Estos son todos los secretos de un todoterreno de ciudad que participa en el Dakar

El Dakar es una prueba de resistencia maravillosa y mágica. Aunque últimamente ha perdido un poco del halo en el que se envolvía años atrás, sigue siendo la prueba más exigente del mundo para pilotos y mecánicas. Una carrera que es el juicio más duro que tienen que superar los pilotos y las mecánicas.

La involucración de Toyota con el Dakar es máxima y hoy, tomando como punto de partida el Toyota Land Cruiser LC200 del equipo Toyota Auto Body vamos a desgranar cuáles son las características y adaptaciones que tiene que cumplir un coche de concesionario para disputar la carrera más dura del mundo.

15 victorias en 21 años

Toyota es una pieza fundamental en el Dakar ya que es una de las marcas más populares entre los coches de producción que compiten dentro de la categoría T2. Dentro de esta T2 se engloban los vehículos todoterreno con una preparación mínima, y en ella lleva compitiendo desde el año 1995 el equipo Toyota Land Cruiser Auto Body.

Un equipo que se ha convertido en todo un referente en la disciplina ganando hasta en 15 ocasiones durante los últimos 21 años entre los vehículos de producción, confiando siempre en el Land Cruiser LC, en sus variantes (LC80, LC100 y LC200). Las últimas cuatro victorias dentro de la categoría T2 para coches de producción han sido de la mano del japonés Jun Mitsuhashi (2015, 2014, 2011 y 2010).

El mayor beneficio para las marcas que corren dentro de la categoría T2 es lo fácilmente reconocibles que son todos los vehículos que participan en ella con los modelos que podemos encontrar dentro del catálogo. Así, el Toyota Land Cruiser LC200 del equipo Auto Body, sigue siendo un LC200 a simple vista y no sólo por llevar su carrocería, sino porque comparte una gran cantidad de componentes con el modelo de fábrica. Sólo recibe algunas modificaciones según la normativa.

Palmarés Toyota Land Cruiser Auto Body

¿Cómo convertir un coche de calle en un dakariano?

De acuerdo al reglamento de la FIA para rallies aplicable, la categoría T2 es la que mantiene con mayor fidelidad los vehículos según salen de fábrica. Esta categoría permite sólo cambios mínimos en la parte mecánica, haciendo mucho hincapié en el peso final que se debe respetar.

Este peso mínimo debe ser el que figure en la ficha de homologación original de cada coche sin combustible, con los líquidos en su nivel normal, con sólo una rueda de repuesto y sin contar con ocupantes, equipaje, faros adicionales, herramientas, equipo de navegación, provisiones y materiales de emergencia.

Lo que pese la jaula de seguridad se deducirá del peso total en función de los tres tipos de jaulas que existen aprobadas por la FIA y que pueden pesar 30, 35 o 45 kilos respectivamente.

Pero claro, si nos compramos hoy mismo uno de estos LC200 y sólo le ponemos una jaula de seguridad en un concesionario no podemos pretender completar una etapa del Dakar con garantías. Habrá que hacer unas cuantas modificaciones, que aunque nos puedan parecer muchas, os aseguro que quedan en simple maquillaje si los comparamos con la categoría Super Producción o Prototipos.

Lo que dice el reglamento FIA

Dentro de los cambios permitidos en el Reglamento Específico para Vehículos Todo Terreno de Serie nos encontramos cuatro grandes apartados: carrocería, chasis/suspensión, mecánica y electricidad. Vamos a verlo con detalle.

Motorización y electrónica:

Las modificaciones que se permiten en el apartado de motorizaciones son muy limitadas. No se pueden cambiar los motores como tal ni la alimentación, y sólo se permitirán algunos cambios en las válvulas, la supresión de elementos superfluos o el embrague.

• Motorizaciones de gasolina sobrealimentadas prohibidas.
• Bujías: libres.
• Refrigeración: radiador y termostato libres con anclajes de serie.
• Sistema de inyección/carburación: original.
• Filtro de aire: snorkel libre con toma exterior y entrada de 10 cm en la carrocería.
• Distribución: muelles y válvulas libres, árboles de levas de serie
• Bomba de alimentación: libre.
• Escape: quitar el silencioso original o modificar a partir del catalizador.
• Soportes del motor: de origen con el material de los silent blocks libres.
• Aire acondicionado: el sistema de climatización se puede suprimir.
• Embrague: libre, respetando el diámetro de los discos.
• Sistema automático para bloqueo/desbloqueo del diferencial: autorizados pero sin modificaciones.
• ECU: libre pero compatible con la unidad de origen y manteniendo esta sin modificaciones.
• Sistemas de obtención de datos prohibidos salvo que lo incluya de origen el vehículo.
• Aislamiento: se pueden suprimir siempre que se limiten a una función estética.
• Control de velocidad de crucero: desconectable.

Para igualar las prestaciones de los vehículos, se establece una limitación en los sistemas de admisión de los motores. Por una parte, tenemos que para los motores de gasolina atmosféricos habrá que colocar una brida de 32 mm en motores de hasta 4.000 centímetros cúbicos, 35 mm para motores hasta 6.000 cc y 38 para motores de más de 6.000 cc.

Por el otro lado, los motores diesel con sobrealimentación tendrán que usar una brida de 39 mm en motores de hasta 5.000 cc, 43 mm entre 5.000 y 6.000 cc y 46 mm en los que superen los 6.000 cc.

