Mercedes-AMG C 63 DTM, cualquier parecido con el de calle es simplemente fibra
Hace unos días nos fuimos hasta Alemania para presenciar con Mercedes la segunda cita del DTM, el Campeonato Alemán de Turismos, que se disputaba en el trazado de Lausitzring, situado a unos 130 kilómetros de Berlin. Allí nos esperaba una persona muy especial, Daniel Juncadella, el jóven piloto oficial de la marca de la estrella que compite con el Mercedes-AMG C 63 DTM.
Ha sido un lujo tener a un anfitirón de la talla del piloto español, quien nos permitió conocer de primera mano los entresijos de este certamen que está viviendo ahora una segunda juventud, con la participación de las tres principales marcas alemanas: Mercedes a través de su filial AMG, Audi y BMW. Pero antes de contaros qué es lo que hace Daniel Juncadella en el DTM, repasemos cómo es el coche con el que corre, el Mercedes-AMG C 63 DTM. Os avisamos, cualquier parecido con los coches de producción es simplemente...fibra de carbono.
Prototipos de carreras con similitudes estéticas a los modelos de calle
Lo primero que debemos aclarar antes de entrar a analizar en detalle el Mercedes-AMG C 63 DTM, es que en este campeonato todos los coches son prototipos de carreras que no tienen ningún elemento heredado de los modelos de calle a los que se asemejan. Es más, los coches tienen tantos componentes comunes entre sí que sorprende ver cómo las tres marcas que se disputan el título consiguen marcar las diferencias con el poco margen que les deja el reglamento técnico.
El Mercedes-AMG C 63 DTM mide 5,01 metros de largo, 1,95 metros de ancho y 1,21 metros de alto. La distancia entre ejes es de 2,75 metros y el peso mínimo es de 1.120 kilos, incluyendo el depósito de combustible de 120 litros. A simple vista en televisión los coches son muy parecidos a los de calle, con los que comparten las líneas maestras de diseño y las ópticas, que son casi idénticas.
En cambio, cuando ves un coche del DTM en persona delante de ti, te das cuenta de que cualquier similitud con los coches de calle es simplemente eso, fibra de carbono. Los coches son mucho más largos, anchos y bajos, auténticas barquetas con carrocería y con una aerodinámica muy de trabajada.
Muchos elementos comunes a todos los coches
Lo que más me llamó la atención del DTM fue el reglamento, que obliga a compartir muchos elementos entre los coches de las tres marcas. Empezando por el chasis monocasco de fibra de carbono con jaula antivuelco de acero y siguiendo por el alerón posterior con sistema DRS, ambos elementos son idénticos para todos los coches. El DRS se puede usar tres veces por vuelta, en puntos indicados, siempre y cuando la distancia respecto al coche que precede sea inferior a un segundo.
También es común el cambio secuencial Hewland situado en la parte posterior del vehículo, con seis marchas y una única relación homologada. Así pues, tampoco en este sentido se pueden llevar a cabo ajustes específicos. Los frenos son para todos iguales, discos carbono-cerámicos que suministra AP Racing y están limitados a tres juegos de discos por piloto y temporada. No llevan ABS, por lo que hay que estar muy atentos para no bloquear las ruedas en las frenadas al límite.
Los neumáticos son de la misma marca, Hankook, y este año se ha eliminado el segundo compuesto que permitía hacer diferentes estrategias a los pilotos en base al compuesto elegido para carrera o clasificación. Además de las dos carreras que se disputan cada fin de semana, la primera es contínua y en la segunda es obligatorio un paso por boxes para cambiar neumáticos.
En el pit stop intervienen 14 mecánicos por coche. Cada rueda tiene a tres mecánicos que se encargan de que el cambio sea lo más rápido posible, y el resto colaboran en la entrada y salida del coche del área delimitada para evitar problemas con otros coches que circulen por el pit lane.
Aunque antiguamente en el DTM los pit stops también contaban con carga de carburante, en la actualidad se ha suprimido por el riesgo que conlleva, de ahí que el depósito de combustible sea de 120 litros, ya que el consumo de estos coches está en torno a los 50 l/100 km.
Por si todo esto fuese poco, hay aproximandamente otros 60 elementos comunes a todos los coches, piezas que marca el reglamento y que suministran determinados proveedores, como por ejemplo la centralita común de Bosch. Así pues, las diferencias entre los coches son mínimas.
Motores y aerodinámica, ahí residen la claves de cada marca
El elemento más importante en el que pueden trabajar las marcas con independencia es el motor. Todos los motores tienen que ser de ocho cilindros con arquitectura en V a 90 grados, y con una clindrada máxima de cuatro litros. Su potencia ronda los 520 caballos a 7.500 RPM, entregan 500 Nm de par, y llama la atención que el mismo motor se utiliza durante toda la temporada sin tener que ser revisado. Todos tienen un motor de reserva por si fuese necesario.
Así pues, cada marca desarrolla su propio motor atendiendo a estas limitaciones técnicas. Estas bestias con una relación peso potencia de 2,3 kg/CV y tracción a las ruedas posteriores, disponen de bloqueo mecánico del diferencial sin control de tracción, el eje de la transmisión es de fibra de carbono, mismo material que se utiliza para el embrague compuesto por 3 discos y accionado por pedal.
El chasis monocasco y el alerón posterior con DRS son comunes a todos los coches
Después del motor propio, el otro elemento clave es la aerodinámica. Ver en detalle un coche del DTM es un auténtico espectáculo, ya que cuentan con innumerables flaps dispuestos por toda la parte delantera y los laterales, que se encargan de optimizar el apoyo del coche a alta velocidad sin penalizar su resistencia al avance.
El diseño de los coches del DTM en el caso de Mercedes se hace en el túnel de viento de AMG en Affalterbach, aunque también se trabaja después la puesta a punto durante la temporada en otros túneles de viento, incluído uno en Estados Unidos.
Por último, el otro elemento en el que trabajan con precisión las marcas porque puede marcar grandes diferencias, es en la geometría de las suspensiones. Cada uno establece la configuración que considera mejor para su vehículo, y eso afecta por ejemplo a la forma en la que los coches traccionan o cómo gastan los neumáticos.
Después de conocer en detalle cómo es el Mercedes-AMG C 63 DTM de Daniel Juncadella, con el cual por cierto terminó las carreras de Lausitzring como el mejor Mercedes clasificado con un décimo y un sexto puesto, en breve tocará contaros cuáles son las claves según el jóven piloto español para sentirse más feliz aquí que como piloto reserva de Force India en la Fórmula 1. Pero antes, repasemos cuales son los antecesores de este Mercedes-AMG C 63 DTM.
