Como ya os adelantamos, el Chevrolet Volt también llegará a nuestro mercado, el europeo. Es exactamente el mismo coche que el Opel Ampera, con la diferencia de que costará 1.000 euros menos. El PVP, sin contar con las ayudas del Gobierno, es de 41.950 euros, 2.000 euros menos que el Camaro SS Coupé manual.
En la presentación de la semana pasada también nos dimos una vuelta con él, y si bien no hay ninguna diferencia con el Ampera —y si la hay, no me he enterado—, hemos podido comprobar una vez más hasta dónde llega la autonomía eléctrica del coche. De ficha, 40 a 80 kilómetros, a partir de ahí, otros 500 con gasolina.
Es un coche eléctrico, no un híbrido enchufable, ni un híbrido en serie. Dispone de un motor de gasolina de 86 CV para proporcionar energía hasta la recarga de las baterías, y 150 CV entregados por dos motores eléctricos. No hay que preocuparse por la autonomía, si se queda sin baterías, gasolina hay en cualquier lado.
El Chevrolet Volt, en síntesis
Acelera a 100 km/h en 9 segundos, pero se planta en 50 km/h en solo 3,1 segundos. Como mucho, alcanza 161 km/h. Ningún eléctrico puro es especialmente rápido en esa medida, aunque en aceleración 0-50 rivalizan con coches de mucha más potencia pero “obsoleta”.
Si las baterías están tiesas (30% de capacidad real, 0% virtual) se recargan en menos de 4 horas con un enchufe de 16 amperios y 230 voltios. Tienen una esperanza de vida de 10 años ó 240.000 kilómetros. Están garantizadas durante 8 años ó 160.000 kilómetros. Funcionan de forma fiable entre -25 y 50 ºC.
Tiene tracción delantera y cambio automático, en realidad con solo una velocidad hacia delante y otra para marcha atrás. Se puede beneficiar de una ayuda de 6.000 euros, así como exención de pagar ORA en algunas ciudades, reducido IM, mantenimiento muy barato, etcétera.
Exprimiendo las baterías más allá de los 80 kilómetros
Con el Opel Ampera me quedé ahí ahí, 74,6 kilómetros de conducción eléctrica —y otros 6 de autonomía— simplemente circulando suave, pero no lento, y minimizando el uso del freno (usando la retención del motor eléctrico para recargar). La climatización se usó cuando hizo falta y cuando no, se desconectó.
Cuando me subí al Volt eran las 9 de la mañana, hacía un poco de fresquito en La Chaux-de-Fonds (1.000 metros de altura), la ciudad natal de Louis Chevrolet. Cuando me subí al coche, estaba puesto el desempañador, y lo acabé apagando al poco. Dejé el clima apagado y me olvidé de él. No hizo falta el resto de la jornada.
Las baterías daban recién arrancado una previsión de entre 70 y 80 km, que no recuerdo por no haberlo apuntado, tal vez 76. Tenía por delante una ruta de unos 93 kilómetros hasta Niedermuhlern, situada a 829 metros de altura. Eso supone un desnivel muy pequeño, solo 171 metros, pero positivo. Con el Ampera fue todo a nivel del mar.
Se puede conducir en la marcha “D” o “L”, solo que la segunda no implica ir más despacio ni con menos potencia, solo que al soltar el pedal del acelerador, el coche tiende mucho más a recargar y a frenarse, imita la retención de un coche convencional. Yo conduje casi todo el rato en “L”, para aprovechar las frenadas.
Para tener menos retención, solo hay que pisar un pelín el acelerador, y existe un punto de consumo=0=retención, es decir, que ni recarga ni consume, como si fuese en punto muerto. En determinadas circunstancias, eso supone una gran ventaja en economía. Un buen conductor de coche eléctrico sabe jugar con esta baza.
Por otro lado, aunque el coche puede frenar al 100% solo con electricidad, el freno hay que pisarlo muy suavemente, para evitar que los discos pierdan energía en forma de calor. Esto se olvidará cuando vayamos a chocar, y por razones de seguridad. Pero si nos anticipamos bien, no necesitamos los frenos salvo error ajeno.
Hubo una escala intermedia en Murten, a 453 metros de altura, luego fue un trayecto fuertemente descendente. Habían pasado 53,6 kilómetros y la autonomía de las baterías estaba en unos optimistas 51 km. Eso supondría superar la barrera de los 100 kilómetros sin recargar, y así habría sido con la misma inclinación a mi favor.
El modo de conducción fue Normal, es decir, eléctrico hasta que el nivel de carga virtual llega a 0, aunque en realidad hablamos de un 30% real. El motor de combustión no funcionó nada. El coche tenía 1.100 km pero su motor de combustión había funcionado a un ritmo de 0,9 l/100 km desde el primer día.
No pisé una sola autovía. Todo el rato circulé por población (30 a 60 km/h de límite) y por secundarias limitadas a 80 km/h. Respeté mucho los límites, y solo realicé un adelantamiento con el pie pisado a fondo. Por cierto, 370 Nm es el mismo par del Camaro V8 de la prueba de ayer, y es instantáneo, solo que mudo.
Hasta la “meta” en Niedermuhlern, tocaba remontar una buena subida de casi 400 metros de altura, aunque la mayor ascensión estuvo en los últimos kilómetros. Según me iba acercando a los 80 kilómetros, mi entusiasmo iba en aumento… hasta que los superé. Sí, es posible hacer más kilómetros, ¿pero cuántos?
