El Ferrari FF, el primer coche con tracción total de la casa italiana, aún nos tiene reservadas algunas sorpresas. La de hoy en el novedoso funcionamiento de la tracción integral que le permite moverse sobre superficies deslizantes.
Como sabéis, la tracción integral de este modelo no es permanente, de manera que el eje delantero solo recibe fuerza (gracias a una unidad de transferencia) cuando las ruedas traseras tienen poca adherencia. Hay que recordar tambien que el motor está en una posición delantera central, y la caja de cambios está sobre el eje trasero.
Ferrari se refiere a esta configuración como transaxle, que si bien no se puede decir que sea incorrecta, no es muy precisa, ya que dependendiendo del fabricante y el momento del tiempo (Ford empleó este término para el primer Ford Fiesta en el año 1976) del que hablemos podemos referirnos a cosas diferentes.
Funcionamiento del sistema
Empecemos por las ventajas que aporta este sistema. Según Ferrari, su Unidad de Transferencia de Potencia (Power Transfer Unit en inglés) resulta un 50 % menos pesada respecto a un sistema convencional, y además, reduce en un 30 % el tiempo empleado en transferir potencia a las ruedas.
La forma en que funciona es la siguiente: la Unidad de Transferencia de Potencia toma directamente la potencia del cigüeñal gracias a dos embragues multiplato independientes, manejados por una bomba hidráulica (cerrando más o menos uno y otro embrague).
Gracias a esto, cada una de las rueda delanteras puede recibir la cantidad de par que necesite para mejorar la tracción, y especialmente, es posible minimizar el tiempo de respuesta ante una pérdida de adherencia.
Creo que aunque no es el sistema más flexible inventado en cuanto a transferencia de potencia entre todas las ruedas, puede mejorar enormemente las reacciones del Ferrari FF.
Digo esto porque cuando en un coche de tracción integral muy potente, pisamos el acelerador a fondo a la salida de una curva cerrada, lo normal es que el vehículo abra la trayectoria. Algunas marcas, para solucionar esto, hacen que en esas circunstancias, el coche envíe la mayor parte de la fuerza a las ruedas traseras, lo que puede provocar un sobreviraje.
Esto es precisamente lo que Ferrari busca evitar, ya que con 660 CV el Ferrari FF puede ser demasiado exigente de conducir. Por el contrario, gracias al nuevo sistema, si funciona tan bien como la marca dice, es posible que el coche sea capaz de salir de las curvas lentas con muy buena tracción y sin descolocarse de la trayectoria marcada por el volante.
Evidentemente tendría que probar el modelo para afirmar que este sistema le proporciona una ventaja dinámica sobre otros coches, pero creo poder decir que el Ferrari FF, con este sistema, está por lo menos a la altura de los mejores.
Comparación con otros sistemas
Aunque Ferrari haya innovado en este sistema de tracción total, no es la única marca que se ha enfrentado a un problema similar, si bien cada fabricante lo ha resulto de maneras diferentes.
Por ejemplo el Nissan GT-R (lo nombro por lo original del sistema), cuenta con un sistema de tracción integral denominado ATTESA E-TS, que permite pasar hasta un 50% de la fuerza del motor a las ruedas delanteras si el vehículo se encuentra en condiciones de baja adherencia.
Lo consigue gracias a que cuenta con dos árboles de transmisión (uno desde el motor a la caja de cambios, y otro desde la caja de cambios a las ruedas delanteras). En este caso la caja de cambios también esta situado en el eje trasero.
El Bentley Continental GT Coupé utiliza un diferencial Torsen capaz de distribuir la fuerza del motor en una proporción 40:60 en condiciones normales, si bien esta proporción puede cambiar dependiendo de la adherencia de cada uno de los ejes.
Además, dispone de una función que pretende reducir el subviraje del vehículo aumentando la fuerza que llega a cada uno de los ejes. Bentley llama a este sistema throttle steering.
Por su parte la punta de lanza de Porsche se llama Porsche Traction Management (PTM), y es el sistema de gestión de tracción integral que usa en varios de sus modelos, incluido el Porsche Panamera.
En este vehículo, el PTM está integrado por un embrague multidisco (de gestión electrónica y que regula la distribución de la fuerza motriz entre el eje trasero de tracción permanente y el eje delantero), el diferencial automático de freno (ABD) y el control automático de tracción (ASR).
En condiciones de baja adherencia, el embrague multidisco interviene con mayor intensidad y distribuye más fuerza motriz a las ruedas con mayor tracción (no individualmente).
Opcionalmente, Porsche ofrece en algunos de sus modelos un diferencial trasero autoblocante, que denomina Porsche Torque Vectoring, que actúa frenado en la rueda trasera del interior de la curva.
En definitiva no podemos decir que la competencia no haya dado ya pasos en la misma dirección de Ferrari, pero lo que está claro es que mejorar los sistemas de tracción integral en coches de prestaciones deportivas no es tarea fácil.
