Ayer os conté cómo funciona en detalle el Toyota Prius Plug-in, ahora toca ver cómo funciona todo eso aplicado en la práctica. La organización entregó los coches totalmente cargados, luego empecé a probarlo en modo CD, es decir, totalmente eléctrico. Se propuso un recorrido de unos 80 kilómetros.
A los mandos del Prius Plug-in solo noté una ausencia, la del botón eV. En un Prius normal, a baja velocidad y con cierta cantidad de carga, podemos forzar el modo 100% eléctrico, pero en este no. Funciona en modo eléctrico hasta agotar las baterías auxiliares (S1 y S2) o mientras no se excedan 100 km/h.
Estaba acostumbrado, al haber conducido otros tres Prius normales (dos de segunda generación y uno de tercera) que el modo eléctrico durase poco tiempo, especialmente en pendiente y al superar cierta velocidad. El arranque fue especialmente suave, no esperaba menos, solo lo compararía con un Lexus LS híbrido en suavidad.
Los primeros 20 kilómetros: solo electricidad
A los 10 km me tocaba cederle los mandos a otro periodista que me acompañaba, para que ambos pudiésemos sacar conclusiones de ambos modos de conducción. Los primeros kilómetros fueron por autopista, procurando no superar los 100 km/h, y obviamente se me pasaron en un abrir y cerrar de ojos.
Casi sin darme cuenta, me pasé los 100 km/h temporalmente, el motor de gasolina se había encendido y no me había dado cuenta. La sensación era un poco extraña, iba relativamente “rápido” pero no oía ruido alguno excepto de los neumáticos. Los de 15 pulgadas suenan apreciablemente menos que los de 17.
No recordaba al Prius normal tan silencioso, y es que la unidad que yo probé en enero tenía las llantas de 17 y neumáticos Toyo Proxes. Los del Prius Plug-in son Michelin Energy Saver, y se nota la diferencia de perfil del neumático. Los Michelin casan perfectamente con el concepto de este coche.
Me llamó la atención que, soltando el pedal del acelerador más de medio kilómetro, no conseguí recuperar energía suficiente como para hacer medio kilómetro más, sino más bien 0,2-0,3 km. Maldita física, siempre estropea los cálculos. No se puede recuperar tanta energía, el aire y los rozamientos nos la roban.
Paré a los 9,4 km de haber salido de las oficinas de Toyota, mi media de consumo fue 0,3 l/100 km (por haber encendido el motor de gasolina al pasar de 100 km/h). Nunca en mi vida he conseguido un consumo tan bajo en una distancia “tan larga”. De no haber superado los 100 km/h, mi consumo habría sido cero patatero.
Me cambié de posición y el otro periodista condujo hasta quedarnos “sin pilas”. Eso fue aproximadamente a los 20 km, no recuerdo la cifra exacta. No apagamos el climatizador y mantuvimos la velocidad más alta posible sin que entrase en funcionamiento el motor térmico. A veces, en descenso, se podía pasar de 100 y no encenderse.
Conduciendo en modo híbrido
El otro periodista y yo nos percatamos que el indicador que calcula qué porcentaje de conducción es híbrido y cuál eléctrico no medía con precisión, parecía ir al revés. Es algo comprensible en un prototipo, en un coche de producción sí sería un motivo de preocupación. Menos mal que no se aceleró solo ;)
Cuando retomé los mandos del coche, habíamos recorrido 41,6 km más, adicionales a mis 9,4 iniciales, ergo estábamos a mitad de recorrido, más o menos. Hasta el momento, su media fue de 4,1 l/100 km. Condujo de forma eficiente, pero no con la eficiencia máxima que le sacaría “un buen conductor de Prius”.
No puse el ordenador a cero (preferí acumular) y me propuse sacar un buen consumo, pero a una velocidad de circulación normal. Las baterías S1 y S2 estaban agotadas, solo eran lastre. La batería principal (P) no pude recargarla ni a la mitad a pesar de que el trayecto tenía mucha pendiente descendente a mi favor.