El navegador GPS marcaba muy poca distancia hasta destino. Si no tuviese el generador de gasolina o el depósito vacío habría empezado a acojonarme vivo, pero me quedaba esa carta. En un momento dado, me doy cuenta que hay algo más de ruido en el interior: el motor de gasolina ha arrancado. No me di cuenta del momento exacto.
Pude estirar las baterías hasta 89,4 kilómetros, en torno al 112% de autonomía optimista declarada. Pero solo funcioné con gasolina 8,8 kilómetros. El ruido del motor se hizo más perceptible cuesta arriba, porque el consumo del motor eléctrico es superior y necesita más aporte del generador.
No noté ninguna pérdida de prestaciones. Solo se notaría exigiendo más de 86 CV de potencia de forma constante y sin tregua, algo un poco complicado en condiciones reales. Habría podido adelantar con mis 150 caballos cuando me diese la gana, ya que ese 30% de carga que queda en las baterías está pensado para si lo necesitas, y para aumentar fiabilidad.
Finalmente, fueron 98,2 kilómetros recorridos. En términos de consumo energético, 10 kWh de energía eléctrica y 0,75 litros de gasolina. *La media de consumo de gasolina fue de 0,8 l/100 km (relativo) u 8,5 l/100 km (real). Nunca he gastado tan poco con un coche de combustión interna, ni siquiera un híbrido, pero estas condiciones son favorables al Volt.
En carretera, en un viaje largo, el consumo rara vez bajará de 7 l/100 km de gasolina, luego es menos ahorrador que la mayoría de los diesel equivalentes, incluso automáticos, y también gasta más que un híbrido normal. Ahora bien, su punto fuerte son las distancias cortas pero frecuentes.
Consumos del Chevrolet Volt
Ya lo comprobamos con el Ampera. Las unidades de prueba hacían gala de unas medias de gasolina ridículas (3-4 l/100 km), pero recorrían la mayoría de sus trayectos con electricidad. Forzando el motor de gasolina a funcionar siempre, pude bajar de 7 l/100 km, pero la media real andará por ahí. El depósito tiene 35 litros.
De hecho, eso es lo que dice la marca, 500 kilómetros, 7 l/100 km exactos. Si nos quedamos sin gasolina, puede llegar a repostar con el restante de baterías. En un híbrido quedarse sin gasolina es sinónimo de quedarse tirado, a menos que podamos forzar el modo eléctrico y esté un surtidor a menos de 2 kilómetros en llano.
Si no usamos la gasolina por sistema, el motor la quemará solo, primero para mantener la óptima lubricación, y segundo para agotarla. La gasolina, si permanece mucho tiempo en el depósito, pierde sus propiedades. Se cura en salud aunque nosotros no lo hagamos por él. Y nada más, el resto es igual al Ampera, con enlaces a su prueba al final del artículo.
Lista de precios y opciones
Como ya he apuntado previamente, son 41.950 euros sin contar ayudas, 35.950 euros si las contamos. Tiene las siguientes opciones:
- Pintura metalizada – 525 euros
- Pintura tricapa – 800 euros
- Alarma – 350 euros
- Radio DAB (radio digital terrestre) – 250 euros
- Navegador GPS a color – 1.850 euros
- Cámara trasera y asistente de aparcamiento – 700 euros
- Llantas pulidas de 17 pulgadas – 595 euros
De serie cuenta con climatizador, pantalla a color, radio-CD MP3 con USB y toma auxiliar, asientos de cuero calefactados, llave “manos libres”, teléfono móvil Bluetooth, cable de recarga, llantas de 17 pulgadas, etc. El equipamiento es similar al del Opel Ampera, y razonablemente alto, pero no es barato ni mucho menos.
Llegará a España el año que viene, el primer trimestre. No se venderá en cualquier concesionario, sino en ocho, aunque se puede encargar en cualquiera de la red Chevrolet. Es como el Camaro, por rentabilidad, no se formará a todos los concesionarios para trabajar con él, y la asistencia será limitada al principio.
Ahora bien, también se supone que no la va a necesitar, el mantenimiento promete ser económico aunque tenga un motor de combustión interna, lo usará muy poco. No nos han cuantificado cuánto sería. El coche tiene una garantía estándar de cinco años ó 100.000 kilómetros, las baterías y el sistema eléctrico van aparte.
Recomiendo este coche a quien se haya hartado del diesel y no se conforme con un híbrido. El ahorro será discutible durante años, aunque con discriminación tarifaria la recarga no llega al euro. Siempre se podrá ir de vacaciones con él, aunque las baterías estén tiesas. Ahora es caro, pero ser el primero en esta nueva era no sale gratis que digamos.
Galería de fotos
(Haz click en una imagen para ampliarla)
Galería de fotos oficial
(Haz click en una imagen para ampliarla)
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Opel Ampera, presentación y prueba en Holanda (parte 1, parte 2, parte 3)
Comentarios
interesante
...Camaro SS o licuadora? mmm.... dificil decision
Eso es como decir esponja ó Volt, depende cómo lo veas.
Uno gasta 26 euros cada 100 km y el otro menos de 1. Cuestión de prioridades, del dinero que te sobre y del tipo de recorridos ;)
Creo que este coche y su mellizo se resumen en esa frase: "cuestión de prioridades"
Tengo que reconocer que he pensado parecido. Aunque estoy posicionado a favor de las nuevas energías, se van de precio...sé que las baterías y el acondicionar el coche para que funcione así supone un sobreprecio, porque esto está empezando ahora un poco más en serio, pero es una pasada.
