¿Son los motores diésel de BMW tan suaves como afirman? ¿Es cierto que una berlina diésel de 197 CV puede consumir 5,7 litros a los 100 km?
En esta segunda parte de la prueba del BMW Serie 3 os contaré las impresiones de conducción. En cinco días hice unos 1.900 kilómetros, mi idea inicial eran muchísimos menos pero por un imprevisto tuve que recorrerme media España.
La parte positiva es que ésto me permitió familiarizarme por completo al coche, pasando además en un mismo día por escenarios tan distintos como el calor axfisiante de Extremadura y la lluvia veraniega de Galicia.
La conclusión rápida que puedo sacar es que es un coche nacido para devorar kilómetros. Por su motor, por su equipamiento pero sobre todo por su confort de marcha en carretera.
Es un coche que invita a seguir, a no parar más que lo mínimo y que se convierte en el compañero ideal de viaje. Al detenerme en medio del viaje a estirar las piernas, no podía evitar acordarme de mi anuncio favorito de la historia del automóvil, las emociones del Serie 7. Porque me sentía exactamente así, un conductor imperfecto y vulnerable ante la máquina que impasible me pedía seguir haciendo kilómetros, y que me miraba con desprecio y envidia por mi condición humana.
Al volante del BMW Serie 3
Lo primero que llama la atención es la posición del conductor adelantada y baja. Tanto el volante como el asiento son completamente configurables, pero el coche invita a conducir de esta forma, deportiva aunque sin perder comodidad.
Otra cosa que llama la atención es la zona de los pedales, con el piso más bajo que el asiento. En teoría debería ser más cómodo y envolvente, al principio me resultaba extraño aunque a la larga no le encuentro ni ventajas ni inconvenientes a este pequeño detalle.
El volante es pequeño y grueso, y transmite una curiosa sensación de control y aplomo, probablemente por lo grueso que resulta, aunque no es incómodo sino todo lo contrario. Desde sus mandos se pueden manejar elementos básicos del sistema, como subir o bajar volumen y cambiar de pista, aunque para obtener todas las opciones deberemos ir al iDrive, del que hablaremos más adelante.
BMW 325d, 3.0 de 197 CV
El BMW Serie 3 actual cuenta con cinco motorizaciones diésel de entre 143 y 286 CV, y el el BMW 325d me pareció una de las más interesantes porque es justo la que se sitúa en medio en cuanto a potencia. Se trata de un seis cilindros en línea con tres litros de cilindrada y 197 CV a 4.000 rpm.
La valoración general es que se trata de un motor con una respuesta muy potente, aunque progresiva y suave. No da una sensación de “patada deportiva” (para eso están otras versiones), pero garantiza solvencia en cualquier adelantamiento o circunstancia. Su chasis y su distancia entre ejes (2,76 metros) están preparados para potencias mayores, por lo que se adaptan sin problema a esta motorización.
La mayor pega que me encontré con este coche es su caja de cambios. Un tacto poco preciso, lento y pastoso, y una segunda marcha que rascaba siempre. Mi conclusión, comentando el caso con mis compañeros de Motorpasión, es que era un problema puntual de esta unidad y no algo generalizado, al menos el problema al engranar la segunda.
Mención especial se merece su suspensión, con una dureza muy equilibrada. No es una suspensión blanda pero tampoco es incómoda. Después de haber hecho tantos kilómetros por diversos terrenos, me costaría encontrar una justificación para una suspensión de dureza variable (el 325d no la lleva), ya que su configuración me parece adecuada para el 95% de los casos.
¿Y qué hay de la tracción trasera? Es una de las diferencias frente a uno de sus principales rivales, el Audi A4, y un argumento que tiene en cuenta alguna gente a la hora de comprar un BMW o un Mercedes, por “miedo” a esta propulsión.
Lo cierto es que con una conducción normal por carretera no se nota la diferencia. A efectos prácticos sólo pude apreciar diferencia en una rotonda bastante mojada y deslizante, una vez comencé a enderezar el volante para tomar la salida pisé el acelerador para ver la reacción, y el coche tuvo una pequeña tendencia a sobrevirar que el control de estabilidad corrigió inmediatamente. Pero, si no le buscamos las cosquillas, no encontraremos diferencias por ser propulsión.