Con un Prius normal, habría sido capaz de conseguir un nivel de carga más alto, pero en términos absolutos, menos energía. Estaba claro que el motor de gasolina estaba haciendo menos esfuerzo del normal, la asistencia eléctrica era más frecuente y más duradera. Es lo que echas de menos en un Prius normal.
Antes de que condujese yo, cuando circulábamos por población, el motor eléctrico hizo casi todo el trabajo, el de gasolina no subió de 5 l/100 km a intervalos de 5 minutos. En el ordenador del Toyota Prius es muy fácil conocer los consumos instantáneos, puedes verlo instantáneo total o a intervalos de 1 ó 5 minutos.
En la última media hora, todo el rato por la autopista A-1 en dirección a Alcobendas-Madrid, no superé en ningún punto los 5 l/100 km, es más, conseguí una media final de 3,8 l/100 km, por debajo del homologado del Prius convencional. Con el que probé en enero no pude acercarme a una media así, por el frío y las ruedas.
El día de la presentación hacía un tiempo muy apacible, el A/C se utilizó pero a una temperatura moderada, 24 ºC creo recordar. No puedo concluír que en modo 100% híbrido consuma más que el Prius normal, a consecuencia de los 110 kg de lastre adicionales y que deberían penalizarle el rendimiento.
Es más, creo que es muy discutible. Puede haber orografías en las que el sobrepeso sea desfavorable, pero una cosa está clara, en llano o descenso parece claramente mejor, porque hay más posibilidad de regenerar energía, cabe más en la batería. Eso se traduce directamente en el que el motor eléctrico trabajará más.
La clave fundamental de que un híbrido consume menos es que al motor térmico le estamos aliviando de trabajar, sobre todo en las condiciones de mínima eficiencia (ciudad), pero cualquier esfuerzo que se le quite, pues se traduce instantáneamente en un consumo menor. Para verlo gráficamente, es como si nos remolcasen.
Algunas impresiones sobre la conducción
Cuando se acabaron las dos baterías auxiliares, se encendió el motor de gasolina. Tanto el periodista como yo estábamos pendientes, mirando la autonomía eléctrica acercándose a cero, del momento en que arrancase el 1.8 Atkinson. Pues bien, si no estamos pendientes, ni nos enteramos.
Es decir, la diferencia de ruido fue testimonial, el coche siguió siendo muy silencioso. Desde luego recomiendo a quien se compre un Prius que use las ruedas más pequeñas (versión Eco o Advance/Executive con placas solares y llantas de 15 pulgadas), porque en sonoridad se nota, y en consumos también.
Podemos encontrar diesel que consuman parecido que el Prius en carretera a velocidad de autopista… pero ninguno es tan silencioso a menos que apaguemos el motor. En cuanto a gasolinas, pues algunos tipo TSI (baja cilindrada, mucho par y marchas largas) y similares, poco más, en su segmento, obviamente.
En ciudad, como el Prius Plug-in fundamentalmente es eléctrico, hay que ir muy pendiente de los peatones y otros conductores, que lo fácil es que no nos oigan venir. El ruido del motor eléctrico a tope, es decir, a 100 km/h o más, es casi inaudible. Si tienes puesta música o conversas, te olvidas de que hay motor.
La idea del Prius enchufable me parece estupenda, solo falta que acabe saliendo a un precio que justifique ese aumento de placer de conducción. La autonomía eléctrica, que es pequeña, viene a ser lo de menos. Incluso como híbrido es más apetecible que el Prius normal a la venta.
Probé una de las cinco unidades de Prius Plug-in que hay en España, no va a haber más hasta su salida al mercado, hay 600 como este en todo el Mundo. La idea no es nueva, hay gente en EEUU que ha “tuneado” sus Prius II y III para hacerles lo mismo, híbridos enchufables, pero al margen de la marca.
