Ya hemos visto cómo va el Opel Ampera en condiciones reales en la primera parte, y ahora toca desmenuzarlo un poco. Ahora mismo no tiene ningún competidor directo en ningún mercado, porque no podemos considerarlo como un híbrido, sino coche eléctrico de autonomía extendida.
El Ampera está basado en la plataforma del Astra, las batallas coinciden (distancia entre ejes), solo que este es más largo, ancho, más ancho y más bajito. Tiene unas baterías ión-litio en forma de T, encajadas en el túnel central y bajo los asientos traseros. Cuenta con 16 kWh de capacidad, aunque no se usan completamente.
Su aerodinámica está muy estudiada, tanto que consigue 19 km extra de conducción eléctrica u 80 km en modo generador solo por ese concepto. Cuenta con múltiples aislamientos para que sea silencioso, aunque tanto aislamiento tiene su precio. El Ampera pesa como una gran berlina, 1.732 kilogramos.
El Opel Ampera por dentro
El Ampera no solo quiere parecer futurista, lo es. No tiene ningún indicador analógico, sino dos pantallas a todo color que están a la altura de los ojos. El diseño es coherente y perfectamente simétrico, así los chicos de Vauxhall no se comerán la cabeza haciendo la versión de volante a la derecha.
En la pantalla principal vemos la velocidad, autonomía en ambos modos e informaciones auxiliares (se intercalan con una rueda a mano izquierda). A la derecha está el climatizador, equipo de sonido, información de eficiencia, navegador (opcional) y configuración. La pantalla es táctil, y los botones no se hunden, sino que reaccionan al contacto con los dedos.
La palanca de cambios podrían habérsela ahorrado sin problema, porque solo ocupa espacio. Tampoco busquemos el freno de mano, es mediante botón. No hay hueco para insertar la llave tipo “mariposa”, arranca por botón. Tampoco tiene levas para cambiar, porque la relación de transmisión no cambia, luego es absurdo que las tenga.
Encontramos más calidad en casi todos los sentidos que en un Opel Astra, los materiales son más nobles, partamos de la base de que los asientos siempre son de cuero. Está bien resuelto a nivel de portaobjetos y huecos. La consola central es flotante, bajo sus pilares también hay sitio, como en los Volvo modernos.
Mientras lo conduje por Holanda, algo de lluvia cayó, y tuve la sensación de que el techo sonaba un poco más con la lluvia que en otros coches, pero no pondría la mano en el fuego. Las primeras impresiones siempre confunden. En cuanto a espacio, no es sobresaliente, porque hablamos de un derivado de compacto, pero no le falta para cuatro personas, pues tiene cuatro plazas.
No puede tener equipamiento que el Astra sí tiene, como los faros bixenón con AFL+, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento de carril o el portabicicletas FlexFix. De hecho, los faros son halógenos, aunque no lo parecen, pero requieren regulación manual de la altura del haz.
El maletero es pequeño, 310 litros para un compacto es una cantidad muy justa, el Astra tiene 60 litros más. Por otra parte no es un maletero estanco, una lona textil enrollable es lo que oculta lo que hay dentro. La excusa no está en las baterías, sino en lo que lleva por debajo del maletero.
La suspensión trasera es semi-independiente, un eje de torsión de compuesto de doble pared y perfil en U. Sobre la misma, hay un gran listón estructural, ventilador de baterías y el escape. También quita espacio la rueda de repuesto, el depósito de gasolina de 35 litros y la batería convencional de 12 voltios.
Las ruedas son de 17 pulgadas calzadas con neumáticos de bajo consumo, Michelin Energy Saver en este caso. Las llantas, además de ser aerodinámicas, reducen bastante su peso comparadas con unas convencionales de acero. Dado que el 94% de la deceleración cotidiana no exige frenos convencionales, sino frenada regenerativa, no parece faltarles aporte de aire.
