Cuando Ferdinand Porsche tenía casi 25 años, construyó el Lohner-Porsche Elektromobil, el primer coche híbrido de la historia que tuvo un mínimo éxito comercial. Más de un siglo después, la empresa que dejó como legado sigue rompiéndose los cuernos para sacar adelante esta tecnología, con mucho futuro por delante.
Ahora mismo andan de presentación del Porsche 918 Spyder, un deportivo híbrido enchufable. Pero ¿cómo pueden comerse esos conceptos a la vez? A quien no está acostumbrado a tratar estos temas, es algo que lógicamente se le atraganta un poco, pero si nos fijamos en todos los aspectos, es de cajón.
¿Un 3.4 V8 puede consumir solo 3 l/100 km? Si no es híbrido, ni de broma. Y siendo híbrido, matizando. Pero antes de eso, oigámosle sonar, para verle como es, un coche deportivo. Lo de que es híbrido es ya un aspecto totalmente secundario, aunque tiene todo el sentido técnico y tecnológico.
Estas imágenes han sido rodadas tras su estreno en Peeble Beach, y córcholis, suena como tiene que sonar un deportivo. No se trata de un coche tipo Honda Insight o Toyota Prius que tienen como virtud el silencio, aquí la virtud es el ruido, pero un ruido que suena a música celestial.
Cuando se diseña un coche híbrido, hay parámetros más o menos importantes. En el Honda Insight se buscó la economía de adquisición, en el Toyota Prius se buscó el máximo rendimiento, en los Lexus se buscó la propulsión más suave… y en Porsche quieren coches “con huevos” pero que tengan consumos más razonables.
Actualmente solo está en el catálogo el Porsche Cayenne Hybrid, 379 CV con un consumo de 8,2 litros y más de dos toneladas de peso. Próximamente, habrá un Panamera Hybrid, con la misma combinación de motores, y un consumo inferior por peso y aerodinámica. No hablamos de utilitarios o berlinas “lógicos”.
¿Pero cómo hacer que un V8 gaste 3 l/100 km? Bien, Porsche no ha especificado exactamente cómo lo va a hacer. Si es enchufable ya tenemos una pista. Tendrá una autonomía eléctrica creo que inferior a 100 kilómetros. Puede que se refieran al consumo equivalente en electricidad/gasolina mientras funcione así.
Otra posibilidad, y es en la que más creo, es el mejor resultado que se puede obtener utilizando el motor 3.4 V8 combinado con los motores eléctricos en una distancia corta. Sería en el mismo plan que el camelo de las más de 200 millas/galón del Chevrolet Volt, algo imposible porque no puede hacer tanta distancia solo con electricidad.
Es decir, 3 l/100 km… vale… ¿durante 100 km o durante menos?
Me temo que habrá algo de juego con los números, y que si hablamos de por ejemplo un recorrido de 300 km, aunque sea a velocidades legales, ya debería andar por los 6-7 l/100 km como algo más razonable. Los 3 l/100 km deberían ser a poca distancia de un enchufe, aún así, sigue siendo una idea muy inteligente.
Recientemente intentaron imponerse en las 24 horas de Nürburgring con un prototipo, el Porsche 911 GT3 R Hybrid, con el que llegaron a liderar la carrera y estuvieron a punto de ganar. Obviamente, no ganaron, pero para la marca representó una gran victoria moral, porque no es lo mismo retirarte el último que retirarte el primero.
La fiabilidad se puede mejorar, pero ya han demostrado que también en competición es una tecnología válida. Y para un coche de puro capricho como el 918 Spyder, también, solo que haciéndolo más racional. Para los desplazamientos cortos puede moverse solo con electricidad, y no contaminar casi nada.
Cuando se utilice en desplazamientos más largos, pues obviamente contaminará, pero mucho menos de lo que le toca a un coche de unos 700 CV de potencia. Si hacemos el análisis de gases del 918 Spyder contra un gran motoraco americano de la misma potencia, sería como comparar un cigarro con un lanzallamas militar.