Otro punto destacable de la marcha es el ruido aerodinamico y la insonorización del habitáculo, muy bien logrados y ayudados por la baja rumorosidad del motor.
Conducción en ciudad
Una pequeña reseña de algunos aspectos de su comportamiento en ciudad. El primero, el hill-holder o asistente de arranque en colina. Merece la pena hablar de él porque es un sistema que en algunos modelos resulta algo intrusivo, pero en este funciona bastante bien. De hecho, pensé que realmente la facilidad para arrancarlo en cuestas se debía a un alto par motor y un embrague muy alto.
Sin embargo, este sistema retiene el coche un par de segundos una vez que soltamos el freno mientra pisamos el acelerador, si tenemos el embrague pisado. Sin embargo, no es necesario acelerar de más para “romper” este freno. Es decir, que si somos ases del embrague, ni nos enteraremos que existe.
Otro detalle que me gustó, y mucho, es el espejo derecho automático en aparcamiento. Cuando metemos la marcha atrás, el espejo derecho se baja para mostrarnos el bordillo, algo que es de enorme ayuda para hacer un buen aparcamiento y no rascar las llantas.
Consumo y eficiencia del BMW Serie 3 diésel
El BMW 325d tiene una cifra de consumo homologado de 5,7 litros a los 100 km. No le he hecho ninguna prueba de hypermilling, la conducción eficiente extrema se la dejo a mi compañero Javier.
De todos los kilómetros que he hecho con el coche, he dividido el consumo en tres tipos de conducción: dinámica (sin llegar a ser deportiva), normal (despreocupada) y eficiente (sin excesos).
Estos fueron los resultados (consumo medio / kilómetros / velocidad media según el ordneador de viaje)
- 7,6 litros a los 100 km / 525 km / 71 km/h – Conducción dinámica, sin llegar a ser deportiva. Principalmente autopista y ciudad.
- 7,0 litros a los 100 km / 713 km / 110 km/h – Conducción normal, sin apretar el coche pero sin preocuparse del consumo.
- 6,6 litros a los 100 km / 634 km / 95 km/h – Por autopista a 120 km/h reales, utilizando el indicador de cambio de marcha y el control de velocidad, además de paradas y ciudad.
Los dos primeros no necesitan mucha explicación, el tercero es matizable. ¿A qué se debe esa diferencia de 0,9 litros? ¿No se pueden alcanzar los 5,7 litros? Lo cierto es que, como siempre ocurre con los consumos homologados, se logran con una conducción eficiente y a velocidades bajas (80-100 km/h).
La diferencia es que, con un coche que a 120 km/h va estable como si fuese parado, y con un motor de 200 CV, es difícil ir lento. Y no hablo necesariamente de superar velocidades legales, sino de aprovechar su potencia para adelantar o acelerar, algo lógico por otra parte.
En lo que se refiere a confort del motor, a 120 km/h por autopista en llano el motor va a algo menos de 2.000 rpm y consumiendo 5 litros a los 100. Visto así, es posible que los 6,6 litros de mi conducción eficiente pudiesen bajar si hubiese sido un recorrido más llano que Galicia – Madrid.
Mi conclusión es que los consumos homologados son posibles, pero para no aprovechar el coche no merece la pena adquirir un motor así. El consumo con un uso real se puede parecer más a los que indico, que por otra parte no es malo. Claro, que siempre puede crecer si queremos jugar más con él.
El coche recomienda la marcha adecuada en cada momento de una forma nada intrusiva. Es útil para modificar nuestro estilo de conducción, ya que tendemos a apurar demasiado las marchas incluso cuando no es necesario. Básicamente, si vamos a más de 70 km/h acelerando poco ya nos recomienda sexta de forma constante. Incluso si aceleramos no nos pide bajar a quinta, salvo que pisemos el pedal bastante.
