Hay gente que no se lo cree, pero me gustan los coches potentes también. Pero a veces, solo a veces, considero que hay coches que corren demasiado para una carretera pública, y este es un ejemplo perfecto. El Lexus IS F es un coche que igual no lo parece a simple vista, pero es rápido como Speedy González.
Este coche tiene dos lagunas de equipamiento que considero muy graves. La primera es que no tiene un carné de conducir a prueba de retirada, y la segunda es que no trae carreteras para él solo. Con un coche así, cualquier carretera se nos queda corta salvo la pista de un aeropuerto. Intenté medir recuperaciones y ganó al cronómetro.
He llevado coches de más de 400 CV, fundamentalmente en circuitos. Para carretera un coche así es una sobrada total. Subí varios de mis puertos favoritos, y donde con otros coches seguiría acelerando, con este ejemplar tuve que levantar el pie si no quería hacer un recto, y frenar.
Siempre quiere acelerar el condenado, vaya a la velocidad que vaya. En autopista, pisar a fondo para oír el motor puede significar retirada de carné pasando cerca de cualquier radar. El que diga que 423 CV son pocos, seguramente no tenga ni idea de lo que está hablando. 0-100 km/h en 4,8 segundos.
Uno de los puertos que más me gusta tiene dos carriles de subida, con lo cual se pueden hacer diversas trazadas sin riesgos elevados, siempre y cuando te lo conozcas de memoria. Con el IS F hice la subida tres veces, cosa que nunca había hecho con un coche de prensa. Probé en modo automático y en secuencial. Sin ayudas me faltó valor.
Sin duda el modo más divertido es el secuencial. La aguja de las revoluciones sube y sube, hasta que se ilumina una marca amarilla en el tablero. Se marca otra. Luego se marca una roja y suena un pitido. 6.800 RPM. Manotazo a la leva derecha o toque de palanca, nuevo empujón y más sonido ronco. Esta secuencia engancha.
Secuencial contra automático
Ocho marchas son muchas para conducción normal, uno se acaba volviendo loco si quiere ser eficiente. Es mejor dejarlo en modo automático ("D") en condiciones de circulación normal. El secuencial está bien para bajar puertos (control de retención) o para subirlos, para lo demás, uno se acaba cansando por mucho que le guste cambiar.
La caja de convertidor de par es muy rápida, el paso de una marcha a una superior lleva como una décima de segundo y casa bien con el monstruoso motor 5.0 V8 que lleva bajo el abultado capó. Si hacemos segunda, tercera y cuarta a fondo nos vamos a ver circulando a velocidades ciertamente excesivas.
Debería matizar que es rápida subiendo marchas, pero bajándolas no. Si queremos bajar varias marchas de golpe, a esperar, que irá una por una. El motor se revoluciona automáticamente para sincronizar bien, pero no es suficientemente rápido reduciendo. Es mejor estar en automático y pisar a fondo, se acaba antes.
Bajar marchas una a una no es lento, pero varias seguidas le lleva su tiempo. Uno llega a sentirse en la conducción de un videojuego, enlazando curvas una detrás de otra y jugando con las levas, mientras ese sonido nos atruena y en el depósito se van formando remolinos.
Este coche consume mucho como no nos andemos con cuidado. Cierto es que en modo "civilizado" las medias van desde los 9 a los 12 l/100 km, que considerando su potencia, son bastante razonables, pisando las zonas urbanas lo imprescindible. Como nos metamos en un atasco pensaremos que alguien nos ha robado gasolina con una "chupadora" y un barril.
Si en ciudad nos gusta hacer aceleraciones de vez en cuando y dejar claro a los vecinos que la tenemos más gorda que ellos --la cilindrada-- será difícil bajar de 20 l/100 km. En circuito el consumo supera los 30 l/100 km, pero ya no es tanto, un cuatro cilindros exprimido al máximo también gasta eso.
Los caballos y las cruzadas
El IS F tiene un sistema de ahorro de combustible, se llama kishonio bieta doraiba (非常におびえたドライバ), en castellano conductor acojonado. Significa que levantaremos el pie del acelerador de golpe para no creernos que vamos a romper la barrera del sonido. Así se consigue cortar el consumo en seco.
Más de una vez me di cuenta de que si no iba más rápido es porque no me había atrevido a pisarle hasta el fondo. Es como pasar a conducir en el Need For Speed con volante y pedales en vez de con teclas, es mejor acostumbrarse a acelerar menos del tope a veces (con las teclas es todo o nada).
Las ayudas que tiene son buenas, ¡muy buenas! Permiten divertirse lo justo sin que la situación se nos vaya de las manos, dejan deslizar su orondo culo, no son tan intrusivos como el de otros modelos que hemos probado. La mayoría de la gente nunca se atreverá a desconectarlos. Y se pueden desconectar del todo.
VDIM OFF, "D", pedal a fondo e igual salimos echando humo blanco con las ruedas traseras. En el Jarama pudimos comprobar cómo era al límite. En mitad de la trazada, soltamos el acelerador, provocando el sobreviraje, contravolanteamos y le damos gas. Una cruzada perfecta, de las de humo en el retrovisor.
