Ya que os hemos hablado del Audi A4 Allroad vamos a aprovechar para hablar de uno de sus rivales, el Saab 9-3X. Compiten en el mismo segmento, son variantes familiares que han sido adaptadas para circular más cómodamente fuera de asfalto o en condiciones de circulación complicadas, como por la nieve.
El Saab 9-3X está basado en el 9-3 Sporthatch (familiar), con tracción total XWD restringida al motor de gasolina de 211 CV. Por otro lado, se ofrece un diesel biturbo de 180 CV que solo tiene tracción delantera. La versión probada en esta ocasión ha sido 9-3X 2.0T Biopower XWD con cambio manual.
La gama se compone básicamente de un diesel y un gasolina que puede admitir bioetanol E85 (Biopower). Ambos motores pueden tener cambio automático, el diesel es siempre 4×2 y el gasolina/etanol es siempre 4×4. Los precios van del 1.9 TTiD manual (37.600 euros) al 2.0T XWD automático (44.200 euros).
¿Qué le hace especial al 9-3X? Lo primero, tiene un aspecto un poco más campero, y tiene una finalidad práctica a la vez que estética, disimular más los arañazos cuando se mete donde no debe. Por otra parte, tiene la altura libre al suelo más alta, +35 mm si es gasolina y +20 mm si es diesel.
Vemos cambios en los paragolpes, faros antinieblas, pasos de rueda, estriberas y las entradas de aire. Los neumáticos son de carretera, unos Michelin Primacy HP, que no suponen ninguna ventaja fuera de asfalto. Las dimensiones de serie son 225/50 R17, siendo opcionales los 235/45 R18 (gasolina) ó 245/45 R18 (diesel).
Mi unidad de prensa calzaba las ruedas de serie. Esperaba que al menos tuviese unos neumáticos M+S (mixtos), pero no. Sus propietarios tendrán que poner unos neumáticos diferentes a los de serie si realmente quieren aprovechar su máximo potencial fuera del asfalto.
El 9-3X es un todocamino light, o un crossover. Tiene ciertas facilidades fuera de carretera, como pude comprobar. En primer lugar, caminos y punto, si eso con alguna piedra pequeña, pero poco más, tiene unas limitaciones considerables. No todo el mundo necesita un SUV 4×4 o un todoterreno 4×4 puro.
El sistema de tracción total que tiene pude probarlo a fondo, con el motor más potente de la gama, en el circuito de Paul Ricard hace ahora dos años. Es un sistema de multiembragues accionados electrónicamente, fundamentalmente es tracción delantera, pero tiene un reparto dinámico cuando hace falta pasar potencia atrás.
Para carretera me pareció en su día más que satisfactorio, pues el coche se pegaba como una lapa al circuito incluso con el ESP desconectado y a toda velocidad, la que el coche permitía. Para quien viva en zonas donde llueva frecuentemente, ya tiene un plus en seguridad activa (si bien el 9-3 familiar XWD también la da).
No obstante, también es un sistema 4×4 útil fuera de carretera, limitado por el agarre de los neumáticos. He rodado por una pista con barro semiduro, que cubrió por completo los neumáticos y en primera velocidad. Un tracción delantera no pasaba por ahí, tampoco un propulsión trasera, al menos con este tamaño y peso.
Es mínimamente perceptible cuándo se produce el reparto de par, más que nada por cómo empieza a reaccionar el coche, pero no hay ni más ruido ni más vibración. En carretera, rodando muy fuerte en apoyo, apenas se nota. El diferencial trasero es de deslizamiento limitado de serie (eLSD), también probado en Paul Ricard.
En condiciones de circulación realmente complicadas, como con nieve, el eje trasero no va a descontrolarse mediante intervención de los frenos. En los XWD normales este elemento es opcional. Ojo, que todos los comentarios referidos al 9-3X XWD son con motor gasolina, el 9-3X TTiD es más torpe al sólo tener dos ruedas motrices.