El principal enemigo de estos sistemas es el peso que añaden al conjunto (y la pérdida de sensaciones para los más puristas). Por poner un ejemplo, un Porsche 911 Carrera 4S pesa 55 kilogramos que su equivalente con tracción trasera.
Dependerá de cada cual valorar si estas diferencias de peso son compensadas, o no, por las ventajas en tracción que aportan. Personalmente, si algún día llego a conducir un Ferrari FF, me alegraré de saber que las rueda delanteras pueden echarme un cable en caso de necesidad.
Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Ferrari FF, puesta de largo en Maranello
Comentarios
Adiós al sobreviraje =( Es mucho más funcional pero menos divertido. Quien tenga dinero para elegir que decida.
En definitiva y sin hacer una comparación directa, es como el GT-R, una tracción total inteligente puesto que sólo pasa fuerza del motor al eje delantero cuando las cosas "se ponen feas", cuando no, un trasera de toda la vida.
Me gusta la idea, pensé que seria traccion total permanente
Creo que el GTR siempre da par a las delanteras. Otra cosa es que varíe el %.
-- editado por última vez a las 13:35
No, no es como el GTR, aquí tienes un embrague multidisco para cada una de las ruedas delanteras controlados mediante electrónica, reduciendo el error de los multidisco centrales que necesitan llegar a frenar físicamente una rueda cuando se pierde Par por ésta.
Nunca será un trasera de toda la vida porque dichos embragues no te dejarán experimentarlo como tal, y me apuesto algo a que el diferencial del eje trasero ¿LSD, incluido en la propia caja de cmabios? tampoco tiene el mismo tarado (relación reparto aceleración, deceleración) que si fuese un Ferrari "normal" TT.
De hecho en el GTR permanentemente tienes par en las ruedas delanteras, pudiendo modificar el reparto en caliente y a voluntad, además de los ajustes automáticos.
Para entender el reparto de un sistema convencional, os recomiendo que veáis el sistema de Subaru implementado en el STI y como puedes dejar en auto o usar configuraciones (-) o (+).
Iba a comentar lo mismo. Me gusta mas que sea trasera inteligente, en lugar de integral permanente.
Edito, Al igual que el Aventador, el FF tambien supuestamente ya vendió toda la produccion para los proximos 12 meses.
-- editado por última vez a las 22:56
Hace tiempo leí que una alternativa propuesta para mejorar las vendas de ferrari era fabricar nuevos modelos más cercanos a los compradores. Dicho de algún modo, menos deportivos y más funcionales. Leí que denegaron la propuesta, que ferrari nunca dejaria de ser una marca de superdeportivos. Yo no lo niego... pero parece ser que cada vez se abandonan más "detalles" básicos de la marca como el mítico motor trasero con su pertinente tracción trasera. También recuerdo haber leido que juraron no fabricar deportivos basados en cuatro plazas puesto que los biplazas eran un signo "ferrari". ¿Puede ser que me equivoque? Estoy bastante seguro de que lo que leí es esto, pero no sabría decir en que foro o en que sitio lo vi. ¿Entonces es cierto que de algún modo la marca ferrari está perdiendo su "ADN", o creeis que es simplemente seguir adelante?
Hombre, lo del motor trasero es "clásico" en los V8, como el 458, 430, etc. Los V12 central-delanteros tienen gran tradición en Ferrari. De hecho, el "Commendatore" solía decir que "los caballos tiran del carro, no lo empujan", refiriéndose, en su momento, a la sugerencia de poner el motor central-trasero, como los Lamborghini, o trasero puro como los Porsche.
Si crees que el motor central es mitico de ferrari, debes repasarte mejor la historia. Fabricaron coches con motor central a regañadientes, para poder competir con el Miura.
Y lo mismo con los coches de 4 plazas, se fabricaron desde el principio.
Creo que te equivocas, no juraron no fabricar deportivos de cuatro plazas, aseguraron que siempre realizarían deportivos de 2 puertas, nunca de 4 o 5. Creo que es esto a lo que te refieres. Yo lo leí hace tiempo, cuando se especulaba con un rival por parte de Ferrari para el Lamborghini Estoque
Es una cosa muy extraña.
Las ruedas delanteras toman su potencia tras la caja de cambios, las delanteras no, van directamente con el cigüeñal.
Tiene que ser para velocidades bajas y con el embrague siempre deslizando, no puede embragarse totalmente (salvo, quizá, en alguna marcha si se ha diseñado así).
Raro, raro...
Estos de Ferrai siempre por delante, qué cantidad de ruedas delanteras tiene este coche! ;)
Cierto... :D ¿alguien sabe dónde para el botón de "editar"?
Edito: Ya veo, muere a los 15 minutos :(
-- editado por última vez a las 14:08
Eso te iba a decir, y a veces ni eso, no sé muy bien por qué a veces no puedo editar ni aunque acabe de postear...