Cómo funciona. Modo eléctrico y de autonomía extendida (Sostener)
Cada vez que levantamos el pie del acelerador, el Ampera recupera energía decelerando hasta un máximo de -0,2 G. En realidad cuenta con dos motores eléctricos, uno grande, con 150 CV, y uno pequeño. ¿Por qué dos? Un motor eléctrico consume mucho a alto régimen, por lo que sale más a cuenta tener dos motores girando más despacio que uno girando deprisa.
Los dos motores están conectados a una transmisión de engranajes planetarios. El motor principal de 150 CV siempre está acoplado, salvo en punto muerto, y el motor/generador eléctrico (no hablo del 1.4 86 CV) se acopla en función de las condiciones. El motor térmico nunca es un medio de impulsión autónomo, siempre tiene un cometido auxiliar.
Si el motor/generador eléctrico no está engranado a la transmisión, para compensar se embraga una corona “tonta” que limita la velocidad de rotación de los engranajes con el embrague C1. Por su parte, el motor térmico auxiliar puede ir engranado o no al motor/generador eléctrico a través del embrague C3.
Normalmente solo empuja el motor principal. A más velocidad, como en autovía, empujan los dos motores eléctricos. El motor de combustión interna tiene dos funciones, mover el generador para aportar electricidad al motor grande, y aportar par a la transmisión. Como no puede funcionar en solitario, no puede considerarse un híbrido.
El modo eléctrico se desactiva cuando las baterías llegan a un nivel de carga denominado Buffer zone, a partir de ahí el térmico se encarga de mantener un nivel mínimo de carga, pero no tiene la finalidad de recargar del todo. Si encontramos pendiente descendente o regeneramos algo, puede apagarse temporalmente.
Si exigimos mucha potencia de forma constante, las baterías irán bajando de nivel. Existe un punto muy difícil de conseguir que es, dado su extremo agotamiento, que solo el motor de gasolina (86 CV) esté aportando potencia al eléctrico (150 CV). En ese punto el coche advierte que sufre una limitación de prestaciones.
Ahora bien, los ingenieros de Opel nos aseguraron que ni subiendo las Montañas Rocosas ni los Alpes llegaron a ese punto, porque no hay una recta que vaya del nivel del mar a la cima en la que se puedan demandar de forma constante 150 CV. En cuanto a sostener 161 km/h (el máximo) en Autobahn, es algo que sinceramente desconozco. Al ir limitado creo que no debería quedarse “capado”.
Si podemos anticipar una subida importante, activamos el modo “Montaña”, que forzará la recarga de baterías a un nivel más alto (no completo), es decir, eleva el umbral del Buffer zone. En la práctica supone tener más energía eléctrica para la ascensión y no tener que preocuparse por dicha limitación de prestaciones.
Tan pronto como el coche se enchufe otra vez, el motor de gasolina volverá a ser un mero lastre, salvo para condiciones extremas de frío/calor, o si el dueño elige utilizarlo para conservar su carga eléctrica para otro momento. Por ejemplo, si se desea circular por ciertas zonas, libres de emisiones, necesita guardarse ese recurso.
Prestaciones y consumos
En cuanto a prestaciones, el 0-50 km/h es fulminante, solo 3,1 segundos. De 0 a 100 km/h no sorprende tanto, unos 9 segundos (no dan el dato exacto), pero tengamos en cuenta que ni el Astra 1.4 Turbo (140 CV) ni el 2.0 CDTI (160 CV) son más rápidos en aceleración, pero sí en punta. Tiene un modo “Sport” que vuelve al acelerador más sensible, pero no corre más.
El consumo homologado para el Ampera es de 1,6 l/100 km, pero eso exige una utilización principal del motor eléctrico. En carretera no dan un dato exacto, pero si tiene 35 litros y hace unos 500 km así, eso nos da 7 l/100 km. He comprobado que eso puede disminuir, pero un híbrido convencional gasta menos en carretera, y cualquier diesel de su tamaño y peso también.
En EEUU hay dueños del Volt (el mismo coche) que solo han llenado dos depósitos en un semestre. De hecho, si no se usa gasolina nunca, llega un punto en el que el motor de gasolina funciona por narices, para gastarla, o nos pedirá que rellenemos con gasolina fresca. Recordad que este combustible, como la belleza, se deteriora con el tiempo.