Por otra parte, no entiendo la política de Saab. El motor de gasolina, como todo gasolina, tiene muy poco par a bajas revoluciones, y es relativamente fácil calarlo cuando se avanza por pistas medianamente embarradas, obligándonos a dar más gas o a hacer patinar el embrague. En esas condiciones, lo suyo es el par de un diesel.
Además, es un motor sobrealimentado, por lo cual tiene un pequeño turbo-lag a superar. El diesel es biturbo, y reacciona bastante mejor, recordad la prueba del Saab 9-3 V6 y TTiD Aero. Para colmo, el diesel es más barato, así que la combinación TTiD + XWD habría sido ideal en este modelo. En el familiar tampoco existe esa combinación.
Os seré sinceros, este gasolina es una delicia, pero no es la mejor idea para este coche con el planteamiento que tiene. En carretera ya es otra cosa. Homologa 8,1 l/100 km con cambio manual, y lo cierto es que conseguir ese consumo es muy optimista si no se emplean térnicas avanzadas de conducción eficiente.
Toda la prueba se hizo con gasolina, para ser realista. En Madrid hay un único surtidor de E85, en DISA Shell Las Tablas. Ni me pillaba de paso, ni me dieron E85 en el depósito, así que… Básicamente, con el bioetanol consume más, pero corre lo mismo (no hay datos diferentes con E85) y contamina menos.
La versión Biopower sube 1.000 euros de precio. Interesará más cuando la gasolina suba absurdamente de precio o el bioetanol se modere al extenderse su uso. A día de hoy no me parece un desembolso de dinero inteligente a corto y medio plazo, a largo plazo entonces sí. En relación al precio del coche, 1.000 euros es “poco”.
En realidad el bioetanol es mejor combustible que la gasolina (fuentes más diversificadas, más ecológico, 104 octanos, composición más limpia…) y aunque en España lo producimos a patadas, se cuentan los surtidores públicos en España con los dedos de las dos manos, y sobran dedos.
En Motorpasión | Saab 9-3X 2.0T Biopower, miniprueba (parte 2, parte 3)
Comentarios
interesante
Algo Bueno, Bonito y Diferente!!
Saludos y Gran Preuba ;)
Lo malo de este coche es q está un poco desfasado en cuanto a diseño. Por lo demás, gran coche sin lugar a duda.
"obligándonos a dar más gas o a hacer patinar el embrague. En esas condiciones, lo suyo es el par de un diesel."
Lo suyo es una reductora que se pueda meter en caliente en las 5 velocidades como la del impreza o legacy, que como bien decías hace falta más par.
Para que luego se diga que es solo para remolcar caravanas... anda que no vienen bien en puertos cerrados yestas situaciones...
Que se te ve el tufillo diesel a kilómetros Javier (No te lo tomes a mal)
Podría ser lo de la reductora Juri, pero seguiría teniendo muy poco par, es un motor que consume bastante más y para postre es más caro. Lo idóneo en este coche es el TTiD XWD, lo que pasa es que en los 3 primeros mercados de Saab eso no interesa y en el cuarto, que somos nosotros, no hay tanto mercado como para justificar esa inversión. Venderían bastante más...
Te equivocas técnicamnete hablando, por ejemplo (datos sacado de las características tecnicas oficiales):
El subaru por ejemplo tiene una multiplicadora con una relación de multiplicación (valgan las redundancias) de 1,447 lo que es un casi un 50% más de par en la misma marcha.
Y teniendo en cuenta que el par de un motor diesel a igualdad de características ofrece un par máximo similar a ese 50% estas en igualdad de condiciones, con la diferencia de que el embrague sufre menos la suavidad es mayor y puedes disponer de dicha reducción en más velocidades (conducción por nieve). Los diesel no retienen igual de bien (constante y progresivo) al ser motores turbo con una curva de par tan característica.
