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Think City

Esta semana me he propuesto un reto nuevo, probar un coche 100% eléctrico. Actualmente solo hay uno a la venta (en turismos y OEM), el Think City. Es un utilitario biplaza o 2+2 para uso fundamentalmente urbano, fabricado en Noruega por Think y Valvet Automotive, con alguna que otra pieza de viejos Ford.

Este simpático cochecito tiene un motor de 34 kW (potencia pico), al cambio, 45 CV. Sus prestaciones son modestas fuera de carretera, pero dentro de ciudad son totalmente correctas. Dispone de 140 Nm desde 0 RPM y eso se nota mucho a la salida de los semáforos: hace 0-50 km/h en 6,5 segundos.

Sus dimensiones son muy compactas, de largo son 3,12 metros, de ancho 1,6 metros y de alto, 1,55 metros. Pese a su reducido tamaño, no es especialmente ligero debido a sus baterías, nos plantamos en 1.472 kg 1.038 kg. Se alimenta exclusivamente con electricidad, desde tomas de corriente normales.

Think City

Interior del Think City

Nos hallamos ante un coche muy espartano. Algunos mandos y botones me recuerdan a modelos Ford, por ejemplo el tablero es clavaíto al Ford Ka, hasta las agujas son iguales. Tiene muchos contrastes, por ejemplo, no hay una zona específica para el pie izquierdo del conductor pero el volante es regulable totalmente.

Los elevalunas son eléctricos, pero no tiene dirección asistida (a decir verdad, es algo bastante pasable, pero es más dura que la de un Citroën ZX, por ejemplo), es opcional por 580 euros. Tiene opcionalmente un techo solar (unos 1.200 euros), aire acondicionado, las dos plazas posteriores (más de 2.000 euros) y llantas de aleación.

El portón trasero es de cristal, se cuelan todo tipo de ruidos del exterior. Es decir, oímos los motores de los petroletas que nos rodean. El motor eléctrico suena muy poquito, pero suena a futuro, es un zumbido muy agudo y nada desagradable que crece con la velocidad.

Think City

En general me parece de calidad un poco pobre, más digna de un Tata o un Dacia, el coste del vehículo se ha pretendido reducir hasta el extremo. Cuesta 26.500 euros (sin IVA) o 30.740 euros (con IVA), incluyendo la subvención estatal. Las baterías cuestan la mitad del coche, 12.000 euros.

Los asientos no son tremendamente cómodos, pero suficientes para viajes de poca duración. De hecho, en ciudad hace unos 210 km y en carretera hasta 180 km, así que es difícil cansarse en él. No tenemos ninguna separación con el maletero, eso sí, el acceso es directísimo. Tiene una rueda de repuesto igual a las demás.

En configuración biplaza tiene 560 litros de capacidad, la compra del mes para cuatro cabe perfectamente. Si es 2+2, se queda en 200 litros, en la línea de utilitarios ultracompactos (sub-B). Solo se puede abrir desde dentro o con el telemando, que también nos recuerda a Ford (Think estuvo participada por Ford).

Think City

¿Cómo funciona? ¿Cómo se recarga?

En un enchufe doméstico cualquiera, se carga en 8 horas con baterías níquel-sodio o en 6,5 horas con ión-litio. Necesita 28 kW en total por carga, cualquier vivienda unifamiliar soporta ese esfuerzo (repartido entre las horas de recarga). El coste por 100 km equivale a un euro de electricidad.

Cuando se enchufa a la pared, mediante un transformador especial, empiezan a sonar unos ventiladores en los bajos del coche y las agujas del tablero se mueven, la carga total se ve en el acto. Las baterías aguantan 1.200 procesos de carga completos, que equivalen a 234.000 km de media.

Solo pude hacer una carga parcial de poco más de una hora, no llegó al 10% de carga (partiendo de un 54%). Cuanto más descargado está, más rápido se recarga, y eso se va ralentizando al final. Si la carga finaliza, el coche mantiene las baterías calientes para una operación óptima en invierno. Para lo demás, temporizadores que venden en ferreterías.

Think City

Si las baterías están totalmente secas, en una hora conseguiremos el 20% de carga. Si circulamos por un terreno descendente, podremos conseguir hasta un 25% de autonomía extra, y al revés si vamos fundamentalmente en ascenso. No tenemos ordenador, la carga sólo se puede conocer porcentualmente, con un chivato de “electroreserva”.

Dispone de una batería estándar en el frontal, supongo que es para los sistemas auxiliares (radio-CD, elevalunas, luces, etc). Según me han contado, este coche no admite recarga rápida, disminuye la vida útil de las baterías (oficialmente). Los primeros tres años, sin límite de kilometraje, coche y baterías están garantizados.