Las baterías se recargan en cuatro horas como mucho en un enchufe de 16 amperios convencional. También admite recarga a 6 amperios, pero eso implica que tarde algo más de 9 horas en recargarse. El coche puede conocer las tarifas eléctricas discriminatorias, si las tenemos, para que la recarga sea más económica, aunque lo enchufemos en tarifa cara.
Se puede programar la hora a la que queremos coger el coche y a qué temperatura lo queremos, usando energía eléctrica de la casa para eso, y aumentando la eficiencia. De hecho, el climatizador es un obseso del ahorro, incluso prefiere a veces usar la calefacción de los asientos a caldear el habitáculo entero.
Tiene tres modos: solo ventilador, modo económico y modo confort (gasta más, pero es más rápido). Las baterías tienen su propia climatización, General Motors afirma que solo este coche posee esta función en el mercado. De esta forma se reduce la pérdida de rendimiento de las baterías con frío o calor extremo.
En función del uso que hagamos del climatizador, gastará más o menos, y en modo eléctrico todo cuenta para llegar más lejos. Incluso los altavoces BOSE que lleva están pensados para consumir menos energía que la media de aparatos de características similares.
El tamaño de las ventanas no es así por caprichos de diseño, sino porque permiten más eficiencia térmica al mantener mejor la temperatura exterior. Todo en este coche se ha pensado para la máxima eficiencia, aunque también hay que reconocer que el motor quizás no es el idóneo ¿Ciclo Atkinson? ¿Más potencia?
Cuantos más kilómetros se hagan con electricidad, más rentable resulta. Por ejemplo, la unidad de Opel Ampera que estuve conduciendo tenía una media acumulada de 3,5 l/100 km de gasolina, y eso es menos de lo que hace un híbrido o un diesel. Pero para muchísima carretera sus ventajas se diluyen.
En Motorpasión | Opel Ampera, presentación y prueba en Holanda (parte 1, parte 3)
Comentarios
Simplemente me encanta. Espero que en 10 años todas las marcas tengan coches similares. Será buena señal.
creo que es un sistema interesante el de tener un motor como generador para los electricos a corto plazo, asi podras tener un electrico habitualmente pero que te sirva para ciertos viajes etc, dado que otros electricos "te obligan" a tener dos coches para estos casos.
que cx tiene este coche? me sorprende que tanta carroceria aerodinamica y tal, y luego el nuevo clase B, un monovolumen, puede tener 0,24 con una carroceria normal..
Puede que luego tenga mucha más superficie frontal y que el SCx, que cuenta más que el Cx porque tiene en cuenta más cosas, sea peor
que es el SCx??
El factor resultante entre el Cx y la Superficie Frontal del vehículo, que te da el dato real de la resistencia al avance de un objeto.
-- editado por última vez a las 17:11
no se... el diseño no me convence... se que es así por algo, pero estoy seguro de que la forma de los faros no influye en el consumo, joder! jaja
ablando de opel.... xDDDDD http://www.youtube.com/watch?v=3cTUfsbwTnU creis que saldra vivo el conductor? :l lo beis mui mal el golpe?
-- editado por última vez a las 15:05
Yo creo que mínimo se queda discapacitado... 8-)
xDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD
interesante
El diseño sobre todo por la parte de atrás me parece desacertado, me sigue pareciendo un poco "concept" imagino que con un restyling se solucionará, de todos modos veo que Opel, dejando a un lado el resto de modelos en éste si ha trabajado más el interior con aspecto de calidad y buenos materiales.
Su funcionamiento seguro que es excepcional y el consumo muy reducido, pero sigo pensando que por ahorrar la diferencia de más de 15000€ que hay entre éste y un Prius no creo que quite ventas al japones que aún sin ser del mismo segmento, es el rival a batir por éste vehículo (y viendo el Plug-in hibryd aún más complicado lo veo). un precio razonable para éste coche lo vería desde los 30k.
