Si ayer compartimos el punto de vista del piloto sobre la Fórmula E en boca de Jaime Alguersuari, hoy es el turno de acercaros las opiniones alrededor de los primeros monoplazas eléctricos de competición de uno de los jefes de equipo que sin duda más nombre tiene en nuestro país: Adrián Campos.
Adrián es el jefe de equipo de Nextev TCR, y tras la sólida experiencia de él mismo y Campos Racing en diferentes categorías del Motorsport, nos dio en el pasado ePrix de Berlín una visión de lo más interesante sobre el nuevo panorama que supone la Fórmula E a la hora de gestionar un equipo de competición.
El futuro pasa por la Fórmula E
Adrián no duda ni un instante a la hora de valorar la Fórmula E con un contundente "el futuro pasa por aquí". Tiene sus dudas sobre cuándo convergerá con la Fórmula 1, que "ahora mismo es híbrida y si acaba siendo eléctrica tendrá que converger con la Fórmula E, a la que la FIA le ha dado muchos años de contrato". Eso sí, remarca que a día de hoy "este campeonato tiene muchas cosas diferentes respecto a lo que son los campeonatos de monoplazas de siempre".
Para empezar, remarca el hecho de que estos monoplazas llevan neumáticos "prácticamente de calle, y la verdad es que funcionan muy bien y todos estamos encantados, pese a que al ser todo circuitos urbanos el grip no es como un circuito permanente. Pero la verdad es que no hay ni un solo piloto que haya puesto un "pero" a los neumáticos".
Un campeonato con una evolución imparable
Campos nos explica que "ahora mismo todos los equipos están trabajando en la evolución que se puede hacer para el año que viene, que afecta básicamente al motor y al cambio de marchas. Hay quien está pensando en 4 marchas, hay quien está pensando en 2, hay quien piensa en un variador... Ahora es cuando los equipos se la van a empezar a jugar. Hasta ahora todos tienen lo mismo, pero se van a ir abriendo puertas cada año para investigar y evolucionar, y algunos acertarán y estarán delante y otros fallarán y estarán detrás".
Esas evoluciones deben ser homologadas para el próximo año por aquellos equipos que sean constructores, "y los que no son constructores tienen que llegar a un acuerdo con algún constructor, y el constructor está obligado a, si se lo piden, vender su material a un mínimo de 3 equipos más a un precio de 400.000€. No puede ser que un equipo tenga una innovación para él solo. Lo que sucede es que si cada desarrollo cuesta como mínimo 2,5 millones, por lo que estamos viendo, vendiéndolo a 400.000 pierdes dinero, aunque es dinero que recuperas de la inversión hecha".
El piloto y la gestión de la batería, claves en la Fórmula E
En la temporada actual, cualquier desarrollo está prohibido, y los equipos pueden tocar únicamente reglajes de los monoplazas, aunque Adrián destaca que "todo el mundo se ha centrado en el consumo de baterías. En este momento puedes salir último y ganar la carrera si gestionas bien la batería. El secreto del campeonato es el piloto que entiende cómo ahorrar energía. Unos lo entienden y a otros les es muy difícil. Un piloto bueno, bastante tiene con conducir, y el muy bueno es el que además procesa un montón de información que le va llegando y la sabe trasladar a la pista".
Sobre el papel limitador de la batería, algo que Jaime Alguersuari también remarcó, Adrián asegura que "en un campeonato normal tienes una vuelta rápida porque los neumáticos te dan una vuelta buena, mientras que aquí tienes una vuelta porque la batería se calienta tanto que te da una vuelta a tope nada más".
Además, explica que la conducción en carrera exige de un pilotaje diferente: "a mitad de recta tienes que levantar el pie y quitar el freno motor, dejar que el coche corra, y cuando llegas al punto de frenada frenar. Saber ir rápido sin acelerar no es nada fácil. Los que vienen de la Fórmula 1 no saben conducir levantando el pie del acelerador y lo pasan realmente mal. Es una técnica de conducción que descubrió aquí Antonio García, porque viene de la resistencia y sabe hacerlo para ahorrar gasolina, y por eso nos dio un poco de ventaja a nosotros. Estas son unas carreras relativamente cortas, pero la técnica es la misma que la de la resistencia. Aquí hablamos de ganar una vuelta, y en resistencia hablan de ganar un stint".
Sobre esta ventaja procedente única y exclusivamente del pilotaje, Adrián asegura que "por aquí se comenta que nosotros teníamos 2 vueltas más, pero vuelta y media es del piloto, y es posible que nosotros consiguiéramos la otra media vuelta". Aquí la importancia del piloto es radicalmente opuesta a los porcentajes que se barajan en Fórmula 1, pudiendo ser la importancia del piloto "un 70% y un 30% el coche. Pero no en términos de velocidad, sino de entender el coche y sacar el máximo partido de lo que se está conduciendo".
Hay que tener en cuenta que "aquí los pilotos están continuamente hablando por la radio con el equipo. Le van diciendo si puede usar más o menos batería, si tiene que conducir de una manera o de otra... Tiene que ir lo más rápido que puede y procesando todos los datos". Y sin poner nombres, Campos asegura que "aquí hay cuatro o cinco pilotos que entienden el coche mejor que los demás".