Claro que esta recomendación de marcha hay que utilizarla con criterio: en carreteras sinuosas el coche recomienda utilizar marchas demasiado largas, que no serían demasiado seguras si nos encontramos un imprevisto.
Continuará...
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@39, Que gran razón, y los que dicen que da confianza y robustez que lo comparen con sus rivales (Crash test e indices de fiabilidad), a mi me gusta pero creo que BMW tiene bien motado el tenderete con el ¿te gusta conducir? pero bueno... allá cada uno, desde luego el que prefiere llevar una helice en el morro para mirar por encima del hombro, no tiene ni idea de coches.
@Jmt 46, igual que aplicas lo de los controles de estabilidad para un trasera, hazlo tambien con los diferenciales electronicos con un delantera, a ver quien tiene el paso por curva más rápido.
Es más lo que más gracia me hace es un coche Diesel, premium y de estas cilindradas, mejor que Lexus ofrezca gasolina como opción y si quieres tecnología un hibrido de verdad, ah! y 5 años de garantía de serie, al igual que gran parte del equipamiento de este que son extras y mas original.
#42 juri en mi casa hay dos delantera y dos trasera, un delantera con ESP y control de traccion y otro sin nada y lo mismo en los trasera. en paso por curva seco la delantera la llevan los trasera en nieve el delantera con todo trasera con todo delantera con nada y trasera con nada. En lluvia trasera y delantera con todo a la par y delantera y trasera a la par aunque si se te va el trasera es mas facil pegartela. con el ESP las ruedas ultra anchas y demas ayudas ya no es como antes que un delantera era mejor en una cosas y un trasera en otras para mi un trasera es mejor en todo, con las ayudas actuales de los trasera claro.
@jmt 46 jejeje he tenido que leer 3 veces tu comentario para asimilarlo XP.
En seco no hay mas que discutir, trasera casi siempre, te doy la razon, si el firme es malo y tienes zonas con gravilla la cosa cambia, y en nieve es más facil salir de un apuro con un delantera que con un trasera.
Y te vuelvo a dar la razón, los delantera inmediatamente anteriores a los actuales se van de morro si o si, y es mas placentero un trasera, ok, pero todos estos que ahora llevan diferencial electrónico le dan una vuelta más de tuerca, y aunque solo he llavado traseras potentes con control de traccion o AWD o delanteras con ESP y estabilidad, por lo que opinan los "expertos" los nuevos Leon Cupra, GTI, RS, Civi Type R, lo que ganan es justo la ventaja que tenían los traseras al incorporar un direncial anterior, con lo que la balanza se vuelve a equilibrar (es mi opinión).
De todas formas en mi casa por ahora solo AWD que aunque desconectes los controles electrónicos siguen siendo coches nobles a más no poder. (además de ir al campo o a la montaña despreocupado)
@Cobrav8 es fácil de explicar. En primer lugar no tenemos esos medios. En segundo lugar, no sé de nadie que vaya a dejar de comprarse un coche por 10 CV arriba 10 CV abajo. Las potencias que anuncian los fabricantes suelen ser inferiores a las reales, ya que en el proceso de fabricación hay mínimas discrepancias y un motor igual que otro no tiene que dar siempre la misma potencia.
Unos dan más, otros dan menos. Además, es una fuente de potenciales engaños al lector. Imagina que la marca nos da una unidad concreta que da 30 CV más en banco, luego nosotros anunciamos ese dato y ya estamos confundiendo al consumidor. Para los freaks de los números están otros medios.
Los numeritos están bien, pero consideramos que hay otras cosas mucho más dignas de contar que otros medios suelen omitir, o que no se acercan al lector tanto como nosotros. Ahí está la diferencia. Quédate con tu Automóvil Panamericano, otros con Autobild, otros con Autofácil... que nosotros vamos a seguir siendo gratuitos y campechanos XD
jmt46, dices unas tonterias k te superas. di que te gusta a TI mas la traccion trasera y ya está. yo que soy del norte, te quería yo ver x aki...... La gente a la hora de comprar coche teme a la traccion trasera.....