¿Y cómo puede ahorrar un coche en competición? Hay que ver el ahorro en una vertiente doble: combustible y tiempo. En competición es más importante el ahorro de tiempo. Mientras el 911 GT3 R Hybrid frena o no acelera, está recargando energía en sus baterías. Esa energía estaría siendo desperdiciada por sus rivales.
Por el primer principio de la termodinámica, la energía se transforma, y el híbrido puede recuperar bastante. Cuando salga de la curva y vuelva a pisar el acelerador, esa energía recuperada le ayuda a acelerar, y aumenta la ventaja en tiempo. El gastar menos combustible se traduce también en un ahorro de tiempo, alarga los repostajes.
Es lo que llaman Porsche Intelligent Performance: altas prestaciones y con mucho rendimiento. Esa es la palabra clave, rendimiento, qué partido se le saca a cada litro de gasolina. Puede que los 8,2 l/100 km del Cayenne Hybrid sean “muchos”, pero ¿cuántos SUV de ese tamaño y peso gastan eso? Ah, ya no parece tanto.
Para bien o para mal, algunos coches han “monopolizado” el concepto del coche híbrido, pero es que no dejan de ser coches con motor de combustión interna que aprovechan mejor la energía, porque desperdician menos. Es el mismo principio ingenieril que la sobrealimentación: aprovechar mejor la energía.
Hoy día pensamos en un coche turbo y podemos imaginar desde un humilde SEAT Ibiza 1.2 TSI hasta las preparaciones más bestias de más de 1.000 CV. Con los híbridos acabaremos llegando a ese punto. Es más, ya podemos: un híbrido puede ser desde un Honda Jazz, un Toyota Supra de competición o un BMW Serie 7.
Puede que algún día Porsche saque a la venta un modelo pequeño, tal vez híbrido, que tendrá la potencia necesaria para todos los días, un comportamiento divertido y un consumo muy bajo. Pero esa no es la prioridad a día de hoy. Llevan obsesionados por el rendimiento desde hace muchos años ya.
Si la opción tecnológica que se baraja hoy día es la hibridación, pues irán adelante por esa vía. Antes lo hicieron con la sobrealimentación, la inyección directa, la frenada regenerativa, la mejora de la aerodinámica, la reducción de peso… y cada tecnología se puede exprimir hasta cierto punto, y poco más.
Se nota el espíritu de la marca por perseguir el rendimiento y la deportividad, viene implícito en sus genes. El Porsche 918 Spyder es un ejemplo más. No hace falta renunciar a los supercoches en aras del futuro del planeta. Lo que hay que hacer es racionalizarlos, pero de forma que no se note (para mal).
No queda mucho para que veamos una victoria de un híbrido Porsche en competición. Luego si vemos un 911 híbrido de serie no nos llevaremos las manos a la cabeza, ni pensaremos que es un sacrilegio o una claudicación. Decir eso sería ignorar la historia del fabricante y su legado.
En Motorpasión | El coche híbrido
Comentarios
porsche a sido y es mucho porsche.
Totalmente, aunque tengo que decirte que los que llevamos tiempo en la marca no vemos con buenos ojos todo lo que están haciendo.
A mi me empieza a mosquear ver más de un motor VAG en la gama ( el gasolina 3.0 TFSI y el 3.0 TDI), el abandono del bloque gt1, los numerosos problemas en el motor del 996 y el 997 MKI...
p.d: No desprecio Porsche , de hecho estoy muy unido a la marca.
Javier una pregunta que siempre me hago: el coche cuando consume menos, cuando el motor gira a pocas vueltas (2500rpm) o cuando gira en su punto de máximo rendimiento (4500rpm)
interesante
Hay que distinguir entre consumo absoluto y consumo relativo. Como menos vas a consumir es en la marcha más larga al mínimo número de vueltas que admita el motor. Otra cosa es que valores cuántos kilowatios de potencia consigues en relación a tanto combustible durante un tiempo determinado. Es decir, en vez de valorar distancia/tiempo valoras distancia/tiempo/combustible.