Kits como esos han permitido autonomías de mucho más de 20 km, más bien el triple, fundamentalmente en modelos Prius II. El coste es elevado (en torno a 10.000 dólares o menos), pero unos cuantos “locos” han apostado por soluciones así para desengancharse de la gasolina, o usarla el mínimo posible.
El paso siguiente al híbrido es el híbrido enchufable. No tiene las pegas del eléctrico, pero tiene sus ventajas. Y si quieres hacerte un viaje largo, puedes. Si no encuentras enchufes, gasolina venden en todas partes. Ahora mismo no hay ningún híbrido enchufable a la venta en nuestro país.
Si pusieran en la calle el Prius Plug-in a pongamos 30.000 euros, incluyendo ayudas, coches como el Think City pierden casi todo el sentido, no hay color de un coche a otro. Es más, el híbrido enchufable solo le veo sentido en gasolina, en diesel el salto del modo eléctrico al híbrido se notaría demasiado.
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En Motorpasión | Toyota Prius Plug-in, presentación en Madrid (parte 1)
Comentarios
Esto se está poniendo interesante, a ver si las demás marcas se animan y sacan algún producto que haga una competencia real al prius. 20km en modo electrico es muy interesante, yo por ejemplo hago diariamente para ir a la universidad y volver unos 12 km, y como son pocos el coche consume bastante, ya que no le da tiempo casi ni a calentarse.
Tonces para mi que paso muchos dias que no paso de 20km en cada viaje y utilizo todos los dias el coche.Para mi es muy recomendable el bicho este no?Saludos es mi primer post.una pregunta rapida con las baterias s1 y s2 llenas si pisas el acelerador afondo sin superar los 100kmh se encedara el motor de combustion?
-- editado por última vez a las 19:57
el coste por km de tu coche entonces dependeria de a quien le quites el enchufe para recargarlo jajaja
enchufe de casa jejeje.cada vez me interesa mas este modelo y para acer kilometros por autovia mi mecherin hdi
Cuando pides el máximo esfuerzo al coche, entras en la zona PWR, cuando el coche cambia la gestión para dar la máxima potencia. En ese caso sí se enciende el motor de combustión interna, y cuando la demanda cesa, se apaga automáticamente. Eso ocurre independientemente del nivel de las baterías y del modo de conducción. Si no, el coche estaría limitado a 80 CV de motor eléctrico, pero como bien han apuntado en la prueba anterior, las baterías no pueden entregar toda la energía que necesita para desarrollar su máxima potencia. Por eso necesita apoyarse en el 1.8 Atkinson.
javier y no seria mas eficiente con un motor gasolina de potencia equivalente de menor cilindrada de los que monta el auris por ejemplo?
interesante
En un híbrido el motor de gasolina funciona en su zona de máximo rendimiento, en el caso de un Atkinson, el rendimiento es superior al de un motor Otto. La pega del Atkinson es que da poca potencia por litro y poco par, para eso está el eléctrico. Con el 1.33 VVT-i seguramente no consumiría menos, consumiría más. De hecho, el Prius II montaba un 1.5 VVT-i, también de ciclo Atkinson.
En los híbridos puros diseñados como tales, los motores de gasolina lo suyo es que sean Atkinson (5 tiempos) en vez de Otto (4 tiempos).
Para esos dias que no haces mas de 20km una buena alternativa es la bicicleta :D o usa el transporte publico.
NO hay linea de autobuses para el poligono donde esta mi trabajo ni en el que llevo a mi hermano a trabajar y mucho menos en mi huerto de naranjos jeje
Y no hay ciclista no-profesional que aguante los 18km de cuesta arriba hasta mi universidad sin dejarse la lengua, los pulmones o la vida por el camino xD Lo dicho, que a mí me vendría de perlas, ¡pero no hay perras!