El coche no tiene apenas mantenimiento. Se exige una hora de revisión anual (50 euros), cambiar neumáticos, pastillas de freno y gomas del limpiaparabrisas (como si fuera un coche normal). Nada más. El motor eléctrico no tiene escobillas ni elementos de desgaste. Algunas unidades de prueba han superado 1.500.000 km (no sobran ceros) sin averías.

Think City

¿Cómo se conduce?

El Think City es automático, la marcha seleccionada se ilumina en el frontal, encima de la radio-CD. Dispone de dos marchas para circular, una que no ofrece retención (“D”) y otra que sí (“E”), optimiza la recarga eléctrica. Cuando se pisa el freno, actúan frenos hidráulicos, no pasa a recargar más que en simple retención.

Por lo tanto, hay que huir en la medida posible del freno. Cuesta mantener la velocidad, porque tiende a acelerar más, es que me he acostumbrado a coches de combustión interna (como todo hijo de vecino). Dentro de ciudad es difícil saber si vamos a 40 ó 60 km/h sin mirar las agujas. Nunca cambia de marcha, solo tiene una.

No tiene tacómetro, pero marcaría más RPM que un Fórmula 1. En vez de eso tiene un potenciómetro, que indica si estamos cargando (retención o recarga en enchufe) o descargando (aceleración positiva). La dirección es durita, pero solo a muy baja velocidad, en carretera no se nota a menos que se tome una curva un poco rápido (díficil).

Think City

En un coche eléctrico hay que prescindir de cualquier consumidor de energía superfluo, como la radio si no te interesa la tertulia o ponen canciones pop-llorón, ventilación interna o las luces (no son halógenas). La potencia de los altavoces es escasa, suficiente para un uso no exigente. Ponle un subwoofer y reducirá su autonomía.

Cuando vemos que hay que parar, lo primero es soltar el acelerador, y hay que procurar que la recarga eléctrica sea la mayor posible, atrasando hasta el final el uso del freno (si queremos que cunda la carga), pero siempre poniendo por delante la seguridad. Los frenos muerden contundentemente, desde luego en ciudad.

La marcha “E” es recomendable para ciudad, atascos y en trayectos con pendiente descendente, la “D” para todo lo demás. Exteriormente el coche no hace ningún ruido, salvo el de los neumáticos. Tiene ruedas Michelin Energy Saver medidas 165/65 R14, hace un giro de 180º en solo 9 metros de diámetro.

Think City

Cuando se arranca, se hace como siempre, girando la llave hasta que se enciende un piloto verde, ruido cero. Al seleccionar una marcha y soltar el freno ya empieza a moverse. Los primeros metros se hacen un poco raros, uno espera a oír algo. El motorcito da un sonido constante, como un zumbido, pero es muy tenue.

En ninguna circunstancia de conducción las agujas del potenciómetro han pasado de la mitad de su recorrido, ni circulando todo el rato a máxima velocidad. Por cierto, es la primera vez que pongo un coche “a darlo todo” en una carretera pública. Cuesta abajo y a fondo no conseguí superar 105 km/h mediante GPS.

La velocidad está autolimitada, la fuerza del motor llega a cortarse para no superarla. No se puede pedir mucho más a 45 CV de coche y con ese peso, pero un motor térmico habría fundido la culata antes de llegar a 105 km/h con semejante peso y potencia. Hasta 50 km/h es rápido, por encima, no. En cuanto a adelantar… {risas}.

Think City

Fuera de broma, con este coche no se puede adelantar (en tiempo razonable). Es un coche de uso urbano, aunque puede salir a autovía sin problemas ni miedo a radares. De hecho, es de los poquísimos coches eléctricos que están homologados para ir por autovía en el Mundo, y que a su vez, tiene una mínima seguridad activa y pasiva para tal fin.

Con un motor más potente agotaría las baterías antes. Se nota, circulando por carretera, cómo la aguja de la carga va disminuyendo, pero por zona urbana, apenas se mueve. Precisamente en zona urbana tiene más autonomía porque hay oportunidades de recarga, en carretera eso es más difícil.

Hasta 100 km/h no tiene problemas en mantener un ritmo constante en llano, no he subido una pendiente muy grande (>4%), pero no creo que caiga de las velocidades mínimas que tienen los carriles de subida. Si su motor funcionase con gasolina o gasóleo y tuviese 45 CV, se moriría subiendo algo así.

En Motorpasión | Think City, miniprueba (parte 2)

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