Ni todo movimiento hacia delante es un avance, ni todo movimiento hacia atrás es un retroceso. Vamos a analizar una serie de tendencias que nos van a sonar, son un _déjà vu_, porque se han vivido anteriormente. Pero no hay que considerar dichas tendencias regresivas como algo malo en todos los casos, otras son para darlas de comer aparte.
En la entrega hoy hablaremos de pesos que bajan, patentes bien empleadas, que no es una novedad esto del _downsizing_, que los diseños retro ganan protagonismo y que el coche eléctrico vuelve a ser una realidad cotidiana. Luego veremos si hablamos de avances o de retrocesos.
Los coches vuelven a pesar menos que sus antecesores
Las mejoras en técnicas siderúrgicas están permitiendo la aparición de aceros más rígidos, por lo que se puede emplear menor cantidad de material para lograr la misma rigidez, o mejorarla. La consecuencia inmediata es que se reduce el peso, y que las estructuras de deformación programada pueden recortarse un poco.
Hasta hace pocos años, lo normal era que cada generación fuese más pesada que la anterior por incorporar más equipamiento, o motores más potentes. Ya no se cumple esa regla. Aparecen modelos que aunque mantengan cotas, pesan menos y tienen un equipamiento más abundante. Sin necesidad de aluminio o materiales compuestos.
Tampoco se retrocede en seguridad pasiva, porque una mayor rigidez implica que el habitáculo protegerá mejor a los ocupantes, sin necesidad de hacer el coche más voluminoso. Y una mayor rigidez hace que la conducción sea más precisa, que haya menos grillos y que en general, tengamos más sensación de calidad percibida.
Vuelven los diseños retro
Algunos diseñadores han encontrado, acertadamente, la inspiración en modelos de épocas pasadas. Hablamos del Ford Mustang, Dodge Challenger, Volkswagen Beetle, Fiat 500, Toyota GT 86, MINI 3p (lo sé, es discutible), Alfa Romeo 4C, etc. Un claro guiño a sus orígenes.
Afortunadamente no hemos llegado al nivel de explotación retro que hay en la industria del cine, que ya cansa mucho, pero hay margen para que los diseñadores respeten las formas básicas de algunos clásicos, manteniendo las restricciones de un diseño moderno como los paragolpes a prueba de atropellos.
En diseño digamos que, simplificando mucho, se pueden seguir dos direcciones: la de romper con el pasado y sacar algo totalmente nuevo, o la de respetar unas líneas y hacerlas evolucionar. Cada uno tendrá sus filias y sus fobias, pero considero más acertado lo segundo. Es lo que hace a un modelo reconocible.
Menos patentes y más sinergias
Tesla sorprendió a propios y extraños cuando anunció que iba a liberar sus patentes con el ánimo de que haya más competencia, acelerando las cosas, sin poner puertas al campo. Es lo opuesto a cuando partes interesadas compraban patentes para matarlas de aburrimiento en un cajón.
El hecho de que las tecnologías se extiendan por la industria es bueno, porque cada fabricante puede hacer sus aportaciones y contribuir a la mejora de la idea original. Varios fabricantes han firmado acuerdos con competidores para compartir sinergias y reducir costes, y siendo algo simbiótico.
Ahí tenemos la gran alianza tecnológica para popularizar la pila de combustible, la estandarización de los sistemas de recarga en eléctricos, las futuras especificaciones _Car to Car_, la parafernalia del BlueTooth... Se pueden respetar los derechos de los inventores, pero que haya negocio para más gente.
La tercera era del coche eléctrico
Tras haber dominado a los motores de combustión interna a principios del Siglo XX, y tras varios tímidos intentos de volver a la calle, estamos en la tercera fase. Esta vez va la vencida, el coche eléctrico es un negocio rentable para marcas como Nissan o Tesla, y pronto para más marcas.
Cada vez que recordamos la escasez y disponibilidad del petróleo, nos acordamos de ellos. Ha sido con los altos precios del barril cuando les hemos vuelto a poner en nuestras vidas. Además, los grandes gestores se han dado cuenta que son beneficiosos para la sociedad en su conjunto.
Reducen la contaminación, permiten un mayor aprovechamiento de los recursos energéticos (especialmente de noche), reducen la dependencia energética de energías de origen fósil, suprimen la contaminación acústica con eficacia, proporcionan una gran fiabilidad mecánica, etc.
El downsizing no tiene nada de nuevo
Solo los más veteranos de Motorpasión saben lo que es conducir con motores de menos de 1.500 cc (o menos de 1.000 incluso) como algo totalmente normal. La crisis del petróleo de 1973 provocó severas reducciones de cilindrada en todos los fabricantes de volumen, y moverse con un 1.0 o un 1.2 no era nada del otro mundo.
De hecho, la reducción de cilindrada es un recurso clásico para reducir el consumo, y si no se acompaña de sobrealimentación, suele suponer un retroceso en prestaciones. Pero esta vez, como se recurre a los turbos, tampoco se cumple eso. Menos a veces implica más.
Las grandes cilindradas, y hablo de más de 3.000 cc, son más propias de coches de alta gama, muy pesados o muy potentes. Ya no estamos en una época en la que sea aceptable un generalista con un 3.2 V6, pero lo fue hasta hace poco. Ojo, hay reducciones de cilindrada muy discutibles, y hay fabricantes que no siguen el juego, como Mazda.
En Motorpasión | Esto me suena: 10 tendencias del automóvil que vienen del pasado (parte 2)