-- editado por última vez a las 15:37
A mi me resulta absurdo que tenga ese 1.4 de 86cv que aparentemente está anticuado, sólo se me ocurre que lo hayan hecho por ahorro de costes. Y eso de que no lleve faros de LED delanteros...pero bueno, por lo demás el coche está muy bien
Mucho mejor el biturbo que lleva el Prius.
/ironic mode off
Son coches distintos con pretensiones distintas, veo absurdo tu comentario
Yo sospecho que efectivamente, a partir de cierto momento se han visto obligados a ahorrar costes, si ya con el motor "generalista" actual anda por los 40 000 €, tu imaginate con un motor especifico para el modelo.
Será eso, aunque al final creo que la jugada les podría haber salido peor. La mayoría de la gente usa este coche sólo en modo eléctrico por lo que les da igual que el gasolina haga que el coche gaste más.
¿Qué importará el motor que lleve si sólo sirve para cargar las baterías?.
Digo yo que habrán elegido el más óptimo para ese menester...
¿Qué prefieres, un motor de 86cv que consuma de media 5l/ 100km del siglo XXI (del estilo del 1.2 que lleva un Micra), o un 1.6 de los 80 con la inyección electrónica metida con calzador que rinda esos 86cv y consuma 9-10l/100km? Pues esto es parecido
Creo que no habeis entendido el sentido de mi comentario, me refería a que no creo que tengamos los conocimientos necesarios para saber que tipo de motor le viene bien a un coche de este tipo.
Saludos
¿Qué tiene de parecido el motor de un Micra que se encarga de mover el coche al del Ampera que trabajará a un régimen de revoluciones óptimo para generar electricidad?. No estamos ante un híbrido al uso...
Al final te tendrá que fichar la GM para desarrollar el coche XD.
Para empezar, si el motor va a ser usado en pocas ocasiones y a regimen constante el ciclo más adecuado no es el Otto (como este 1.4), sino Atkinson o Miller. Es una mecánica muyyyy simple y muyyy superada que sólo entiendo que la usen por 2 razones: ahorro de costes, simpleza mecánica. Lo que sí es cierto es que quizás si hubieran usado un motor generador más moderno o con más tecnología eso encarecería aún más este coche, que ya es caro de por sí.
El problema, me parece que es el motor térmico, hay mucho mejores y mucho mas económicos. Ejemplo, si le ponemos un multiair, sería una pasada. Recordemos que para USA el diesel no existe. Y una versión para europa con un motor tipo bluemotion? Me parece que estamos en el piso del desarrollo de esta tecnología.
Estéticamente su siamés el Chevy Volt es más acertado, por dentro y por fuera.
Los problemas de este coche son su precio, de momento desorbitado por muy full equip que sea, y lo que gasta en modo batería descargada.
Suponiendo que pudieramos hacer 90-100km con la batería, en unos 300km habremos consumido tanto como con un Prius esa misma distancia, más pagar la corriente de la carga.
El comprador tipo de este coche, aparte de con cuentas saneadas, será quien haga menos de 100km diarios casi siempre y algún viaje ocasional más largo.
Pero claro, con el precio que tiene, la amortización es muy complicada...
Lo positivo es que es un comienzo serio para los eléctricos
Saludos
Pues a mí me gusta.Me parece que está muy bien de precio para la tecnología que lleva
En mi opinión lo veo carísimo. Un precio de acceso a la gama sobre los 30.000€ me parecería todo un bombazo comercial, y no creo que la marca arriesgase en exceso con ello ya que, en mi opinión, seguramente conseguiría una penetración muy notable en este nuevo mercado emergente (coches eléctricos y demás) además de hacerse un "nombre", algo que suele calar fuerte en los primeros inicios de cualquier nueva tecnología (iPad, Walkman, ..).
En cuanto al diseño, no me convence la trasera ni los bajos laterales, veo demasiado plástico hueco y líneas rectas. En los laterales, la banda negra bajo las ventanillas la veo algo macarrilla, aunque es cuestión de gustos. Las pantallas del salpicadero seguro que pueden integrarse mucho mejor, parecen colocadas por los de MTV Tunning. Para mi, el frontal es el único que se salva un poco, pues le encuentro justificación tanto estética como comercial, ya que este primer modelo (Volt o Ampera), más que cualquier otro posterior, debe tener una "personalidad" especial para que la gente lo retenga en su cabeza tanto por su aspecto como por su tecnología, ...lástima que el precio nos lo borré tan pronto ;-).