La gente que de verdad le interesa este tipo de coches no puede acceder a ellos. Para comprarte este coche tienes que tener un sueldo alto, dudo que un mileurista quiera meterse en semejante marrón.
Cuestión de amor a la gasolina.
Jaja hubiera adivinado tu respuesta al ver tu imagen de usuario
Y cuestión de poder permitírsela, ¿no crees?
Exacto (+1). Más abajo han dicho "cuestión de amor a la gasolina" o "cuestión de poder permitírsela" pero no. La diferencia exacta son las prioridades, los gustos y la forma que se tenga de ver el mundo del automovilismo.
viendo las pantallitas de informacion que tiene el volt,me recuerda un poco al coche de la peli robocop III..........
Mi padre (taxista) tiene aprobada la ayuda del gobierno de su Toyota Prius (2.300€ al ser vehiculo comercial) desde hace ya año y medio... eso de dar el precio con el descuento del gobierno es un bulo porque el coche va camino de los 2 años con la ayuda solicitada al comprarse y sigue esperando...
Las ayudas a los híbridos van por comunidades autonomas y ya se sabe como están. Además los presupuestos son siempre de menos de 1 millón de euros.
Sin embargo, los que tienen enchufe, obtienen la ayuda del estado. Para 2011 el presupuesto son 72 millones de euros, 15.000 vehiculos. Seguramente sobre dinero para el año que viene. El plan de ayudas esta previsto que dure hasta 2014.
Yo sigo esperando también, y como dicen es cosa de las comunidades... y están secas de pasta.
Saludos
a mi este coche, me gusta. Pero a ese precio, no es mejor comprar un renault fluence z.e.?
te lo sacas por la mitad, mas o menos, aunq tendrás q pagar un alquiler mensual por las baterias, pero de menos de 90 euros, asi q sigo viendolo rentable.
Aunq son coches para cosas distintas, el ZE tiene mas autonomia electrica, pero es solo eso, electrica. No si se te descarga, mas vale q tengas wena cobertura telefónica ;P.
Pero yo q hago un trayecto de 60 km al día para trabajar, creo q me es mucho mas rentable el ZE antes q el chevy.
A ver q tal sigue la cosa dentro de unos años, seguro q optimizan mas esta tecnologia, q me parece extremadamente interesante.
Siempre y cuando no nos suban todos los años la factura electrica un 40%... claro., por q ese paso, no se yo XDDD
En tu caso, el Volt no te interesa. El Volt tiene un "capricho" bajo el capó que se llama extensor de autonomía. Si no lo necesitas, no deja de ser un eléctrico, aunque de 150 jacos. Nunca lo amortizarías frente al Fluence Z.E.
El Volt es para quien quiere tener un solo coche. Si te compras un renault z.e. y quieres viajar en coche necesitarás ese para trabajar y otro para viajar. Con el Volt no te hace falta. Aun asi le veo lagunillas al volt. El generador de gasolina podria haber tenido un consumo más escaso y unas poquitas baterías más no hubieran estado mal.
-- editado por última vez a las 23:41
¿¡¿Mas baterías?!? bufff hasta que no bajen de peso y volumen eso es un poco inviable en el Volt. Han tenido que quitar la plaza central y pesa 1700 kilos. Con el generador si podían haber hecho algo mejor, aunque 7 L/100 km en EEUU es muy poco, y este es su mercado principal.
De todas formas, que GM saque este vehiculo ahora es la mejor forma de tener en 5 años un EREV muy competitivo.
Hombre es un coche global, y el Ampera que es igual es para Europa, por tanto tendrían que haber tenido más altura de miras. El día que le pongan un generador que gaste 5-6 será más interesante, además de que se puede aligerar. Si hay suerte si, dentro de unos años nos reiremos d elos que pagaron 36000 e por este coche.
mismo coche a 1000 euros menos nadie comprara el ampera
¿El interior es de cartonpiedra o sólo lo parece?
No da una impresión mala en ningún sentido, no piensas que es plástico, solo que es suave, liso y brilla.
Auguro malas ventas en nuestro país para el "salvador de GM". Es un coche demasiado caro, y más viendo los consumos que hace fuera de ciudad, para usar en ciudad hay mejores opciones y para usar en carretera también hay mejores opciones, por lo tanto su compra no sería atendiendo a criterios racionales, pero sin duda habrá más de uno que lo comprará... pero está claro que un superventas no será.
Y no es ni si quiera tan agresivo en la aceleración como uno esperaría, ademas que el interior está soprendentemente reducido, incluso en la parte delantera. Mejor opción al SS es el SRT8, un verdadero muscle moderno.
En España probablemente no, porque los sueldos son bajos y la gasolina barata. Pero pensando en paises donde la gasolina se acerca a los 2€/l ... igual te lo piensas un poco más.
"La media de consumo de gasolina fue de 0,8 l/100 km (relativo) u 8,5 l/100 km (real)" No sería 0,85 l/100km real?? o es que me he perdido... :S
De todas formas como quiero un coche que consuma poco porque la vida está un 'poco mal' me ofrecen un coche eléctrico que consume poco en trayectos cortos que es donde la mayoría consume más (muy interesante), por un modico precio de: 41.950 euros (ya nada interesante); pero si como he dicho antes casi no tengo para combustible, como me voy a gastar 7 kilos en un coche?