Toyota sacalo de una maldita vez, con 50 o 60 km hay de sobra, todas las marcas necesitan uno asi!! (plugin prius, ampera etc)
Leyendo este articulo, corroboro lo que pensaba, por una parte no es un coche especialmente idoneo para trayectos largos, solo nos ahorrariamos gasolina al salir de la poblacion donde vivamos, y a donde lleguemos (ya en modo hibrido), pero aun asi, el prius normal lo hace 'peor' al no disponer de tanta autonomia EV (o..CD), ahora es un gran invento para la movilidad diaria por ciudad en trayectos casa-curro-casa, yo hace poco hacia 30 kms para ir a estudiar, me imagino la de combustible (dinero), que me habria ahorrado de haber dispuesto de un coche asi, durante 4 años, en resumen es un coche que satisface las necesidades de muchisima gente (como el Ampera), no es un concepto 'forzado' como el think-city, toyota posiblemente lo haya clavado arriesgadose, ¿trabas?, puntos de recarga, quien viva en una casa con garaje, no tiene que sacrificarse en nada respecto a un coche normal, pero quien viva en vertical, el prius convencional le sera mas apetecible (por ahora). Espero tener duros de aqui a 5 años, para comprarme uno..(o un Ampera) quien sabe.
Eso de que no se recarguen las baterias auxiliares en marcha es una putada...
Depende... para poder llenar todas las baterías con energía regenerativa tendrías que ir cuesta abajo con mucha pendiente más de 60 km. No se me ocurren muchos lugares en el mundo para poner eso en práctica...
El hecho de llenar solo la P es una odisea, como para llenar el triple. Lo habrán hecho así para que las auxiliares trabajen menos, duren más tiempo y así la autonomía eléctrica del coche permanezca más estable a largo plazo.
Pero por ejemplo Javier si yo cojo me voy de Madrid a la playa voy a llegar alli y no voy a poder moverme por la ciudad a donde vaya en modo electrico los 20km que me dejan?? En todo el camino no voy a llegar alli con el 100% de bateria? Lo mismo no me he enterado bien.
interesante
Buena pregunta. En modo CD el motor térmico funcionará a velocidad de autopista, evitando que las S1 y S2 se descarguen. En el punto de destino y paradas intermedias, perderían algo de carga (gasolina que te ahorras). En zona urbana no puedes impedir que las S1 y S2 se descarguen a menos que conduzcas como si te persiguiese la policía.
En modo híbrido solo está trabajando la batería P, las S1 y S2 son para el modo eléctrico (CD). Mira el gráfico de la primera parte.
Si vives a pie de autopista, como me pasa a mi (tengo 1 km hasta ella), en un viaje largo llegaría con las baterías a tope de carga. Si llego por ejemplo a Valencia, tendría autonomía de sobra desde Avenida del Cid hasta la Ciudad de las Ciencias sin gastar más gasolina, por ponerte un ejemplo. O de Sevilla a Dos Hermanas, mientras no pases de 100 en llano...
En la práctica este híbrido enchufable, en los viajes largos, permite un ahorro de gasolina en todos los tramos que no sean de alta velocidad, alrededores de origen y alrededores de destino. Son los momentos de menor eficiencia del viaje.
Toda la energía que puedas recuperar en el viaje se irá a la P, no a la S1 y S2. ¿Te resuelvo la duda?
Ahi es un error que le veo, que nos fuerza a usar el modo EV nada mas salir con el coche, para usarlo al principio del trayecto, y si queremos reservar la energia de S1 y S2, lo unico que podemos hacer es forzar la marcha para usar gasolina, porque razon no han colocado un selector para el modo EV?, para que el usuario elija cuando quiere usar el modo electrico?, un caso (un poco forzado), que nos vayamos quedando sin gasolina por apurar demasiado, elegir el EV y nos serviria para salvar la situacion.
Gracias Javier mas o menos me hago a la idea!