Un saludo.
Queda claro que este coche beberá unicamente de una sola clientela, aquella que use el coche en el kilometraje que aporta su autonomía eléctrica (entorno casi 100% urbano) ya que al sacarlo a carretera pierde rapidamente su principal baza, personalmente veo dos contrariedades siendo el entorno urbano su principal fuerte, ¿4 plazas?, me extraña algo así en un coche de su tamaño, pese a que tenga que lidiar con la falta de espacio de baterías + deposito, otro es su mismo tamaño, para un entorno urbano quizás no tenga la longitud mas apropiada, pero creo que es razonable pasarlo por alto, dado que en un segmento inferior, a ver donde metemos toda la parafernalia tecnológica, habrá que ver el éxito que tiene, queda algo en duda, ya que su precio no casa para un vehículo de uso urbano, un hibrido es mas polivalente, el volt/ampera, quizás lo fuese mas, con algo mas de autonomía eléctrica, luego esta otra contrariedad (a día de hoy), los puntos de recarga, el usuario urbanita, no dispone a día de hoy, de puntos de recarga, por lo que la demanda de este coche quedaría aun mas reducida (usuarios con casa y garaje o bloque de pisos con parking), creo que el gran publico, seguira optando por el prius, y dentro de este el normal.
Aún no se ha diseñado el coche eléctrico que sepa colocar las baterías de forma que no haya que pagar peajes de espacio en el habitáculo; El Leaf las tiene bajo el piso, obligando a elevarlo por dentro y provocando que los pasajeros traseros tengan los pies muy arriba y sin poderlos meter por debajo de los asientos delanteros, lo que es muy incómodo. Además, deja un maletero con "muro" entre ése y el habitáculo. En este Ampera las plazas traseras quedan muy divididas imposibilitando una quinta plaza. El Fluence tiene una trasera en la que cabría una piscina (horrible) y un maletero de Clio, pero inampliable (muro por un lado, tapa de maletero por otra)... se están luciendo los diseñadores.
no habia caido en eso y es cierto, no podrian acer unas baterias que ocuparan practicamente todo el fondo del coche y asi serian mas finas (para evitar el problema del leaf)??
Pues las del Leaf son muy muy finas...
Creo que es un planteamiento con mucho futuro, une los dos mundos, la economía de los eléctricos y la autonomía de los vehículos de explosión-combustión, se paga con un peso elevado, no se puede tener todo, mejoraria con un motor diesel y un precio menor, sí pensara comprarme un eléctrico , sería mi primera opción.
Este coche está hecho para lo que está. Os habéis parado a pensar la utilización de un coche en el día a día? Ir al trabajo/recoger los crios/comprar. La autonomía que tiene cumple a casi la mayoría de los que cogemos el coche a diario.
Además, se nota que se ha hecho en América. Muy pocos europeos nos podemos permitir el tener el cargador en el garaje, cosa que sí pueden tener ellos en sus unifamiliares.
interesante
La mayor parte de los europeos minimamente desarrollados viven en urbanizaciones de chalecitos y adosados. Hay gente que vive en pisos, por supuesto, pero solo en el centro-centro de las ciudades.
Los unicos que vivimos todos en colmenas por las que pagamos una millonada somos los españoles. El problema con los electricos lo tenemos especificamente nosotros.
Me parece un escándalo y una burla ese precio para la calidad de Opel, increíble. Por mi parte yo prefiero un hibrido y en un lapso de 3-5 años Honda de Hidrogeno y que les den a los moros....
Yo creo que este coche va a ser un pionero y pronto habrá muchas grandes marcas que se sumen a esta tecnología. Un coche del segmento B a un precio razonable con una tecnología similar podría ser un superventas mientras los eléctricos puros no mejores la autonomía.