Este sistema de embragues hace tambien efecto de diferencial delantero, pero transmite las mismas sacudidas a la direccion que los diferenciales mecanicos?
Demasiado meticulosos an sido en ferrari , total solo an echo que quitarle la gracia al coche....
interesante
tú le quitaste la h al diccionario.
no me iba bien el teclado , como lees tu la (H) ? , tu le quitas las ganas de comentar a cualquiera..
hacía daño a la vista, no pensaba que te fueses a ofender así, iba al hilo de tu comentario.
Sigo pensando que un coche con mas de 500 cv tiene gracia, con tracción total o trasera, y más un 4 plazas.
Está genial la aportación del post, muy bien explicadito, pero siento decir que en mi caso esto será como el analisis sintactico del colegio, No creo que lo utilice nunca y si lo hago no le prestaré su pertinente atención.
Una duda. ¿Existe algun magnetino, que permita desactivar todas las ayudas de las que se habla?
Este sistema no le vendria mal a Fernando y Massa en su nuevo monoplaza, quizas es lo que necesitan para ganar al Red Bull en el paso por curva
...eso, y un cañón para abatir coches amarillos que se niegan a dejarse pasar...
La tracción a las 4 ruedas lleva prohibida por reglamentación desde los 70, sino seguramente todos los equipos la usarían.
Las regulaciones de la F1 no permiten tracción en las cuatro ruedas.
Los intentos de utlizar tracción integral en un monoplaza fueron absolutamente fallidos, el peso y el reparto de pesos lo hacen inviable. Sólo sería efectivo en mojado. Por eso no se utliza al margen de la prohibicion o no.
La principal diferencia con TODOS los sistemas de tracción integral usdados por la competencia hasta ahora es que las ruedas delanteras no pasan por la caja de cambios, es verdaderamente original, no recuerdo ningun coche en produccion con este sistema.
El problema, claro esta, es que como articula esto, las ruedas delanteras tienen que tener una relacion de transmision fija que ferrari ha debido elegir, y tanto si ha elegido una corta como una larga hay dificultades,
No extraña con tanto sistema que estos coches al final acaben siendo algo pesados.
Gracias jm_garrido por el apunte. Cuando he visto el video me había inquietado que la transmision a las ruedas delanteras no pasaran por la caja de cambios. Habrá que ver como se comporta con esa relacion fija.
Manuel J Lagoa, me he fijado que utilizas bastante el término de "fuerza" en contextos donde debería ser "par" o "potencia", según el caso (en éste y otros artículos). Aunque entendamos perfectamente la idea, creo que sería preferible utilizar la palabra correcta. En mecánica o en ingeniería creo que es importante describir con el mayor grado de precisión las cosas.
un saludo!
Hola orayo. La verdad es que no empleo la palabra par a propósito cuando hablo de coches de tracción integral, porque se suele hablar de reparto de par, lo que en algunos casos puede ser equívoco. En sistemas, por ejemplo, con un diferencial central de deslizamiento limitado, en realidad hay una relación de par, por lo que se modifica el par que llega a cada una de las ruedas, pero no hay un verdadero reparto.
De todas maneras tomo tu consejo y emplearé más a menudo la palabra par cuando no pueda llevar a error. Gracias por el consejo por cierto, un saludo
Hola a todos. Me imagino que los embragues que van a las ruedas delanteras gracias a dos embragues multiplato independientes son manejados por una bomba hidráulica lo cual me da a pensar que no tienen una relaciön fija sino variable e independiente en cada rueda; supongo que regulado por el asr o similar un saludo
Es curioso, si no entiendo mal las ruedas delanteras se conectan directamente al motor y no pasan por la caja de cambios, probablemente con un multiplicador fijo. Entonces los embragues se encargan de compensar la diferencia de velocidades angulares entre las ruedas y el motor.
A simple vista no parece algo muy eficiente. Especialmente que debe estar optimizado para un rango particular de velocidades.
Nada nuevo en Ferrari, cada uno lo hace a su manera pero el resultado es parecido (excepto Audi con su miificado Quattro, Subaru etc... con tracción permanente) en Porsche, BMW etc... hay que hacer marketing.
Cuanto menos curioso...
Iba a comentar que me recordaba al funcionamiento del ATTESA-ETS, pero al nombrarlo en el post se me fueron las ganas. Si el sistema es así, el coche tendrá un comportamiento muy neutro que solo se verá afectado por el reparto de pesos. Sinceramente, creo que el Ferrari FF tendrá un ligero sobreviraje que hará más placentera la conducción en carreteras de montaña.
Un saludo.
no creo que sea uno de los ferrari mas divertidos,pero ha sido un acierto,aunque a algunos no les guste
Yo creo que será el Ferrari con diversión asegurada más tiempo, puesto que con los demás, un toque de acelerador mal dado y... con suerte a comprar otro.
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