En realidad, lo más eficiente habría sido poder llenar las 3 baterías a la vez, o quizá independientemente, pues cuando están con bajos niveles de carga es más facil cargarlas. Así, se podría reunir la carga equivalente a una de ellas completa con más facilidad. Me imagino que no lo habrán implementado así por problemas de arquitectura o de complejidad del sistema de control.
Javier, yo tengo una pregunta. Dices que al final el consumo fue de 3.8 litros a los 100 y que esa eficiencia la podríamos conseguir con otros motores también, PERO! si cogemos por ejemplo un coche diesel super eficiente: es tan fácil como en el Prius conseguir buenos consumos? es decir, me permite el Prius esforzarme menos en una conducción super eficiente para conseguir buenos resultados igualmente o al final me tengo que esforzar igual que en un ibiza ecomotive, por ejemplo?
Aporto mi granito a tu respuesta, yo por lo que tengo entendido, el prius es mas agradecido a mismo tipo de conduccion que un diesel con optimizaciones eco (seat ibiza ecomotive), OTRA cuestion, es comparar un coche como el prius (con un peso mayor que el de un subcompacto), con un coche como el ibiza eco, el ibiza eco pese a no ser hibrido va a sacar menor consumo a mismo 'esfuerzo' por parte del conductor que el prius por ejemplo en autopista, ahora bien si comparamos el prius con otro de su segmento, el prius mejora en todas las vias, casi menos ,diria en autopista (algunos diesel de su segmento se le acercan o mejoran levemente) hablando en consumo. En terminos absolutos el prius aprovexa mas las tecnicas eficientes, en retencion el prius carga bateria, un diesel, solo corta la inyeccion, luego tenemos la asistencia electrica, un diesel no. Resumen - El prius aprovexa mejor la conduccion eficiente - Un diesel pequeño, puede consumir menos que el prius, al menos en carretera o autovia, NUNCA por ciudad - El prius ofrece unos consumos que ningun otro de su segmento puede, excepto haciendo conduccion hiperefiente (me gustaria verlo).
Saludos
-- editado por última vez a las 22:11
Hola "tiestillo"
Yo tengo un Prius 3G y en los últimos 8.000Km tengo una media de 4.6, sin hacer esfuerzo ninguno, sin usar el ECO y usando bastante el Power (es decir dandole estopa para acelerar), en resumen, sin conducir eficientemente.
La vez que saque consumos mas bajos fue de 3.7 en un viaje Ourense-Coruña, ida y vuelta, con buen tiempo y sin climatizador (no era necesario) si bien iba con la intención de hacer consumos bajos, tampoco iba "pisando huevos", pues eramos tres vehiculos los que viajabamos juntos (todos al mismo ritmo).
Es muy facil hacer bajos consumos con el Prius, la tranquilidad del coche invita a no correr mucho, las cuestas abajo te animan a cargar la batería, y en ciudad es el unico coche que puedo decir que es un placer conducir incluso en atascos.
Es muy dificil subir de 6 en ida y vuelta, ni siquiera a proposito, porque lo que gastas subiendo "a saco" lo recuperas despues bajando para la batería.
Salu2
Hace unos meses participé en el concurso del Insight (híbrido de gasolina que gasta más que el Prius). Al cabo de una semana hice el mismo recorrido con un Corolla diesel conduciendo en modo eficiente. Por las afueras de la ciudad, algún semáforo, etc.
Y conseguí el mismo consumo, unos 3,4, creo recordar. Pero la gran diferencia es "el cómo": con el Insight casi "sale solo", mientras que con el diesel "hay que esforzarse mucho": sudas la gota gorda eligiendo la marcha correcta, el modo de retener, etc.
Pasa algo parecido entre diesel y gasolina: en el diesel hagas lo que hagas, vas a gastar más bien poco; pero en gasolina, una conducción deportiva puede significar el doble de consumo que una eficiente.
Gracias a los 3 por vuestras respuestas. Me ha quedado más claro!
