Al volante del Toyota RAV4 Hybrid, el Prius de los SUV
El tiempo pasó volando desde que Toyota lanzara la moda de los SUV urbanos con la primera generación del RAV4 (1994), con su carrocería 3 puertas de aspecto deportivo y dimensiones reducidas. Toyota volverá a este segmento con el nuevo C-HR dentro de unos meses. Mientras tanto, el RAV4 4 ha crecido considerablemente y se ha convertido en un plácido SUV familiar que ha de luchar en uno de los segmentos más competitivos del mercado (más de 100.000 SUV compactos vendidos en España en 2015).
Comercializada desde 2013, la cuarta generación del Toyota RAV4 experimenta este año un profundo restyling, similar a los que recibieron los Auris y Avensis el año pasado. Pero el cambio más importante no es el estético, sino el de su posición en el mercado. Con la llegada del propulsor híbrido, el RAV4 abandona el conocido sendero del diésel y lo apuesta todo (o casi) al híbrido con tracción integral. ¿Podrá convencer al público de los diésel?
Una evolución significativa
Estéticamente, la calandra se ve reducida a su más mínima expresión y la mirada se hace mucho más aguda con faros que cuentan con tecnología LED, tanto para las luces diurnas como para el faro propiamente dicho. El nuevo diseño del parachoques le da un aspecto más horizontal al frontal y lo afina visualmente con respecto a la anterior generación. En las esquinas, destacan los faros antiniebla enmarcados en un triángulo al estilo Toyota Prius.
Detrás, los nuevos pilotos traseros, también con tecnología LED, los grupos ópticos auxiliares inferiores y el nuevo parachoques contribuyen a dotar de personalidad una zaga que ya no tiene el aspecto de mole maciza que tenía la anterior generación. Son retoques sencillos pero que han contribuido a transformar radicalmente el aspecto del RAV4.
La evolución es indudablemente todavía más significativa bajo el capó. Los 2.0 litros y 2.2 litros diésel ceden su sitio a un 2.0 litros D-4D de 143 CV de origen BMW/MINI, el cual está únicamente disponible en versión 4x2 de tracción delantera. El motor gasolina 2.0 litros de 151 CV de la anterior generación se mantiene en catálogo, aunque Toyota prevé que sus ventas sean meramente testimoniales. La gran novedad, y Toyota apuesta descaradamente por ello, es la versión Hybrid que pudimos probar en su versión de tracción integral durante un breve periodo de tiempo por la provincia de Toledo.
Toyota, líder en tecnología híbrida, comercializa por primera vez el RAV4 en versión híbrida (después de 4 generaciones, 21 años en el mercado y más de 6,5 millones de unidades vendidas). Para ello, Toyota recupera la mecánica del Lexus NX300h: un 4 cilindros atmosférico de 2.5 litros y ciclo Atkinson de 155 CV asociado a un motor eléctrico de 143 CV en el tren delantera para una potencia total de 197 CV.
De serie, el RAV4 Hybrid es un tracción delantera, pero en opción (3.000 euros) puede equipar una tracción integral "e-Four" compuesta por un segundo motor eléctrico de 68 CV en el eje trasero (la potencia global no varía y se queda en 197 CV, limitada por la batería). En ambos casos la caja de cambios es una automática de variación continua CVT.
Silencioso si no le exiges mucho
Los que conducen habitualmente un híbrido de Toyota estarán en terreno familiar con este RAV4, los demás tendrán que adaptarse al coche. El RAV4 Hybrid es el modelo más potente y rápido de la gama con un 0 a 100 km/h en 8,3 s (un segundo menos que el Lexus NX300h) y un 80 a 120 km/h en 7 segundos, sin embargo no es algo que se aprecie al volante.