Me parece más un capricho para pijaitas de momento...
Ojo!! que suerte tienen los pijaitas.. todo hay que decirlo.. ;)
-- editado por última vez a las 00:33
En 90 y pico kilómetros, he gastado 0,8 l/100 km de media, contando todo el tiempo que el motor ha estado parado.
Pero en realidad, son 0,75 litros consumidos durante menos de 10 km, extrapolas y te salen 8,5 l/100 reales (durante ese tiempo).
Aaaaaaamigo!! que gusto da aprender! ;) ejejej
¿Realmente quien tiene 40.000€ para gastar en un coche le preocupa el consumo?, quizas si tiene conciencia ecologica puede que se lo plantee, pero quien tenga eso 40.000€ para gastar en un Camaro, un A5, una A6 un BMW serie5 etc,etc,etc..... se me hace muy cuesta arriba pensar que preferiran el volt por delante de estos.
Pero no te olvides de que un A5, un serie 5 un A6 etc, si los quieres con este nivel de equipamiento valen 20.000€ extra más o menos.
Es caro, pero al menos viene bien equipado. Que parece que nadie se ha dado cuenta...
¿Queda tan mal como parece esos plásticos blancos brillantes? :P
Si anduviera por los 30.000€, y sin ser un precio de ganga, sería una buena opción a sumar al Leaf (corto radio y segundo coche) y el Prius (medio radio y puede que único coche)
El Volt/Ampera sería bueno para corto radio y viajes largos muy ocasionales.
Falta camino por recorrer, pero ya se anda... :)
Saludos
Me ha gustado mucho la prueba pero sigo viendo el tema con algo de excepticismo... ¿Por qué algo que es tan necesario es tan caro? hemos de contaminar menos, de acuerdo, pero si lo que contamina vale X y lo que no contamina vale 2x ¿cómo narices quieren que compremos lo que vale 2x? la verdad que la única forma de fomentar este tipo de vehículos sería que fueran más económicos que los convencionales...
Vale miles de euros más que un eléctrico porque te da la libertad de hacer más kilómetros cuando te dé la real gana, el tiempo de recarga te la suda y tiene prestaciones muy buenas. Ninguno de sus rivales eléctricos tiene prestaciones tan buenas, hasta corre más que el Prius (por debajo de 160 km/h) y tiene una aceleración comparable a un turbodiesel de 150 caballos, o mejor.
Es el precio a pagar por tenerlo YA, AHORA, pero ya se abaratará según alcance volúmenes de producción altos.
Un coche puramente eléctrico con una autonomía de 80 kms mientras puede hacer 500 kms con gasolina. Mmmmmm, eso es tanto como decir que un quinceañero que se la pela 2 o 3 veces por semana es un actor porno, ¿no?.
Contemos lo que la tecnología va haciendo y aportando pero que no nos pueda la pasión sobre la objetividad y la realidad, de lo contrario alguien se puede sentir engañado.
Vale, últimamente ocurre que a la hora de entender un comentario, muchos se concentran el las patatas del mismo en lugar de en la carne. Procuraré explicar mejor lo que quiero decir, solo para que me quede claro que ha quedado claro, y para evitar que muchos se rasguen las vestiduras con la comparación que he utilizado, aunque no se las rasguen con otras peores en otros momentos. Pero en fin, eso es arena de otro costal.
No me parece correcto y menos cuando todavía no hay nada claro aun en esto de los eléctricos, debido sobre todo a que cada marca hace la guerra por su parte, pues parece que lo que intentan es llevarse el monopolio del/los sistemas a implantar, etiquetar de forma equivocada el producto en si, bien sean los articulistas o los fabricantes. Todo vehículo que en algún instante funciona exclusivamente con electricidad es eléctrico, obvio, pero si monta sistemas adicionales que puedan propulsarlo sería mas correcto llamarlo mixto. Ya que estamos escribiendo nuevas y nunca antes escritas páginas en el mundo del automóvil, empecemos escribiéndolas bien ahora que aun hay tiempo y es fácil.
Charvel, la clasificación ya está hecha, coche eléctrico de autonomía extendida, se diferencia claramente de los híbridos en serie, híbridos enchufales y eléctricos puros.
El Volt es eléctrico puro durante 40-80 km de media, a partir de ahí, de autonomía extendida, porque ya depende de un generador o de mucha cuesta abajo.
Darle más autonomía eléctrica habría disparado el coste, aumentado el peso y reducido el espacio útil, con la tecnología actual. Llegado cierto punto, no merece la pena ir más allá.
Si, si ya lo se, lo que ocurre es que personalmente me parece que podían haber afinado un poco mas la terminología con lo que el coche puede desempeñar. Aun no hemos empezado a jugar al juego nuevo y ya vemos que las reglas se podían haber hecho mejor. Todos los coches que llevan un motor eléctrico son eléctricos puros cuando este funciona en solitario.
Te sugiero que veas esto:
http://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/que-es-un-coche-hibrido
Lo verás más claro ;)
Vale me queda claro que el Volt es un híbrido en serie de rango extendido, no un eléctrico puro, aunque decídelo tu, ya que si aquí dices:
"Es un coche eléctrico, no un híbrido enchufable, ni un híbrido en serie".
En el link nos cuentas:
" Híbrido en serie: El motor de combustión interna (en adelante motor térmico) no tiene conexión mecánica con las ruedas, sólo se usa para generar electricidad. Dicho motor funciona a un régimen óptimo y recarga la batería hasta que se llena, momento en el cual se desconecta temporalmente. La tracción es siempre eléctrica."