No tengo nada que añadir a lo que te han dicho. Es mucho más fácil gastar poco con un híbrido que con un diesel optimizado y cambio manual.
La idea es buena, me gustaría saber cuánto me costaría en electricidad cargarlo cada día pra ver realmente la ganancia. Yo tengo un Prius III "normal" con ruedas de 15 y me gasta 4,5. Habría qu estudiar bien la diferencia de precio de los modelos y el ahorro por kilómetro.
Otra cosa, el Prius cuando enciendes la calefacción tira del motor térmico para conseguir el calor, supongo que este también lo hace ¿no? Porque entonces en invierno l aventaja del enchufable (en cuanto a coste) se reduce a un más.
En invierno para generar temperatura utiliza una bomba de calor, cosa que el Prius normal no tiene.
Genial entonces, porque sino se iba todo al gareje.
me encanta, siempre me han gustado los prius y este me parece una gran mejora con respecto a los anteriores. tengo un auris y sigue jodiendome ver los prius nuevos... y no quiero imaginar como me dolera ver el nuevo auris hibrido...
Magnífica prueba, me ha encantado leerla. Cuando yo probé el Prius III (no plugin) también me sorprendío lo poco que se notaba cuando arrancaba el motor de combustión, era tan inapreciable que muchas veces lo equivocaba con el ruido de la rodadura y, por tanto, tenía que fijarme en la pantalla para saber en qué modo conducía.
Lo que no has comentado, y a mí fue lo único que me disgustó, al menos me dejó sabor agridulce, fue la transmisión, me explico:
- me gustó que fuese una palánca de accionamiento electrónico y no mecánico, lo cual hace que su accionamiento sea infinitamente más suave.
- la parte que no me convenció fue su respuesta NO inmediata. Si no me equivoco el cambio es como un variador, solo que con piñones cónicos y, la verdad, para uno que nunca había conducido un automático... pues daba mal 'yuyu' al incorporarte a las rotondas 'rápidas'. Este añó viajé alquilé en USA un automático y al menos podías seleccionar la marcha uno y sin ser tan rápido como un manual, era mucho más rápido. También he de decir que como estaba tan obsesionado con probar el modo eléctrico, no me acuerdo si hice alguna incorporación en modo PWR o fueron todas en modo ECO.
Con esto quiero decir que aun teniendo una aceleración muy buena para su peso/potencia, tardaba en empezar a acelerar... igual alguién me pueda aclarar a qué se debe y que soluciones le podrían poner los fabricantes.
Por lo demás chapó el artículo, gracias, ¿tendremos parte III?
la pregunta del millón, al menos para mí es:
¿Dejará Toyota, pionera de los híbridos, que el plug-in de GM tenga el triple de autonomía que el Prius?
Lo dudo mucho... pero lo que está claro es que yo en el Prius no veo sitio para meter todas las baterías que, sabiamente, han sabido colocar en el Volt.
Un abrazo y gracias de nuevo a todos (redactores y lectores) por el blog!!!!
-- editado por última vez a las 22:26
La idea de las tres baterías es buena, pues disminuye mucho el efecto memoria. Sólo la P sufre muchos ciclos de carga / descarga; cuando acabe su vida útil seguirán siendo válidas la S1 y la S2.
¿Porqué diferenciar S1 y S2? En un recorrido corto sólo se descarga la S1. Y al enchufar el coche para recargar se completa un ciclo de esa batería sin afectar a la otra. Habrá quienes hagan a diario recorridos de 10km entre recargas.
Como la S1 hará más ciclos que la S2, es posible que interese "permutarlas" al cabo del tiempo, para compensar. O cambiar la S1, pagando.
¿Que no tiene botón EV? Míralo al revés: siempre funciona en modo EV.
La no recarga en marcha de las baterías S: si las has agotado conduciendo en modo eléctrico al principio ¿para qué quieres recargarlas con gasolina? Espera a llegar a destino y recargarlas con kWh.