Perdonadme y no os ofendais ninguno, pero a mi este tipo de coches me parecen de imbeciles.Ni los hibridos ni este tipo de coches me parecen una solucion a nada, ni a reducir consumo ni a bajar emisiones. Puede que consuma menos, pero a la larga tiene mas piezas y un mantenimiento mas caro.Los propios de cualquier coche con motor de combustion y los de los motores electricos y las baterias de litio. Y la fabricacion de las baterias y su posterior reciclaje tambien contamina...y la merma en prestaciones es muy grande, no se pero no me convencen.
En espera de que lleguen los electricos puros o el hidrogeno o la madre que me pario sigo con mi gasolina.
No sé de donde has sacado lo que afirmas pero si frecuentas este blog deberías saber que los híbridos tienen mantenimientos más prolongados en el tiempo y pocas averías (no se sabe todavía nada sobre ese aspecto en este modelo pero con el Prius por ejemplo sí). Consume poco y siempre será más eficiente generar electricidad en centrales quemando gasolina que quemarla tú en tu coche directamente.
¿Te has leido el apartado de "Prestaciones y consumos"?. Mejor aceleración que el Astra de similar potencia y consumo irrisorio dentro de su autonomía de km.
No tendrá tan buenos consumos en viajes largos pero se supone que el que se compra este coche hace ese tipo de viajes ocasionalmente (si quieres el coche para hacer viajes largos de muchos km te compras un diesel o híbrido, no este coche). Yo por ejemplo que hago esos viajes como mucho cada 2 meses seguro que gasta menos que mi 140cv gasolina atmosférico :).
Por poco que te guste el concepto, no puedes llegar aqui y tildar un coche "para imbeciles" y quedarte tan ancho. Y menos apoyandote en semejantes "argumentos". Deberías informarte un poco más sobre la trayectoria del Prius y entre otras cosas, la satisfacción de sus clientes. Tengo un civic coupe v-tec (gasolina) y no me gusta NADA el Prius. Pero no convierte en estupidos o imbeciles todos aquellos atraídos por dicho modelo.
Este coche me parece bonito. Desde luego para mi es el "hibrido" (sigo sin saber dónde colocar este coche por su funcionamento peculiar) más atractivo del mercado. Su concepto también me encanta pero cuando leí el precio me sentó como una bofetada en toda la cara xD! Puede que valga lo que cueste pero que más dá si no es rentable?? xD!
interesante
Tu comentario me ha parecido alelado y escaso de razón, es decir, la acepción primera del diccionario para "imbécil":
http://buscon.rae.es/draeI/SrvltConsulta?TIPO_BUS=3&LEMA=imb%C3%A9cil
Los mantenimientos de este coche son un 15-20% más económicos que los de otro Opel. El motor eléctrico no requiere mantenimiento, la batería apenas lo requiere, y el motor de combustión interna va a hacer MUY pocos kilómetros comparados con los de otro coche convencional de la misma edad y kilometraje total.
Cuidado con hacer afirmaciones tan osadas, sobre todo si no parten de buenas bases. Dicho esto, considero imbécil tu comentario, y procedo a votarte negativo de forma razonada y argumentada.
Javier, no te enfades. De antemano he dicho que no queria ofender a nadie, y si ha sido asi prefiero que retires el comentario y punto. Yo no digo que el que se compre un hibrido sea un imbecil, simplemente me parece que las marcas estas jugando con el usuario a vender un coche caro y que les interesa ha ellos por varios motivos.Seguir en cierto modo del lado del petroleo, tambien en el electrico,experimentar con el usuario final del producto,etc. En mi opinion creo que el coche electrico ya es posible como otras marcas ya lo han demostrado y si siguen saliendo al mercado hibridos es porque a intereses detras.
Conozco muchos profesionales taxistas que se han desecho de hibridos a los 3 años por empezar averias y problemas electricos que ademas tienen una reparacion cara porque pasas por la casa si o si.Tambien conozco gente que ha comprado Prius y ha vuelto al gasoil.
En fin, no me gustan los hibridos y punto, y si a ti no te gusta mi comentario o lo ves inapropiado pues lo borras y ya esta.Pero no le des mas vuelta ni historias, que es un simple comentario de opinion en un blog no el B.O.E.