Y luego apuntas:
"Así, según esta clasificación, los Chevrolet Volt u Opel Ampera son híbridos en serie".
Aclaro para quien lo lea que como su autonomía es superior a 32 km no se le denomina enchufable aunque sus baterías se pueden recargar enchufándolas a una toma de corriente. Otra forma mas de complicarse la vida, aunque híbrido en serie de rango extendido enchufable no es moco de pavo.
Hablando en serio híbrido de rango extendido que apuntas en el link lo veo mas adecuado.
-- editado por última vez a las 23:46
De todas formas, ¿qué más da? Lo inteligente es sacar de cada motor la mayor eficiencia. El nombre que le pongas... ¿es tan importante?
Otra cosa son las ayudas, que ésas sí que lo tienen claro.
La idea del EREV, se catalogue como se catalogue, es tener un vehículo eléctrico para desplazamientos diarios de emisiones 0, y que te permita hacer desplazamientos ocasionales sin necesidad de ir a alquilar un coche (que contamina, claro).
En este sentido, muy interesante que el de combustión apoye directamente a través de un embrague cuando el eléctrico a altas vueltas empieza a perder eficiencia. ¿Cómo se cataloga entonces al vehículo? Me da igual. Sólo sé que voy a ahorrar combustible y voy a sacar lo mejor de cada motor.
Saludos.
bueno, segun el motor electrico, no todos pierden "eficiencia" a la larga, estamos hablando de que son motores que son "supra efecientes", y perder Par a altas vueltas tambien lo hacen los de gasolina qeu pierden PAR y CV a muchas menos revoluciones qeu uno de gasolina o gasoil (de forma muy parecida comparada con un motor electrico),y los electricos pueden girar a mas de 10.000 vueltas sin problemas y sin qeu el mantenimiento corra riesgo , a diferencai de lso de combustion o los Diesel. EN todos los aspectos les den mil patadas. el problema es el llebar baterias cuadno yo apuesto a que no haria falta, la fuente de energia podria llebarse como un motor diesel trabajando a bajas RPM y algun condensador para cargarlo cuando la energia esta sobrando, aun que esto tambien se podria controlar con las RPM siemnpre sobraria algo. y la energia de frenada. Asi un generador de 75KW ( un motor diesel de bajo PAr de unos 100cv podria alimentar este sistema y un motor electrico con 75 kw es un motor con un PAR pico de 500NM y si ademas esta asociado a una caja de marchas de varias relaciones ( como los coches nromales) las prestaciones pueden ser muy muy optimas, no se olviden ke los venden con una sola marcha ( mas la marcha atras).
Si, si da igual como se llame, pero llamémosle correctamente.
Un oso no está cubierto de plumas, y lo que sale de la piel de un halcón no es pelo.
ke si hombre, ke no es ese y ael tema! jajaja ke mas da electrico joder! jajaja. FUera coñas es u electrico 100% decir ke es electrico no implica el como consigue la electricidad no? sea de motor o bateria so del sol :)
Ese artículo necesita un par de cambios de mi parte, gracias por recordármelo. Vuelve a mirarlo a partir de 1 hora y ya estará perfecto.
Me ha gustado la prueba, pero veo un problema representativo. Te has limitado a realizar la prueba como si de un ingeniero de GM se tratara; has apagado el climatizador, has "mimado" el acelerador, modo "L" todo el tiempo, frenadas muy suaves... En fin, que a los que nos interesan estos coches para un uso normal nos quedamos un poco perdidos con respecto al potencial real del coche.
¿Y qué quieres saber, exactamente?
Creo que lo que quiere saber es qué habría pasado si hubiera estado al volante ∀x∈Personas|x≠"Javier Costas" jajaja
Que, por cierto, yo anticipo que el resultado no debería ser muy distinto. Quizá perdiera hasta 10km de autonomía si se dedica a hacer el cafre, pero en un eléctrico casi no se nota.
No sé si más gente estará de acuerdo, pero creo que deberías reservar un tramo de la prueba para una conducción más estándar. Creo que la mayoría de las personas conducimos de una forma más despreocupada, sin preocuparnos tanto de acelerar/frenar muy suavemente, solemos llevar el climatizador encendido, de vez en cuando pegamos algún "achuchón" al acelerador en alguna incorporación... Suelo practicar una conducción eficiente, pero me atrevería a decir que más del 50% del tiempo no voy tan centrado como para llevar a raja tabla una conducción tan eficiente, ya sea porque he salido del trabajo y voy cansado, o porque voy con algo de prisa u otros motivos.
De este modo me parece interesante el aplicar el "hipermiling" para ver hasta donde se pueden "exprimir" estos nuevos juguetes. Pero creo que si realizaras una conducción algo menos estricta, muchos podríamos ver por ejemplo si la autonomía es de 40, 50 o más kilómetros en condiciones más representativas, cuál es su consumo más "real" o si ese motor de gasolina responde adecuadamente con las baterías agotadas.
Y por último me gustaría que me dieses tu opinión: para un uso mixto (20% ciudad, 30% carretera, 50% autovía/pista), ¿cuál recomendarías? ¿diesel, híbrido o un coche eléctrico?
Las presentaciones van tan justas de tiempo que no siempre se puede hacer eso que dices.
