Si ayer conocíamos a fondo el Mercedes-Benz Clase S 2013 desde el asiento trasero, hoy nos toca ponernos al volante para comprobar qué tal se mueve en carretera y hacernos una idea de cómo funcionan los diferentes asistentes y sistemas de seguridad que incorpora o puede incorporar el buque insignia de la marca alemana.
Durante nuestra estancia en Toronto pudimos conducir la variante más potente a falta del AMG, el S 500, y también tener un pequeño contacto con la variante híbrida diésel, el S 300 Bluetec Hybrid. Además, nos tenían preparadas demostraciones de algunos de los sistemas de asistencia como el Parktronic, el Pre-Safe o el freno deemergencia automático en ciudad. Vamos a verlo más en profundidad.
Gama de motores
La oferta de motores del nuevo Clase S para el mercado español consta de una motorización de gasolina, otra híbrida también de gasolina y por último una diésel. Se denominan S 500, S 400 Hybrid y S 350 BlueTEc, respectivamente. Como comentamos en la parte anterior, el precio base del Clase S parte de los 91.900 euros para la variante diésel de batalla corta.
S 500: Es la versión V8 que no podía faltar en la gama. Monta todo un 4.7 litros turboalimentado de ocho cilindros en uve y 455 CV de potencia entre 5.250 y 5.500 vueltas. Además, produce un enorme par motor máximo de 700 Nm entre 1.800 y 3.500 RPM. Con este motor el Clase S acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y está limitado a 250 km/h. Homologa un consumo medio de 8,6 litros a los cien kilómetros y emite 199 gramos de dióxido de carbono por kilómetro.
S 400 Hybrid: La variante híbrida de la gama combina un 3.5 litros V6 de gasolina de 306 CV y 370 Nm con un pequeño motor eléctrico de 27 CV (20 kW) y 250 Nm de par máximo. El fabricante asegura que es un 20% más eficiente que su predecesor, con un consumo homologado de 6,3 litros a los cien kilómetros y unas emisiones de 147 g/km de dióxido de carbono. Aún así, acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanza los 250 km/h.
S 350 BlueTec: Es el único diésel, con un motor V6 de 3 litros, 258 CV y un par máximo de 620 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en el mismo tiempo que el híbrido, 6,8 segundos. y también está limitado a 250 km/h. En este caso el consumo homologado es de sólo 5,5 litros a los cien kilómetros y las emisiones de dióxido de carbono, por tanto, de 146 gramos por kilómetro.
Todas las variantes equipan la transmisión 7G-Tronic Plus, de siete velocidades. Cuando preguntamos a uno de los responsables del modelo sobre si el mercado demandaba cajas de más velocidades, nos aseguró que ellos no necesitan por ahora implementar cajas de cambio de ocho o nueve marchas, como ya hacen algunos de sus competidores. Este cambio resulta muy cómodo para una conducción tranquila aunque no es especialmente rápido, incluso en modo Sport o usando las levas para cambiar, si buscamos una conducción más deportiva.
Al volante del Mercedes-Benz Clase S 2013
La unidad probada durante la presentación era un S 500 de batalla larga con motor V8 turboalimentado. Una berlina de lujo, muy cómoda y agradable para circular tranquilamente, que se convierte en una bestia de recorrer kilómetros a velocidades de escándalo si así lo queremos (y si estamos en Alemania, claro). En zonas de curvas, además, no se siente incómodo y disimula bastante bien su peso de dos toneladas (o más, según el equipamiento).
El aislamiento del habitáculo es simplemente sobresaliente. Apenas hay ruido aerodinámico y sólo escuchamos algo de ruido de rodadura al pasar por pliegues o irregularidades del asfalto. El motor prácticamente ni se oye desde el interior cuando trabaja a bajas vueltas. Incluso cuando hundimos el pie derecho en el pedal del acelerador el sonido que emana del V8 es bastante discreto. Eso sí, aunque no haga mucho ruido, sigue siendo sediento. Consume menos que su predecesor, pero aún así es complicado ver una cifra de un sólo dígito en el indicador de consumo medio.