Si instintivamente queremos corregir el sobreviraje de forma rápida veremos que es muy reactivo. Para que este coche subvire hay que conducir con zarpas y no con manos, si lo hacemos bien, es bastante neutro, y si sobrevira, es porque se lo pedimos. Es un trasera de lo más noble que he probado.
Cuando sobran caballos se pueden hacer unas cruzadas mejores que las de las chicas del ballet. La diversión durará hasta que agotemos el depósito, destrocemos los neumáticos o notemos humedad entre las piernas. Es muy aconsejable no llegar a ninguno de los tres puntos.
Un motor V8 es un placer caro
Por eso las carreteras se les quedan pequeñas, porque o hacemos conducción suicida a lo Initial D, o no podremos exprimir su potencial. Habría valido con varios caballos menos. Si pienso en ponerle turbo a este coche, la cabeza me explota como una piñata. Demasiado bonito para ser verdad.
Pero lo cierto es que no lo necesita. Los atmosféricos de giro rápido gastarán mucho, pero tienen un encanto especial. Un concierto para los oídos del quemado. El sonido del orgasmo femenino con notas más graves impregnadas de gasolina quemada. El día que conduzcáis uno, me entenderéis. Repito su sonido en mi mente una y otra vez.
Después del éxtasis, llegará el tormento. Mover este coche es ruinoso. Si lo llevamos tieso, nos costará llenarlo 90 eurazos. Con una conducción alegre, se ventila un billete de 20 euros cada 100 kilómetros (o más). Eso por no hablar de lo que cuesta cambiarle los zapatos. Algunas compañías requieren una cuenta corriente holgada.
Yo, que soy un amante de las experiencias extremas, he llegado dos veces a autonomía cero con él. Menos mal que el medidor de combustible de Toyota/Lexus miente por nuestro bien y le queda más de lo que dice. Le vendría bien un depósito más grande, que para este aparato 64 litros se antojan escasitos.
Nos lo pondrá muy difícil a la hora de hacer conducción eficiente, también habría agradecido un modo de limitación de potencia. En autopista, si nos atrevemos y no nos importan las posibles consecuencias penales, puede alcanzar 270 km/h y no va más rápido porque no quiere (limitado electrónicamente).
Ya os hablé de la suspensión en modo tranquilo. En modo racing la puesta a punto es muy satisfactoria, sin ser muy radical permite un notable grado de control. La unión del jinete y el caballo. A mitad de ciclo le retocaron la suspensión, primero muelles, luego amortiguadores y estabilizadoras. Como está que no lo toquen.
Lexus IS F: nacido en los circuitos
Cuando uno vuelve a conducir cualquier otro coche, le parece un cepo, casi le pongo al Supra el cartel de "se vende". Me lo pensé mejor, cuando reviente el motor 3.0 L6, le calzo un Lexus V8, a lo mejor consigo que el chasis se retuerza. En el IS F todo está puesto a punto muy bien, se nota que ha nacido en los circuitos y de un grupo de ingenieros quemados.
Dice la leyenda que en su gestación los ingenieros bebieron sake mezclado con gasolina de 98 octanos e hicieron los planos con katanas. Pero supieron hacerlo conducible para el día a día sin hacerlo un potro de tortura. Si nos portamos bien, el IS F hará lo propio, y parecerá manso como un V6. Debería ser ilegal conducirlo con menos de 25 años.
¿Qué pasa si hace mal tiempo? Pues que mejor ir con cuidado, aunque tiene un modo Snow para relajar la entrega de potencia y la caja de cambios, no deja de tener unas ruedas muy anchas y eso con firme deslizante siempre es un problema. Con los primeros copos no me atreví a llevarlo, ya me pareció jugar demasiado duro.
Los frenos, una maravilla, parecen incansables, creo que solo protestarían en circuito al máximo o huyendo de la policía en un puerto lleno de horquillas y cuesta abajo. Muy potente, muy dosificable y capaz de grandes deceleraciones en caso de necesidad. Se notan los Brembo de 360 mm y seis pistones delante, 345 mm y dos pistones atrás.
La dirección asistida, también estupenda, permite hacerse con el coche en situaciones difíciles, una gran ayuda al contravolante, es directa y de tacto preciso. Un gran poder conlleva una gran responsabilidad. Los japoneses cuando se lo proponen hacen coches que no tienen nada de aburrido.
Sigo pensando que el coche tiene algo de diabólico y lanza mensajes subliminales. Recordando el sonido de aceleración, me quedé con un chillido muy agudo que hace según sube de vueltas. Es posible que sea la misma tentación, la voz del diablo. Oiga, ¿en el infierno la gasolina es gratis? Espere, que programo el GPS.
En Motorpasión | Lexus IS F, prueba ("exterior, interior y equipamiento":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/lexus-is-f-prueba-parte-1, "vídeo, valoración y ficha técnica":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/lexus-is-f-prueba-parte-3