Solo con decirme 50% autovía, descarta esto automáticamente, un híbrido te dará mejor servicio. Un eléctrico... depende mucho de la distancia, la velocidad "alta" (>110-120 km/h) agota las baterías a todo trapo.
Me ha gustado la prueba. Particularmente el haber podido llegar a casi 80 kms reales con una carga.
Para gente como yo que vivo fuera de ciudad, hago unos cuantos kms cada día y quiero tener un único vehículo, es el futuro. Además, puedo salir el fds y hacer 150 kms, por ejemplo.
Hay alguna duda que tengo con este coche:
1. ¿Por qué un extensor de autonomía de gasolina y no un turbodiesel pequeñito de 100-125 CV que no gastaría nada? El rendimiento sería óptimo ya que los problemas de las bajas cilindradas en gasoil ya no afectarían.
2. El Mercedes Benz B E-Cell Plus, en modo extensor, "engancha" el motor de combustión con el de gasolina a partir de 60 kms/hora. Los motores eléctricos pierden eficiencia a altas revoluciones. El volt lo hace a partir de 110 kms/h. No sé si no hubiera sido mejor en el Volt hacerlo a patir de 80-90 km/h (al menos mientras salen las cajas de cambio para eléctricos).
3. ¿Tiene star&stop si, una vez arrancado el extensor de autonomía paras el coche en semáforos, atascos, etc?
Saludos y gracias.
Ángel.
1) El motor Diesel añade varios inconvenientes: más peso, más precio, es un motor más rumoroso que un gasolina, no casa igual en un engranaje planetario un gasolina que un diesel, etc. Si no lo han hecho así, es que no es práctico.
2) Para evitar esa pérdida de eficiencia, lo que hace el Volt es mover 2 motores, el grande de 150 CV (a bajo régimen) y el auxiliar. El efecto combinado no lo notas en ruido pero sí en consumo, que no se dispara. El Volt, salvo que se lo pidas, o que lleve tiempo sin funcionar, o que no tenga más de un 30% de carga real, no enciende el motor térmico aunque vayas a 160 sostenidos. No lo necesita.
3) No es exactamente un S&S. El motor térmico deja de funcionar a baja velocidad frecuentemente, y cuando paras el coche, los dos motores callan, porque el eléctrico no va a demandar energía, tampoco hace falta generarla. Es menos eficiente intentar "recargar" las baterías estando parado. Perdería la gracia del coche.
-Esto es Todo lo que la politico-industria permite que tengamos en produccion en serie. Digo yo, con una simple caja de marchas de 3 velocidades en el alternador de 85kw, no se podria reducir las RPM del motor o co-generador ( en este caso) y reducir el consumo por debajo de los 4 o 4 litros? en modo 100 cogeneracion? es que vamos, ni una pizca de lucidez pr parte de los "petroleo-contructores" de coches. Un sistema de HHO bueno y ahorras un 50% , con eso y un buen remetalizador o aditivo ceramico y apuedes reducir el consumo u 50% de sobra. Pero si ademas le sumal el concepto al que yo me refiero, tienes un motor ( diesel mejor por el bajo par motor) a 1000 y pocas RPM produciendo la electricidad estable necesaria para ser consumida "In situ" ( al momento) como me imagino qeu hace el "Volt / Ampera". MIren un coche no deberia gastar mas de 2litros a los 100km ni menos despues de haber inventado tanta tecnologia, qeu ya hay asta OVNIS de ingenieria inversa. Motores magneticos, de agua, De recuperacion por triangulacion de alternadores. , ya vale de timarnos, haciendonos creer ke no s hacen un fabor vendiendonos coches que gastan mas dinero al mes del ke yo mismo me como en alimentacion.
Lo que propones es contraproducente: añadir una caja de cambios. Lo que ahorres por un desarrollo más largo lo vas a penalizar con peso y con más pérdidas de energía. Lo que pasa es que tenían que haber utilizado otro motor, pero eso también habría incrementado el precio.
El motor de agua no existe. A ver si nos enteramos ya.
Lo que se cree que existe, es un catalizador que rompe las moléculas de agua a temperatura ambiente, sin una fuente energética externa, para usar las moléculas de hidrógeno. Pero el agua no se convierte en hidrógeno "por las buenas", y está por ver que eso sea científicamente posible fuera de un laboratorio.
Piensa que el Volt, cuando va en modo extendido, tira de un motor gasolina. Con la tecnología de ese motor, un consumo de 7 l/100 km es mucho más que aceptable, piensa que mueve 1.800 kilos de coche, no tiene inyección directa, ni tiene turbo, es el motor del Corsa. En el Corsa no te gasta menos ni usando relaciones de cambio largas, solo consigues que no ande.
Te refresco la memoria: http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/opel-corsa-2010-presentacion-y-prueba-en-francfort-parte-2. El 1.4 de 87 CV me consumió 8 l/100 km p'arriba con relaciones cerradas (más cortas).