Saludos.
Son más caros porque tienen más tecnología. Yo no conozco ningún cliente profundamente descontento de haber comprado un híbrido, pero quejas de sus ex-diesel por parte de ahora taxistas híbridos te puedo citar muchas.
Echa un vistazo a cualquier taxi de nueva matriculación, casi todos son Prius. Digo yo que por algo será.
Para mí sería el coche perfecto ya que tengo el trabajo a unos 20km de mi casa (un poligono a las afueras de la ciudad), con lo que 40km mas los pocos que pudiera hacer por ciudad para algún trayecto corto me daría su autonomía de sobra.
El problema es que si te lo compras como coche familiar y tiene sólo 4 plazas y 300l de maletero... y añádele el alto precio que va a tener... creo que no compensa.
Vamos a tener que esperar a que se vayan estandarizando este tipo de coches y vayan bajando de precio :).
Es ideal para poligoneros XD. Ahora en serio, los clientes realmente son mulas de prueba ( les van a recopilar datos de conducción) de una tecnología que debe adecuarse en precios y escala, ahora no deja de ser un juguete caro para "early adopters".
Saludos cordiales.
Sí, el precio tira para atrás porque quien tiene para gastarse 40k euros tiene para gasolina...
Hasta que este tipo de coches no valgan lo mismo que su homónimo gasolina/diesel mas el precio de las baterías, poca cosa tendrá que hacer.
No se si a un taxista le compensará a la larga contra un Octavia diesel que por menos de 20k lo tienes...
TOtalmente de acuerdo.
Gran explicación. Entiendo, y es posible que me equivoque, que te refieres a corona "loca" ( no es solidaria a otra cadena cinemática) y así hace de volante de inercia cuando se desconecta la masa del motor/generador, en el dibujo se confunde el rallado en vez de con la carcasa, con una puesta a tierra de un sinóptico eléctrico.
un saludo
Me ha encantado tu explicacion, creo que este coche con la ayuda del gobierno se quedaba en 34 mil?
por cierto si a los 500 km de autonomia estan incluidos los 79 km de autonomia electrica? por que si no estan incluidos y sales a un viaje de 579 km te sale un consumo de 6l a los 100 km, para un coche de 150 cv y con esa respuesta lo veo muy bien.
Es genial un coche electrico que cuando se acabe la bateria no te quedes tirados es mas el cosumo de gasolina no es nada malo repito para 150 cv.
Me ha salido una duda, (o varias) cuando me ha dado por releer la prueba, me ha parecido interesante, a ver en modo eléctrico, a base de batería, el consumo de tu prueba salio 1.3 lts/100 (en homologado dicen de 1.6 lts/100), esto primero, es lo que no entiendo, ¿litros a los 100 km?, pero si solo usa electricidad, es que el ordenador del ampera, ¿convierte coste kwh en litros por 100 kms quizás?, luego el consumo medio total (en el ordenador reza como 'vida útil' de 3.4 lts/100 kms), contando que en este consumo total entra, el coste de la electricidad (en tu caso 10 kwh) y el de la gasolina 5.4 litros/100 de media, por todos los kms que se puedan hacer con la gasolina restante (lo desconozco, supongo que mas de 500), ¿es tan rentable, como cabe a esperar?, comparado con un hibrido full normal? que gaste lo mismo, en este caso pongamos los mismos 3.4 lts/100.
PD: Creo que pienso demasiado.
-- editado por última vez a las 09:44
#43 El ordenador desglosa los kWh y los litros/100 km, pero no los mezcla. El consumo real de gasolina anda por los 7 l/100 km, cuando funciona en modo Sostener o Montaña, si va en eléctrico el consumo es 0. Piensa que no es un híbrido, no necesita usar gasolina si va en modo eléctrico, por mucho que le pises.
Ha bien vale entiendo, esos 1.3 lts/100 son los 1.25 litros SOLO de gasolina gastados en los 102.4 kms (79.3 kms electricidad + 23.1 con solo gasolina, gracias por la aclaración ;)
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