Los ingenieros de Toyota se esmeraron en borrar toda sensación de velocidad al favorecer una entrega de potencia lineal y hay una enorme diferencia entre el ángulo del acelerador y la carga del 4 cilindros, a pesar de una cartografía motor específica para, según Toyota, "otorgar al motor reacciones más naturales". Aún así, en fuerte aceleración seguimos teniendo la sensación de un motor que se revoluciona sin que esa rabia y fuerza se transmitan a las ruedas. Para poder realizar adelantamientos seguros, es preciso hunidr a fondo el pedal del acelerador. Parece una perollugrada, pero es que el pedal parece tener un tope, mucho más duro que en un automático al uso cuando queremos hacer un kick-down, que hay que vencer. La caja de cambios, con su modo secuencial, no cambia gran cosa a esa situación, pero al menos te da un poco más de control al reducir y puedes tener más freno motor.
Si hay un aspecto en el que coche no defrauda es en el aislamiento acústico (siempre y cuando no aceleremos de forma pronunciada y mantengamos la aguja del sustituto del cuentarrevoluciones en la zona ECO). En ciudad es refinado y en carretera -a ritmo suave- o en autopista (el control de crucero activo es ideal) se muestra muy silencioso. En estas condiciones, le gana la partida al diésel por goleada. Incluso puede rivalizar en términos de consumo si nos adaptamos al coche y procuramos circular siempre con la aguja en ECO, pero en ese caso olvídate del 80 a 120 km/h en 7 segundos...
En carretera, el consumo se dispara
Toyota anuncia un consumo medio homologado de 5 l/100 km. Si nunca adelantamos ni aceleramos como lo haríamos con un coche de motor térmico, es posible mantener el consumo medio del RAV4 Hybrid en torno a los 6,7 l/100 km. Al contrario, si conducimos el RAV4 Hybrid como lo que pretende ser, es decir, un automóvil como otro cualquiera, será complicado bajar de los 8,5 a 9 l/100 km.
De hecho, basta con mirar el consumo medio homologado en Estados Unidos para este mismo modelo (recuerda que tienen un sistema de homologación mucho más realista que el nuestro) para darse cuenta que la ventaja en consumo anunciada por Toyota no es tan extraordinaria como nos lo pintan. En EE.UU., la firma nipona anuncia allí una media de 7,2 l/100 km. (En el ciclo europeo de homologación los híbridos pasan más del 70 % de la prueba en modo eléctrico. Así de mal está diseñado nuestro ciclo de homologación.)
Prioridad al confort
Aún así, conduciendo a ritmo tranquilo, es decir como lo hará el cliente tipo del RAV4 Hybrid, el coche se muestra bastante parco en consumo cuanto te das cuenta que pesa casi 1.700 kg. De todos modos, es aconsejable mantener un ritmo de conducción tranquilo porque el RAV4 Hybrid carece de cualquier dinamismo. El confort prima aquí sobre cualquier otra consideración. En carreteras reviradas, tiene tendencia a alargar la trayectoria y no tiene la precisión que esperas, además los movimientos de la carrocería son amplios.
Visto así, está claro que la ventaja de la tracción integral no es para poder salir más pronto de una curva, sino en caso de circular por zonas de adherencia reducida (lluvia, nieve, tierra). Tuvimos oportunidad de probarlo por caminos de tierra (ojo con la línea de escape, muy desprotegida) en una finca privada y la transmisión integral e-Four funciona, de cara al usuario, como una Haldex tradicional. En condiciones normales, el RAV4 Hybrid es un tracción delantera y únicamente cuando las ruedas delanteras patinan, el motor trasero acciona las ruedas posteriores y la unidad central reparte el par motor entre los dos ejes.
La presencia del segundo motor eléctrico no supone una variación en el consumo del coche y pesa tan sólo 65 kg más que la versión 4x2. El mayor peso se ve compensado por el indudable plus que aporta en motricidad.
Por otra parte, cabe destacar que con la transmisión e-Four, el RAV4 Hybrid puede tirar de un remolque de hasta 1.650 kg cuando en su versión 4x2 el remolque se ve limitado a un peso de 800 kg. Si buscas un SUV híbrido y de formato compacto para llevar motos, jet-skis, una caravana o lo que sea, resulta una propuesta muy a tener en cuenta.