En cristiano. No es lo mismo haber hecho 6 l/100 km a una media de 70 km/h que haber hecho 8 l/100 km a una media de 120 km/h. En el segundo caso hemos consumido más en términos absolutos, pero menos en términos relativos.
En los diesel puedes conseguir rendimientos magníficos en la zona de par máximo, porque coincide con velocidades bajas. En los gasolina es más discutible, porque la zona de par máximo, en marcha larga, a menudo coincide con una velocidad elevada, en la que la aerodinámica te penaliza mucho más, y la ventaja puede ser anulada.
En los gasolina turbo con mucho par a bajas RPM el consumo absoluto es menor porque a velocidades "bajas" y "medias" no les afecta tanto la aerodinámica y están en zona de par máximo. Es decir, consiguen consumos bajos también en términos relativos (gramos de combustible por kilowatio/hora) No sé si me explico.
cuanto mas bajo de revoluciones vaya el motor menos consume, porque el motor gira mas lento y no necesita tantas inyecciones (con mas inyecciones mas gasolina necesita)el punto maximo de rendimiento es donde mas fuerza tiene ese motor, que como suelen ser a altas revoluciones pues el consumo aumenta.
corrigeme javier si me equivoco
-- editado por última vez a las 14:33
POR EJEMPLO:
Mazda RX-8
Potencia máxima /CV/-/kW/-/rpm/ 231 - 170 - 8200
Par máximo /Nm/-/rpm/ 211 - 5500
8200rpm es donde tiene mas fuerza el motor, 5500rpm es apartir de donde tiene disponible la mayor fuerza el motor
corrigeme javier si me equivoco
-- editado por última vez a las 14:33
7 Comentario moderado
8La fuerza es el par, lo otro es potencia. Son cosas distintas. La potencia es el trabajo que da el motor por unidad de tiempo. Ese motor a 5500 rpm es donde más fuerza tiene, por ejemplo para subir una cuesta arriba.
A 8200 rpm es donde más trabajo realiza por unidad de tiempo. Es donde más energía se transforma por unidad de tiempo.
-- editado por última vez a las 14:41
interesante
Buena pregunta. Ante todo, el motor no debe caer de 1.000 RPM dado que es un TDI. Como la inyección es electrónica (y directa, importante), por mucho que pises el acelerador la cantidad de combustible que se inyecta está calculada y delimitada.
Es decir, aunque pises a fondo, no va inyectar la misma cantidad que si pisas a fondo a 200 km/h. A un TDI no hay que pedirle una aceleración fuerte por debajo de 1.500 RPM, o haces sufrir en exceso el turbocompresor. Más bien a partir de 1.750 RPM es lo suyo.
En 3ª puedes ir a 30 km/h si no llevas el motor ahogado, si quieres una aceleración más brillante, 2ª, pero si quieres ahorrar, 3ª y la pisada justa antes de que el motor vibre más de la cuenta. No solo has de pensar en el consumo, sino en evitar averías por picado de biela o rotura de turbocompresor.
No es lo mismo par máximo, que potencia máxima, que consumo específico mínimo. Son tres conceptos diferentes.
13 Comentario moderado
8Pues quiere decir que justo a las 2500rpm obtienes el par máximo. La curva de par vs rpm tiene un máximo en ese punto, y luego empieza a descender.
PD: Ese 918 spyder tiene las llantas transparentes?? o.O
-- editado por última vez a las 15:04
como se nota que porsche es la mejor marca de coches, siempre pensando en el sacarle el maximo rendimiento teniendo siempre en cuenta la eficiencia.
-- editado por última vez a las 14:34
Ojo Javier, que al final del artículo (por cierto, estupendo), donde sale eso de “TODO SOBRE”, en la casilla del Porsche 918 Spyder sale la imagen del Lohner…
Sé que es un problema de software, lo que pasa es que al dichoso software parece que le encanta gastar bromas de este tipo (en RP en la casilla de Epsilon Euskadi aparecía la foto de Adrián Campos…).