Quien quiera traccion trasera,pues adelante,nada que objetar,pero de ahi a que intente colocarlo como el no va mas hay un trecho,de acuerdo que sobre todo ciertas marcas lo mantienen porque parece ser que es un tema que viste mucho,sobre todo entre determinada clientela,y...,pues muy poquito mas,mas complejidad,mas peso,y pocas razones practicas,pero estamos en un mercado libre,para mi un buen automovil viene determinado por otros conceptos.
#46 yo vivo en una ciudad que nieva todos los años que da muchas veces las minimas y de un pueblo que ha dado la minima de España muchos años consecutivos tranquilo que de frio se un rato y de conducir con nieve tambien. y repito con los actuales trasera la diferencia con nieve es mucho mas pequeña aunque vayas a salir mejor con un delantera. e incluso es mejor si el delantera es algo antiguo 12/2005 comprobado por mi mismo. Juri aun asi yo para coches como los que nombras o con motores pequeños la traccion delantera la veo bien pero para coches con cierta potencia no, yo he visto hacer ruedas a un GTI donde mi trasera sin ayudas no lo ha hecho nunca.
Hombre si el que conduce es un patas y tu trasera menos potente (o igual no, no lo se)... pero es un caso puntual, además cualquiera de esos tiene mas potencia que este BMW.
Bueno, nos vemos en la siguiente parte, un saludo!
pero no mas par, el que conducia el GTI era yo y vi que era mucho mas facil hacer ruedas sin querer.
#17, también las demás marcas premium hacen descuentos eh...
#33 espero que sea una broma
#38 el hill-holder, por tener, lo tiene hasta un urbano como el Fiat 500
Un apunte sobre el consumo a 120 km/h, y es que veo que se ha hecho utilizando el control de velocidad. Tened en cuenta que el simple hecho de activar el control de velocidad, supone un consumo añadido de entre 0,5 y 1 l/100km. Lo aprendí cuando pusisteis aquel vídeo de Jeremy Clarkson haciendo conducción eficiente con un Audi A6 o algo así :)
En mi Focus, concretamente, en tramos de autovía completamente llana: consumo a velocidad constante 120 km/h "automática" 4,8 litros; consumo a velocidad constante 120 km/h "de pedal" 4,1 litros.
En el caso del BMW supongo que pasará algo similar, esos 6,6 l/100km se podrían haber quedado (probablemente) en 6,0 o incluso 5,9 l/100km si se hubiera controlado la velocidad con el pie en vez de con el control de velocidad.
Si alguien tiene la oportunidad, que haga la prueba y nos cuenta.
#27 tienes toda la razon, solo se paga como extra los faros bi-xenon. Me he molestado en mirar el configurado y estas en lo cierto.
Demuestro mi ignorancia confirmando mi pereza.
NUMERO 45... Costas:
Mire señor claro que entiendo que no tengan los medios,le dejo en claro que por no medir con ese tipo de ayudas no significa que sus pruebas sean malas o inferiores a otros medios,yo nunca dije eso,no se confunda,no era necesario tanto regaño,despues de todo no lo sabia,hasta que lo lei de su texto..Tampoco conosco ha alguien que no se compre el coche que quiere por que entrege mas o menos caballos,tengo en claro que algunos dan mas y otros menos,es muy logico como usted lo menciona,pero por eso hable,y dije que seria mas interesante para el lector y consumidor tener un dato referente,pero eso no significa que el coche sea malo,solo es una referencia...No espantarlo o confundirlo como dice Como usted dice,los "numeritos" estan bien,y lo seguiran estando,por supuesto se agradecen las pruebas que hacen y el esfuerzo que los respalda,mas enfocadas a lo omitido por otros medios que es de suma importancia y lo que busca el lector,lo que se ve no se jusga,y claro que hay esta la diferencia...y le tomo la palabra,me quedo con automovil panamericano,para tomar sus datos de referencia y saber un poco mas de este mercado,y siga siendo gratuito y campechano,que creame es lo que gusta y se agradece e sus pruebas Le agradesco la molestia...