En este coche las vibraciones no existen. Es tan suave y refinado que podemos empacharnos a hacer kilómetros sin resentirnos. Se me ocurren pocos coches así de cómodos para viajar, y más teniendo en cuenta lo a gusto que puede llegar a estar uno en las plazas traseras, donde reclinando el asiento podemos ir en una postura en la que nos costará no quedarnos dormidos.
El motor V8 ofrece tanto par que el Clase S se mueve sin esfuerzo a muy bajas vueltas. Esto, en combinación con la caja automática de siete velocidades, que también es muy suave, hace que circular por ciudad sea pan comido para este coche. El único inconveniente es su tamaño, que quizá no sea lo más práctico en ámbito urbano, sobre todo si tenemos que aparcarlo en la calle.
Muchas son las críticas que han recibido las pantallas digitales que hacen las veces de cuadro de mandos y display central, aunque quizá los críticos deban probarlas antes de lanzarse a buscar pegas. La disposición de la información resulta buena, la calidad gráfica también y las animaciones de las agujas o las que aparecen al cambiar la información mostrada, por ejemplo, están muy logradas. Cuando pruebas el navegador en la pantalla de la derecha, que al igual que la otra es de 12,3 pulgadas, no quieres volver a una pantalla más pequeña. Es simplemente muy, muy cómodo poder ver el mapa a ese tamaño.
Echamos en falta un dispositivo al estilo del Head Up Display, que proyecte en el parabrisas información de interés como la velocidad que llevamos, la marcha engranada, indicaciones de la navegación, el límite de velocidad de la vía o si existe o no prohibición de adelantar en el tramo que estemos recorriendo. Desde Mercedes aseguran que no han visto necesario incluirlo ya que no les parece una buena solución. A nosotros, por el contrario, sí nos lo parece.
Durante una de las paradas de la ruta, en un aeródromo del área de Muskoka, Mercedes-Benz nos preparó diversas actividades en las que comprobar los diferentes sistemas de asistencia y seguridad (de esto hablaremos un poco más adelante), y también nos dió la posibilidad de probar la variante híbrida diésel o S 300 BlueTec Hybrid.
Este híbrido con motor diésel de cuatro cilindros y 206 CV es la opción de acceso a la gama en otros mercados (en el nuestro no se ofrece por ahora). Al lado del S 500 resulta bastante menos enérgico, aunque el trabajo de aislamiento también es muy bueno. En el diésel se escucha un poco más el sonido del motor que en las variantes de gasolina, pero nada exagerado.
Lo mejor de este híbrido es que permite circular en modo exclusivamente eléctrico, ya sea rodando despacio o cuando levantamos el pie a velocidadas más elevades. Esto es clave para conseguir el consumo de homologación, de 4,4 litros a los cien kilómetros. En un pequeño recorrido de unos 40 kilómetros obtuvimos una media algo por encima de los 5 litros, aunque hubo compañeros que se esforzaron a conciencia y llegaron incluso a rebajar el consumo por debajo de los 4,4 litros que homologa.
Aunque estos datos no sirvan de referencia, sí podemos hacernos una idea del potencial de este híbrido. Si tenemos en cuenta que se trata de un Clase S, que ronda las dos toneladas y no pierde un ápice de la comodidad y el lujo de otros modelos, ¿no es sorprendente un consumo inferior a 5 litros? Y todavía queda por llegar el S 500 Plug-In Hybrid, que promete menos de 4 litros.
Sistemas de seguridad y asistencia
Qué mejor sitio que un aeródromo para probar los sistemas de seguridad del Clase S, debieron pensar en Daimler. Allí teníamos preparadas demostraciones del asistente de aparcamiento, del sistema Pre-Safe, del Distronic Plus o del sistema BAS con freno de emergencia en ciudad o freno Pre-Safe.