"luego si vemos un 911 híbrido llevado a la serie nos nos llevemos las manos a la cabeza".... tranquilo Javier eso no pasará para eso está este 911 hybrid para demostrar en circuito, lo bien que corre y lo poco que gasta... es una especie de ensallo o de promoción para futuros clientes y convencerles si ha llegado hasta la primera posición es por algo..... otra cosa sería que sacasen un TDI bóxer, entonces si que se armaría la del pulpo o mejor dicho la del calamar, entre los Porschistas de pro, que irian al cuartel general en Leipzig con antorchas y rastrillos como en la Edad Media.
Si Porsche sacase un 911 diesel, no tendría humaredas detrás... a menos que tenga años, esté mantenido fatal y el dueño pase de él. ¿Acaso los Subaru Impreza Boxer Diesel van oscurenciendo el cielo con sus humaredas? ¿Acaso los dirigentes de Subaru han tenido que hacer Seppuku delante de la masa enfurecida por claudicar ante el diesel?
Sería más difícil de aceptar por motivos ideológicos, nada más.
Xavi, a veces te pasas un poco con tus valoraciones. Ya existe el Cayenne Diesel, y no van soltando humo negro. Humo negro suelta un TDI/JTD/HDi... que está falto de mantenimiento o estropeado o que usa gasóleo de pésima calidad.
Mira, en la presentación del BMW 320d de 163 CV, en 2005, nos retaron a los periodistas a pasar un trapo por dentro del tubo de escape tras la prueba, tras esperar a que se enfriasen los colines, a ver si se ensuciaba. Nadie manchó el trapo.
-- editado por última vez a las 15:00
no me he dado cuenta si los boxer diesel y el cayenne tiran humo negro. pero lo que si es verdad es que con el paso de los años se ve menos humo negro en los motores diesel.
que es el Seppuku??? perdona mi ignorancia??? y bueno una cosa es un Cayenne para mover sus dos toneladas a 2.000 o 2.500 RPM gracias a su gran par y otra cosa es ponerlo al límite constantemente.... sobrepasando constantemente las 4.000 RPM Gracias.
El cayenne no lo se, porque aun no lo he visto tirando humo negro, pero a mi se me cayo un mito el dia que un Q7 V12 fue a incorporarse a la autovia delante mio. el conducto debió dale un pisoton y soltó una humareda que deje de verlo por un momento..(sin exagerar)
Desde luego, ese era el motor que pretendian meter en el R8? menos mal que no encontraron una caja de cambios adecuada....
Pues mi coche, será porque tiene minimotor, pero de humo negro nada, que eso es de tractor...
Un saludo
Es un suicidio ritual. Te metes una espada en un lado del vientre y haces fuerza hasta hacerte un corte horizontal y se te salgan los intestinos. En ese momento, como has demostrado tener un par de pelotas y 0 neuronas, otro hombre te corta la cabeza. Es lo que hacían los samurais al ser deshonrados o cuando ya no tenía sentido su vida (entre otros motivos).
JODER ESO DEBE DOLER LA TIRA NO!!!! QUE BESTIAS!!!!!
Creo que prefería no saberlo... xD
14 Comentario moderado
5El concepto del Lorner, era como mínimo tan avanzado como los conceptos híbridos actuales, un vehículo de 4 ruedas puede tener 4 pequeños generadores y cuatro motores electricos. Muchos de ustedes son ingenieros y tal vez, me podrían aclarar estas dudas: -¿Que cantidad de energía es capaz de obtener un generador actual acoplado a un eje? -¿Que consumo de energía necesita un motor para mover un eje? -¿Si tenemos cuatro ejes generadores y lo adecuado es que en contadas ocasiones se utilizen cuatro ejes propulsores, los ejes generadores podrían abastecer a los ejes propulsores con el empleo de la electrónica necesaria? -¿Si tecnológicamente es posible, por qué no lo llevan a cabo?
Saludos.
En breves palabras, el Lohner tenía motores eléctricos "in-wheel", alimentados por baterías y un motor generador que no tenía conexión con las ruedas, es decir, híbrido en serie. La ventaja del híbrido en serie es que eliminas la necesidad de la transmisión y de la caja de cambios, reduces las pérdidas por fricción y sumas rendimiento.