Aunque no lo parezca, todo lo que pensamos ya se le ha ocurrido antes a los ingenieros, pero no todas las soluciones son perfectas, hay que valorar también el coste, y eso recorta muchas posibilidades. ¿Y si bajar 1 l/100 km implicase 5.000 euros más de precio? Se supone que es un coche para consumir gasolina de forma puntual, no por costumbre. Para eso, un híbrido es más adecuado.
hola Javi, ke paciencia para respondernos a todos, esperoke te pagen pr ello jeje. Una caja de marchas de 2 o 3 velocidades qeu disminulla las RPM del cogenerador del violt de 3000 RPM a 1500, no puede pesar mucho de echo en los motores trasversales ni se nota casi ke heya una caja de cambios, y el consumo podria bajar la mitad, por ke o es igual mantener una cogeneracion con gasolina na mas ni menos, a 3000RPM qeu ha 1800 o las ke sea menos. De consumir 7 a consumir 3. Y si no cres en el motor de agua, almenos estaras infomrado de los sitemas de HHO buenos ( los de alto voltaje y otros parametros correjidos ) al menos si pueden ahorrar desde un 10 a un 60% segun qeu sistema, aun ke recalco ke yo he visto sitemas ke ahorraban un 90% muy cercanos a la eficiencia necesaria para ke vallan con agua 100%. EL caso es que una cogeneracion eficiente no deberia dar mas de 2L a los 100% con unapotencia electrica interesante ya que encima al no tener baterias el peso se vendria much mas abajo y podria incluso llebar una segunda caja de marchas para la trasmision del motor electrico motriz, con 30Kw electricos y una caja de 7 relaciones tendrias un coche ke anda ke se las pela. Saludos ( no te quemes demasiado con migo que he visto muchas cosas, quizas estaria mejor muerto para muchos lobbys jeje
Desgraciadamente, no me pagan por contestaros, lo hago porque me da la gana :P
Piensa que el generador está moviendo un motor eléctrico, como efecto colateral aporta par a la caja de cambios (en realidad, engranaje planetario). Que gire a más o menos RPM depende exclusivamente de la potencia que requiera el motor eléctrico principal. Si no requiere potencia, gira a menos, y si pisas a tope, pues suelta sus 86 caballos porque el otro se los está pidiendo.
Por lo tanto, una caja de cambios no aporta ventaja alguna, porque no es un híbrido, el motor térmico no está para mover la transmisión, solo para generar electricidad.
pero si eso lo se. A y no te tomes a mal lo de pagar , tu trabajo es genial. pero si se mantubiese en una relacion mas larga el "alternador", no habira necesidad de estar con altibajos de RPM y mantenerse a baas vueltas en una relacin mas larga permitiria una disponivilidad inmediata de ..ponle el 75% de la potencia a digamos 1300RPM y a unas 1800 el 100% de la energia electrica. como lo ves?
Que no tiene sentido hombre :P Añadir una transmisión solo para eso sería añadir peso y más componentes que puedan fallar, con un beneficio muy dudoso. Además, no hay espacio para montarlo así.
El motor generador da la energía que vas necesitando, sin nada que se lo vaya robando como una transmisión (vale, hay pérdidas, pero son mínimas).
Si ves los diagramas de funcionamiento del sistema entero (mira la prueba del Ampera, las 3 partes) verás que carece de lógica.
Longitudinalmente cabe todo a la perfeccion estando muy cerca el Motor cogenerador/cambio 3 velocidades/altenador del motor propulsor y su caja de 3 marchas 1 marcha a tras y dos adelante. con el espacio ke ocupa un arvol de lebas tan largo metes ese circuito ahi, y el peso, te lo ahorras en baterias!! te digo yo ke aun con todo ese sistema el peso baja!, mira un motor 1.5dci y el resto de la primera fase son menos de 1.5 metros y el motor electrico apenas usa espacio unos 30 centimetros mas la trasmision de 3 o 4 relaciones otro metro. cabe! pesa menos! cosnumne menos, y tiene mejor distribucion central del peso! imaginatelo. ahora me voy a ver una conferencia, luego lere tu entrada en razon jejejje
ademas ke fallo puede haber en arrancar un motor y ke salte un cambio autoatico a una segunda relacion y no baje de esa relacion y se mantenga entre las 1300 y 1800 Rmp? Piensalo, pero piensalo. Lo del HHo lo dejamos aun lado, ya seria una maravilla consumir con un 1.5 DCI 2.5 litros de gasoil a los 100% y tener una aceleracion del futuro juejeje
Al menos he intentado convencerte :P
Ya lo he pensado, y sigo sin verle el sentido. Todo lo que propones es menos eficiente que lo que ya se ha hecho. Además, todo esto va transversal, no longitudinal.
Pero no hablo de ese coche, si no de como inteligente mente se podria aprovechar el espacio de un vehiculo para crear un sistema mas eficiente. Bueno, pues nada, lo singenieros de las petroleras te tienen demasiad asombrado con sus "avances", y no eres capaz de tener una vision personal de algo que no se fabriqeu en cadena. Al menos intente hacertelo ver. Si no les ves sentido es 1/ por que no quieres 2/ por que no te llega ( con respeto) 3/ o por que este blog es financiado en parte por alguna linea desinteresada en energias libres.
Y nada oye, buen royo eh! jeje ke hace un dia cojonudo! ;)
A ver, yo no estoy influenciado precisamente por "oscuros intereses corporativos". naturalmente que hay soluciones más eficientes, pero no pasan por violar la física (como pretendes) o por sacar productos con precios absurdos.
¿Por qué crees que no hay coches de pila de combustible a la venta? Porque los precios espantarían hasta a los más pudientes. No es que las petroleras tengan secuestradas patentes ni historias así.
Si el motor da una potencia de 60 y pico kilowatios (no lo recuerdo de memoria) y quieres convertir eso a energía eléctrica, tendrás que transmitir esa potencia con las menores pérdidas posibles. No se trata de mover ruedas, para lo cual una caja de cambios es buena idea, es para generar energía.