El Parktronic, tal y como comprobamos, es capaz de encontrar huecos tanto en línea como en batería (marcha atrás) si circulamos a una velocidad inferior a 30 km/h (es decir, a velocidad de buscar aparcamiento). A partir de aquí, una vez detectado el hueco y si accionamos el intermitente, el coche nos irá diciendo qué acciones tenemos que realizar (engranar D o R, según el caso, o acelerar) mientras él mismo se encarga de operar la dirección e incluso los frenos. El sistema Parktronic es capaz incluso de desaparcar, aunque sólo lo hace si estamos aparcados en línea, no en batería.
Mercedes trajo desde Alemania un simulador capaz de recrear colisiones basado en parte del habitáculo de un Clase S. Rodeados de cámaras y sensores, nos metimos en el asiento y comprobamos los efectos de un impacto sin sistema Pre-Safe y después con él activado. La pretensión de los cinturones logra sujetarnos al asiento y evitar zarandeos. Con el sistema desactivado nuestros movimientos dentro del habitáculo son más exagerados y estamos mucho menos "fijados" al asiento. Desde luego si tuviera un accidente preferiría estar anclado al asiento y ser zarandeado lo menos posible por las fuerzas del impacto.
Otro de los sistemas más interesantes del nuevo Clase S es el Distronic Plus con función Stop&Go, es decir, un control de crucero adaptativo capaz de detener el vehículo si el coche que nos precede se para, y volver a retomar la marcha cuando éste vuelva a ponerse en movimiento. Resulta muy cómodo en atascos, por ejemplo, pudiéndonos así despreocupar un poco de la conducción cuando, realmente, no estamos conduciendo sino atascados.
Además, este sistema cuenta con una asistencia activa en la dirección que nos ayuda a mantener la trayectoria dentro de nuestro carril. Si las curvas no son muy acentuadas, el coche es capaz de seguirlas él solito, aunque si soltamos el volante, enseguida el sistema nos instará a volver a agarrarlo, a modo de advertencia. La idea no es que el coche tome curvas por sí solo. Más bien se trata de una ayuda para que hagamos menos esfuerzo (si es que podemos llamarlo esfuerzo) con la dirección.
Antes de irnos, también pusimos a prueba el freno Pre-Safe, capaz de detener el vehículo si detecta un peatón en nuestra trayectoria y nosotros no hacemos nada al respecto. De hecho, hicimos dos pruebas diferentes, una con un muñeco fijo, en medio de la carretera, y otra con un muñeco móvil que salía de repente de detrás de un obstáculo y se metía en nuestro camino. En ambos casos el sistema es capaz de detectar el peatón y evitar el atropello, aunque por los pelos.
Según nos contó uno de los responsables de desarrollo del vehículo, la razón por la que el sistema apura tanto a la hora de frenar (lo hace en el último momento) es para evitar que otros usuarios de la vía nos alcancen por detrás. Así pues, el vehículo aplica la máxima fuerza de frenado en el momento adecuado para dejar apenas unos centímetros de distancia con el peatón, dando más espacio al vehículo que nos sigue para detenerse.
Por último, pudimos probar el Magic Body Control, una auténtica revelación. Si bien es cierto que en carretera apenas notamos su efecto, cuando afrontamos un bache, un desnivel del terreno o una irregularidad "gorda" del asfalto, este sistema de suspensión adaptativa sorprende. Como ya sabréis, el Magic Body Control hace uso de una cámara en la luna delantera que lee la carretera, calculando la distancia a los baches y su profundidad, y ajustando convenientemente la suspensión.
Para ponerlo a prueba Mercedes nos preparó dos badenes, uno más alto y otro menos, en los que comprobar qué tal funciona. Cuando afrontas el badén y notas que la carrocería se mantiene completamente horizontal mientras la suspensión absorbe el cambio en el terreno es cuando realmente entiendes para qué sirve este sistema. Es una sensación difícil de explicar, ya que pasar sobre un badén es como no haber pasado nada. Es así de bueno. Por la carretera ves los vaivenes de los coches que te preceden al pasar sobre una zona irregular del terreno y tú vas detrás y ni siquiera te enteras de que has pasado un bache. Hace falta probarlo para comprobar lo "mágico" que es. En baches importantes es realmente donde sale a relucir todo su potencial.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase S 2013, presentación y prueba en Toronto (parte 1)