La referencia en habitabilidad
El interior del RAV4 apenas evoluciona con motivo del restyling. Las principales diferencias se aprecian en el uso de nuevos materiales y plásticos a bordo, con la intención de darle un aspecto más premium. Si bien la presentación es agradable, aunque algo austera, la multitud de plásticos de diferentes tactos y calidades en el interior desconcierta un poco y lo aleja del aspecto premium deseado.
Otra novedad, en el cuadro de instrumentos tenemos ahora una pantalla multimedia de 4,2 pulgadas, mientras la pantalla táctil de la consola central pasa a ser de 7 pulgadas.
La habitabilidad del RAV4 sigue siendo una referencia; en su segmento, sólo el SEAT Ateca parece poder hacerle sombra. Aunque en las plazas traseras, el RAV4 sigue siendo más generoso que el SUV de SEAT.
El maletero, con un portón eléctrico caprichoso a la hora de abrirse y lento en general, sigue ofreciendo un volumen generoso a pesar del segundo motor eléctrico: 501 litros de capacidad y 1.633 litros con una sola fila de asientos. Algo que, por otra parte, no impide conservar un doble fondo en el maletero y incluso de una rueda de repuesto (en algunos acabados y con llanta 17).
La seguridad activa no es exclusiva del tope de gama
El restyling del RAV4 fue también la ocasión para Toyota de dotar su exitoso SUV de una serie de equipamiento de seguridad activa bautizado Safety Sense. Del RAV4 pre restyling recupera la alerta de objetos en ángulo muerto y la alerta de tráfico trasero y añade el asistente activo de cambio de carril involuntario (funciona de forma muy suave y eficaz), el lector de señales de tráfico, el Sistema de Seguridad de Precolisión PCS con detección de peatones y frenada automática (hasta 30 km/h) y el control de crucero activo, así como una visión panorámica (360º) cuando ponemos la marcha atrás para aparcar.
Cabe destacar que, a diferencia de otros fabricantes, los sistemas de seguridad activa no son exclusivos del acabado más alto. En efecto, con una gama que arranca en 29.890 euros (Advance 2WD), el Safety Sense está disponible en la muy equipada versión intermedia "Feel! Hybrid" (equipo audio JBL de 11 altavoces, tapicería de cuero) por 32.990 en versión 2WD y 35.990 en versión 4WD, la gama culminando con el acabado Executive (techo solar eléctrico) por 35.990 euros en 4x2 y 38.990 euros con la tracción integral.
El duro papel del profeta
Toyota estima que el 80 % de los RAV4 que venderá al año serán híbridos (de esos, un 40 % en tracción integral), mientras que sólo el 18 % serán versiones diésel (exclusivamente disponible en 4x2). Es una apuesta muy arriesgada por parte de Toyota, aunque goza de una imagen de calidad y líder en modelos híbridos, lo que tranquilizará los compradores. Además, es el único SUV híbrido de su categoría (Lexus NX y Audi Q5 se mueven en otro segmento del mercado), por lo que en caso de episodios de contaminación en grandes ciudades, como Madrid, será uno los pocos coches autorizados a circular ese día.
La duda es si sabrá convencer a los clientes que llevan años con una versión diésel y recorren muchos kilómetros al año de no irse a por un Honda CR-V o un Mazda CX-5 que ofrecen un mayor dinamismo y precios atractivos (menos de 30.000 euros). Incluso se podrían dejar tentar por otros modelos del segmento premium en diésel, como el BMW X1 o el Volvo XC60 (actualmente, la marca sueca tiene una promo para el XC60 D3 150 CV relativamente bien equipado por 29.500 euros).
En definitiva, el RAV4 Hybrid tiene una tarea complicada aunque interesante, convencer al público que con un híbrido puede tener las ventajas del diésel sin sus inconvenientes, especialmente en términos de emisiones de NOx y mantenimiento. Si la política comercial de Toyota es agresiva, puede convencer a muchos. De hecho, si no haces muchos kilómetros al año y conduces de forma relajada, el Toyotav RAV4 Hybrid es una opción mucho más interesante que el sempiterno SUV diésel.