En resumen: la idea parece muy buena. A ver el precio final.
Por otro lado, técnicamente no veo tan difícil que el motor fuera un diesel, como el 1.4 D4D de 90cv. Kia tiene Star-stop con diesel 1.6 y no pasa nada. Creo que el mayor problema es comercial: el Prius III se puede vender en Europa, USA y Japón. Un híbrido diesel sólo se venderá en Europa.
Mientras no aumente mucho el mercado (las ventas de híbridos siguen siendo minoritarias), será difícil ver un Prius diesel (que podría gastar 3,5 l/100 de gasóleo... o biodiesel...)
La cosa es que el motor del Prius no es Otto, es Atkinson. Si no recuerdo mal (y si recuerdo mal, voy a catear como no repase xD), a igualdad de relación de compresión el rendimiento es Atkinson>Otto>Diésel, otra cosa es que un motor Otto de gasolina no es factible con las relaciones de compresión que se pueden usar en un diésel y el rendimiento real del diésel es superior. Así que hasta que no se saquen modelos comerciales de híbridos diésel (PSA, ¿no?) no podremos ver si realmente consumirían menos o no. Tengo la duda de sí se puede hacer un motor Atkinson con aceite diésel, creo que no. Desde luego ventaja sacarían de la hibridación aunque el motor fuera un diésel normal, como es lógico.
-- editado por última vez a las 02:16
Tranquilo, que mi sugerencia no era un motor Atkinson quemando gasóleo, sino quitar ese motor y poner uno diesel, de los que ya tiene la propia Toyota.
En los motores "reales", el rendimiento es Diésel > Atkinson > Otto.
Como bien dices, son los fabricantes europeos como PSA los que más están estudiando híbridos diésel.
Dos cositas:
En la cuarta foto se ve que habéis recorrido 41,6 Km. con un consumo medio de 4,1 L/100Km., teniendo en cuenta que los primeros 20 Km aproximadamente los habéis hecho con consumo cero, eso quiere decir que el consumo medio de los últimos 21,6 Km. fue de 8,2 L/100Km. :o
En la sexta foto, mirando los consumos medios de las franjas de 5 minutos a ojo calculo que hicisteis un consumo de 3,1 L/100Km. durante los últimos 30 minutos en un trayecto llano, asombroso.
Me pregunto que consumo se le puede sacar exprimiendo a tope todas las técnicas hypermillers, tiene que ser la bomba en buenas manos, jeje.
Ahora que lo pienso, o el consumo medio solo tiene en cuenta el kilometraje en modo híbrido o algo hicisteis realmente mal en los primeros 40 kilómetros. En el Prius actual la peor situación para un consumo malo es salir con el motor frío, la batería baja y que el trayecto sea muy corto, pero un consumo de más de 8 litros de media en 20 kilómetros es altamente improbable por no decir imposible.
Te explico cómo se hizo. Salgo de Toyota yo, hago 10 km y paro. El periodista resetea el ordenador. A partir de ahí hasta el final no se reseteó más. Solo se hicieron 10 km eléctricos puros en esa medición que ves al final. ¿Mejor así?
Ahora ya me cuadra un poco
26 Comentario moderado
2.5Depende con qué diesel lo compares y con qué tipo de conducción. Con muy pocos petroleros de su segmento y precio puedes hacer una comparación justa y ojo, que hablamos de 136 CV, así que hay que hablar de petroleros de la misma potencia, precio y segmento. Y si hablas de petroleros automáticos, mejor.
Hoy por hoy estos coches siguen resultado mucho más caros que un diesel o gasolina económicos. Y es que no hay que olvidar que están muy subencionados.
Con los recortes actuales no me extrañaria que se les quitaran esas subenciones y les supongo un duro palo.
Toyota nos trae (como coche serio de produccion (no roadster))ya lo q mas se acerca a un electrico, el peldaño directamente anterior.
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