El motor térmico del Prius, engranado a la transmisión por engranajes planetarios por CVT, puede girar a revoluciones MUY bajas, siempre y cuando el esfuerzo que se le pida sea pequeño, si no, tendrá que subir de revoluciones.
Lo que propones es sacar energía de la nada, lo que viola el primer principio de la termodinámica. Si el motor impulsase las ruedas, podríamos discutir sobre la posibilidad de meter relaciones variables al motor generador. Pero como estamos hablando de que es el motor eléctrico secundario el que está engranado a la transmisión, y no el motor térmico, no es un problema de revoluciones sino de energía. Y tanta más necesitas, más tendrás que producir. Es tan simple como eso.
¿Has visto el esquema de funcionamiento del Volt/Ampera?
-Hombre claro qeu lo cnoazco. Si se prefectamente todo eso. PEro tu no me entiendes a mi. por ke has de tener un motor trabajando a 3000 rpm para generar esa energia a demanda qeu fabrica el Volt / ampera si puedes tener el alternador girando alas mismas vueltas pero con el motor a menos reloluciones? esto es l oke se consigue con una trasmision automatica en el Co-generador ese 1.4 L ke tiene. Y esta energia alimenta el motor electrico , lo se de sobra. ( cuando no tiene carg alas baterias) motor electrico ke no tiene trasmision , con lo cual necesita un motor mas grande para empujarlo mas alla de lso 120 kmh. .No se por ke no iva a entenderlo. MIra este video y me cuentas. PEro no solo eso, hay muchisimos mas inventores ademas hay fomras muy simples de mover un alternador aprovechando la energia de la nada como tu dices. Aun que no es de la nada si no ke tiene su explicacion. http://vimeo.com/8130526
Eres un poco obtuso... te lo voy a explicar de nuevo para que lo entiendas.
El motor principal de 150 CV es el que mueve el vehículo siempre. Ahora bien, está engranado al planetario otro motor eléctrico más pequeño. En autovía, giran los dos, a bajo régimen, para evitar que el motor grande gire más y consuma más.
El motor de gasolina tendrá que generar la energía que demanden esos dos motores, ni más, ni menos, y cogerla sin pérdidas.
Aquí lo tienes explicado con detalle: http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/opel-ampera-presentacion-y-prueba-en-holanda-parte-2
Cuanta más energía demanden los motores de tracción eléctricos, a más revoluciones tendrá que girar el generador. La transmisión lo que hace es modificar el número de revoluciones, pero reduce el par efectivo en las ruedas ¡de lo contrario sacaría la energía de la nada! Pues si hiciésemos lo que dices, la generación de energía sería menos eficiente porque al tener menos par efectivo, el generador no daría tanta corriente eléctrica.
Si no ignoramos las leyes del electromagnetismo, mover un motor eléctrico para que genere energía provoca una resistencia al avance. ¿Por qué no se aplica tu idea a centrales hidroeléctricas, aviones, etc?
¡Porque es absurda! Generarías menos energía de la deseada porque la transmisión pierde energía internamente y el eje secundario gira a más velocidad pero con menos fuerza, y resulta contraproducente.
Por favor, mira ese gráfico, y dejemos esta absurda discusión en la que parece que los dos hablamos con la pared. Si fuese más eficiente lo que dices, o más ventajoso en coste y eficiencia, se habría hecho. Pero no se ha hecho, y no ha sido por "oscuros intereses corporativos".
Intenta subir un puerto de montaña con una relación de cambio larga en una bicicleta, y si no te explotan los gemelos, apúntate al Tour de Francia, que lo ganarías. Pues ahora coge ese concepto y trasládalo al Volt. Si varías el número de revoluciones por desarrollo, la fuerza efectiva es menor. Esto no me lo invento yo, es física pura y dura.
Javier, tengo una duda:
Si agotas la batería (0 % virtual) y no dispones de un punto de recarga en tu domicilio (el caso de muchísimos españoles), sólo podría cargar batería conduciendo en "L" y aprovechando todas las retenciones que el tráfico me permita.
¿Sería suficiente para llenar la batería al 100%? ¿O el motor de gasolina trabajaría la mayor parte del tiempo de mis desplazamientos, arruinando mi autonomía eléctrica?
Creo, por lo que he leído, que el extensor únicamente mantiene un buffer entre el 25-35% de la capacidad real. Entiende que vas a llegar a casa y vas a enchufarlo. El extensor únicamente es para que llegues a donde tengas que llegar y allí cargues entero en el enchufe.
Saludos.
No, es virtualmente imposible.
Piensa que tienes un 30% de eficiencia en la recarga. Para recargar lo suficiente para 80 kilómetros, tendrías que estar regenerando 240 kilómetros. ¡Menuda cuesta abajo!
En la práctica, siempre que estés por debajo de la zona buffer (el 0% virtual), el motor de gasolina funcionará. Cuando superes esa zona, se apaga, hasta que vuelvas a bajar. Échale que bajar un puerto de montaña de 10 km te dará energía para 3 km, no más. Y eso sin tocar el pedal del freno para nada...
Interesante seria meterle GLP.
Yo tengo un maravilloso Chevy Aveo 1.2 GLP, y el funcionamiento es perfecto. En el surtidor veo mas LITROS que EUROS....
Escribir un comentario
Para hacer un comentario es necesario que te identifiques: ENTRA o conéctate con FacebookConnect