Si el motor generador da, por ejemplo 100 kW, no llegará a las ruedas en forma de electricidad 100 kW sino algo menos. De todas formas llegará más fuerza que si ese motor de 100 kW empuja directamente a las ruedas, porque los distintos elementos mecánicos te harán perder potencia.
¿Que porqué no se hace? La tecnología existe, permite la tracción total sin árboles de transmisión. Es más bien un problema de masas suspendidas y no suspendidas, de la potencia que pueden desarrollar esos pequeños motores, del espacio que queda para los frenos convencionales y que es una concepción muy poco habitual y los fabricantes suelen tirar por lo que está más probado.
No me refiero solo a la tracción total, me refiero a la autosuficiencia energetica. Debemos tener en cuenta que a partir de cierta velocidad también pueden entrar en juego microturbinas generadoras, con lo que el uso de baterías quedaría reducido para muy bajas velocidades en ciudad. Sabemos que en contra está la larga vida y fiabilidad de este tipo de motores, el escaso mantenimiento, etc.. pero todo esto se podría limitar y seguiriamos pasando por caja, pero solucionando muchos problemas
una duda de novato javier,un hibrido puro, el motor de combustión puede ser turbo? y en un semihibrido?
gracias, este es mi primer mensaje, aunque llevo tiempo leyendoos
El motor térmico puede ser turbo, tanto en híbrido puro (BMW X6 ActiveHybrid) como semihíbrido (BMW 7 ActiveHybrid).
EL Seat Ibiza 1.2 TSI será un vehículo de lo más "humilde", pero en el mercado español sigue sin estar disponible. ¿Cuándo podrá adquirirse el Ibiza con este motor? Si alguien tiene alguna noticia le agradecería la información. Porque para comprar el 1.6 prefiero un Clio 1.2 Tce, o el Fabia 1.2 TSI. El Polo ya se va del presupuesto.
oye javi menuda historia mas chula te has montado. y yo que pensaba que porsche era una marca de deportivos no muy buena. fijate la inteligencia que tiene porsche para hacer estas cosas que otras marcas no pueden hacer.
¿Qué Porsche es ``una marca de deportivos no muy buena´´?
Tanitoh27 , con todo el respeto, debería ponerse usted a leer y a aprender. Si le pilla el día flojo para ver todo el trabajo y trayectoria de Porsche, le animo a echarle un vistazo rápido a su palmares deportivo.
¿No muy buena¡
Redios... pues la que sea buena tiene que ser el recopetín, porque para mis estándares de calidad Porsche es complicada de superar.
Un saludo
Un saludo
pues claro que suena bien. Nos ha jodido. Estamos hablando de un V8 que llega a 9.000 rpm. Dicen que ya ha rodado en 7.20 en el infierno verde.http://www.motoradictos.com/porsche/rumores-el-porsche-918-spyder-podria-haber-pulverizado-nurburgring
-- editado por última vez a las 19:29
Yo creo que para alcanzar esos consumos, van a utilizar mezcla ultrapobre, que es la ventaja de la inyección directa, obviamente no va a tener las prestaciones a que si realizan una mezcla estequiométrica de 1:1 Realmente cuando vi el consumo me quedé impresionado, aunque después de revisar la tecnología que tiene (motor eléctrico, inyección directa, kers, etc) uno se da cuenta de que es posible, obvio para ese consumo, el pisarle a fondo no es una opción, simplemente seria ir a velocidad crucero.
Te remito a un comentario relacionado: http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/fiat-500-y-500c-09-twinair-presentacion-y-prueba-en-turin-parte-1/c/440535#c440535
En su día cometí el mismo error :D
Al referirme a 1:1 me refiero al lambda (lo cual significa el 14.7:1), ya con decir estequiométrica estaba redundado.
Vosotros reiros, pero las gasolineras de mi zona están con la mosca detras de la oreja
Ahora tendremos que cambiar las anomatopellas de los comic con coches, en vez de "burrum-burrum" ahora será "yiiiinss"
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