Suspensiones y ruedas:

Donde más cambios se permiten es en el apartado de suspensiones. Está claro que es uno de los puntos clave para afrontar con garantías una prueba tan dura como es el Dakar. Los elementos de serie de los coches de producción difícilmente superarían una sola etapa así que el reglamento permite que se modifiquen los componentes para ofrecer mayor resistencia, un mejor comportamiento y un recorrido útil apropiado para no desfallecer a las primeras de cambio.

• Materiales: se puede sustituir el material de los triángulos de suspensión por acero siempre que el peso sea mayor al original.
• Refuerzos: permitidos por adición de material pero sin unir dos partes separadas de forma fija y permanente.
• Eje rígido: si la suspensión trasera utiliza un sistema de eje rígido sus partes se pueden reforzar siempre que el sistema sea reconocible.
• Correas: se permite el empleo de correas que limiten el recorrido máximo de las suspensiones.
• Muelles: libres, también en longitud.
• Ballestas: libres en longitud, anchura, espesor, curvatura y número de láminas.
• Barras de torsión: diámetro libre.
• Amortiguadores: libres siempre que se mantenga el tipo original y su funcionamiento.
• Suspensión McPherson: en el caso de utilizar este tipo de suspensión, las piezas que sustituyan los elementos de origen deben conservar los mismos anclajes.
• Ruedas y neumáticos: libres siempre que estén homologados y estén cubiertos por las aletas. Se podrán cambiar los anclajes de los tornillos de las ruedas siempre que se respete el número de tornillos.
• Sistema de frenado: los discos y las pinzas deben ser originales u homologados. Si equipan sistema antibloqueo se puede desmontar. El freno de mano mecánico se puede cambiar por uno hidráulico.

Carrocería:

• Exterior: se permiten la retirada de los interiores de plástico de los pasos de rueda, la colocación de protecciones de faros, la colocación de protectores (de motor, radiador, suspensión, caja de cambios, depósito, transmisión y escape), las ventanillas se pueden sustituir por otro material con espesor mínimo de 3 mm y la instalación de cabestrantes eléctricos siempre que estén fijados sólo por tornillos a la estructura del vehículo.

• Interior: Se pueden retirar los sistemas de cinturón de seguridad originales, los asientos deben ser de seguridad homologados y anclados directamente a la estructura y los arneses deben ser de cinco puntos homologados. Se pueden instalar libremente accesorios en el interior (iluminación, calefacción, etc) siempre que no afecten en ningún modo al rendimiento del motor, de la dirección, de la transmisión, del frenado o de la estabilidad. Los mandos deben ser los originales pero se permiten:

  • Instrumentos de medición y contadores adicionales.
  • Sustitución de la bocina y adición de una segunda para el copiloto.
  • Freno de mano con desbloqueo instantáneo.
  • Retirada de los asientos traseros si se coloca un panel estanco.
  • Adición de guanteras o bolsillos en las puertas.
  • Volante de la dirección libre.
  • Sustitución de elevalunas eléctricos por manuales.
  • Eliminación de alfombrillas.
  • Eliminación de materiales de aislamiento y guarnecidos.
  • Paneles de las puertas de chapa (0,5 mm), fibra de carbono (1 mm) u otro material sólido no inflamable (2 mm).

• Refuerzos: se permiten los refuerzos en partes suspendidas del chasis y carrocería con adiciones de material siempre que se respete lo establecido en el reglamento.

Electricidad:

• Batería: libre, respetando la tensión y el emplazamiento.
• Generador: se puede instalar uno más potente.
• Iluminación: faros suplementarios no empotrados permitidos con un límite de máximo de ocho y que el número total de faros exteriores sea par.
• Circuito de combustible: se pueden instalar tres tipos de depósitos homologados por la FIA (FT3 1999, FT3.5 ó FT5) y sus accesorios necesarios siempre que alimenten el depósito original a través de una conexión comunicada con el conducto de llenado de fábrica. Deben conservarse los conductos de combustible original.

El reto del equipo Toyota Auto Body para 2016

El equipo Land Cruiser Toyota Auto Body apunta alto en este 2016 para intentar conseguir la tercera victoria consecutiva en la categoría de coches de producción con un equipo formado por dos Toyota Land Cruiser LC200.

Pero lo más curioso de todo es que desde la primera vez que desembarcaron en el Dakar en el año 1995, Toyota sigue utilizando un equipo humano formado por empleados de la propia marca. De hecho, los ingenieros encargados de desarrollar y realizar las labores de apoyo a los coches del equipo también son personal de Toyota.

Toyota busca que la implicación de sus empleados con el proyecto sea máxima, realizando labores también de copilotaje o directores de rally para conocer todos y cada uno de los aspectos de la competición y ayudar así a diseñar mejores coches y más resistentes.

Y otra curiosidad. Jun Mitsuhashi, después de 15 años subido en un coche, volverá a correr el Dakar en moto (ya lo hizo en los años 2002 y 2003) montado en una KTM.

Mi aventura con Toyota finalizó después de mi último título en T2, y me contactó KTM Japan. Al principio, ¡pensé que era una broma! ¡Es un verdadero reto para mí!. Mi meta es solo culminar el rally. Después de tanto tiempo sin competir en motos en un rally, es difícil cogerle el ritmo. Sin embargo, durante el Rally de Merzouga no me caí, no me penalizaron y no cometí errores de navegación.

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