En relación al gran número de pilotos de gran cartel que tiene a día de hoy la Fórmula E, Adrián explica que "aquí lo que quieren es gente consagrada y es muy difícil que entren pilotos jóvenes, ya que tienen que hacer su carrera en Fórmula 3, GP2 y crecer en su carrera en monoplazas. En Fórmula 1 pueden haber 15 pilotos que podrían estar haciéndolo muy bien pero no tienen sitio, y esos son los que tienen que estar en Fórmula E, los que este campeonato necesita. Con algo importante: aquí pueden ganar dinero. Todos los pilotos de Fórmula E cobran por correr".
Suspensiones y aerodinámica son secundarios
Al final, según Campos, "lo que necesitas es un coche lo más honesto posible para que corra lo máximo posible. Al final es un tema de baterías. La aerodinámica, la suspensión, etc. es secundario. Bueno, con la suspensión tuvimos problemas al principio porque en los circuitos bacheados algunos triángulos se rompían cuando poníamos el coche muy duro, que es lo que pedía, pero encontramos el set-up. El ala la llevamos porque es de reglamento llevarla, si no, ni la llevaríamos. Hoy la aerodinámica todavía no cuenta. Contará cuando el coche empiece a correr de verdad. La evolución que tienen por delante las baterías es tan grande, que llegará alguien que consiga 50 CV más de batería de la noche a la mañana".
Siguiendo con las particularidades de estos coches, Campos comenta que "la transferencia de pesos en este coche no es tan grande como en un monoplaza normal, al llevar este coche muchísimo peso atrás". Y remarca las diferencias: "todos los pilotos pasan su carrera deportiva en monoplazas aprendiendo a entrar en las curvas frenando hasta el vértice, ahí levantan y ya tiran. Con este coche eso no se puede hacer, tienes que frenar con el coche recto, entrar en curva y esperar que no haya subviraje. Es otra forma de conducir".
El evidente interés de los constructores en la Fórmula E
Más allá de los pilotos, sobre el posible interés de los constructores por la categoría no hay duda posible: "sí creo que vendrá Citroën, sí creo que vendrá BMW, Renault y Audi ya están... Ahora de manera velada, pero al final llegará un momento que estarán, porque los constructores lo que quieren es vender coches, y dentro de 4 o 5 años los coches eléctricos tendrán más mercado.
En el momento que nos den libertad con las baterías, en la temporada número 3, van a caer 100 kg de peso fácil (actualmente pesan más de 200 kg) y aumentaremos el doble de potencia fácil. Yo sé de gente por ahí que ya están viendo todo tipo de baterías, e incluso hablan ya que probablemente la temporada 5 no haga falta tener un segundo coche porque se intercambiarán directamente células de la batería en el cambio. El futuro es como poco muy interesante. A quien le interesa toda esta información es a los constructores".
Si tocas el coche con la luz roja, estás muerto
Sobre el aterrizaje de un equipo de tradición competitiva como Campos Racing a la Fórmula E, Adrián asegura que "lo que los ingenieros han hecho especialmente es formar muy bien a los mecánicos. Los mecánicos tienen que ir con mucho cuidado, porque si la luz de encima de los coches se enciende de color rojo, el que toque el coche está muerto, electrocutado".
"Si el piloto tiene un accidente y la luz se pone roja, tiene que salir del coche saltando. No puede tocar el coche y el suelo porque está muerto. Cuando Heidfeld tuvo el primer accidente en China, él mismo dijo que salió del coche sin mirar la luz, lo único que quería era salir del coche que estaba boca abajo. Si llega a estar la luz roja se hubiera electrocutado". También reconoce que "nunca hemos visto un coche con la luz roja, y eso que hemos visto muchos accidentes. Eso quiere decir que la caja de la batería nunca se ha roto".
"El método de trabajo de ingenieros y mecánicos cambia mucho. Las cosas importantes aquí son otras totalmente distintas de las que son allí. Nosotros como filosofía en Campos Racing, la única persona que está en varios campeonatos soy yo. La gente de la Fórmula E es gente de la Fórmula E, la de la GP2 es gente de GP2. Nunca tengo gente que haga dos cosas, porque no me gusta. Hemos hecho un grupo de gente que desde el primer día se están formando aquí. Cogieron el coche en pañales, lo montaron ellos, ya que vinieron desmontados, y luego ha habido mucha gente de Spark que se ha ido reuniendo equipo por equipo para explicar el método de trabajo con estos monoplazas".
También desvela uno de sus secretos: "la suerte que hemos tenido es que fuimos de los primeros en poner en marcha el programa de simulación para ahorrar baterías. La simulación de esta carrera ya la hemos hecho 7 u 8 veces. Ahora están reunidos ingenieros y pilotos para decidir cómo quieren conducir, porque no es lo mismo salir 1º que salir el 12º. Con el primer stint del primer coche, ¿qué haces? ¿Ahorras batería para tener 3 vueltas más y con el otro recuperar, o prefieres tirar y quitarte coches de encima y cambiar el coche cuando cambien todos? Los briefings en Fórmula E van sobre cómo se va a consumir la batería durante la carrera. Al principio era muy fácil, porque hacíamos 1 o 2 vueltas más con el primer coche y con el segundo tirábamos a tope hasta el final, pero hoy en día la competencia es distinta".
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