En un turismo pese a que gaste más tiene mucho más sentido un gasolina + reductora que un diesel. Otra cosa es ya un todoterreno con el que nos vamos a meter en un berengenal mayor en el contamos de todas con una reductora y lo que nos interesa es más salvar situaciones con grandes desniveles rueda a rueda y no queremos gastar 20 l/100 a ver quien le da de comer todos los días.
Insisto, más recomendable aún un motor gasolina + reductora (5+5 marchas) para nieve que uno diesel.
La reductora aplica más par a las ruedas, pero el motor es el mismo ;) La diferencia de consumo es importante en esos términos, y en este mercado, siendo el diesel más barato, con más par y consumiendo bastante menos, es más util un motor de ese tipo.
En el fondo ni tu ni yo nos equivocamos. Vamos, se tiene que notar mucho el tirar de una caravana con un gasolina con reductora (consumo salvaje) a hacerlo con un diesel, que no la necesita. En este modelo bastaba una primera más corta (le pasa lo mismo al Sedici), no precisa reductoras.
Además, el TTiD es muy progresivo al ser biturbo.
Claro que el motor es el mismo, creo que no me he explicado bien, quería decir que tienes un 50% más de par en llanta que con la primera sin multiplicar e igual con el resto de velocidades puesto que lo conectas en la marcha que te conviene. Aquí deberíamos haber hablado de Par en llanta y no de Par máximo.
De todas maneras no me negarás que reducir con un gasolina no es mucho más efectivo que con un diesel.
Un saludo.
Te entendí perfectamente :)
El problema de base es el mismo, que el gasolina tiene MUY poco par a bajas RPM, necesita subir para conseguirlo, y en un diesel desde bajísimo régimen ya tienes fuerza y con un rendimiento muy superior. Es más fácil calzar al diesel el XWD que meter una reductora en un coche que nunca se diseñó para tenerla y que obligaría a formar un pifostio que no merece la pena por el volumen de ventas que tiene.
Te contesto en este comentario:
Según la propia página de SAAB, el par a 2000 rpm del TTid es de 380 NM que recordemos es un par antes del embrague, por contra el 2.0 gasolina da 220Nm a 2000rpm.
Que ocurre en el diesel, que ese par se cotrola únicamente con el embrague, que ocurre en el gasolina que si tenemos una reductora alcanzamos (220*1,447) unos 320 Nm de Par en llanta con su consecuente retención en las 4 ruedas en puertos de montaña,
Porqué no tiene reductora, porque usa un sistema de multiembragues que hace que ponerle una reductora sea como ponersela a un 4x2, por eso no es un buen todocamino y por eso no se diseño para ponersela.
En cualquier caso 60 nm de menos para arrancar con la suavidad, retención y potencia que da de más el gasofa para mí merecería la pena si llevase un torsen en condiciones + una reductora. En lo que no te equivocas es en el consumo, pero sinceramente el que se compra estos coches mirando la pela después... porque los diesel emitirán menos CO2 pero el resto de emisiones dejan mucho que desear.
Me gustaría ver en el diesel como más de uno fundía el embrague.
Un saludo y hasta la próxima entrega.
interesante
Una pena que esta gran marca no se venda más con los grandes productos que fabrica, sólidos, estables, muy completos y con unos motores muy rabiosos gracias a la sobrealimentación.
La tracción a las 4 ruedas debería ofrecerse también en el diesel.
En ciudad y conduciendo sin dar muchos acelerones el consumo no baja de los 14 litros.
Necesitas un curso de conducción eficiente. He hecho Madrid-Getafe con 7 l/100 km de media (comiéndome un atasco en la M-30), y la media global (toda la prueba) no me ha llegado a 14 ni por asomo. Más detalles en la siguiente parte...
14 litros quizás es demasiado, pero los 7 que has obtenido tu es lo mínimo que consume... (y porque habras ido en autovía) de media ronda los 9 litros con mucha facilidad y en ciudad supera los 10 litros.
Tienes toda la razón, pero como yo conduzco, y con un 2.0i en cuidad a mí no me bajaría de los 12. Me pasé con 14 :D.
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